静压润滑与动压润滑

轴承的润滑形式

动压润滑与静压润滑

1、动压润滑

利用轴的高速旋转和润滑油的粘性，将有带进楔形空间建立起压力油膜。油膜将轴进颈和轴表面分开。要想形成液体动压润滑，必须满足下列条件：

①、合理选择润滑油粘度；

②、多支承的轴承，应严格控制同轴度误差；

③、轴颈、轴承应有精确的几何形状和较高的表面光洁度；

④、轴颈应保持一定的线速度，以建立足够的楔压力；

⑤、轴颈和轴承配合后应有一定的间隙，该间隙通常等于轴颈的1/1000 ~ 3/1000。

动压润滑的形成大致经过三个过程：

①轴承在静止时由于自重而处于最低位置，润滑油被轴颈挤出，轴颈与轴承侧面之间形成楔形油隙；

②当轴颈沿箭头方向旋转时，由于油的粘性和金属表面的附着力，油层随着轴一起旋转。有层经过楔形缝隙时，由于油的分子受到挤压和本身的动能，对轴产生压力，将轴向上抬起；

③当轴达到一定速度时，油对轴的压力增大，轴与轴承表面完全

a b c

2、液体静压润滑及其工作原理

液体静压润滑是利用外界油压系统供给一定压力的润滑油，使轴颈与轴承处于完全液体摩擦状态。油膜的形成与轴的转速及油压大小无关，从而使轴承在不同工作状态下获得稳定的液体润滑。

这种轴承承载能力大，回转精度高，工作平稳，抗振性好，大多

用于高精度机械设备中。

液体静压轴承是借助液压系统把具有压力的液体送到轴和轴承的配合间隙中，利用液体静压力支承回转轴的一种滑动轴承，它由供油系统、节流器和轴承三部分组成。节流器是液体静压滑动轴承的重要元件，常用的有两种型式：

（1）固定节流器，其通流面积固定不变。

（2）可变节流器，其通流面积可按工作需要进行调整。

液体静压轴承(静压轴承)的工作原理如图所示。

一定压力p的压力

油，经过4个节流器，其

阻力分别为R G1、R G2、

R G3、R G4，分别输入4个

油腔即油腔1、油腔2、

油腔3、油腔4，油腔压

力分别为Pr1、Pr2、Pr3、

Pr4。有腔中的油又经过间

隙h0流回油池。

当轴没有受到载荷时，如果4个节流器阻力相同，则4个油腔的压力也相同，即Pr1=Pr2=Pr3=Pr4，主轴被浮在轴承中心，其间被一层薄薄的油膜隔开，达到了良好的液体摩擦。

当主轴受到外载荷W作用时，中心向下产生一定的位移，此时油腔1(10)的回油间隙h0(t4)增大，回油阻力减小，使油腔压力Pr1(6)降低；相反，油腔3(12)的压力Pr2(8)升高。又要使油腔1、3的油压变化而产生压力差为：

Pr3—Pr1= P max—Pmin=W/A

式中W——外载荷

A——每个油腔的有效载面积。

这时，主轴便能处于新的平衡位置。由此可见，为平衡外载荷W，主轴轴颈必须向下偏移一定的距离（经过合理设计，这个距离可以极小）。通常把外载荷变化与轴颈偏心距变化的比值，称为静压轴承的刚度。

