机场可行性研究报告可行性研究报告

机场可行性研究报告

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目录

第一篇总论 (1)

第一章预可研工作概况 (1)

1．1 编制依据 (1)

1．2 背景介绍 (1)

1．3 工作内容 (4)

1．4 工作进展和分工情况 (5)

第二章首都国际机场的历史和现状 (7)

2．1 机场的基本情况 (7)

2．2 机场建设历程 (8)

2．3 现有设施概况 (10)

2．4 机场运行方式 (12)

2．5 机场周边环境 (13)

第三章民用航空业的发展形势 (15)

3．1 世界航空运输枢纽网络的兴起 (15)

3．2 枢纽机场 (16)

3．3 亚洲枢纽机场的竞争 (18)

3．4 我国的枢纽建设 (21)

第四章北京机场的发展要求 (24)

4．1 北京长远发展的需要 (24)

4．2 北京建设枢纽的条件 (26)

4．3 北京机场的战略目标 (28)

第五章航空业务量预测 (29)

5．1 概述 (29)

5．2 首都国际机场航空业务量的现状 (29)

5．3 首都机场年航空客、货运量预测 (38)

5．4 航空业务量其他基本参数的预测 (44)

5．5 基本设施的预测 (46)

5．6 航空业务量预测汇总 (48)

5．7 本期扩建工程目标年的确定 (49)

第六章工程的必要性和紧迫性 (51)

6．1 满足航空市场的需要 (51)

6．2 北京承办奥运会的要求 (53)

6．3 建设大型枢纽机场的要求 (53)

6．4 完善现有设施的需要 (55)

第七章第二机场选址概况 (56)

7．1 首都地区空域主要情况 (56)

7．2 对现有机场场址评估 (57)

7．3 天津滨海国际机场 (59)

7．4 对北京市预留场址评估 (60)

7．5 新选场址 (61)

7．6 初步结论 (68)

第八章北京机场的建设方案

——首都机场扩建和新建第二机场的方案比较 (70)

8．1 一个城市多个机场的情况介绍 (70)

8．2 北京机场设施本期扩建的几种方案胶比较 (72)

第九章对首都机场中远期规划的再研究 (81)

9．1 已完成的首都机场中远期规划研究工作概况 (81)

9．2 现状条件的分析 (84)

9．3 面临的问题与抉择 (87)

9．4 对“中远期规划”中推荐方案的评价 (94)

第二篇工程

第一章机场总平面规划 (96)

1．1 主要工作内容 (96)

1．2 预测参数 (97)

1．3 机场总平面规划的原则 (97)

1．4 总平面规划方案 (100)

第二章场道工程 (107)

2．1 场道现状 (107)

2．2 场道工程扩建方案 (108)

第三章助航灯光工程 (120)

3．1 助航灯光系统现状 (120)

3．2 助航灯光系统扩建方案 (120)

第四章航管、通信、导航、气象工程 (124)

4．1 航管、通信、导航、气象设施现状 (124)

4．2 扩建工程方案 (132)

第五章旅客航站工程 (140)

5．1 航站设施现状 (140)

5．2 航站区扩建思路 (142)

5．3 专机区及公务机区 (145)

第六章货运区工程 (146)

6．1 货运设施现状 (146)

6．2 航空货运扩建方案 (149)

第七章航空配餐工程 (152)

7．1 机场航空配餐设施现状 (152)

7．2 航空食品扩建方案 (153)

第八章供油工程 (159)

8．1 供油系统现状 (159)

8．2 航煤耗油量预测 (161)

8．3 油库建设总容量的确定 (163)

8．4 供油工程本期扩建的项目及规模 (163)

8．5 供油工程本期扩建的投资匡算 (167)

第九章供电工程 (169)

9．1 供电系统现状 (169)

9．2 供电系统扩建方案 (171)

第十章供水工程 (177)

10．1 供水系统现状 (177)

10．2 供水系统扩建方案 (178)

第十一章供冷、供热、供气工程 (183)

11．1 供冷设施现状 (183)

11．2 供热工程 (185)

11．3 供气系统现状 (189)

第十二章消防工程 (191)

12．1 机场消防救援设施现状 (191)

12．2 机场消防救援扩建方案 (192)

第十三章雨、污水、污物处理工程 (194)

13．1 雨水工程 (194)

13．2 污水管线 (195)

13．3 污水处理厂 (196)

13．4 污物处理工程 (198)

第十四章机场辅助生产设施及其它服务设施 (200)

14．1 首都机场辅助生产设施现状 (200)

14．2 辅助生产设施及其它服务设施规划方案及扩建规模 (202)

14．3 关于机场辅助生产设施拆建工程 (204)

第十五章首都机场进场交通与城市公用设施保障 (207)

15．1 机场周边道路网及交通现状 (207)

15．2 机场外部交通需求发展预测 (210)

15．3 机场外部道路交通组织方案 (212)

15．4 机场内部交通组织方案 (217)

15．5 机场轨道交通组织方案 (219)

15．6 工程数量及投资匡算表 (223)

15．7 城市公用设施保障系统 (226)

第十六章征地拆迁 (228)

第十七章环境保护 (229)

17．1 影响机场飞机噪声的主要因素及控制对策 (229)

17．2 机场大气污染控制对策 (230)

17．3 机场水污染治理对策 (230)

17．4 机场垃圾染治理对策 (231)

第十八章首都机场本期扩建方案比较 (232)

18．1 东扩方案与北扩方案对比表 (232)

18．2 结论 (234)

第十九章项目工期安排 (236)

第三篇经济

第一章本期工程投资匡算 (238)

1．1 扩建工程投资匡算总表 (238)

1．2 投资匡算表 (238)

第二章资金筹措及安排 (257)

2．1 资金筹措计划 (257)

2．2 资金年度安排计划 (257)

第三章经济效益评价 (258)

3．1 评价的依据和原则 (258)

3．2 基础数据 (258)

3．3 财务评价 (259)

3．4 国民经济评价 (261)

3．5 经济评价结论 (262)

结论与建议 (275)

结论 (275)

建议 (277)

附件

附件一：中国民用航空总局“关于征求对《北京首都国际机场中远期总体规划研究报告》意见的函”——民航机函[2001]679号

附件二：北京市人民政府“关于北京首都国际机场中远期总体规划研究报告意见的复函——京政函[2001]114号

附件三：中国民用航空总局“关于开展首都国际机场扩建工程前期工作有关问题的通知”——民航规函[2002]39号

附件四：北京首都国际机场扩建工程指挥部筹备组有关开展首都机场扩建工程预可研工作的委托函

附图

附图一：北京首都国际机场现状图

附图二：北京首都国际机场与周边村庄相对关系图

附图三：北京首都国际机场与周边机场相对关系图机场可研报告

附图四：北京第二机场预选场址相对位置图

附图五：北京首都国际机场扩建工程总体布置图（东扩方案）

附图六：北京首都国际机场扩建工程规划图（东扩方案）

附图七：北京首都国际机场扩建工程飞机运行示意图（东扩方案）

附图八：北京首都国际机场扩建工程净空障碍物限制图（东扩方案）

附图九：首都机场东扩方案外部交通系统条件图

附图十：北京首都国际机场扩建工程总体布置图（北扩方案）

附图十一：北京首都国际机场扩建工程规划图（北扩方案）

附图十二：北京首都国际机场扩建工程飞机运行示意图（北扩方案）

附图十三：北京首都国际机场扩建工程净空障碍物限制图（北扩方案）

附图十四：首都机场北扩方案外部交通系统条件图

结论与建议

结论：

一、北京首都国际机场是我国最大的门户机场，也是我国航空运输网中重要的中心机场，机场的业务量每年以两位数的百分比增长。2001年机场旅客吞吐量已达2,417万人次，现有的设施容量即将饱和。为满足日益增长的国际、国内航空运输的需要，为提高我国民航在国际航空运输市场的竞争力，保证我国民航可持续发展；为配合北京市现代化的大都市的建设和2008年举办夏季奥运会，北京需要一个现代化的大型航空枢纽港，机场设施的扩建是十分必要的和紧迫的。

