(完整版)国外海岸带综合管理经验借鉴
国外海岸带综合管理经验借鉴
海岸带地区一直都是全球人口密度最高，发展最快速的地区。随着近年人口的激增和城市的扩张，对滨海地区的资源、环境和生态都产生了巨大压力。基于海岸带和岸线资源在生态方面的脆弱性和在经济方面的战略价值，自1970年代以来，国际上逐渐发展和成熟了海岸带综合管理（Intergrated Coastal Zone Management，ICZM）的理论与方法体系。
一般说来，相比岸线地区，海岸带的概念要更为宽泛而且广博，但是海岸带与岸线地区在资源特性方面是共同的，只不过在空间尺度上有所差异。国内外先进城市的岸线管理与利用也都是在海岸带综合管理的工作框架下进行的。因此，分析解读海岸带综合管理的理念与要求，对探讨岸线资源的合理利用有重要的借鉴意义。
图6：海岸带综合管理的过程与模式
海岸带综合管理是通过多种学科手段对海岸带自然、人文、经济资源制定计划、进行统筹开发保护的管理模式，同时也是为实现可持续地开发、利用和保护滨海地区及其资源所进行的持续的、交互式的、多方参与的、动态的决策管理过程，其基本目标是追求开发滨海资源产生的最大利益，减少人类活动与滨海地区的可持续发展之间的矛盾，并保持各种开发活动与造成的环境影响之间的平衡。其具体管理模式见图。
面对海岸带资源的多样性和复杂性，“综合”是海岸带综合管理的主要精髓所在，其“综合”的理念主要体现在不同经济部门的综合、不同级别部门的综合、不同管理内容的综合、不同管理手段的综合等等。结合到具体的空间管理上，主要表现为岸线资源开发管理在横向上的协调，以及其与陆域、海域空间要素在纵向上的关联与统一。海岸带综合管理的原则，见表5。
表5：海岸带综合管理的主要原则
（1）经济●水产养殖业具有发展潜力且有利于环境；
●不依赖水运方式或生产流程中不需要大量用水的制造业应该选址于内
陆；
●旅游业的增长应该满足可持续发展的要求。
（2）土地利用●必须选址于滨海地区的功能对其土地具有优先使用权；
●改善公众到达滨海地区的可达性。
（3）环境●妥善保护海域及陆地的环境敏感地区，使生态价值最大化；
●降低自然灾害诱发灾害性破坏和损失的机率；
●在可以采用非结构性防护措施的地方避免建造滨海防护工程，如防浪
堤；
●保护滨海地区的自然景色以及周围社区的特色；
●治理排入海域的城市污水，并且排污口的位置必须远离旅游区和居住
区；
●完善并巩固燃油、液化气的输送及储存设施，以减少因为燃油溢出或泄
露而造成的环境污染。
（4）科研教育●定期监测土地利用和环境的变化，及时发现不断恶化的环境问题；
●对公众进行滨海地区环境价值的教育；
●滨海及海洋科学的研究机构应该沿海岸线选址，以利于加强对滨海资源
的认识。
1.1划定专门的岸线管理区域
划定专门的岸线控制区域，明确管理对象，是对岸线地区进行综合管理的首要前提。国内外诸多地区和城市，在划定岸线控制区时，都考虑了沿岸线向海、向陆拓展一定的区域，并尽量纳入重要的海陆资源、生态敏感区和战略性海岸发展地带，将其作为一种特殊的综合性资源加以管理。在具体划定方式上，又大致可以分为三种。
1.1.1由专门的法规规定岸线“退缩地带”
在一些沿海国家，法律规定了“退缩地带”的概念及其具体要求。“退缩地带”最初是出于海岸防护、生态保育和安全防灾目的而划定的建筑物退让距离，在此范围内，禁止私人性质的建设行为（这些国家大多土地是私有的），见表6。
表6：一些国家“退缩地带”的划定
在1970年代以后，随着对岸线资源重要性的认识，岸线管理已不仅仅出于安全的角度考虑，所以，“退缩地带”也逐渐演化为服务于岸线地区特殊管理需求的特定管理区域。
在许多国家，“退缩地带”是个公共地区的概念，为此实施了沿海岸线土地公有制。如哥斯达黎加，管辖区为200米宽的海洋与陆地区域，法律将这个地带划分为公共地带和有限地带两部分。公共地带专用于公共利用和诸如运动娱乐、港口设施的开发，禁止一般商业开发。在有限地带，开发通过以地方政府制定的
法律和规划为依据的许可证制度和特许制度来进行严格控制。
1.1.2依据法规政策将对岸线地区分类管治提出明确要求
在日本，公共岸线是作为政府管理海岸首先提出来的一个总体概念。即指国家或地方政府、公共团体所有的、可提供作为公共利用的海岸土地，以及为实施一体化管理由都道府县指定并公示的低海潮线以内的水面。在公共海岸明确的前提下，从地方管理角度出发，日本全国岸线划分为两大部分，一是海岸保全区域；二是一般公共海岸区域。海岸保全区域包括两层含义：一是指海岸需要通过保护来防止由于海水、地盘变动可能造成的危害；二是指在保证海岸安全的情况下进行开发利用的重点区域。海岸保全区域是由都道府县知事指定的。海岸保全区域以外的区域为一般公共海岸区域。
在岸线总体区域划分的基
础上，根据各个划定区域的不
同情况，由都道府县知事指定
把海岸保全区域又划分了三个
特定区域，即港湾区域、港湾
相邻地域和渔港区域，以利于
专门机构的管理。
需要说明的是，为了加强
港口的管理和运营，城市规划
上指定了临港地区，但属于城
市规划区域以外地区。相应的
图7：日本海岸保全区域位置图
《港湾法》中规定了临港地区
的划分内容，共包括九个分区：
即商港区、特殊物资港区、工业港区、渔港区、铁路联络港区、船舶用燃料港区、小船坞港区（供水上运动、娱乐用的快艇、划艇等利用、停泊区域）、保安港区（易燃、危险品存储区域）、生活休闲港区。因此除了在《城市规划法》中划定了临港地区，岸线区域必须在《港湾法》、《海岸法》规定内容的基础上进行保护、开发和利用。
1.1.3根据实际情况划定岸线管理区
由于岸线地区情况较为复杂，所以更为通行的做法，是在法规规章确定大致原则的基础上，由专门的规划计划来确定这一区域，并进行功能分区。
美国在海岸划定上，一般是各州在联邦海岸带管理法框架下，在《州海岸带管理计划》中根据实际情况划定海岸带管理区。划定时考虑的主要因素包括考虑自然地形、地貌、滨海资源的分布和现状城市形态等，以海岸线为基准，分别向陆地和海域延伸一定的距离形成的“缓冲区”。以加州为例，根据《加州海岸带管理法》，海岸带范围从海岸线（大潮平均高潮线）向海一侧3英里边界线延伸到内陆边界线。但在《州海岸带管理计划》中，可根据实际需要对海岸带范围进行调整：向陆一般为1000码（约914m），但在都市区，有的只有几百英尺，在乡村地区，有的可能延伸到内陆几英里；向海一般为3英里（约4827m），但也可以适当调整，如橘县（Orange County）海岸线从向海一侧3英里调整为5英里。俄勒冈州则也是按照自然界限及行政界限划定，总面积约20230km2。
图8：青岛市海岸带规划
国内城市青岛的海岸管理区（海岸带范围）的划定依据是政府规章《青岛市
海岸带规划管理规定》。该规定确定海岸带规划范围海域至十海里等距线；陆域未建成区一般至一公里等距线，或公路陆域建成区一般以临海第一条城市主要道路或铁路；特殊区域以青岛市人民政府批准的海岸带规划控制范围为准。根据这一大致原则，《青岛市海岸带规划》对海岸带范围进行了具体划定。