静压支承动静特性及运动误差研究进展

静压支承动静特性及运动误差研究进展工作母机”，是现代装备制造业的基础，对于振兴中国装备制造业起着非常重要的作用。影响机床性能的因素除了控制系统和伺服系统等以外，还与机械系统功能部件的特性有关。所以机床的发展离不开构成其最基本的功能部件的发展。目前中国对机床特别是高档机床功能部件的整体研发水平与发达国家相比还存在较大差距，主要问题体现在发展滞后、品种少、产业化程度低、技术水平不高和质量不高，远远不能满足市场的需求，特别是不能满足高档机床的市场发展需求，有些产品不得不依赖进口[1]。但国外进口产品不仅价格昂贵，而且关键技术还对中国严格保密和封锁，这些都严重地制约着中国高档机床的前进的步伐。支承系统作为机床的关键功能部件，它的特性对机床的精度、加工表面质量以及可靠性等性能起着关键性的作用。这是因为机床加工的实现绝大部分是将高精度、高刚度的机床运动通过刀具再正确地复印到工件上[2]。目前用于超精密机床的支承系统包括：滚动轴承、油润滑轴承、气体润滑轴承以及磁力轴承等，其主要性能如表1[3]所示。其中滚动轴承在机床上的应用最为广泛，但滚动轴承的抗振性差[4]。静压支承的阻尼要远远大于滚动导轨，同时静压支承还具有摩擦阻力小、刚度高、运动精度高以及适应性好等特点[5]，所以对于阻尼和精度要求非常高的场合上（比如精密和超精密机床）静压支承有着广泛的应用。 1 静压支承国内外研究现状 1.1 静压支承动静态特性的研究现状对静压支承动静态特性的研究主要集中在油腔形状、轴承结构、轴承表面粗糙度、润滑介质和轴承弹性变形的影响。

1.1.1 油腔形状和轴承结构对静压支承性能影响方面的研究 SINGH等[6]对定压供油的静压推力轴承的刚度优化进行了研究，分别对圆形腔瓦和矩形瓦的刚度性能进行了优化，对定压供油推力轴承给出了最优的几何形状。PRABHU等[7-10]分析多油腔的静压推力轴承的倾斜对轴承性能的影响，发现油腔的半径率、腔型和旋转惯性力对承载能力及润滑性能都有一定影响。OSMAN等[11]对动载情况下采用环型槽油腔的静压推力轴承进行了研究，分析了半径率、油腔数和倾斜参数对承载能力、轴承刚度、阻尼系数和流量的影响。OSMAN等[12]还对比研究了2种不同油腔结构的静压推力轴承，实验测量了油膜厚度、油腔压力、压力分布以及流量，理论和实验研究发现油腔的尺寸和位置对静压推力轴承的性能有较大影响。SHARMA等[13-14]用有限元的方法对比研究了不同油腔形状（圆形、矩形、椭圆形、三角形及环形）对静压推力轴承性能的动静态性能的影响，研究表明圆形油腔有利于减小流量；环形油腔有利于提高承载力和油膜刚度；椭圆形油腔有利于提高油膜阻尼特性；三角形油腔有利于提高临界转速。SINGH[15]还在考虑轴承弹性变形的情况下理论研究了不同油腔形状对静压轴承或动静压轴承性能的影响，得出了与上述相似的结论。感谢您的阅读！