二、本期扩建工程建设的目标年为2015年，根据预测2015年北京地区的航空运输量的需求为：年旅客吞吐量为6,000万人次，年货邮吞吐量为180万吨，年飞机起降架次50万架次，以此作为本期机场设施建设规模的依据，本期工程建设必须在2007年6月前投入运行。

三、通过对扩建首都国际机场和着手建设第二机场不同组合方案的论证，从有利于大型枢纽机场的建设、符合服务市场客观规律、工程建设投资、建设工期的保证和今后运行管理方便和企业经济效益等方面分析，本期机场建设工程应集中在首都机场扩建，北京第二机场的建设约于2010年后启动。

四、首都机场扩建进行了多方案比较，归结成两个代表性的方案：东扩方案和北扩方案。通过方案论证，认为东扩方案从长期来看更具发展余地，从近期来看无论从本期工程的征地拆迁（含场内、外）、工程投资、运行与施工的交叉，过渡期措施保障，工期保证还是今后运行的合理性，东扩方案比北扩方案更具优势，因此首都机场本期扩建采用向东扩建的方案。

五、首都机场本期扩建方案具体为：在满足2015年目标年的有关业务量的要求下，在现东跑道东侧1,500m左右建设第三条跑道，跑道长定为3,800m，飞行区按满足今后可能运行的F类飞机的要求进行设计，主降方向配备III类精密仪表进近。在东跑道与第三条跑道之间开辟新航站区，新建30万㎡的航站楼，117个机位，满足枢纽功能和需要进行规划和建设。其他各项工程和公用设施将配套建设。在现航站区立即着手改造1号航站楼，尽快启用。迁建专机坪和公务机坪，在现东跑道西南侧新建6个专机位的专机坪、1万㎡的专机楼和30个机位的公务机坪，0.6万㎡公务机楼。本期工程需征地10,082亩，拆迁居民1,749户。

六、本期机场扩建工程总投资为125.0亿元。

其中：机场工程120.6亿元

航管工程2.1亿元

供油工程2.3亿元

七、资金组成

机场工程：国家投资35% 42.21亿元

企业自筹65% 78.39亿元

（其中：商业贷款20% 24.12亿元）

航管工程：国家投资100% 2.1亿元

供油工程：企业自筹100% 2.3亿元

八、经济效益评价

本项目所得税前财务内部收益率（增量全部投资）为6.52%，高于设定基准内部收益率5%，投资回收期14.60年，借款偿还期8年，财务效益可行。

从宏观社会效益来看，通过本期扩建提高了机场运输能力，促进地区社会、经济发展，为2008年北京成功举办奥运会提供良好的运输保障，大大改善了首都机场形象，与北京作为国际大都市相匹配，社会效益显著。

建议：

1、本次机场扩建工程是一项国家重点工程，是一个复杂的系统工程。扩建工程涉及空域的调整、城市配套设施和征地拆迁等工作的落实，希望尽快组成高层领导小组进行领导和协调，有力推进扩建工程的进展。

2、本期扩建工程能享受上一期扩建工程或奥运工程的同等优惠政策，如减免进口关税、增值税、城市公用设施贴费、增容费等。

3、征地拆迁是保证工程进度的重要关键之一，建议该项工作由地方政府组织专门机构负责落实，确保2003年年底前交付场地，保证航站楼主体工程如期开工。

4、请城市规划部门在北自顺平路、南至李天路、西自天竺空港工业区、东至小中河的机场发展预留范围和机场噪声可能涉及的范围严格控制影响机场运行的设施建设和发展，以保证首都机场发展的需要。

5、北京市航空运输发展需要第二机场，第二机场建设在2010年后需要启动，鉴于目前落实北京第二机场的场址存在的问题较多，吸取以往机场选址的经验，现在应立即着手开展第二机场选址的前期准备工作。

第一篇总论

第一章预可研工作概况

1．1 编制依据

本次北京首都国际机场扩建工程预可行性研究报告的编制依据包括以下四个文件，文件内容详见附件一至附件四。

（1）中国民用航空总局“关于征求对《北京首都国际机场中远期总体规划研究报告》意见的函” 民航机函（2001）679号

（2）北京市人民政府“关于北京首都国际机场中远期规划研究报告意见的复函”京政函（2001）114号

（3）中国民用航空总局“关于开展首都机场扩建工程前期工作有关问题的通知” 民航规函（2002）39号

（4）2002年3月29日北京首都机场扩建工程指挥部筹备组委托中国民航机场建设总公司（即中国民航机场规划设计研究总院）负责编制首都机场扩建工程预可行性研究报告、工程可行性研究报告的委托书

1．2 背景介绍

北京首都国际机场（以下简称“首都机场”）位于北京市东北部的顺义区天竺镇，距市中心25km，是首都地区唯一一个用于民用航空运输的大型机场，是我国最大的门户机场，也是全国民航运输网中最重要的中心机场，在我国民航运输业中发挥着举足轻重的作用。首都机场自1959年建成以来历经多次扩建，上一次扩建于1999年完成，是按照2005年机场达到旅客吞吐量3,500万人次，货运吞吐量78万吨、飞机起降架次19.32万次的目标要求建设的。机场的主要设施有两条远距离平行跑道（跑道长度分别为3,800m和3,200m）、两座旅客航站楼（总建筑面积约40.6万m2，实际功能面积为35 万m2）以及配套设施。

近年来，随着国内外社会经济形势的发展、人民生活水平的提高，首都机场航空运输量增长迅速，近三年主要航空业务量的百分比增长率均达到两位数。2001年旅客吞吐量已达2,417.6万人次，飞机起降架次22.16万架次，货运吞吐量81.11万吨。首都机场旅客吞吐量的发展趋势基本与上一次扩建的预测吻合，而飞机起降架次和货运吞吐量均超过预测值，现有主要设施已接近饱和，机场设施亟待扩建，新的设施应在2005年前后投入运行，以满足航空市场发展的需要。

为适应新形势的要求，使本次扩建工程趋于合理，首先需要对原先批准的首都机场总体规划进行复核和修订。北京首都机场集团公司（以下简称“首都机场”）和北京首都国际机场股份有限公司（以下简称“首都机场股份公司”）十分重视这项工作，于2000年初分别委托三家设计和咨询机构，对首都机场在新形势下的发展战略和机场规划框架进行了研究。其中，美国盖兰德航空事务咨询公司负责首都机场有关枢纽功能的发展战略的研究，法国巴黎机场公司负责首都机场总体规划方案的研究，中国民航机场建设总公司负责首都机场中远期规划的研究。三家公司的研究报告于2001年4~6月陆续完成。此项工作得到中国民用航空总局、北京市政府及有关部门的充分关注和大力支持，工作中在不同范围、就不同主题进行了数十次的汇报、协调和研讨，最终形成了以下共识：

