湛江市市区道路交通规划

湛江市市区道路交通规划(专项规划)

发布时间:2009年7月25日字体【大中小】打印本页点击率：564 次

2－1 交通发展战略与目标

2－1－1 战略与目标

由于湛江市是多中心组团式港口城市，交通规划的重点是解决组团之间客货运需求及疏港需求，因此湛江市交通发展的战略是：按照城市总体布局和土地使用规划，逐步形成地下、地而、高架、海上相配套，多层次、立体交通体系和现代化交通管理系统，并建立以快速交通为骨架，组团内外分流、客货分流、机动车与非机动车分流、人车分流的交通网络和交通枢纽设施系统，抓住城市交通特征，处理好组团与市区。近期与远期的关系，提高城市整体交通水平，使之与经济建设、社会发展相协调。

2－1－2 规划原则

(1) 根据土地利用布局，分析近期和远期的市区客运量和货运量、流向及出行次数，拟订交通运输方式。

(2) 根据车辆流量、流向，确定和推荐交通运输方式及所占的比例、机动车结构形式。

(3) 根据车辆流量、流向，确定货运交通系统、客运交通系统、自行车交通系统、步行系统。

(4)建立与路网系统相匹配的静态交通设施和现代化交通管理，达到安全、便捷、经济、高效率、低公害的市区交通运输，为城市服务。

2－2 交通流量和车辆发展预测

2－2－1 客运量预测

城市居民因工作、学习、购物、文化生活等出行活动构成客运量，参照国内已有城市的居民出行调查资料和同等规模城市的人均出行次数，确定湛江市2010年居民出行次数为2.8次/人·日，则居民总出行量近期为252万人次/日，远期为364万人次/日。由于城市发展的需要，规划期内湛江市居民出行的交通结构按五种主要交通方式预测：步行、自行车、摩托车(两轮)、公共交通车(大巴、中巴、出租车、轻轨)及私人小汽车。

规划预测至2010年，居民出行仍以个体交通与步行为主占57%。逐步限制摩托车比重，大力发展公共交通业。

2－2－2 货运量预测：

城市货物源主要是三大类：与工业生产相关的货物；与居民生活供应相关的货物；与城市建设相关的货物。货运总量的计算包括市区内各设施产生的货运量X

1 (市区内市区内)；市区外输入市区内的货运量X

2

(市区外市区内)；市区内输出市区外货运量X

3

(市区外市区外)。

(市区内市区外)；市区过境货运量X

4

则货运总量Y=X

1+X

2

+X

3

+X

4

=32900万吨/年（2010年）

2－2－3 车辆的预测：

1、自行车总量：确定2010年自行车总量近期为40万辆，远期为50万辆，百人拥有率近期为44辆，远期为38.5辆。

2、摩托车总量：摩托车总量近期为6.3万辆，远期为10.4万辆。

3、社会机动车总量：近期为5.4万辆，远期为7.8万辆。

4、公交车辆总量：按照平均每辆车的年客运能力，推算规划所需公交车辆数。

计算结果，单机车运输量为30.2万人次/年，中巴车运输量为10万人次/年，出租小汽车1万人次/年。

5、货运车辆总量：货运车辆数定于货物运输的组织管理方式以及货运量和货运周转的大小。

根据货运量的预测，2010年货运总量为32900万吨/年，取平均运距为12公里，则当年货运周转量为394800万吨·公里/年，代入计算公式得出2010年货运车总量为：7.99万辆（取8.0万辆）。