润滑系统设计和润滑装置

润滑系统设计和润滑装置一、润滑系统的分类和选择要求? ????润滑系统是向机器或机组的摩擦点供送润滑剂的系统，包括用以输送、分配、调节、冷却和净化润滑剂以及其压力、流量和温度等参数和故障的指求、报警和监控的整套装置。在润滑工作中，根据各种设备的实际工况，合理选择和设计其润滑方法、润滑系统和装置，对保证设备具有良好的润滑状况和工作性能以及保持较长的使用寿命，具有十分重要的意义。? ????一般而言，机械设备的润滑系统应满足以下要求：? ????1)保证均匀、边续地对各润滑点供应一定压力的润滑剂，油量充足，并可按需要调节。? ????2)工作可靠性高。采用有效的密封和过滤装置，保持润滑剂的清洁，防止外界环境中灰尘、水分进入系统，并防止因泄漏而污染环境。? ????3)结构简单，尽可能标准化，便于维修及高速调整，便于检查及更换润滑剂，起始投资及维修费用低。????4)带有工作参数的指示、报警保护及工况监测装置，能及时发现润滑故障。? ????5)当润滑系统需要保证合适的润滑剂工作温度时，可加装冷却及预热装置以及热交换器。? ????在设计润滑系统时必须考虑以三种润滑要素，即：? ????①摩擦副的种类（如轴承、齿轮、导轨等类支承元件）和其运转条件（如速度、载荷、温度以及油膜形成机理等）；? ????②润滑剂的类型（如润滑油、脂或固体、气体润滑剂）以及它们的性能；? ????③润滑方法的种类和供油条件等。? 二、润滑系统和方法的分类? ????1)润滑系统和方法的分类? ????目前机械设备使用的润滑系统和方法的类型很多，通常可按润滑剂的使用方式和利情况为分散润滑系统和集中润滑系统两大类；同时这两类润滑系统又可分为全损耗性和循环润滑两类。? ????除以上分类而外，还可根据所供给的润滑剂类型，将润滑方法分为润滑油润滑（或称稀油润滑）、润滑脂润滑（或称干油润滑）以及固体润滑、气体润滑等。? ????(1)分散润滑? ????常用于润滑分散的或个别部件的润滑点。在分其润滑中还可分为全损耗（或“一次结油润滑”）型和循环型两种基本类型，如使用便携式加油工具（油壶、油枪、手刷、氯溶胶喷枪等）对油也、油嘴、油杯、导轨表面等润滑点手工加油，以及油绳或油垫润滑、飞溅润滑、油环或油链润滑等。? ????(2)集中润滑? ????使用成套供油装置同时对许多润滑点供油，常用于变速箱、进给箱、整台或成套机械设备以及自动化生产线的润滑。集中润滑系统按供油方式可分为手动操纵、半自动操纵以及自动操纵三类系统。它同时又可分为全损耗性系统、循环系统是指润滑剂送至润滑点以后，不再回收循环使用，常用于润滑剂回收困难或无须回收、需油量很小、难以安置油臬或油池的场合。而循环润滑系统的润滑剂送至润滑点进行润滑以后又流回油箱再循环使用。静压润滑系统则是利用外部的供油装置，将具有一定压力的润滑剂输送到静压支承中进行润滑的系统。? ????2)集中润滑系统的类型? ????集中润滑系统是在机械设备中应用最广泛的系统，类型很多，大致可分为以下7种类型：? ????(1)节流式?

风机的静压与动压有何区别

风机的静压与动压有何区别 1. 气体的静压气体给予与气体方向平行的物体表面的压力Pst. 2. 气体的动压将气体因具有流动速度C(m/s)而具有的能量无损失地转换为压力时的压力升. Pd=ρ*C*C/2 ρ---气流的密度, kg/m^3 3. 气体的全压P 在同一位置上气体的静压与动压之和. P=Pst+Pd 4. 通风机全压P 通风机全压是指通风机出口与进口截面上的气体全压之差．静压：由于空气分子不规则运动而撞击于管壁上产生的压力。其测定方法为：在流体管道的管壁上开个小孔，用一根测压管接在上面，测压管与水平面垂直，测压管中液柱的高度即为管道内该处相对于大气的压力，也即相对静压。动压：动压是由于流体的运动而产生的压力，其值不小于零。计算方法为ρν2/2，ρ为流体密度，ν为流体速度。说到一个通风设备,静压是不科学的说法,不过习惯了也就合理了. 静压和余压是同一个物理量. 静压是指将风机开启,出风口关闭(此时无动压)测得的静压(等于全压). 余压指设备除了风机还有盘管、滤网等辅件构成，扣除辅件的阻力剩余的全压就是余压，便于选择配管等。就风机盘管的接管来说，管道阻力不大（不超过1Pa/m）主要考虑出风口、回风口的局部阻力即可。静压是指将风机开启,出风口关闭(此时无动压)测得的静压。动压是指出风口开启后因为气流流动引起的压力，动压＝0.5*q*v2=0.5*空气密度*风速的平方；工程当中一般将风速都按定值设计，所以动压就是恒定的，所以克服管路阻力实际上是静压，所以一般正规的厂家介绍时都是说静压，而不说出口余压。风管和水管是不一样的.在流体力学中,空气是可压流体,水是不可压流体,在流体力学理论建立的模型基础都是不同的