1.2理清管理权限和内容
岸线资源的多样和复杂，注定了其管理内容也十分复杂。为了强化对岸线资源的管理，明晰管理权限和内容，世界各国大多在某种程度上对其管理体制进行了集中、综合处理。其中又可分为集中管理型和半集中管理型两类。
1.2.1集中管理型
对岸线实施集中管理型的国家和地区，管理体制比较健全、完善，有高效的海洋（海岸带）管理职能机构，有综合性的海岸带管理法规，海洋（海岸带）的执法队伍统一、职能综合，有统一的海岸带管理规划和政策等。美国、法国、荷兰、新西兰、韩国、波兰等国是这一模式的代表。
美国为加强岸线的开发管理，专门设立了由政府和民间人士组成的州海岸带委员会，负责制定本州海岸带管理计划和规范海岸带的开发活动，并行使相应的管理职能。具体内容包括：
●划定海岸带地区，制定州海岸带管理计划；
●审批区内开发项目，颁发行政许可；
●审批区内的相关规划；
●对海岸带管理计划的实施情况进行检查评估；
●检查已批准的海岸带地区开发许可的执行和实施情况；;
●接受地方政府和港口有关滨海地区开发许可的申诉, 并做出裁决；
●建立并维护海岸带滨海资源信息中心；
●向州及地方机构就海岸带管理的决策提供建议，以保证有效的公众参与；
●协同本州有关机构制定和评估一些专项开发计划及项目；
●负责海岸带的污染控制和环境保护。
上海为强化黄浦江两岸的开发建设管理，也专门建立了黄浦江两岸开发工作领导小组，在领导小组下设办公室（简称“市浦江办”），作为领导小组的办事机构，具体负责落实领导小组的有关决定，对黄浦江两岸开发工作进行管理、调控、协调和监督四项基本职能，具体负责黄浦江两岸地区开发总体规划的实施及日常管理，制定和实施开发政策，研究一些重大问题的应对方案，为市政府决策提供必要的支持和准备；调控土地开发、批租节奏，运用政府资源引导和控制市场运作的走向；争取总体平衡的基础上协调各区、各开发主体之间的利益关系；监督和控制具体项目规划的实施，推动和促进项目建设的高标准。
1.2.2半集中管理型
对岸线实施半集中管理型的国家和地区，有较为明确的法规、政策、规划等作为管理依据，但海岸带（海洋）管理分属于各部门，主要靠协调机构来实施海洋管理。但在“分而治之”的模式下，依旧强调高层统筹决策的前提。实行这一模式的有澳大利亚、加拿大、日本、印度、俄罗斯等国。
日本的公共海岸区域、海岸保全区域的管理由都道府县海岸管理部门按各自辖区统一管理，具体规划、建设开发由市町村级政府按照划定的管辖区域负责实施。根据管理岸线的划分，海岸保全区域和港湾区域、港湾相邻地域、渔港区域有重叠的情况下，港湾区域、港湾相邻地域、渔港区域由相应的港湾管理部门和渔港管理部门负责，重要港湾（以国际和国内海上运输网为据点、与国家利害紧密相关的港湾）所在地方政府设有港务局，地方港湾则由相关职能部门负责，如省级交通政策局或市级都市政策部下属港湾课等，专门负责港湾地区的规划、开发和运营管理。作为国土保全极为重要的海岸由于地理条件等原因，由地方政府或公共团体管理显著困难或不恰当的情况下，由国家直接管理。非海岸管理部门在海岸保全区域公共海岸土地进行非海岸保全区域项目开发，占用海岸保全区域时必须经得上级主管部门和海岸管理部门同意许可才能进行。原则上海岸管理部门在审定相关项目申请中认为项目对海岸防护可能会有明显障碍的情况下，不予颁发建设许可。但以政策、行政命令形式决定的开发建设内容不受此限制。
与此相对应，国内城市青岛也采用了这种体制。青岛在海洋带的管理上成立青岛市海岸带规划管理委员会和海岸带规划咨询委员会，前者负责审议和协调海岸带规划及功能区划编制以及海岸带开发、利用、保护等重大事项和工作，并为
青岛市人民政府决策提出意见和建议，后者负责对海岸带规划及功能区划的编制以及海岸带开发、利用、保护提供咨询、评估意见。具体规划管理工作由规划管理部门负责，其它部门按各自职责进行对口管理。
此外，新加坡的管理形式与上述又有所不同。新加坡没有成立专门的海岸带管理组织，岸线地区的土地使用和开发建设由裕廊管理局、港口管理局、重建局、住宅发展局按照对口内容联合管理。但由于新加坡是个城市国家，只有一级政府，在统筹决策方面相对较为容易，依旧实现了高层统一决策的目的，保证了管理内容上的协调。
图9：新加坡南部岸线使用计划
国外城市规划的经验及借鉴
国外城市规划的经验及借鉴 世界上一些占领导地位的城市包括纽约、伦敦、东京、新加坡、悉尼等都在制定城市发展战略规划，下面将这些城市在规划过程中对如何适应人口的变化、加速经济增长、促进环境保护等方面所采取的措施做出归纳总结。它们规划过程和处理问题的方法和经验有很多是值得我国大城市规划学习的，因此，在文章的最后论述了这些方法和经验对我国大城市的规划建设的借鉴意义。 伦敦人口现在是740多万，预计在2016年达到810万，国际移民不仅使得伦敦人口的增长速度加快，而且也使得人口的年龄结构、种族结构、家庭结构等变化也非常大。纽约的人口在2000年3月大约是它历史上的最高记录800万，比1990年最近一次人口普查增长了9.4%。纽约的人种结构差异和种族差异对比整个美国的平均水平还大些，如人种结构混血人占27%、黑种人占25%，非混血的白种人仅占35%，这个指标低于整个美国平均水平69%，虽然亚洲人和其它非混血人现在所占的比例小但因为移民原因而增长很快。东京的人口预计在2010年(大约1226万)和2015年(大约1220万)达到顶峰之后会逐步下降，然而预计在2010年以后家庭数因为家庭变小而将会持平；到2015年65岁或以上的老年人口将陡增到283万，这个数目将是1995年的2倍，达到总人口的四分之一。新加坡自从独立来人口增加了一半，2000年人口总数达到400万，然而非正式定居的居民人数增长最快，从1990年的31.1万人增长到2000年的75.4万人。悉尼的人口总数预计在2011年至2016年某个时间会增长到450万，比1998年增长12.5%，同时平均每户大小也从1971年的3.1人降至1996年的2.7人，另外城市的中心城区的衰退仍然是悉尼的一个主要问题，中心城区人口的减少，而郊区人口占总人口的比例在增长，在1996年占到45%。 伦敦经济增长较快，该城市的产业结构以金融贸易、旅游等第三产业为主，商业和金融服务部门和其它一些如高科技支撑的产业创造的就业占到全市三分之一，并且生产出40%的伦敦财富，这种高速增长趋势既使得伦敦中心区的办公闲置率几乎减半，同样也因为房租价格的上升导致商业成本的上升；零售业是伦敦的第二大部门，然而在80年代和90年代，地区商业中心、超市和零售仓库的发展是大量依靠城市的大规模交通发展起来的，导致了城市污染达到不可接受的地步，而且一些伦敦普通被市民排除在这些部门所提供的就业机会和设施便利之外；旅游业也是伦敦经济的一个非常重要部门，英国最高级别的艺术品和文化产品的出口市场和许多商店和饭店都集中在此，伦敦有英国最集中的旅馆，但70%的旅馆床位都集中在伦敦的三个中心区，使中心区超负荷发展。纽约继续发