6、市区机动车总量为165500辆，外来车辆预计约占市区内车辆总数的10%，16550辆。

2－2－4 交通流量分配

1、交通流量的特征：

市区客货流以南北向为主，东西向其次。客流源分布在四个组团中心，货流源主要分布在沿海港口、火车站及各个工业区内。

2、路面交通流量分配：

（1）分配原则：结合城市发展规模、布局特点、用地性质、道路性质、交叉口形式等因素综合分配。

（2）分配数学模型：采用“最短总行程时间分配模型”提高路网流量分配的整体程度。

（3）路段机动车最大流量集中在环状主干路上，高峰小时单向流量1700~2000辆。

（4）东西向主干路，路段高峰小时单向流量1200~1600辆。

（5）南北向主干路，路段高峰小时单向流量1200~1500辆。

（6）次干路段高峰小时单向流量1000~1400辆。

（7）交叉口一般高峰小时流量在2000~3000辆，高峰小时流量超过3500辆时设立交。

2—3 市区道路系统规划

2—3—1 规划原则

1、根据城市而已结构的特点，对现状建成区、规划建设区和城市发展备用地统一规划路网，强化城市各分区和功能区之间的相互联系，构成比较完善的城市道路系统网络。

2、明确划分城市轻轨、快速干道、交通性干道、生活性干道以综合性干道，按客货分流、机非分流、人车分流的原则规划干道网，提高干道密度。

3、避免过境交通穿越城市，将过境车辆顺畅便捷和地引出城市。

4、合理组织疏港交通，有效提高港口的吞吐量。

5、合理布置静态交通设施，在道路规划中强调广场和公共集散空间在城市规划中的作用。根据规范和预测确定的指标配置交通设施，重点放在公共停车场的建设上，同时兼顾加油站，长途汽车站的设置。

6、要认真地考虑道路的现状及实施的可能性，采取近`远期结合，改线、打通、拓宽相结合，道路规划与绿地系统、管线工程、抗震防灾等专项规划相结合的原则。

2—3—2 主要发展目标

1、建成同海港城市发展相适应、布局结构合理、快速通畅的道路系统和完备的现代化交通设施。

2、建立以公共交通为主、多种类型交通工具协调发展、换乘和联运方便、快速舒适的城市综合客运交通体系。

3、建立以专业货运为主，大、中、小不同车种相结合的高效率的货运体系。

4、建立四通八达的现代化对外交通系统及快速疏港系统。

5、采用先进的技术装备和管理手段，逐步实现交通管理现代化，保证交通安全畅通。

6、逐步引入城市轻轨交通系统。

2－3－3 道路系统规划

湛江市道路系统由城市轻轨、快速干道、交通性干道、生活性干道、综合性干道及一般干道构成，其中包括局部单行道、步行街和各类平面及立体交叉口。

1、城市干道及路网结构

（1）城市快捷交通

为解决未来大湛江城市用地分区之间远距或较远距离的交通联系，规划设置快捷交通系统，联系距离10~40公里，红线控制80~100米，行车速度80公里/小时以上，与其他快速干道、主道相交时采用立交，禁止非机动车通行。

（2）城市交通性干道

湛江市由赤坎、经济技术开发区、霞山、湖光岩、坡头、南三岛、东海岛七个片区组成，规划在各片区之间布置疏港交通路线，在赤坎、霞山、坡头各片布置环状干道网络，在经济技术开发区及湖光岩区布置纵横交通性干道网络。交通性干道红线控制50～７0米之间，德国速度40～60公里/小时，60公里/小时以上车速路禁止非机动车通行。

（3）城市生活性干道

城市生活性干道解决居民日常生活活动的需要，规划以片区为中心形成各自的网络，生活性干道红线控制在30~50米之间，有很好的绿化与步行系统。同时规划将人民路、海滨路（赤坎、霞山片与坡头片共两片南北向长路）建设成为综合性大道，红线控制在60~80米之间，海滨路同时兼作疏港交通使用。

（4）城市广场及步行道

城市广场是居民集散之地，现状共有火车南站、友谊、工农、人民、解放、南华、寸金桥等七处广场，规划将设置一系列城市广场系统，并与城市步行道有机结合。

2、道路断面

（1）机动车道：主干道的机动车道为4～6车道，新规划区要求主干道的机动车道为6车道，次干道为4车道，公共汽车采用港湾式停靠站。

（2）非机动车道：在新区内，干道两侧分别布置5～7米的自行车道，在旧市区根据实际情况布置自行车道，一般两侧分别为3～4米左右。

（3）人行道：根据道路性质和功能，交通性主干道两侧的人行道每侧为5～8米，生活性干道的人行道适当加宽到8～12米，次干道两侧的人行道每侧为5～6米。

3、建筑红线不得骑压道路红线，其后退距离应视道路等级、用地性质建筑高度而定，具体办法见有关规定。

4、城市道路交叉口：规划建设路口交通量达3800辆/小时，设置立体交叉，城市中心人口密集且车流量大的交叉口以及快速干道上人流集中地设置人行天桥。需设置立交的路口及人行天桥的路段，建筑红线应根据立交形式满足预留要求。立体交叉口四周应避免布置人流量大的建筑（人行天桥除外）。