1、随着国际、国内经济形势的好转，尤其我国2001年加入世界贸易组织、北京举办2008年奥运会以及国家一系列社会经济政策的推动，首都机场的发展将迎来新的高速增长期。

2、国际航空业在近十年出现了一些新的变化，国际航空公司联盟的枢纽航线网络逐渐形成，大型枢纽机场的强大功效日益凸现，这一切开创了航空运输业的新纪元。这些变化为我国民航业的发展创造了新的发展契机，同时也带来了更大的竞争风险。为了应对变化、壮大自身、走向世界，我国民航从城市对航线结构向中枢航线结构的改造势在必行。首都机场在我国航空运输网络中的地位至关重要，它的发展方向、它在国际竞争中的地位都将直接关系到我国民航业乃至国家经济的发展。

3、首都北京应尽快建设一个大型的国际、国内综合型的枢纽机场，其发展目标是达到年旅客吞吐量6,000万人次、年货运吞吐量180万吨，这是市场发展的需要，更是国际竞争的需要。

4、按照上述发展目标，应对首都机场原有规划做出相应调整，本着深入挖掘机场潜力、尽量利用周边资源、充分发挥规模效应的原则，在用地及环境可行的条件下，把首都机场发展到运行效益最高的规模。通过多方案比较，确定首都机场发展的方案，并要求通过方案比选及国际方案征集，进一步优化、深化规划方案，使首都机场有一个更加科学、合理的总体规划，进而指导现有设施的改造和扩建项目的实施（详见附件一、附件二）。

首都机场扩建工程的时间要求已十分紧迫，2008年北京将举办夏季奥运会，这要求扩建工程必须在2007年6月底以前投入运行。从现在算起，总共5年时间，这期间包括前期立项、可行性研究、规划、设计等工作，也包括建设期间的征地、拆迁、施工与设备的招投标、工程施工、设备安装调试和竣工验收等。民航总局3月下文要求立即开展扩建工程的立项工作，并于2002年5月中旬完成工程预可行性研究（详见附件三）。

首都机场的发展引起国内外各阶层人士的广泛关注，北京周边地区的政府机构纷纷表达了与首都机场协同发展的强烈意愿。国家计委于2002年3月向民航总局和北京市政府传达了相关信息，要求在本次立项工作中，对扩建首都机场和着手建设第二机场这两种选择进行充分论证，以保证建设工作更加科学。

北京市政府和民航总局早就认识到，随着民用航空运输的发展，北京迟早需要建设第二机场。在北京城市总体规划中，曾在北京西南大兴区（庞各庄）和北京东南通州区（张家湾）地区预留了第二机场的场址。1995年，民航华北管理局曾组织有关专家从空域条件入手，在北京及周边地区寻找可行的第二机场场址，当时推荐的初选场址位于北京东南方向60km 处的廊坊市曹家务地区。

根据国家计委的指示精神，民航总局马上组织力量开展工作。一方面，首都机场扩建工程的立项工作不能松懈、继续向前推进。另一方面，组织班子立即着手对首都第二机场进行更大范围的选址和论证工作，要求在2002年4月底提供第二机场场址的选址初步报告。首都机场扩建工程的预可行性研究报告要把第二机场的有关资料与首都机场扩建工程方案进行比较和论证。

1．3 工作内容

本次扩建工程预可行性研究工作主要包括以下内容：

1、由于本次首都机场扩建工程预可行性研究是老机场的扩建工程，首先应对机场现有设施的规模、容量、运行状况作深入、全面的了解和分析，以便为合理确定本期扩建工程项目及规模打下坚实的基础。

2、通过对国际国内航空运输新形势的分析，对首都机场的性质、作用和发展目标做出新的分析和论证，并结合第二机场选址工作情况，对首都机场扩建的必要性作出论证。

3、航空业务量预测是确定扩建工程项目和规模的依据。面对新的形势，预测除了采用通常的方法外，必须结合机场的性质和定位，分析市场资源，研究机场的发展趋势，结合项目功能和特点，提出相应的设计参数。

4、结合北京机场的性质和定位，从有利于我国航空运输的持续健康发展、有利于地区社会和经济发展、有利于展现首都和国际大都市形象、有利于圆满举办2008年奥运会的原则出发，对本次扩建方案从发展战略、也从技术、经济、建设周期等方面进行比较，推荐出相对合理的方案。

5、对推荐的方案做出工程投资匡算、工期安排、资金筹措及经济效益评价分析。

6、进行扩建方案的环境影响初步评价。

1．4 工作进展和分工情况

机场建设是一个复杂的系统工程，涉及范围很广，这次在很短的时间内完成立项工作，是一项十分艰巨的任务。为了使这次立项工作开展得更好，在民航总局、北京市政府和有关部门的关心和支持下，各项工作已在明确分工下有序进行。

1、首都机场集团公司成立了首都机场扩建工程指挥部筹备组，筹建机场建设工程指挥部，成立了相关部门，各项工作如资金筹措、总体规划修订方案国际征集、前期工作委托、征地拆迁预备方案等已全面展开。

2、中国民航机场建设总公司承担了首都机场扩建工程预可行性研究工作，并作为本次预可行性研究的主体研究编制单位，除完成机场扩建预可研外，还负责协调并汇总各协作或分项研究单位的研究和成果。

3、在首都机场股份公司的组织下，民航华北空管局、中国民航机场建设总公司、新时代民航机场建设公司和北京市规划研究院组成了首都第二机场选址工作组，2002年4月底对

第二场址选址提出了初步成果。

4、首都机场股份公司委托华北空管局对机场现有设施和新的规划方案开展空中及地面运行的计算机仿真模拟。该项工作由美国波音公司承担，研究工作已经开始，华北空管局、首都机场股份公司、中国民航机场建设总公司派技术人员予以配合，该项工作将于年内完成。

5、华北空管局承担首都机场本期扩建工程的飞行程序和空域调整研究，作为本期扩建工程预可性研究的专题报告。

6、北京市规划研究院和北京市市政设计院负责提供机场扩建的外部规划条件和配套的城市交通及公用设施的建设方案。

7、中国环境科学研究院承担首都机场扩建工程的环境影响评价研究，预可行性研究阶段做出初步评价。

8、北京首都国际机场建设工程指挥部筹备组（以下简称指挥部筹备组）已于4月中旬进行了首都机场总体规划修订方案的国际征集，邀请了四家国外公司进行总体规划修订方案的研究，将于7月22日完成，并进行方案评比，再通过进一步修改和完善，最终确定机场的总体规划方案。待本期扩建工程立项以后，再开展新航站楼建筑方案的国际招标工作。该项工作应在年内完成，以便与下一阶段的工程可行性研究和初步设计工作相结合。