静压-动压-全压-余压的关系

"静压---动压---全压---余压"的关系 a. 静压(Pi) 由于空气分子不规则运动而撞击于管壁上产生的压力称为静压。计算时，以绝对真空为计算零点的静压称为绝对静压。以大气压力为零点的静压称为相对静压。空调中的空气静压均指相对静压。静压高于大气压时为正值，低于大气压时为负值。 b. 动压(Pb) 指空气流动时产生的压力，只要风管内空气流动就具有一定的动压，其值永远是正的。 c. 全压(Pq) 全压是静压和动压的代数和： Pq＝Pi十Pb 全压代表 l m3气体所具有的总能量。若以大气压为计算的起点，它可以是正值，亦可以是负值。机外余压的概念一般来自厂商样本样本上所提供的机外余压一般是考虑机组本身的压力损失后所能提供的全压，样本除了提供机外静压值外，一定会提供机外余压值，反倒是机外静压并不一定都有。关于机外余压到底是机外全压还是机外静压？是机外全压。写机外静压是测试时通常把动压看为0。可见，机外余压的概念并非一个标准性概念,但必然是考虑机组本身的压力损失后所能提供的全压机外余压的概念一般来自厂商样本样本上所提供的机外余压一般是考虑机组本身的压力损失后所能提供的全压，样本除了提供机外静压值外，一定会提供机外余压值，反倒是机外静压并不一定都有。关于机外余压到底是机外全压还是机外静压？是机外全压。写机外静压是测试时通常把动压看为0。可见，机外余压的概念并非一个标准性概念,但必然是考虑机组本身的压力损失后所能提供的全压。比如:特灵中央空调样本简介就有：注：制冷量是在室外干球温度35℃/湿球温度19℃，名义风量不测得。制热量是在室外干球温度7℃/湿球温度6℃，室内干球温度20℃,名义风量下测得。名义风量是指室内风机在高速档，机外余压为0帕时的风量。制热量数据不包括电加热的热量。机外余压是指实际风量为名义风量的80%时室内机组可提供的机外余压。噪音测试标准：JB/T4330-1999。机外余压反映出风机所能达到的送风能力,风机由于经过轮轴及箱体要损失一部分动能克服静压,故称为机外的余压。要确认此余压，需要计算的是最不利环路的压损值。