品类管理案例分析(二)
品类管理案例分析（二） 1. 有些销售人员经常问如果我们的品牌在商店里不是NO.1的品牌，那么还能给商店作品类管理吗？ [分析] 会有这样的担心，是因为大家往往认为品类管理只对市场领导者或NO.1 的品牌有好处，或把品类管理看作是一种得到更多货架面积的工具，籍以卖进P&G所有规格的方法，或仅仅是一个项目。这些想法都是不对的。其实品类管理是一个由分销商（包括零售商）/供应商共同参与的以品类作为战略生意单位的管理流程，通过提供更好的消费者价值来提升生意结果。如果一定要分析品类管理对哪些品牌或生产商有好处的话，那么那一定是同样以ECR作为重要策略来管理生意的品牌及生产商。由于P&G在全球把ECR 作为一个很重要的策略，并且已经渗透到生意的各个方面，我们应该有信心通过品类管理可以和商店一起得到双赢的结果。这当然是建立在我们已经充分理解了品类管理，及品类生意的基础之上的. 现实工作中，我们确实也遇到我们的品牌在商店中不是第一位的情况，在这种情形下我们更要仔细分析： ※我们的产品的"货架占有率"与"店内卖入占有率"相比是否还有改进的机会，如果还有，那么就算不是第一，我们仍然能得到好处。 ※仔细分析该品类中是否存在规格数太多，"重复性"太多的问题，如果有，我们可以通过优化经营品种来减少规格数，那么即便是相同的份额，我们的绝对货架面积还是上升了. ※品类管理有一重要原则是增加品类的销售收入。有些品类发展程度较低，在品类中有些低档/地产品牌较为畅销，但是在选择品类中的战略品牌时，我们仍然应该选择那些价值较高，并且销量也好的品牌作为该品类的战略性品牌予以更多的支持。而且在安排货架时，不但要参考销量，更要参考销售额，这样才有助于提高整个品类的销售收入。比如在某商店的妇女用品品类中排前三位的是安乐，苏菲，护舒宝，虽然安乐在销量上排第一，但我们仍然应将销量较接近而销售额高得多的苏菲和护舒宝作为该品类的战略品牌，并在货架安排，促销等方面予以更多的支持。 ※要仔细分析各分类的生意情况。比如在妇女用品品类中，护舒宝，苏菲以及娇爽在全国范围的表现，总体来说比较接近，但护舒宝的表现较其竞争对手来的稳定。特别需要指出的是，护舒宝的护垫产品只在有限的地区销售，而娇爽及苏菲的护垫产品其销售范围要广的多。因此我们在分析时，需要将护垫产品与卫生巾产品分开研究（在CMFact中可以用"筛选"功能实现），这时能更准确反映各品牌在各分类中的表现，因为对于这个品类来说卫生巾的生意要比护垫的生意重要的多。（卫生巾一般占总品类生意的70％－80％）。而护舒宝在卫生巾分类中的排名往往高于将卫生巾与护垫混在一块作的排名，分开的做法对护舒宝来说也比较有利。 ※检查一下，是否存在我们的产品"店内卖入占有率"小于"市场占有率"的情况，如果有可以参照案例5的分析方法来说服客户。 ※其实，分析解决问题的方法还有很多，但所有的方法都是以消费者为中心，以增加品类销售收入，增加品类毛利及增加品类多样性为原则展开的。 2. 某销售人员碰到一个难题，当他要求商店将帮宝适的货架面积根据市场份额扩大至40％左右时，然而商店却告诉他，帮宝适的店内份额只有15％左右，因此不同意扩大货架面积。 [分析]
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国外海岸带综合管理经验借鉴
国外海岸带综合管理经验借鉴 海岸带地区一直都是全球人口密度最高，发展最快速的地区。随着近年人口的激增和城市的扩张，对滨海地区的资源、环境和生态都产生了巨大压力。基于海岸带和岸线资源在生态方面的脆弱性和在经济方面的战略价值，自 1970年代以来，国际上逐渐发展和成熟了海岸带综合管理（ Intergrated Coastal Zone Management ，ICZM ）的理论与方法体系。 一般说来，相比岸线地区，海岸带的概念要更为宽泛而且广博， 但是海岸带与岸线地区在资源特性方面是共同的，只不过在空间尺度上有所差异。国内外先进城市的岸线管理与利用也都是在海岸带综合管理的工作框架下进行的。因此，分析解读海岸带综合管理的理念与要求，对探讨岸线资源的合理利用有重要的借鉴意义。 管理目标 行动计划 机会+高层次决策+准备+行动 海岸带管理问题：1、资源耗费2、生态退化3、使用者间矛盾冲突4、供需不平衡管理投入： 1、资源禀赋 2、生态环境 3、生产活动 4、社会需求法规条例规则教育 监测/评价/反馈 图6：海岸带综合管理的过程与模式 海岸带综合管理是通过多种学科手段对海岸带自然、人文、经济资源制定计划、进行统筹开发保护的管理模式，同时也是为实现可持续地开发、利用和保护滨海地区及其资源所进行的持续的、交互式的、多方参与的、动态的决策管理过 程，其基本目标是追求开发滨海资源产生的最大利益， 减少人类活动与滨海地区的可持续发展之间的矛盾，并保持各种开发活动与造成的环境影响之间的平衡。其具体管理模式见图。
面对海岸带资源的多样性和复杂性，“综合”是海岸带综合管理的主要精髓 所在，其“综合”的理念主要体现在不同经济部门的综合、不同级别部门的综合、不同管理内容的综合、不同管理手段的综合等等。结合到具体的空间管理上，主要表现为岸线资源开发管理在横向上的协调，以及其与陆域、海域空间要素在纵向上的关联与统一。海岸带综合管理的原则，见表5。 表5：海岸带综合管理的主要原则 内容原则要点 （1）经济水产养殖业具有发展潜力且有利于环境； 不依赖水运方式或生产流程中不需要大量用水的制造业应该选址于内 陆； 旅游业的增长应该满足可持续发展的要求。 （2）土地利用必须选址于滨海地区的功能对其土地具有优先使用权； 改善公众到达滨海地区的可达性。 （3）环境妥善保护海域及陆地的环境敏感地区，使生态价值最大化； 降低自然灾害诱发灾害性破坏和损失的机率； 在可以采用非结构性防护措施的地方避免建造滨海防护工程，如防浪 堤； 保护滨海地区的自然景色以及周围社区的特色； 治理排入海域的城市污水，并且排污口的位置必须远离旅游区和居住 区； 完善并巩固燃油、液化气的输送及储存设施，以减少因为燃油溢出或泄 露而造成的环境污染。 （4）科研教育定期监测土地利用和环境的变化，及时发现不断恶化的环境问题； 对公众进行滨海地区环境价值的教育； 滨海及海洋科学的研究机构应该沿海岸线选址，以利于加强对滨海资源 的认识。 1.1划定专门的岸线管理区域 划定专门的岸线控制区域，明确管理对象，是对岸线地区进行综合管理的首要前提。国内外诸多地区和城市，在划定岸线控制区时，都考虑了沿岸线向海、 向陆拓展一定的区域，并尽量纳入重要的海陆资源、生态敏感区和战略性海岸发展地带，将其作为一种特殊的综合性资源加以管理。在具体划定方式上，又大致可以分为三种。
如何借鉴国外先进经验提高道路交通科学管理水平