2－3－4 道路交通设施

1、公共交通设施

据国家规定停车场面积人均0.3~0.5平方米的标准，结合湛江市现状，规划采取0.35平方米，经计算规划公共停车场总面积为45.5公顷。以停车场面积

5000~8000平方米计，共需停车场56~90个，规划设立停车场60个。停车场的布局以城市功能布局为依据，适应多种形式不同地段的停车要求。用地紧张地段可建立多层停车场。

2、长途汽车站

根据湛江市对外交通需要及客流源的特点，规划九个长途汽车站，分别位于火车南北站、赤坎区、湖光区、坡头区及客运港等地，总用地24公顷左右。

3、加油站

城市快速干道出口及各级干道的适当位置布置加油站。

4、洗车场

主要分布在城市进出口处（可与加油站结合布置）。

5、货运中心站场

与市区快速干道、货运道路、铁路及港口等交通设施相配合，以减少交通流量以及市区仓库和车队占地，提高运输、商业和工业企业的经济效益，满足城市疏港及货运中转需求。

2—4 公共交通规划

城市公共交通规划的主要因素是公共交通车辆、线网、场、站等方面的规划。湛江是沿湛江港狭长水域发展的组团式城市，其南北城区总长约23公里，东西城区跨海长约16公里，因此，公共交通系统必须具备足够的运输能力，提供快速、便捷、安全和舒适的多层次客运服务，才能将城市有效地联结成一整体。2—4—1 规划目标：

（1）合理布置企业、工厂，使职工上、下班出行时耗，近期不超过40分钟，远期不超过30分钟。

（2）公交线路网密度不低于1.5km/km2。

（3）90%的规划线路非直线系数不大于1.5。

（4）根据客流主要流向，合理确定规划线路，平衡运力与运量之间的矛盾，尽量使每条线路上的客运负荷均衡化。

2—4—2 规划原则：

（1）公交线路应复盖所有工业区、居住区、商业区、旅游区、方便出行及换乘。（2）结合城市土地利用布局，合理布置线路与站场。

（3）以发展公共交通为主，轻轨、社会中巴、计程车为辅的多层次客运服务系统。

2—4—3 2010年公交客运量为109.20万人次/日，公交车辆为1400辆（含单机车及中巴车）。

2—4—4 公共交通线网密度

规划2010年市区公交线网密度取值2.9公里/平方公里。

2—4—5 公共交通线路长度

线路长度在10-12公里左右时客运量、车速都比较理想。另据一些城市的情况证实，公交线路的理想长度是城市面积的半径，也是乘客平均乘距的2-3倍。平均线路长度为12公里。规划2010年公共交通线路长度取值10-15公里。

2—4—6 公共交通线路条数

在车辆数确定的条件下，线路条数与行车密度成反比关系。线路越多，行车密度越稀，乘客的候车时间就要延长。

规划公交线路条数为35条（市内部分）。

2—4—7 站距

乘客乘车出行的全部时间为乘行时间，包括离家步行到车站、在车站候车、乘车和下车步行到目的地四部分时间。公交车站站距对乘行时间影响较大。

规划站距取值为500-600米。

2—4—8 公共交通停车场

（1）布设原则：依据线路网布局和路段公交流量，结合城市布局合理确定公交首末站点：以人流、车流分离和最大限度缩小换乘的步行距离，力求安全、方便、时短为原则。

（2）具体布设详图示，首末站用地3000平方米左右，近期先设20个站，总计用地6.0公顷。

（3）公交站场：

站场是城市公共交通重要组成部分，包括保养场、修理厂、停车场、调度中心（始发）等系列设施。根据《城市道路交通规划设计规范》，每辆车平均占地200

平方米，每场停130辆左右，每一个场需2.0~3.0公顷，城区设10个站场，总计用地25公顷。公交站场应以居民出行及公交线路的布置为依据进行布点。2—4—9 计程车规划：