全静压系统的简单介绍

全静压系统（PITOT-STATIC SYSTEM）全静压系统仪表有空速表、高度表、和垂直升降表，这些仪表就是根据气压的压力差来计算空速和高度。全压（PITOT是空速管，测量的压力是RAM压力，有的叫冲击压，国内一般翻译为全压）直接影响空速表，静压则影响空速表，高度表和垂直升降表三个仪表。空速表空速表通过计算全压和静压的压力差（动压）来指示空速，飞机相对空气的运动越快，测量到的压力差越大。制造商采用指示空速来确定飞机性能。在POH操作手册上飞机的起飞速度、着陆速度、失速速度都是指示空速，通常不会因为高度和温度的改变而改变。因为空气密度的改变同样也影响到飞机结构的空气动力学因素。空速指示空速、校正空速、当量空速（EQUIVALENT AIRSPEED）、真空速、马赫数校正空速CALIBRATED AIRSPEED是对指示空速修正安装误差和仪表误差后获得的空速。这种误差主要发生在大迎角状态，全压管（PITOT TUBE）并不是直接位于相对气流中，（存在角度），这就使得飞机在低速度的时候指示空速偏小。当量空速是对校正空速在特定高度修正空气压缩误差获得的空速。在空速大于200节或者高于24000英尺的高度，飞机在空气中穿行会引起飞机前面的空气压缩。真空速是飞机在完全理想状态下空气中的相对速度。当空气和标准大气一致的时候真空速=当量空速=校正空速。校正空速一定或者转速一定，当密度高度增加（大气温度增加），真空速增加。可以使用航空计算尺根据校正空速，气压高度和气温来计算真空速。假如空气状态接近标准大气状态，真空速随高度的变化大概为每1000英尺增加2%指示空速。马赫数是飞机的真空速和所在高度音速的比率。 V-SPEED和表盘信息 VSO、VS、VFE、VNO、VNE、VR、VX、VY、VCC、VA。白色表示全襟翼状态操作范围，绿色表示正常状态操作速度范围，黄色表示警戒区域，只能在平稳的空气中操作，红色是极限速度（最大操纵速度）。高度表高度指示高度直接从仪表读取的高度，在正确设置的时候显示了相对于海平面的大概高度，高度低于18000英尺的IFR飞行使用指示高度。校正高度是对指示高度修正了仪表误差的高度气压高度是气压表设置在29.92的标准大气状态下，仪表所显示的高度。是基于标准数据理论平面（标准数据平面假设气压为29.92）的垂直高度。FAA规则要求，在高于18000FT（包含18000）的高度飞行使用气压高度。18000英尺以上为飞行高度层，例如18000英尺基于标准数据平面的高度就是FL180。真高度是飞机相对于平均海平面的高度。航空图上机场、塔台、和电视天线的高度都是真高度。不幸的是飞机的指示高度只有在标准大气条件下才=真高度。绝对高度是飞机相对于地面的高度，在仪表进近时，使用绝对高度作为到机场的高度，到着陆区的高度，和跑道头高度（THRESHOLD CROSSING HEIGHT）。高度表设置高度表一定，从温度高的地方飞向温度低的地方，实际高度减少，高度表一定，从高压飞向低压，实际高度减少。即高压区仪表气压设置高，低压区仪表气压设置低，这样才能保持同高度。垂直升降表（升降速度表）

动压与静压

第二章风流的能量与能量方程井下风流的流动遵循能量守恒及转换定律。本章结合矿井风流流动的特点，介绍了空气的主要物理参数，风流的能量与压力，压力测量方法及压力之间的关系，重点阐述了矿井通风中的能量方程及其应用。第一节空气的主要物理参数与矿井通风密切相关的物理参数除了反映气候条件的温度、湿度以外，还有密度、比容、压力、粘性等。一、空气的密度单位体积空气所具有的质量称为空气的密度，用ρ来表示。即： V M = ρ （2-1）式中 ρ——空气的密度，kg/m3； M ——空气的质量，m ； V ——空气的体积，m3。一般来说，空气的密度是随温度、湿度和压力的变化而变化的。在标准大气状况下（P ＝101325Pa ，t ＝O ℃，?＝O%），干空气的密度为1.293 kg/m3。湿空气密度的计算公式为： ρ湿＝0.003484T P （1－0.378P P 饱?） (2-2) 式中 P ——空气的压力，Pa ； T ——热力学温度（T ＝273+t ），K ； t ——空气的温度，℃； ?——相对湿度，%； P 饱——温度为t （℃）时的饱和水蒸气压力(见表1-9)，pa 。由上式可见，压力越大，温度越低，空气密度越大。当压力和温度一定时，湿空气的密度总是小于干空气的密度。在矿井通风中，由于通风系统内的空气温度、湿度、压力各有不同，空气的密度也有所变化，但变化范围有限。在研究空气流动规律时，要根据具体情况考虑是否忽略这种变化。一般将空气压力为101325Pa ，温度为20℃，相对湿度为60%的矿井