北京是个世界瞩目、国人关注的大都市。北京的发展进程，尤其是大北京都市圈的宏伟蓝图何时实现，目前仍然难以预计。我国民航现在还处于发展的起步阶段，与世界发达国家在各方面都存在着明显的差距，需要在实践中不断探索。北京机场的发展和建设是一个复杂的系统工程，有许多不确定因素会影响机场工程的决策，我们在报告中对有关问题提出了我们的分析和意见，难免会有不妥之处，敬请批评指正。在此，对给予我们支持和帮助的有关领导和专家，表示衷心的感谢。

第二章首都国际机场的历史和现状

北京首都国际机场位于北京市区的东北方向，距离市中心天安门广场25.35km，机场占地960公顷，是我国地位最重要、规模最大、设备最齐全、运输生产最繁忙的大型国际航空港。

2．1 机场的基本情况

2.1.1 机场性质

民用航空运输机场、国家门户机场、大型综合枢纽机场和全国航运集散中心。

2.1.2 机场位置及气象条件

机场位置：北京市东北方向的顺义区天竺镇

机场基准点：天安门真方位44°距离25.35km

机场位置点：东经116°35′48.7″

北纬40°04′19.6″

机场标高：33.15m(黄海高程)

磁差：6°西

基准温度：30.6℃

主导风向：北风、西北风占23%

最大风速：36m/s

平均年风沙日数：9.3日（能见度＜1.0km）

平均年积雪深度：15cm

年平均降水量：510.1mm

平均冰冻日数：0℃以下日数为80天

平均年雾日数：15.5日

2．2 机场建设历程

1954年，经国务院批准，开始兴建首都机场，经过5年建设，于1959年3月1日正式投产使用。投产时有一条长2,500m，宽80m的水泥混凝土跑道和相应的滑行道、停机坪、全套助航灯光和通信导航设备；10,000m2航站楼（1980年后改作国航办公用房）和其他业务、工作、生活用房以及飞机维护、供油、场内外各项公用设施和交通设施，还修建了一个飞机维修基地。截至1958年止，首都机场总投资7,900万元，机场的规模和现代化程度，五十年代在远东地区堪称前列。

六十年代中期，为适应国际通航需要，国务院决定开放北京为国际通航点，首次扩建首都机场。将原跑道从2,500m延长到3,200m，以接受当时国际上通用的大型客机。全部工程项目共投资16,050万元，于1966年完成。

七十年代前后，由于对外友好往来不断发展，首都机场通往世界各地的国际航线已增加到十几条，国内航线亦不断增加，运输业务日趋繁忙，大型飞机增多，运量迅速增长，机场各项设施已难以适应发展的需要，经国务院批准，1974年8月至1984年，历时10年，首都机场又进行了一次大规模的扩建工程，总投资35,700万元。包括修建按高峰小时吞吐量1,500人次设计的新航站楼（1号航站楼）约6万m2；修建第二条跑道（平行的西跑道长3,200m，宽50m），可满足波音747等类型飞机起降要求，原有跑道（东跑道）从3,200m 延长至3,800m，宽度改为60m，加厚道面按能承载今后可能生产的更大的飞机的假定荷载设计；增设快速出口滑行道；建立先进的航站指挥和通讯导航系统，两条跑道安装了全套仪表着陆系统及新型助航灯光设备；修建了包括72m跨度机库在内的大型飞机维修基地和货物仓库；并相应新建和扩建供电、供水、供暖、供油及其它生产、生活所需的配套设备。由此，使首都机场达到或接近现代化国际机场的水平，跻身于世界现代化大型机场的行列。第二期的大规模扩建大体分四个阶段，第一阶段主要是新建西跑道及包括立交桥在内的配套工程。第二阶段主要项目是新航站楼（1号航站楼）及与之配套的站坪、广场、进场道路以及各项公用设施。新航站楼于1975年11月动工，1980年元旦正式使用（老航站楼改作中国国际航空公司办公用房）。第三阶段主要项目是东跑道改造工程及新建航管楼，分别于1978年10月动工，1981年12月25日竣工验收。第四阶段的主要项目是大型飞机维修基地、货物仓库以及航管楼进口设备等。除市内售票处外，其余项目均于1984年基本完成，首都机场二期扩建工程宣告结束。

八十年代我国进入改革开放的年代，经济高速发展，在强劲的需求推动下，中国民航事业有了长足的发展，机场设施不能满足发展的需要，为缓解紧张状况，首都机场自筹资金多次改扩建。1988年，为适应客运量增长和迎接1990年9月在北京召开第十一届亚洲运动会的需要，对航站楼进行了改造和扩建，增加10,430 m2，改造了内部平面布局和流程，投资3,700万元，于1989年11月竣工验收、使用。1992年为应付日益增长的旅客吞吐量和改善服务工作，航站楼迎送大厅向南展宽，扩建面积约7,000 m2，投资5,700万元。1993年又扩建联检厅1,480 m2，投资700万元，航站楼经三次改扩建，最终面积达到7.9万m2。

到九十年代，1992年首都机场旅客吞吐量已达870万人，原有的设施容量严重不足，为了根本上解决首都机场设施落后的问题，国家计委于1992年以计通（1992）879号文批复了首都机场新建第二航站楼及各项配套设施的请示。本次扩建以2005年的航空运输量即年旅客吞吐量3,500万人，货邮吞吐量78万吨，年飞行架次19.32万架次作为扩建规模的依据，建设以32.65万m2的新2号航站楼为主体，加上配套工程16项，其中包括46.4万m2的站坪，17万m2的停车楼，1.6万m2的货运站，机场道路、特种车库、供热站、制冷站、110/10KV变电站等，扩建总投资为91.8亿元。扩建工程于1995年10月正式开工，1999

年11月1日正式投入使用。1号航站楼在2号航站楼运行半年后停止使用，等待改造和整修。至此，首都机场形成了以两条相距1,960m的平行跑道，两座航站楼（总建筑面积面积为40.6万m2，功能面积为34.6万m2）及相应配套设施的基本格局条件，增加了运量，提高了服务质量，进而跻身于世界级机场的行列，为迎接新的发展作好了准备。

2．3现有设施概况

本节主要介绍飞行区和航站区设施，其它设施现状详见第二篇有关专业各章节。

2.3.1 飞行区设施

首都机场飞行区等级为4E，设有南北方向两条跑道，两条跑道中心线相距1,960m。西跑道南端与东跑道南端向北错开2,200m，主降方向为由南向北（占70%），由于受周边环境限制，东跑道主要用于由南向北降落，西跑道主要用于由南向北起飞。

东跑道（36R/18L）：长3,800m，宽60m，原为水泥混凝土道面，1996年在原道面上加盖沥青砼。两端设防吹坪60m×60m。配有一条平行滑行道（A滑行道），东跑道中心线与A 滑行道中心线相距242m，有四条快速出口滑行道及垂直联络道。东跑道中心线与东侧围界相距190m。36R为II类精密进近，18L为I类精密进近。

西跑道（18R/36L）：长3,200m，宽50m，原为水泥混凝土道面，2000年在原道面加盖沥青砼，两端设停止道60m×50m，端安全道200m×300m。配有一条平行滑行道（C滑行道），西跑道中心线与C滑行道中心线相距187m，有快速出口联络道和垂直联络道各一条。西跑道中心线与西围界相距137m。36L为I类精密进近，18R为II类精密进近。