如何借鉴国外先进经验 提高道路交通科学管理水平 由于清朝政府的闭关锁国和近代中国的风云乱世，直接导致我国道路状况明显滞后于欧美发达国家；再加上我国地大物博、人口众多等客观因素，道路交通水平参差不齐，股肱交错，长期无法得到根本改善。 而道路交通所衍生出来的交通安全，既考验一个政府的治理能力，又体现了该国国民的整体素养，因此，我国政府一直高度重视道路交通及安全问题。尤其随着“摸着石头过河”和改革开放进程的不断深入、国民经济和社会的快速发展，我国所面临的道路交通及安全形势日益严峻：道路参与者的道路安全意识较为淡薄，道路和车辆的规格、利用及各项规章制度不够完善等等。据来自权威部门的数据显示.2000年以来我国每年道路交通伤害导致的死亡人数在10万左右，受伤人数40多万，直接经济损失数十亿计。事故起数、死亡人数高居世界第一，占全国生产安全死亡人数的80%以上。道路交通事故的频繁发生.不仅造成了巨大的经济损失也给成千上万的家庭带来了沉重灾难。种种的一切都要求我国亟待寻求突破，谋求创新以提高道路交通科学管理水平，处理好关乎国计民生的道路交通安全问题。 不可否认，我们的前辈在道路交通整治方面确实有摸索和探求，对于这些我们应该认真总结、学习。而与此同时，我们也应客观、批判地意识到与具备先进道路交通科学管理水平的世界强国之间的差距，对他们的管理经验和知识应“取其精华，去其糟粕”。从某种意义上说，对道路交通科学管理水平的“摸着石头过河”实际上很大程度就是对国外先进经验的不断摸索和总结。 在我国，道路交通事故的发生，很大程度上是由于道路参与者的道路安全意识较为淡薄造成的。无论是机动车、非机动车司机，还是过往行人，其中大部分人在道路上活动时常常犯了麻痹大意的忌讳，甚至带着侥幸心理。所以观念的改变和素养的提高就显得至关重要了。因此，必须认真学习贯彻科学发展观。科学发展观的第一要义是发展，核心是以人为本，基本要求是全面协调可持续，根本方法是统筹兼顾。 首先基于此层面，美国的经验就完全可以借鉴。美国也是注重以人为本的理念，而不仅仅是简单地偏向行人，其重点完全置放于责任认定方面上。美国大多数的州奉行“谁责任大谁就多负责“的原则，即便行人被撞也有可能要自食其果，因为他违反交通规定。同时美国通过改善道路状况、强制实施车辆保险配套政策、严惩醉酒驾车等措施来保障行人权益和交通安全。美国法律规定车辆必须购买保险，无保险的汽车不许上路。 其次，道路交通科学管理对道路交通参与人的意义并非简单的确认责任和处罚，还有通过宣传教育以从根本上达到提高道路交通参与人素养的目的，最终杜绝道路交通事故的发生。在日本，除了遵守硬性交通法规外。很多约定俗成的规矩使驾驶员形成了整体默契。在避免争抢的同时也确保了车流顺畅。日本人开车以让为主偶尔有车辆插队其他车大都会让行因为人们知道若非紧急情况不会有人插队。而在“汽车王国”德国，交通安全教育从小就被纳入学校教育内容当中，培养儿童的交通安全意识是德国整个交通安全教育系统的重要内容之一。据了
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美国洛杉矶港的发展经验及借鉴 【摘要】：洛杉矶港是美国通过国际贸易货物价值最大的港口,也是美国第二大的集装箱港口。美国洛杉矶从一个远离美国经济中心的边陲小镇发展成为太平洋经济圈中重要的世界级城市,洛杉矶港成为美国最大的集装箱港口，其迅速发展的经验值得我们进行分析和借鉴。下面将从五个方面来分析： 关键词：洛杉矶、经济、经验、航线及吞吐量 （一）、洛杉矶港口地理位置分析 从地理位置上看，洛杉矶港（Los Angeles ）位于加利福尼亚州的南部, 濒临太平洋的圣佩德罗湾，在洛杉矶城市南部大约20 英里处，是美国第二大集装箱港口。它是北美大陆桥的桥头堡之一，是横贯美国东西向的主要干线圣菲铁路的西部桥头堡，东部大西洋岸的桥头堡为费城，另一条铁路干线是南太平洋铁路，从洛杉矾开始经过新奥尔良港向来延伸直至大西洋岸的杰克逊维尔港。迄今为止，洛杉矶港区土地总面积大约7,500 英亩( 1 英亩= 4,046.87 平方米)，码头线总长43 英里( 1 英里= 1,609 公尺) 。 从水文方面来看，洛杉矶港口入口处水深平均低潮时十二米。外区由两条分别为三千三百五十三米和三千六百五十七米的防波堤保护，主要航道宽三百零五米。港岸线长四十五公里，全港有深水码头一百二十二个，水深八米至十四米，一般在十一米左右，可停靠载重量十五万吨的海轮。 从气候上看，该港属亚热带地中海式气候，盛行西风。月平均气温为13.7℃，月平均气湿为21℃。全年平均降雨量约800mm，全年气候适宜，降水量丰富。 此外，从洛杉矶这个城市发展的情况来看，洛杉矾是美国西海岸的最大工业城市，著名的工业为飞机制造业和石油工业。美国两大飞机制造公司之一的洛克希德公司是美国飞机和导弹制造业的垄断组织，就位于市区北部。加利福尼亚油田就在洛杉肌附近，此外，还有汽车制造业、电子仪器、化学、钢铁、及印刷等都占主要地位。西北部的好莱坞是美国电影业的中心，东部的迪斯尼游乐中心都是举世闻名的。港口距机场约30km，有定期航班飞往世界各地。 （二）、洛杉矶港口的航线、靠港船舶及吞吐量 1、洛杉矶港口的航线 从上图我们可以看出，洛杉矶港开通了至日本、韩国、台湾、中国、泰国、马来西亚以及拉
借鉴国外经验提高纳税服务质量
借鉴国外经验提高纳税服务质量
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借鉴国外经验提高纳税服务质量 内容提要：纳税服务是现代税务管理工作的基础，近些年来新公共管理理论给税务系统改革带来了许多新理念、新思想和新方法，并在税收管理实践中产生了重要影响。本文通过对新公共管理理论及美国纳税服务绩效评估实践的介绍，重点阐述了改进我国纳税服务质量的对策 关键词：纳税服务新公共管理理论绩效评估对策 国家税务总局提出“以纳税申报和优化服务为基础，以计算机网络为依托，集中征收，重点稽查”的征管模式后，全国税务系统本着在执法中服务，在服务中执法，努力为纳税人、为社会、为经济发展服务的原则，逐步由“监督打击”型向“管理服务”型转变，不断努 力优化纳税服务，提高服务质量，为纳税人全力营造公平公开、方便高效的纳税环境，充分发挥税收的服务职能，在一定程度上积极引导了纳税遵从，优化了税收秩序。但是，纳税服务实践还处在不断摸索的阶段，缺乏规范性和有效的制度保证，纳税服务总体水平较低。 一、改进和优化纳税服务的必要性 （一）改进和优化纳税服务是构建和谐税收征纳关系的重要途径 党的十七大指出，社会和谐是中国特色社会主义的本质属性。构建社会主义和谐社会是贯穿中国特色社会主义事业全过程的长期历史任务。和谐的税收征纳关系是社会主义和谐社会的重要组成部分。我们税务人员的思想观念还没有完全把自觉为纳税人服务的意识牢固地树立起来，还没有从“重执法、轻服务”的税收观念中转变过来。改进和优化纳税服务，有利于提高征收效率，降低征纳双方的成本，有利于提高纳税遵从度，在税务机关和纳税人之间建立和谐融洽的关系。 （二）改进和优化纳税服务是经济发展、社会进步的必然要求 《税收征管法》及其《实施细则》对税务机关规范税收执法行为、优化纳税服务、保护纳税人合法权益等作出了明确规定，纳税服务已经不仅仅是职业道德和精神文明建设的范畴，而是行政行为的重要组成部分，这也是经济发展、社会进步的表现。随着社会的发展，纳税人作为权利、义务的统一体，法律意识特别是权利意识不断增强，不仅自觉履行义务，而且要求享受权利，对税务机关的纳税服务需求呈现出多元化、高质量的特征。许多地方强调服务往往局限于形式和口头上，追求服务设施的规模而忽视服务的质量和效率，服务方式陈旧、内容单一和缺乏新意。税务部门应高度重视并有效满足纳税人的合理，合法需求，不断提高纳税服务水平和质量。 （三）改进和优化纳税服务是国际税收管理模式发展的客观趋势 近年来，为纳税人提供优质、高效的纳税服务已是世界各国特别是西方发达国家现代税收管理发展的大潮流、大趋势。这个趋势与70年代兴起的新公共管理理论是分不开的。新公共管理理论的内涵之一是，强调公共服务中顾客导向的观念，建立顾客导向型政府，以公民为顾客，并强调顾客的价值，政府为服务组织，向公民提供最佳服务。新公共管理运动的兴起给西方乃至世界各国公共管理理论与实践带来了深刻的影响，促使传统的官僚模式向以市场与服务为导向的政府管理模式转变。 二、新公共管理理论及美国纳税服务绩效评估实践 20世纪70年代末80年代初，伴随着经济上新自由主义思潮的兴起和信息技术革命的浪潮，西方国家掀起了一场公共行政管理改革运动。这场主张运用市场机制和借鉴私营部门管理经验提升政府绩效的改革运动，被理论界称为新公共管理运动。新公共管理以现代经济学和私营企业管理理论和方法作为自己的理论基础，提出政府改革的方向是建立“企业家政府”，新公共管理改变了传统公共模式下的政府与社会之间的关系，重新对政府职能及其与社会的关系进行定位：即政府不再是“自我服务”的官僚机构，政府公务人员应该是负责任的“企业经理和管理人员”，社会公众则是提供政府税收的“纳税人”和享受政府服务作为回报的“顾客”或“客户”，政府服务应以顾客为导向，应增强对社会公众需要的响应力。新公共管理与传统公共行政只计投入、不计产出不同，更加重视政府活动的产出和结果，即重视提供共服务的效率和质量，由此
国外幼小衔接的经验及其启示
精心整理 国外幼小衔接的经验及其启示 作者：梁燕颜 来源：《教育导刊》：幼儿教育版 幼儿教育与小学教育的衔接问题，受到世界各国普遍重视，并作为当前世界教育研究的重要课题之一。发达国家进行了大量研究，其目的就在于让幼儿在入学前接受一二年的预备教育，提高学前儿童的身心发展水平，掌握一部分知识和技能，减少幼小衔接的坡度，从而减轻他们入小学的负担。本文就五国在幼小衔接上所做的实验研究和理论探讨作简单的介绍，以供我们在幼小衔接的实践和研究中参考。 前苏联为保证幼儿教育向初等教育的顺利过渡，搞好幼儿教育与小学教育的衔接，进行了长期广泛的实验和理论探讨。前苏联心理学家认为，学前儿童的主导活动是游戏，而小学生的主导活动是学习，儿童入学准备的根本问题不是知识 26个州，日内瓦的5岁儿童的保育学校，5～7岁儿童的幼儿学校和7～11岁儿童的初级学校，儿童从5岁开始实行义务教育，全部入幼儿学校，经过两年预备教育后再入初级学校。从幼儿学校的课程来看，尽管幼儿学校属于小学阶段，但课程的内容、要求以及活动的组织形式仍然从学前教育阶段开始，逐步向小学过渡。另外，英国也充分重视托儿所与幼儿学校间的衔接。在伦敦，当前较普遍的作法是将保育学校与幼儿学校合并在一起，这种做法避免了两类机构在环境与社会交往范围上的差异以及由此而产生的问题。 在学校及教室环境的设计上也体现出显着的连续性。英国和瑞士幼儿教育与小学低年级教育都十分重视物质环境的布置与安排，力求让儿童在与物质环境的相互作用中得到发展。幼儿活动室内的科学角、美工角等同样可以在小学低年级的教室里出现，这样就能减少幼儿进入小学班级里产生的陌生感。当然，活动角的材料在内容、性质上已有所变化，进入小学后，材料逐渐向实物符号、词语方面转变，部分活动角的内容转变为墙壁上
第三章 国外绿色港口发展概况及借鉴
第三章国外绿色港口发展概况及借鉴 随着当今世界对环境保护重要性认识的不断加深，各国政府以及港口当局也日益意识到港口发展与环境保护的不可分离性，把港口规划、生产经营与周围自然环境的保护、美化放在同等重要的议事日程上来。一些发达国家的港口率先行动起来，在推行港口环保方面，已取得了很大的进展，积累了一定的经验。 3.1国外绿色港口实践 （1）美国长滩港、纽约新泽西港 在港口环境日益恶劣的情况下，美国政府制定《环境保护法》、《资源利用法》等法律法规和政策，促进各个港口大力建设绿色港口。纽约新泽西港制定港口环境管理体系及日常营运的监控措施[1]，实施码头装卸设备电气化、船舶减速靠港减泊位费以及航道疏浚淤泥分析处理等措施，并且拓建铁路集疏运系统以及港口物流系统，以降低由于集疏运拥堵带来的空气污染，并提高资源的利用率。作为“绿色港口”的倡导者之一的长滩港，还提出了“绿色港口方针”以改善空气和水体质量，恢复港区栖息的野生生物，净化土壤和海底沉淀物，提出船舶靠泊时接入电缆供电，更换使用液化天然气的卡车的措施，并且大力培养新型环保卡车操作及维修人员[2]。 （2）澳大利亚港口 澳大利亚政府非常重视环境保护工作，联邦政府下设的环境保护管理局，负责制定各种环境保护条例和法令，防止在建设港口和港口生产运作中发生破坏、污染水域、陆域环境、空气以及威胁水生物生存的情况，在港口开发建设中，政府重视港口规划与港口所在城市规划的协调一致，并且注重港口环境的规划。澳大利亚海上安全局注重与周边国家合作，共同指定环保措施；积极进行宣传，防止海洋污染；参加签署防止海洋污染法，承诺处理本区域内的船舶废水，防止船舶油的泄漏，保护经济区的海洋环境；与船公司协商在区域内的环境保护问题。 （3）英国港口 在交通环境部下属的海洋污染控制中心的监督下，英国各港口对环境保护工作非常重视，成立自己的环保队伍和船舶，采用先进的环保防治技术，如“干湿”除尘法防止港口作业粉尘，以及码头废弃物接收处理设施和废水处理系统，并成立环境污染监测控制中心，负责港口环境监测、管理及海上应急计划。并且各码头每年要向港务管理局提供环保及应急计划，提出具体目标、措施和实施办法，各级有明确的责任和监督措施。此外，港口还十分重视环境管理理论的研究和公众环保意识的提高。 （4）日本港口 日本十分重视港口和海域的环境保护，制定实施了一系列有关海洋环境保护法，如《预防海洋船舶油污染法》、《海上灾害法》，并修订《港口法》有关港口环保设施的规定加大环保力度。在大力发展环保工程过程中，提出建立港口开发与沿海环境和谐、高质量、环境宜人的生态港口。日本港口在保护港区生态平衡、建设绿色港口方面处于领先地位。 3.2国外绿色港口实践的经验分析 （1）港口规划中融入环境保护理念，重视环境规划 任何一个港口建设都是从规划开始的，在港口规划的制定过程中考虑环境因素，可以保持港口建设与环境的协调性，更合理地使用水域、岸线、土地等资源，使港口满足社会经济发展和适应环境保护两方面的要求，实现经济发展与环境保护的双赢。如日本在围海造陆进行港口建设的同时对海域环境进行建设，包括规划时对海上公园、野鸟栖息地、公众通道、等空间进行统一规划，以保护港口原有生态环境。 （2）港口运营中注重污染治理和资源利用 港口运营过程中不可避免的要产生环境污染，造成资源浪费，国外很多港口运营中注重污染治理和资源利用。如纽约新泽西港从港区运营、船舶监控、环境监测等三方面为建设绿