空气称为标准矿井空气，其密度为1.2kg/m3。二、空气的比容单位质量空气所占有的体积叫空气的比容，用υ（m3/kg ）表示，比容和密度互为倒数，它们是一个状态参数的两种表达方式。即： ρυ1== M V （2-3）三、空气的压力（压强）矿井通风中，习惯将压强称为空气的压力。由于空气分子的热运动，分子之间不断碰撞，同时气体分子也不断地和容器壁碰撞，形成了气体对容器壁的压力。气体作用在单位面积上的力称为空气的压力，用P 表示。根据物理学的分子运动理论可导出理想气体作用于容器壁的空气压力关系式为： P ＝)21(322mv n （2-4）式中 n ——单位体积内的空气分子数； 221mv ——分子平移运动的平均动能。上式表明，空气的压力是单位体积空气分子不规则热运动产生的总动能的三分之二转化为对外做功的机械能。单位体积内的空气分子数越多，分子热运动的平均动能越大，空气压力越大。空气压力的单位为帕斯卡（Pa ），简称帕，1 Pa=1N/m2。压力较大时还有千帕（KPa ）、兆帕（MPa ），1MPa=103KPa=106 Pa 。有的压力仪器也用百帕（hPa ）表示，1hPa=100Pa 。其它旧的压力单位及换算见表2-1所示。表2-1 压力单位换算表

静压动压全压余压的关系(终审稿)

静压动压全压余压的关系文稿归稿存档编号：[KKUY-KKIO69-OTM243-OLUI129-G00I-FDQS58-

"静压---动压---全压---余压"的关系 a. 静压(Pi) 由于空气分子不规则运动而撞击于管壁上产生的压力称为静压。计算时，以绝对真空为计算零点的静压称为绝对静压。以大气压力为零点的静压称为相对静压。空调中的空气静压均指相对静压。静压高于大气压时为正值，低于大气压时为负值。 b. 动压(Pb) 指空气流动时产生的压力，只要风管内空气流动就具有一定的动压，其值永远是正的。 c. 全压(Pq) 全压是静压和动压的代数和： Pq＝Pi十Pb 全压代表 l m3气体所具有的总能量。若以大气压为计算的起点，它可以是正值，亦可以是负值。机外余压的概念一般来自厂商样本样本上所提供的机外余压一般是考虑机组本身的压力损失后所能提供的全压，样本除了提供机外静压值外，一定会提供机外余压值，反倒是机外静压并不一定都有。关于机外余压到底是机外全压还是机外静压是机外全压。写机外静压是测试时通常把动压看为0。可见，机外余压的概念并非一个标准性概念,但必然是考虑机组本身的压力损失后所能提供的全压机外余压的概念一般来自厂商样本样本上所提供的机外余压一般是考虑机组本身的压力损失后所能提供的全压，样本除了提供机外静压值外，一定会提供机外余压值，反倒是机外静压并不一定都有。关于机外余压到底是机外全压还是机外静压是机外全压。写机外静压是测试时通常把动压看为0。可见，机外余压的概念并非一个标准性概念,但必然是考虑机组本身的压力损失后所能提供的全压。

比如:特灵中央空调样本简介就有：注：制冷量是在室外干球温度35℃/湿球温度19℃，名义风量不测得。制热量是在室外干球温度7℃/湿球温度6℃，室内干球温度20℃,名义风量下测得。名义风量是指室内风机在高速档，机外余压为0帕时的风量。制热量数据不包括电加热的热量。机外余压是指实际风量为名义风量的80%时室内机组可提供的机外余压。噪音测试标准：JB/T4330-1999。机外余压反映出风机所能达到的送风能力,风机由于经过轮轴及箱体要损失一部分动能克服静压,故称为机外的余压。要确认此余压，需要计算的是最不利环路的压损值。 1、简单的说就是在一定条件下动压与静压是可以自由转换的，动压决定速度的大小、静压决定风量的多少，动压速度的实现需要静压做后盾支持，它们也遵循能量守恒定律。 2、就最简单的单管路风管系统而言，从风机出口至系统末端动压是梯度递减的过程而静压是梯度递增的过程，所以有系统首端风量小末端风量大的现象。 3、关于实际应用中发上的现象大家可以参看。xiongzhouyu版主解答也很精彩！ 4、因此就《请教一个常见的问题》该现象还同时说明一点：尽管首端动压大，但由于静压过小，基本与周围环境压力相当，风口无法压出额定设计风量，动压无法实现它的速度。至于末端大家可同理类推分析。