客机坪：1号航站楼站坪，机位14个，编号101-114

2号航站楼站坪，机位36个，编号205-240

3号机坪（原北客机坪），机位17个，编号22-38

专机坪：4号机坪，4个，编号401-404

国航停机坪：5号机坪35个（东跑道南部）

货机坪：6号机坪6个（西跑道南部）

校验机坪：7号机坪（西跑道北部）

公务机坪：8号机坪（专机坪北侧）

新华航停机坪：9号机坪（7号坪北侧）

2.3.2 航站区设施

首都国际机场航站区共占地234.5公顷，现有航站楼两个，1号航站楼和2号航站楼。设计容量为高峰小时12,100人次，满足年旅客吞吐量3,500万人次的需要。

1号航站楼1980年元月1日投入使用，建筑平面构形为卫星式，地下一层、地上二层，为“两层式”流程，经几次改、扩建总面积达79,460m2。最繁忙时高峰小时曾处理旅客达4,200人，年旅客吞吐量高达1,700余万人。

1号航站楼主楼一层为进港业务大厅和出港行李分拣厅，进港行李提取厅设有6个环岛式行李提取转盘，国内、国际各3个。主楼二层为出港业务大厅，有89个值机柜台，其中国际46个，国内43个。楼前设高架桥，两层车道边，二层出港，一层进港。

主楼与两个卫星用廊桥联接，廊桥长达100m，设双向自动人行步道，两个卫星分别为国际、国内候机使用，每个卫星各7个机位，可接纳B747及以下类型的飞机使用。

1999年11月1日随着2号航站楼投入运营，1号航站楼关闭，准备进行大规模的维修和翻新。

2号航站楼设计容量为处理年旅客吞吐量2,650万人，其中国际875万人，国内1,775万人（1号航站楼应承担国内旅客吞吐量850万人）。建筑面积32.65万m2，建筑平面呈“H”字型，共五层，地下二层、地上三层。其中地下室有6万m2不能用于旅客服务和商业使用，

因此，2号航站楼实际功能面积只有26.65万m2。旅客工艺流程为“二层式”，其流程是按城市对航线要求设计的。站坪设置36个近机位。南区为国际区，北区为国内区。

一层为进港区和行李处理区，建筑面积分别为24,670 m2和17,750 m2，进港大厅有17个行李提取转盘，其中国内9个，国际8个。二层为出港区和候机区及部分商业设施，出港大厅建筑面积21,100 m2，设有168个值机柜台，其中国内66个、国际102个。国际部分另设有海关区、边防区、卫检及动植物检疫。国际、国内各设有12个通道，另有国际航班国内旅客通道2个，国际转国际通道1个。候机区25,700 m2，设置44个登机口，其中国内23个（包括4个远机位），国际21个（包括4个远机位）。三层分为西区、东区，西区为商业餐饮区和航空公司办公区，建筑面积分别为2,817 m2和940 m2；东区为旅客进港通廊，面积为16,900 m2。地下一层分西区、东区、南北区。在一些主要活动区设置了部分商业服务设施和一些设备、办公用房及预留区，其合计建筑面积约4,000 m2。地下二层预留了地铁车站，建筑面积650 m2。

与2号航站楼同时建设的还有一座独立停车楼，建筑面积16.7万m2，建筑分为五层，地下四层、地上一层，楼顶也开辟广场，共计六层停车区，可停车5,500余个，其中大型车位96个。

在1号楼南侧设有平地停车场30,000 m2，可停车1,075辆，现在作出租车等候排队场地。

航站区站前道路在2号航站楼建设同期进行了改造、调整，至1999年共建桥6座，各种道路9条，建成了主要道路系统，改善了进场交通状况。

2．4 机场运行方式

根据首都机场场道结构、空域、周边地区用地、导航设备等的情况，目前首都机场使用一起一降的运行方式，36L/18L跑道主用起飞，36R/18R跑道主用着陆。首都机场两条平行跑道相距1,960m，理论上应该可以作为两条独立起降的跑道，主降方向为由南向北，但是由于从西跑道降落运行的噪声对位于西跑道南侧的天竺镇影响较大，因此西跑道目前主要用于由南向北起飞，避开对天竺镇的影响，对应的东跑道就作为由南向北降落使用。在雷达管制状态下，着陆航空器的前后间隔为6~10km，起飞航空器根据B、C、D、E类机型，分别为2、3、4分钟间隔，控制小时流量48架次，目前的极端高峰小时流量已达到62架次。

正在使用的首都机场进离场飞行程序基本上满足运行要求，但与国际民航组织有关规定仍有差距。首都机场18R跑道（西跑道北端）为飞机降落使用时，自北端入口至北部大羊山直线距离为25.6 km，航空器进入北端入口的飞行高度按目视进近1,500m下降，至入口的下降梯度为5.86％，按仪表进近1,800m下降，至入口的下降梯度为7.03％，超过了国际民航组织规定的5.24％的下降梯度要求。国际民航组织8168中规定，离场航空器最小上升梯度为3.3％。考虑到一个发动机失效后的继续起飞情况，目前北部山区超障标准已不能满足8168中规定的超障标准要求，现行的方法是36L跑道（西跑道南端）起飞后在本场盘旋上升高度，这对机场的飞行容量有很大限制，而且也无法实施首都机场平行跑道同时运行的要求。

地面运行方式主要为分区域运行方式，在无专机活动的情况下，利用地面滑行道、站坪滑行线保证地面航空器械的运行。为保证地面运行有序，华北空管局与首都机场共同制定了《首都机场地面运行管理规则》。

2．5 机场周边环境

2.5.1 周围城镇与村庄

首都机场在北京顺义区范围内，机场中心位于顺义县城西南方向约6km。机场周边1~2km 范围内的村庄及人口情况详见下表。

机场以东、东南的村庄概况表2-1

村名龙山村桃仙村岗山村吴家营杨家营

户数333 200 436 464 215

人口1,105 634 1,327 1,445 637

村名塔河头二营三四营半壁店合计

户数692 718 202 814 4,074

人口2,210 2,190 606 2,466 12,620

机场以北的村庄概况

表2-2

村名哨马营十里堡马家营回民营冯家营

户数111 334 388 568 466

人口326 1,101 1,142 1,706 1,424

村名卸甲营南法信枯柳树铁匠营合计

户数204 438 427 369 3,305

人口524 1,327 1,189 1,117 9,856

机场以西、西南的村庄概况

表2-3

村名杨二营喇苏营二十里堡小辛庄

户数171 201 210 48

人口508 584 710 139

村名薛大人庄楼台村天竺镇合计

户数973 403

人口2,843 1,176 15,305 21,265

这些村庄和城镇发展情况并不均衡，机场的西南方向的天竺镇近年发展很快，尤其开辟了天竺空港工业区，电子、电器、仓库、出口加工、保税区等企业已有一定规模，最近处离机场西跑道870m。东南方向的南半壁店近年新建了一些商住楼及生活小区。其他村庄的房屋基本属北方农村建筑，极少有楼房。

2.5.2 地面交通和公用设施

机场南边是机场的主进场路和辅路。机场西侧是京密一级公路，今后发展成京密高速公路。机场的北部，距跑道端约2km为顺平路，上下各三车道。机场东部距东跑道约3km处正在建设北京市的公路二环（即六环路），连接通县等北京周围城镇。