国内外经验借鉴
国内外经验借鉴 国外经验浅谈 1我们国家的蔬菜直销还属于试行阶段，在此，我认为可以借鉴日本的经验来规范农产品市场行为，制定法律法规。 目前中国农产品市场管理法<<批发市场管理办法>>于1994年12月颁布，但仍然不能有效全面协调和规范各种市场行为，需要制定完善的法律法规，保证蔬菜流通渠道的畅通，这样才可让市民吃上新鲜蔬菜。2管理的专业化和市场化 欧美国家的蔬菜配送特点是蔬菜品种单一且大量，我们企业不妨将每种蔬菜以规定专职的人员来配送。 3蔬菜配送渠道的一体化以及尖端化 其实日本蔬菜配送是复杂的，带来产品流通的高成本是我们要吸取的教训，而美国蔬菜配送的直接化则是对我们有益的启示。我们为什么要学习美国，因为中国农业既有与美国类似便于区域分工和专业化的生产条件，也具有日本人口众多的特点，在蔬菜营销渠道选择上，还要根据国情慎重选择。 4.北美模式 北美模式的直销体系很发达，农产品销售均以直销为主。如美国农产品市场体系的特点是，粮食类期货市场发达。其农产品流通主要呈现出以下特点：①产地市场集中；②销地批发市场分布在大城市；③流通渠道短、环节少、效率高；④服务机构齐全；⑤现货市场与期货市场并举，市场交易以对手交易为主。 5.欧美发达国家在包装、运输和装卸等环节，推行和国际接轨的关于物流设施、物流工具的标准。 托盘、货架、装卸机具、条形码等，不断改进物流技术，以实现物流活动的合理化。重点应联合有关部门制定全国统一的相关农产品质量标准，包括：理化指标、感官指标、安全食用指标、鲜度指标等，并对产地进行大气环境测试、土壤成分测试、水资源测试，控制农药使用，以加速农产品流通。 国内经验剖析 1.乌鲁木齐：“社区蔬菜直销店在摸索中完善，2011年力争覆盖每个社区” 首府便民蔬菜直销店刚刚起步，没有经验可借鉴，经营方式、运作模式等都是在摸索中逐渐形成，并在不断完善。 以天山区为例，在最初的试验阶段，店名并不叫“社区蔬菜副食品便民直销店”。 “最初我们称之为社区便民综合服务站，综合服务站有三个功能，一是销售平价的蔬菜和副食品，二是接受社区居民咨询，三是提供社区志愿者服务。”天山区经济和发展改革委员会主任说，去年天山区首批营业的4家店，就是按照综合服务站的功能建立的。 今年年初，市委、市政府“保供应、稳物价、惠民生”六项措施实施后，天山区新建了51家社区蔬菜副食品便民直销店，大部分直销店只保留了销售平价蔬菜和副食品的功能，没有兼顾其他功能。 水磨沟区经济和发展改革委员会主任说，就目前社区蔬菜副食品便民直销店的运营情况和居民实际需求来看，今后将减少日用品的销售。“因为日用品不能保证实现低价销售，因此直销店的销售重点还是蔬菜、粮油、副食品，以吃的为主。 高新区（新市区）计划今年共建成96家标准化社区蔬菜副食品便民直销店。高新区（新市区）经济和发展改革委员会副主任说，蔬菜便民直销店在半年多的运行中，发现了很多问题，比如菜价不统一、经营不合理等，管理部门已经进行了约束和处罚。 以前已经出现过的问题，新建的蔬菜便民直销店肯定会避免，但也可能会出现新的问题，唯有不断解决，才能推动这项惠民政策的贯彻和实施。” 根据上述案例，新疆乌鲁木齐市在直销蔬菜进社区的前提下，还推出了其他两个功能：接受社区居民咨询，提供社区志愿者服务。这两点是我们可以借鉴和学习的。 2.西安：社区“小菜店” 调节大市场农民合作社直供蔬菜
绿色港口要点
绿色港口 绿色港口以绿色观念为指导，建设环境健康、生态保护、资源合理利用、低能耗、低污染的新型港口。将港口资源科学布局、合理利用，把港口发展和资源利用、环境保护有机结合起来，走能源消耗少、环境污染小、增长方式优、规模效应强的可持续发展之路，最终做到港口发展与环境保护和谐统一、协调发展。“绿色港口”，一方面，港口行业作为国家改革开放的直接受益者，保持了近20年的快速发展，自然应该承担更多的社会责任，应该为社会创造更多的绿色价值；另一方面，也只有坚持“绿色港口”的发展观念，才能保持整个行业健康向上、可持续性的发展。打造“绿色港口”已经成为港口行业的普遍共识，但企业的任何一个战略目标都是通过管理来实现的，否则，“绿色港口”就会成为一句苍白的口号。今天就简单介绍一下战略绩效管理工具——平衡计分卡，它是让“绿色港口”这一战略目标由描述到衡量，再到实现的一个不错的管理工具。 1）进行试点和典型示范。目前，国内尚无现成的绿色港口建设经验可供借鉴，因此可以选择某一个或某几个港口进行试点建设，在建设过程中摸索总结经验，形成一套适合我国港口实际的绿色港口建设经验，随即向全国推广。（2）制定绿色港口标准。进行绿色港口建设过程中，如若缺乏一套科学合理的标准来指导，往往会使港方感到无从下手，因此可参照国外的绿色港口相关标准，例如悉尼港的“绿色港口指南”（Green Port Guidelines）[8]，并结合我国实际制定一套适合我国国情的绿色港口标准，使用绿色港口建设有章可循。（3）建立绿色信息系统。建立适合本港的绿色信息系统，根据以往统计数据，结合目前港口形式，综合码头操作、船舶营运、港口周边环境等因素对港口生态环境的影响作出相关预测分析，同时将分析数据和结论抄送相关部门和企业。 在能源危机和环境污染的新形势下，绿色港口是港口发展的必由之路，是解决港口在其发展过程中所遇到问题的关键。较之国外，中国绿色港口建设起步晚、进展慢、成效小。因此，积极稳健地推行我国绿色港口建设非常必要，而学习借鉴国外先进经验是我国进行绿色港口建设的重要途径之一。
借鉴国外幼教经验