计程车在城市客运中起辅助作用，计程车有到户、运营速度快、方便舒适等优点。停车面积按规定30平方米/每车计，共需计程车站场面积18公顷左右。计程车停车场可结合社会停车场进行布置。

2—4—10 快速轨道规划：

制约城市用地发展的一个重要因素是居民每天的市内出行所消耗的时间，而发展快速轻轨是节约时间、解决大区间交通快速高效提高客运量较好的途径，是现代化大城市理想的交通方式。结合市区实际，利用已建人民大道，规划一条南北走向的快速轨道交通。

（1）线路布置：起点在市区火车北站沿赤坎区外环线经北桥区南下平行人民大道，至霞山区后转入地下，经人大广场至湖光区，最后经东北大堤与东海岛接轨。（2）轻轨线路在市区部分全部采取高架的方法与道路平行布置，在霞山区地段因地面现状及道路情况转入地下，保证快速、通畅、舒适地接送乘客。

（3）轻轨站（场）：据已建国内外有关资料，最佳站距约为1-1.2公里，而出行的总平均速度约为20-30公里/小时。结合用地规划枢纽站，站距采用1.5公里左右，设计营运速度45公里/小时。乘客到站后可换乘公交车和计程车。（4）调查确定，站场合理步行区服务半径750米左右，步行时间不大于15分钟。（5）输送能力：轻轨列车双向二列对开，每列6~10节，每小时输送1.4~2.8

万人次，全天可达33.6~67.2万人次。

2—4—11交通换乘枢纽

根据市区用地布局、路网结构，结合公交始发站场、长途汽车站、轮渡码头以及火车站、客运港、民航站，布置一些大型换乘的需要，同时提高公共交通设施的使用效率。

2—4—12过海轮渡

过海轮渡是城市公共交通的一个重要辅助部分，规划利用原有轮渡点4个，新增加轮渡点5个，共计9个轮渡点。分别为电厂南、沙湾（梧桐村）、南油、平乐、长桥、麻斜、南三、宝满、湖光及特呈等渡口。

2—5货运交通规划

2—5—1规划原则

1、城市中的工业区、仓库区和交通运输场站、码头等货运枢纽，是城市货物的主要发源点和吸引点，其间的货物流动规律和特征，是城市货运网络规划的基本依据。对不合理的旧城，要逐步改变城内的工业布局，对能耗大，运量多的工厂和部分仓库应迁往城市的远郊区或卫星城。

2、城市货运网络规划应与城市的土地使用规划相协调，结合城市功能布局，做到车辆、道路、营运、管理及土地使用的综合平衡。合理规划货物运输网络，使之路线直捷，减少重复、迂回，分工合理，运输社会化、集团化，降低运输成本。

3、货运道路网密度应小于城市干道网密度，一般可采用0.5-1.0km/km2平均间距为2-4公里。

2—5—2货运车辆数

根据市区货运总量分配公路运输比例，得出市区货运需要3.0万辆（详见货运量及车辆数预测）。

2—5—4市区货运道路规划

1、市区货运道路是市区交通性主干道的组成部分，其流向与市区货物流的主流向一致。市区货物流以东西向为主，南北向其次。

2、重要的货物集散点之间，如大型工矿企业、仓储、铁路货场、港口码头等，有便捷的交通联系道路。其上的桥、路面荷载等级、道路净空应予保证。

3、市区货运干道从各组团之间穿越，避免对市中心及组团中心的穿越。市区货运干道与城市快速道路、高速公路连接。

4、充分发挥道路运输、铁路运输、水上运输、空中运输以及管道等各种运输方式的优势，组织综合运输网，提高综合联运网络的效益。

2—5—5货运中心

城市货运中心设置与货物源及货流出入口的位置关系紧密，依据市区五大组团的功能结构，及货运道路、铁路、港口的布置，安排货运中心，赤坎区、坡头区、湖光区宜设置2处货运中心，其他区宜设置1处，共计8处货运中心。