周边较大的城镇设施包括：在机场东侧约2km有小中河，小中河是潮白河的分支，潮白河主要接纳怀柔、顺义的雨污水；在机场东南方约2km的小中河旁新建有顺义区的污水处理厂，处理能力日10万吨，规划容量为21万吨。

第三章民用航空业的发展形势

3．1 世界航空运输枢纽网络的兴起

近20年来，世界上大多数航空发达的国家先后进行了航空航线网络由城市对航线结构向中枢辐射航线结构的调整和建设。如图所示：

城市对航线示意图枢纽航线示意图

图3-1 航线示意图

如果某地区有9个机场，根据城市对的航线结构，将有36条航线和相应的飞机数投入运行。如果某些城市对航线的运量较少，该航线的每周航班数量安排就有限，客观上不能满足地区旅客随时出发去目的地的需要。同时由于飞机载客率不高，航空公司运营成本也产生较大的问题。如果把航线结构调整成图上粗线所示的枢纽结构，则航线条数减少，各条航线通过中枢点相衔接，保证任何点的旅客通过在中枢点的中转，都能及时达到要去目的地。每条航线既为其他航线提供客源，也为其他航线提供的客源发送旅客。由于在枢纽航线结构中每条航线客流量集中，航空公司投入的运力和运营成本大大减少，可以为旅客提供便宜的票价，旅客虽然在中转过程上化了一定的周折，但享受到比直达航线更加便宜的票价和更加方便的时间选择，给旅客提供了更好地服务，大大拓开了航空运输的覆盖面。中枢航线结构的形成和枢纽机场的兴起，为航空公司和机场的运输量的增长发挥了重大的促进作用，这一举措成为航空公司和机场扭亏为盈重要手段。航空业的发展使地区间的交流更为方便、频繁，又促进了地区社会经济的发展。

初期，运输量排名前列的航空公司开始进行中枢航线网络的运营，随后一些中等运量的航空公司由于本公司航线不足难以形成枢纽，就寻找合作伙伴，并实行资源共享，逐渐形成了航空公司联盟。目前世界上已有数十家航空公司组成了五大航空公司联盟，每个联盟包括几个到十几个航空公司，联盟组织越大，航线覆盖面越大，航线航班密度越高，为中转带来更大的方便，使枢纽的功能发挥更强，更具有竞争力。

3．2 枢纽机场

世界上一些大型机场来说都力争成为航空枢纽网中的枢纽，大量的旅客在本场集散，大大提高了机场的航空业务收入和非航空业务收入，大规模机场不仅提供了更多直接和间接的劳动力市场，而且也促使地区的经济、社会活动更加活跃，大大促进地区经济发展，加快现代化的进程，使城市更具魅力，扩大知名度。目前旅客吞吐量排名在前20位的机场绝大多数都已建成枢纽机场，如芝加哥、洛杉矶、丹佛、亚特兰大、法兰克福、阿姆斯特丹等，这些机场年旅客吞吐量达4,000万人~8,000万人。

3.2.1 枢纽机场的类型

枢纽机场的建设类型取决机场所处地域和市场资源性质。从旅客流向的构成来看，枢纽机场可以分为国内枢纽、国际枢纽和复合枢纽。

目前世界上成熟的国内枢纽，例如达美航空的辛辛那提、联合航空的丹佛、美利坚航空的达拉斯、日本东京的羽田等机场，其国内航班比例都高达90%以上，是国内航班相互衔接交汇中心。

所谓国际枢纽，主要指基地航空公司大量使用第六航权，所在国基本开放外国航空公司第五航权，而形成的国际航线中枢结构，其国际航班的比例达到90%以上。东京成田、新加坡樟宜、汉城仁川、香港新机场、阿姆斯特丹史基浦等机场都属于这一类型。

复合枢纽，是指依托强大的国内网络拓展国际市场的中枢结构，例如伦敦希斯罗、法兰克福、芝加哥、奥黑尔等机场。

3.2.2 枢纽机场运营的特点

枢纽机场与普通的机场相比较，其运营具有以下的典型特点：

1）转机旅客量的比例较大

2）绝大部分的交通量集中在几个特定的高峰时段

3）来自辐射机场的航班在很短的时间段内接连到达

4）大量出港航班在接近的时间飞往辐射机场

5）机场运营要保证到港航班与出港航班进行高效顺畅的衔接，达到旅客转机时间最短。

3.2.3 枢纽机场的形成条件

一个机场是否有可能成为枢纽机场，更进一步地说，一个机场在枢纽竞争中的地位如何？它应该具备哪些基本要素？这涉及方方面面的许多问题，归纳起来，主要有如下五项形成条件。

1、优越的战略位置

这包括地域因素和经济因素。从地域上来看，它应该位于国内或国际航线网络的区域中心地位，便于航线衔接，使中转航程距离尽量不大于直达航程的1.25倍。从经济因素来看，机场服务的地区应该具有较高的经济发展水平，有充足的本地客货源作为支撑。如我国的武汉、西安、成都等都适合建国内枢纽机场，而北京、上海、广州，则具有建立复合枢纽机场的优越条件。

2、宽松的政策环境

航空公司应拥有决定航线、票价、机型、时刻、服务项目的适度自由，使航空公司能够顺利地建设和营运中枢航线网络。机场应有流程安排、收费、服务项目设置、旅客货物进出港安排的适度自由，以适应中枢营运的需要和提供有效的保障。海关、边防等部门要适应中转旅客的需要，保障中转效率，适度放开一些限制政策。

3、先进的基础设施

拥有容纳大流量飞机运行的跑道系统、足够的站坪机位、顺畅的滑行系统以及先进的导航和空管设施。拥有处理大量旅客和行李、尤其是大量中转旅客和行李的航站楼空间和相应的服务设施。拥有现代化的信息管理系统，使航线网络中各个航班的运营衔接无误，保证整体中枢网络高效、有序运转。有完善的配套设施和后勤保障，保证主要设施正常运行。

4、成熟的基地公司

基地航空公司对市场有明确的定位，把握正确的发展方向，积极组织和参与航空公司间的联盟，营建资源丰富、利润丰厚、行之有效的中枢航线结构。合理配备运力，选择合适的机型和数量，有一批技术过硬的飞行机组、有良好的机务维修保障、有一批高素质的管理队伍、严格的规章制度和定期的培训制度，以满足市场需要、提升营运水平。

5、顺畅的部门协调

与中枢运营功能相关的基地航空公司、机场当局、空中交通管制部门、海关边检等部门必须充分协调、紧密配合。任何一个部门的细小差错，都会打乱整个中枢结构的正常运营。因此，要形成一种制度，促使所有驻场单位的有效沟通、协调行动、落实责任。

3．3 亚洲枢纽机场的竞争

亚洲航空市场的中枢结构建设起步较晚，枢纽机场的竞争方兴未艾。从二十世纪九十年代开始，亚洲主要的国家纷纷加入到这场竞争中来。这种竞争主要在三个方面进行：1）从机场的规划和建设入手，最大限度地满足中枢运营的要求，同时为未来发展成东亚地区的主要枢纽做好充分准备。