借鉴国外幼教经验 构建有中国特色的学前教育 为了迎接21世纪的国际竞争和挑战,很多国家深化对幼儿教育的改革,出现了许多先进的幼儿教育理念,重视幼儿教育、加强立法、不断改进幼儿课程已经成了国际性的经验和趋势。在优先发展幼儿教育上,美国等一些发达国家走在了世界前列。2008年7月29日,《纽约时报》:美国成为霸主的秘密。刊登了美国著名专栏专家大卫﹒布鲁克斯文章称:美国之所以能在20世纪称霸全球归功于美国的教育发展。美国人均教育水平到1960年已近14年。教育程度产生差距在5岁以下,5岁以下可能预测,谁将完成高中和大学，谁不能…20世纪60年代以来,美国整个教育系统中最有生气、发展最快的是幼儿教育,也取得了明显效果。2_3岁幼儿入园率90年代初为48%,1997年为64．9%,4-5岁入园率几乎达到100%。法国1970年5岁入园率已达100%,1980年4岁入园率100%,1990年2岁入园率36.2%,3岁100%,4-6岁100%。2007年,我国学前3年毛入园率为44.6%。在我们看到建国60年以来,我国学前教育取得了很大成就的同时,也要认识到与一些发达国家的差距,尤其在当前国家正在制定中长期教育改革和发展规划,学习借鉴国外有价值的幼儿教育理念和经验,对于构建有中国特色的学前教育,是十分有益的。学前教育兴亡,匹夫有责。本文以学前教育比较研究的视角,试从观念创新、法律创立 、内容创建,使我国学前教育科学化、法制化、系统化方面,谈一点初浅认识。 一、观念创新,使我国的学前教育科学化 (一）美苏主要国家的经验 20世纪50年代之前,美国的幼儿教育并没有引起国家重视,美国之所以有重视幼儿教育的理念,是因为心理学理论和科学实验研究成果的推动。(1)1964年,美国芝加哥心理学教授布鲁姆教授出版了《人类智力的稳定与变化》一书,提出了以下主要观点:5岁以前是人的智力发展最迅速时期,如果说17岁能达到智力水平100,4岁已获得约50%的智力,4-8岁约30%,8-17岁20%;5岁前环境和教育的影响作用最大,幼儿被剥夺了智力刺激的人永远达不到原来达到的水平;儿童学业成败很大程度取决于早期教育。(2)佩里幼儿教育研究计划,是儿童心理学家魏卡特领导,探讨幼儿教育成效的长期跟踪计划:1962年-1965年,课题组招收了123名3-4岁黑人儿童做测试。对试验组儿童进行全面幼儿教育,对对比组儿童则未采取任何措施,听其自然。被试儿童满5岁则安排进同一幼儿园及学校。此后对两组孩子持续跟踪至成年,记录他们各年龄段的发展及表现。分析结果表明:实验组孩子只多经历了1-2年幼儿教育,其后各年龄段的发展均胜过对比组。(3)还有直接诱因是1957年苏联人造卫星上天,美国为首的西方世界大震。在上述背景下,1965年,约翰逊总统提出了早
品类管理案例分析(七)
品类管理案例分析（七） 1. 有些商店对品类管理非常感兴趣，但是出于保护自己的商业机密考虑，不愿意同宝洁分享生意数据，只希望我们能够提供软件，教他们自己作品类管理。 [分析] 这样的商店往往对品类管理到底是怎么一回事还不了解。成功的品类管理很重要的一点便是需要零售商及供应商之间建立良好的合作伙伴关系，共同参与品类的管理。一个零售商往往需要面对上百个品类，他不可能对所有品类的市场现状，发展趋势及消费者喜好等都了如指掌。而那些有雄厚实力的在市场上处于领导者地位的生产商却是这些品类的专家，可以给零售商提供专业的建议，从而推动品类生意的发展。此外，任何数据只有经过分析，并帮助作出生意决定时才是有意义的，否则毫无价值。 零售商应相信宝洁销售人员的职业道德，同宝洁建立良好的合作伙伴关系，致力于追求双赢的生意结果。 2. 许多连锁超市有上百家门店，如何在连锁超市中开展EA及货架管理呢？ [分析] 在连锁商店中进行EA及货架管理工作，目前有两种可行的方法，一种是抽取总店的数据分析，再将所有门店按照生意规模分成A，B，C类三种，在每一类商店中选择一家作为样板确定具体的经营品种，及货架图拷贝到同类的其他商店中。第二种是抽取门店的数据，再根据该门店的数据来确定门店的经营品种及货架图。 两种方法各有利弊，第一种方法的优点是省时间，并可覆盖更多的门店，但有时不够准确，各门店需要作一些微调。第二种方法正好相反，优点是比较准确，但缺点是费时间，因此可覆盖的门店也少。 采用哪种方法，需要销售人员平衡利弊，并根据实际情况来确定。 3. 一些厂商以支付高额费用的方式"买断"货架的前端或固定的面位，商店因为货架费为纯利润，所以在做货架调整时不愿移动或缩减该厂家的产品货架。 [分析] 首先，品类管理是以为消费者创造更高的价值为导向的。货架费用只是单纯地为商场带来利益，对于消费者并没有价值，更不能帮助商场获得更大的市场份额； 第二，货架担负着刺激消费，留住购物者的职责。平均而言，商场76%的产品是经"冲动式"的购物方式售出的，而80%的产品是经货架出售的！而知名度好，品质优良，购买频率高，忠实度高的产品才能有效地刺激顾客冲动消费并吸引他们走完整排货架。所以，如果把消费者不感兴趣的产品放在货架前端，商场很可能会失去一些生意机会，对于整个品类乃至整个商场的生意都是个不小的损失； 第三，货架还担负着储存商品的任务，货架的库存管理水平直接影响销售及成本。只有参考产品销量、销额、利润等重要指标的表现公平地安排货架才能最有效地利用商场的资源，减少脱销，增加销售。无视销量、销额的表现，却根据厂家的陈列费用多少来安排货架的做法，只会导致脱销机会增多、库存加大、周转减慢，这些代价是陈列费用所无法补偿的。 从长远的生意来看，"买断"货架对商场是有害无益的。
浅析如何借鉴国外先进经验构建和优化
浅析如何借鉴国外先进经验构建和优化 广西北部湾经济城市发展 2012经管班：冯锋（24100J12Y4100J0013） 世界银行在（2020年的中国）中说：“当前的中国正经历两个转变，即从指令性经济向市场经济转变，以及从农村、农业社会向城市、工业社会转变”。伴随着体制改革，实现由传统的农业社会向现代城市社会的转变，是中国在21世纪实现伟大复兴的必由之路。 与其他任何社会经济活动一样，城市化过程也有着自己的基本规律。主要有：（一）城市化与经济社会发展过程互相促进，并随着社会经济发展水平的提高而提高。（二）城市化发展的阶段性规律。经历起步阶段、发展阶段、成熟阶段。（三）大城市超前增长阶段。根据日本、英国、德国的城市化发展演变历史来看，构建和优化广西北部湾经济城市发展，应做到如下几个方面： 一观念创新。这是创新之首，也是创新的灵魂。如果想都想不到，又怎么能办得到?很多问题从表面上看，似乎都是资金、技术、人才和市场的问题，但实质上都是认识这些问题的观念和理念以及解决这些问题的观念和思路上的问题。没思路就没出路，观念落后是最大的落后。对一个区域来说，最可怕的就是没有思路和观念落后，最可悲的就是根本不知道自己观念落后。因为如果已经习惯了这些“落后的观念与方法”，就会日
复一日地重复这些落后的经营与方式，以致深陷泥潭而不能自拔。广西北部湾经济区崛起，观念创新是先导，只有观念到位，行动才能到位。而观念到位的关键，不仅仅是领导口头的表态，会议慷慨激昂的讲话，更重要的是坚持解放思想、实事求是的思想路线，结合经济区实际情况和发展特点，在实践中增强创新意识，培养创新能力并创造勇于创新、敢于创新和善于创新的新氛围。 广西北部湾经济区应落实开展继续解放思想大讨论活动的经验和成果，向观念要创新、向观念要管理、向观念要方法。转变广西经济均衡发展的观念和布局，确立沿海经济的主导地位。广西经济整体落后，资源、能力有限，实现广西经济的后起勃发和跨越式发展，不可能面商俱到，全面推进，只能以沿海经济的优先发展、突破式发展带动和促进全区经济的发展。在政策、资金、重大项目布局、基础设施建设等方面向沿海经济倾斜，提高沿海地区整合资源的能力和自身发展的张力，加快沿海经济的发展。 二技术创新。选择何种技术，选择何种技术创新策略取决于一个经济区域所处的发展阶段，不能盲目地跟风，否则事倍功半。广西北部湾经济区本属于欠发达地区，近年来处于高速发展的成长期，从总体上说，应该采取引进消化吸收再创新策略。具体说，一方面要大力引进先进高端技术，扩大中间适用技术的覆盖面，加强技术在各领域、各行业的渗透与应用，例如采用信息技术成果推动政府管理模式转变，通过科技创新改
电子商务B2C品类管理案例分析
电子商务B2C品类管理案例分析 项目背景：电子商务近年来发展迅速，很多国有企业也开始发展自己的网上零售或集中采购系统。某B2C商城隶属于某大型国有集团，主要销售礼品、新奇特产品、小型电子产品，属于该集团的创新型业务，也是他们向电子商务领域发展的尝试性举措。 由于需要展开商城的扩张，因此该企业需要重新审视适于网上经营的品类，从库存、成本、用户需求、销售优势等各个角度来审视相关业务，并做出经营决策。 客户需求: 1、对标研究同类网上商城的品类结构
2、研究用户需求与细分市场 3、确定正式销售的产品品类结构与具体商品 4、提出各品类的具体库存控制策略 5＞根据实体商品与数字商品，提出不同的物流策略 6、提出可量化的品类管理考核指标 必卖电子商务咨询顾问解决方案： 必卖根据客户实际需求，从如下方面思考品类管理的商业价值，并展开具体工作： 1、提升销售收入 高效的检索和订购操作能够充分展示商品，降低失销概率。 2、规模化降低成本 对商品之间相关需求有效满足能够提升订单规模，摊销订购成本。
3、提升服务水平 缺货概率的降低能够提升一次性订单满足率、准时到货率等服务水平。 4、维护供应商积极性 同一供应商可能对多个品类供应，而同一品类也会有多个供应商供应。基于 类别对有限收入的合并和分配有利于维护供应商积极性。 5、提升用户满意度 清晰的品类展示和虚拟货架设计有利于提升操作便捷性，进而提升用户满意度。 根据此思路，必卖电子商务顾问提出了如下适用于线上零售的品类管理丄作框架，并据此提出了符合在线商城生命周期的品类管理方案。 1、品类设计 （1）商品分类（2）商品分级（3）商品与供应商关联 2、品类组织
从实践中再谈我国绿色港口建设
第11卷第10期中国水运V ol.11 N o.10 2011年10月Chi na W at er Trans port O ct ober 2011 收稿日期：2011-07-16 作者简介：陈家悦（），女，河南平顶山人，河海大学港口海岸与近海工程学院，研究方向为港口航道与海岸工程。 章 旭（），男，安徽蚌埠人，河海大学港口海岸与近海工程学院，研究方向为港口航道与海岸工程。 从实践中再谈我国绿色港口建设 陈家悦，章 旭 （河海大学，江苏南京210098） 摘 要：人们已经把“绿色”作为对人类和环境均有益而无害的代名词，所谓绿色港口，就是既能满足环境要求又 能获得良好的经济利益的可持续发展港口。国外港口绿色发展已进入实质性阶段，近年来我国的一些大型港口也在这方面做出了有益的探索。文中主要结合天津港的发展实践，谈谈近年来我国绿色港口建设的进展，并提出自己的一点认识。 关键词：绿色港口；实践；经验；发展中图分类号：X 736 文献标识码：A 文章编号：1006-7973（2011）10-0027-03 国际上对于“绿色”的理解通常包括生命、节能、环保三个方面。实质上指的是保护地球生态环境的思想、观念和行为等。如今，人们已经把“绿色”作为对人类和环境均有益而无害的代名词，经济发展的“绿色化”要求已经逐渐渗 透到经济活动的各个层面，“绿色港口”的概念也应运而生。 所谓绿色港口，就是既能满足环境要求又能获得良好的经济利益的可持续发展港口。它的核心目标是建设高度生态文明的港口，促进港区以“自然—经济—社会”模式持续发展。绿色港口囊括了自然和人文的内涵，是一个不断发展的概念，是高消耗，低产出，重污染的港口发展模式造成的经济社会和人口、资源、环境等一系列问题的科学解决出路。它在某一个社会发展阶段，是可实现的，是具有可操作性的。深入调研国内外绿色港口建设发展实践，尤其是我国已取得近期环境经济效益的港口绿色发展之路，对于验证补充理论研究，将绿色港口建设向更深层次推进，指导其它开始寻求绿色发展出路的港口，有很深远的研究意义。 一、国外绿色港口实践情况 美国加州长滩港为了解决港口经济增长及规模扩大过程中产生的环境影响，制定洁净空气行动计划，和洛杉矶港联手，共同为减少废气排放努力，改善圣佩德罗湾的空气品质。实施对象主要为重型车辆、远洋船、装卸设备、港作船和铁路机车五类，并分别制定了相应的污染值标准。在港区水质改善，野生动植物保护，被污染土壤沉积物的清除等方面也都采取了有效措施。长滩港将可持续发展的理念贯彻到码头设计、发展和运营的各个阶段，鼓励研究和测试新的绿色技术，采用本地现有的绿色材料和用品，鼓励使用绿色能源如太阳能和风能等替代能源，还教育和促进社区参与港口发展计划与环境计划中，自愿接受社会的监督。经过几年的努力，长滩港大气污染源排放的污染物占区域污染物总量的比例大幅度下降，水质已经达到10年来的最佳水平，已经清除或处理了一大半被污染的土壤。通过湿地修复等工程的实施，港口生物多样性也有所增加。 放眼世界，澳大利亚、日本等发达国家均在绿色港口建设方面做出了有益的尝试，有些国家已经取得了显著的效果。 总体上看国外绿色港口建设开始较早，发展较国内成熟。很多国家已将可持续发展理论运用到码头的设计建设以及日常运作中，环保设施齐备，并建立了完善的港口政策和管理 条例。国外港口的先进经验值得我们比较、借鉴和研究，政 府应利用后发优势，参照发达国家的做法，制定标本兼治的绿色管理政策和扶持措施，本着循序渐进的原则，鼓励首先从企业技术、管理能力方面进行绿色生态建设，然后逐渐扩大，最终实现港口企业按绿色生态港口建设的要求计划、组织生产营运。 二、探究天津港实践之路，肯定已取得的成绩 近年来国内对环境保护重要性的认识不断加深，国务院在2005年发布《国务院关于落实科学发展观加强环境保护的决定》，要求切实改变“先污染后治理，边治理边破坏”的状况，依靠科技进步，发展循环经济，倡导生态文明，强化环境法治，完善监管体制，建立长效机制，建设资源节约型和环境友好型社会。 2003年，天津港在全国港口企业中率先提出“建设生态港口，共享碧海蓝天”的环保目标。通过全面推进绿色港口建设，兼顾保护环境与发展经济，优化产业布局，如今已初步显现出效果，天津港的绿色发展之路对国内的其它港口有很好的指导作用，值得深入探讨。 1．天津港的绿色建设探索 （1）科学制定建设规划，确立建设指标体系 天津港作为滨海新区的重要组成部分和核心战略资源，是塘沽生态区建设、滨海新区生态区建设和天津生态市建设的重要组成部分。2007年，天津港（集团）有限公司联合南开大学等单位开始了《天津港绿色港口建设规划》的研究工作，专家们就天津港绿色港口建设的规划定位、指标体系、基础和制约、规划的技术路线和主要内容、政策及技术体系保障等方面进行了认真探讨，并于2009年4月最终通过。这一规划在以后的天津港建设过程中，发挥了纲领性的作用，它明确了目标，立足现实基础，着眼未来，保障绿色港口建 1989-1989-