2）大型基地航空公司积极建设中枢结构，通过网络汇聚国内市场资源，在壮大自身的基础上，将国内网络在枢纽机场与国际网络衔接，充分开发和利用航权资源，从而实现全面参与国际竞争、争夺国际市场份额的目标。

3）政府部门、机场当局和有关机构在政策、协作、管理和服务上，积极应对这些变化，为参与枢纽竞争创造有利条件。

从国际上看，1998年香港新机场投入运营，机场设施容量不足的问题已基本解决，机场

航站楼设计精美、旅客服务口碑极佳，国泰航空公司已经以此为基地营建枢纽。韩国汉城仁川新机场已于2001年4月投入使用，机场的总体规划满足年旅客吞吐量1亿人次，安排了4条平行跑道，旅客航站楼为集中式，是完全按照枢纽机场的要求设计的，并已将中国作为其市场开拓的首要目标。日本成田机场、新加坡樟宜机场、马来西亚吉隆坡机场、泰国曼谷机场也都在全力营建中枢，力争成为东亚、东北亚、东南亚地区的枢纽机场，抢占航空运输业的制高点。从客观条件来看，这些机场总体规划的目标大多是满足8,000~11,000万人次的旅客量，地理位置各具优势，国内市场资源相对集中，都具备成为亚洲主要枢纽的条件。

从国内三大机场来看，新建的上海浦东机场、正在建设的广州新白云机场，在规划初期就立足建设成为亚太地区的枢纽机场，远景规划可以满足年旅客吞吐量6,000~8,000万人次、货运吞吐量200~400万吨。反观北京首都国际机场，旅客运量高居国内机场榜首，1995年批复的总体规划仅仅安排了两条跑道，终端规模满足年旅客吞吐量4,800万人次、货运吞吐量78万吨，这已远远不能适应首都地区经济和社会发展的需要。

2000年世界主要枢纽机场的航空业务量统计数据详见表3-1。

目前的竞争态势已经相当严峻，环顾四周，依次有东京成田、大阪关西、汉城仁川、香港新机场、新加坡樟宜、泰国曼谷等枢纽机场，在一定程度上形成了“枢纽屏障”。据统计在1997年，中国和美国承运人运载了中美之间客运量的63.6%，其它36.4%的份额由日本、韩国等承运人通过第三地转机承运。

近年来，中日、中韩之间开通航线逐渐增加，航班密度不断加大，早已超过国家间直达运量的实际需求，事实上日本和韩国正在将其中枢网络辐射到我国越来越多的地区，并不断蚕食我国北美及欧洲航线的旅客资源。大韩航空公司、日本两大航空公司日航和全日空等都已分别加入五大航空联盟中的一个，这些联盟在亚洲的枢纽点必然选择本联盟成员的基地机场。目前，北京、上海、广州往来欧美航线不少经停东京、香港，实际相当于成为这些机场的支线航线。同时，我国仍有不少城市开通直达东京、汉城的航线，这意味着这些航线已跨过北京、上海和广州，成为其它国家枢纽机场的支线。

枢纽机场一旦形成，由于运量集聚所产生的规模效应，对辐射范围的旅客资源会产生越来越强的吸引力。在枢纽—辐射系统的内部，大型机场的运量将出现两极分化，强者愈强、弱者恒弱。在相当长的时间内，就会压制辐射范围内其它大型机场的发展。

我国中枢结构的建设步伐已经落后，在东亚地区枢纽机场的竞争中，如不奋起直追，就将无可挽回地失去历史机遇。亚洲的枢纽格局基本成形时，我国三大机场如果还不能成为枢纽机场，在世界机场体系的分工中，国内许多重要城市的大型机场就会成为邻国航空枢纽网络中的支线机场，我国的国际旅客资源将会被国外机场和外国航空公司所瓜分。这对我国民航业乃至国家社会经济的发展，都将产生严重的不利影响。

枢纽机场的竞争实际上又是枢纽质量的竞争，不是有了枢纽就万事大吉。如果在我们这个枢纽机场，由于航线航班密度不够、旅客中转时间过长，或者政策不灵活、手续过多，旅客就不选择我们的机场作中转点，而选择更为方便快捷的枢纽机场作为中转点。之所以亚洲新建的机场都以8,000~11,000万人次的旅客吞吐量作为远景目标，这就是为了保证有更多的航线、航班能够在这里顺利运行，保证高质量的枢纽功能，（即提供旅客有更多和更快捷的选择）就能吸引更多的旅客。旅客越多，航空公司安排航线、航班就越多，形成一种良性循环。反之，则会产生一种恶性循环，导致中枢结构和枢纽机场建设的失败。

综上所述，构造中枢航线结构、建设大型枢纽机场，不仅仅关系到满足航空市场的客观需求、提高航空公司和机场的经济效益，也是增强我国航空运输业在国际市场中的地位和竞争力的关键手段，是关系到二十一世纪中国民航事业能否实现持续、稳定、快速发展的大事，也是关系国家社会和经济发展的大事。

3．4 我国的枢纽建设

我国航空运输还处在相对落后的状态，总运输量不高，航线航班不多，多数航空公司、机场还处于亏本经营。航空运输的发展与国家的政治、经济、社会发展是紧密相关的，我们毕竟还是属于发展中的国家。另外，地大人多固然具有很大的航空市场潜力，但由于广大地区经济还处在比较落后状态，使我们航空市场比较分散，航线、航班稀疏，而且航空公司众多，运力相对过剩。但是我们也看到，我国华北、东北、华东、华南，尤其是沿海的经济发展是很快的，北京、上海、广州、深圳等地航空运输量增长迅速。总的说来，我国航空市场的特点是适合发展中枢航线结构、构筑航空枢纽网络，市场的不断发育已经提供了良好的契机。

对于我国民航运输的发展，民航总局在十五规划中明确提出：

实施航空枢纽工程，重新构筑国内航线网络，调整国内航线结构和布局，初步形成枢纽、干线、支线相配合，布局合理，规模适度，轮辐式结构与城市对结构并存互补的航空运输格局。

在机场建设上，十五规划强调：

强化枢纽机场。北京、上海、广州三大城市四大机场中强化首都、浦东、新白云三个机场的全国大型枢纽地位及配套设施建设，提高中转能力和国际通航能力，成为全国性航空客货集散中心。

对于首都机场的长远发展，十五规划中也指出：

首都机场按最终建成大型综合枢纽机场进行终端规划，十五期间按承办奥运会的要求扩建飞行区和航站区。

长期以来，我国航空公司困扰于规模有限、市场狭窄，无力构筑中枢网络。2002年是中国民航的“改革年”，三大航空集团相继成立，我国航空公司打破地域限制、跨区域重组，走上了壮大自身、服务全国、平等竞争的道路。在新的市场格局下，各大集团之间的激烈竞争不可避免，市场将驱动他们前进，通过有效竞争求得更大发展，满足全国市场的需求。只要政策环境宽松、合理，中枢结构的建设将是他们必然的选择。

航空运输业的发展决不单单是民航的事业，关系到整个国家的利益，必须看清这一形势。我国航空公司不应单枪匹马地奋斗，必须投入世界航空运输业的集体中去。首先，应尽快构筑自己的中枢结构，才可能被世界航空公司联盟所接受。机场应该紧紧围绕中枢运营的特点和要求，完善基础设施、提高管理能力和服务水准。而国家有关部门的一系列相关政策也不可或缺，应配合并促进中枢结构的健康快速成长。这三者必须同步进行，相辅相成，缺一不可。

2000年世界主要枢纽机场航空业务量统计（见P23页）

2000年世界主要枢纽机场航空业务量统计

表3-1

机场名称与代码旅客吞吐量（万人次）货邮件吞吐量（万吨）飞机起降架次（万次）数量增长率名次数量增长率名次数量增长率名次

一、美国机场

亚特兰大ATL 8,017.1 2.8% 1 87.2 -1.3% 21 91.6 0.6% 1

芝加哥奥黑尔ORD 7,213.6 -0.7% 2 146.4 -4.6% 12 90.9 1.4% 2

洛杉矶LAX 6,847.8 5.1% 3 205.4 5.9% 3 56.1 -7.8% 5

达拉斯沃斯堡DFW 6,068.7 1.1% 5 90.5 9.0% 20 83.8 0.7% 3

旧金山SFO 4,117.4 2.1% 9 87.0 3.3% 23 42.9 -2.2% 26

丹佛DEN 3,874.9 1.9% 11 47.0 0.4% 36 50.9 4.5% 11

二、欧洲机场

伦敦希斯罗LHR 6,460.7 3.8% 4 140.2 3.4% 13 46.7 1.9% 17

法兰克福FRA 4,936.1 7.6% 7 171.0 11.1% 8 45.9 4.5% 18

巴黎戴高乐CDG 4,824.0 11.6% 8 138.0 14.5% 14 51.8 8.8% 8

阿姆斯特丹AMS 3,960.4 7.7% 10 126.7 3.4% 15 43.2 5.5% 25

三、亚洲机场

东京羽田HND 5,640.2 3.8% 6 77.0 6.3% 25 25.6 5.9% 63

东京成田NRT 2,739.0 6.7% 31 193.3 4.9% 4

大阪关西KIX 2,047.2 2.9% 46 100.1 15.8% 19

汉城金浦SEL 3,672.7 10.1% 13 187.4 13.2% 6 23.6 6.6% 72

香港新HKG 3,274.7 10.2% 22 226.7 13.3% 2 19.4 7.9% 89

新加坡樟宜SIN 2,861.8 9.8% 28 170.5 12.0% 9 18.5 5.6% 95

曼谷BKK 2,962.2 8.5% 26 87.1 7.6% 22 19.5 7.3% 87

四、我国机场

北京首都PEK 2,165.9 19.1% 42 55.5 20.0% 31 18.7 13.5% 93

上海虹桥SHA 1,235.5 -16.6% 75 49.2 -19.8% 33 10.2

广州白云1,279.1 7.5% 73 42.2 9.8% 42 13.3

第四章北京机场的发展要求

4．1 北京长远发展的需要

北京是我们伟大祖国的首都，是国家的政治和文化中心，代表着国家的形象。改革开放以来，北京的经济发展水平不断提高，经济体制不断变革，完成了由计划经济核心向市场经济中心城市的成功转型。现代的北京，利用首都的独特条件，依托在科研、资金、人才、文化等方面的优势，正在逐步迈向世界级的大都会。

解放以来，北京作为中央政府所在地，人员流动频繁，国际交往密切，实际上是我国最主要的移民城市。不同地域的人们带来了多元的文化色彩，和北京古都的历史传统交相辉映，形成了在中国独一无二的城市文化氛围。

北京的产业结构处于战略调整中，传统的制造业逐渐向外转移，电子技术、生物医药、文化教育、科研开发、金融、咨询等行业蓬勃发展，这些产业附加值高、科技含量大，立足于高素质的人才资源，行业风险和经济效益都很突出，位于整个国家产业序列的顶端，可以积聚全国范围的资源，辐射全国、服务全国。北京的产业结构升级已初具规模，促使北京的城市功能不断地丰富和增强，人员、资金的流动日趋活跃。

根据有关统计资料，2001年，北京市实现国内生产总值2,817.6亿元，比上年增长11%。人均国内生产总值达到25,300元，按当前汇率折算，达到3,060美元，比上年增长10.2%。全市第一产业实现增加值93亿元，比上年增长4.5%；第二产业1,063.7亿元，增长12.8%；

第三产业1,660.9亿元，增长10.2%。三次产业比重分别为3.3%、37.8%和58.9%。

城市经济形态的变化、国际交往的发展、北京城市魅力的吸引，使北京能够有效利用全国的资源，推动北京出现新的发展高潮，这也必将促进航空运输业的长期快速增长。

民航运输业和道路交通、铁路运输一起，构成了人员流动、物流的主要载体。在这三种运输形式中，航空运输在远距离运输和国际运输上具有明显优势，更加适应公务、商务旅客和高收入阶层对运输服务的要求。随着航空枢纽网络的建设，人民收入的提高，航空运输的市场服务范围将越来越广阔。可以这样说，航空运输的特性更加适应北京经济形态的发展方向、更加符合北京城市人员、物资流动的需求，航空运输将在北京的交通运输业中占据越来越多的份额、扮演越来越重要的角色。

我们对一些世界大都会、亚洲主要城市的人口规模、航空运量和航空市场发育程度进行了简单的比较，见表4-1。

表4-1

城市人口（百万）旅客量（百万）市场成熟度

美国纽约19.9 94.4 4.7

美国华盛顿7.9 55.3 7.1

美国芝加哥9.4 88.0 9.4

美国洛杉矶15.2 75.4 5.0

英国伦敦11.9 109.8 9.2

法国巴黎9.8 73.6 7.5

荷兰阿姆斯特丹7.1 39.6 5.6

日本东京27.8 83.8 3.0

韩国汉城12.3 36.7 3.0

中国台北7.4 18.7 2.5

中国香港 6.7 32.7 4.9

泰国曼谷9.1 29.6 3.3

新加坡 3.9 28.6 7.3

中国北京13.8 21.7 1.6

中国上海16.8 17.7 1.1

注：市场成熟度为机场旅客量与当地人口的比值，用于比较市场发育程度。

目前北京地区航空运输量的发展势头比较良好，但由上表可见，与世界及亚洲的主要城市相比，从航空运输总量到市场发育程度，仍有不小的差距。同时，这也意味着巨大的潜力，必将成为北京机场长远发展的强劲动力。

北京正在成长为世界大都会，它的发展不能是孤立的，应该超越所辖地域的限制，与周边城市共同发展。据悉，清华大学已经提出了“京津冀地区城乡空间综合发展规划”（简称大北京规划）的初步研究成果，并通过了国家建设部的有关论证会。北京要成为世界一流的国际大都会，必须依靠环北京城市圈的支撑。不同城市间的分工协作、共同发展，可以有效集聚和充分利用各种资源，这种有机分散的发展模式，也可以减轻社会及经济发展所形成的生态和环境压力，缓解城市过度膨胀造成的各种问题。

在机场合作领域，北京首都机场和天津滨海机场实现了战略性的联合，与这种都市圈协同发展的趋势不谋而合。从长远来看，大北京地区如果能够实现协同发展，将会进一步拓展北京机场的市场范围，充分发挥规模效应，推动机场本地运量的长期稳定增长。

4．2 北京建设枢纽的条件