静压导轨系统

静压导轨系统和滚动直线导轨系统具有相同的安装尺寸

静压导轨系统页产品概览静压导轨系统 (2) 特性通过静压油膜阻尼振动 (3) X-life (3) 功能 (4) 这种方案的优势 (4) 现有设计 (5) 运行条件 (5) 密封 (5) 耐腐蚀保护 (5) 工作温度 (5) 设计与安全指南互换性 (6) 预载 (6) 摩擦 (6) 刚度 (7) 静压导轨系统的安装 (7) 液压配置 (8) 导轨固定孔布置形式 (13) 相邻结构设计 (14) 精度定位台阶高度和圆角半径 (16) 精度等级 (16) 导轨固定孔的位置公差和导轨的长度公差 (18) 订货举例、订货号安装孔对称 (19) 尺寸表静压导轨系统 (20) Schaeffler Technologies TPI 1491

2TPI 149Schaeffler Technologies 产品概览静压导轨系统和滚柱直线导轨具有相同的安装尺寸HLE45-A-XL 00089D 7E

静压导轨系统特性标准直线导轨的滑块不能阻尼振动。为了有效阻尼振动，滚柱直线导轨系统RUE-E需要使用额外的阻尼滑块RUDS-D，阻尼滑块布置在承载滑块中间。但是为了最有效的阻尼振动，阻尼滑块必须布置在振幅最大的位置，因此需要很好的掌握振动的形式。通过静压油膜阻尼振动对于阻尼、动态刚度和承载能力要求非常高的应用，现在可以使用静压导轨系统，基于已经验证的滚柱直线导轨系统RUE..-E，尺寸45。带有预载的静压导轨系统是一个完整的单元，本身带有很好的阻尼能力，不需要额外的阻尼部件。静压导轨系统HLE45-A-XL 具有X-life的品质。静压导轨系统阻尼值高达 470000kg/s 同时，它具有与对应型号的滚动导引系统几乎一样高的拉伸和压缩刚度。当静压导轨系统用在机床上时，可以使机床具有更高的切削量、更好的表面加工质量和更长的使用寿命。滑块鞍板承载油腔中特殊的青铜涂层，可以保证静压导轨系统具有优良的安全运行特性，这意味着在过载和供油压力不足的工作条件下静压导轨系统不会被损坏。 Schaeffler Technologies TPI 1493

静压动压全压关系

静压动压全压关系标准化管理处编码[BBX968T-XBB8968-NNJ668-MM9N]

全压＝静压＋动压，对于风机来说，全压＝出口全压－入口全压（一般为负值）。入口处的静压主要用来克服风机入口前的阻力和转化为风机入口前的动压。他们提供的设备的静压应该是为了保证设备吸风口处的风速（风量）而确定一个所需的值，这个值用来克服设备吸风口处的局部阻力和转化为吸入的空气动能，当在接入设备处的静压值越大，用来克服入口处的阻力和转化为入口处动能的能量就越大，抽风量就越多，入口处的风速就越大。万向臂内的静压如果是用来送风就是正的，用来抽风就是负的，根据前面所述，这个静压就是用来克服入口/出口的阻力和转化为入口/出口空气的动能。他的全压就是静压＋动压这就没有什么好思想的。所以，他们提供了设备静压，选风机时应该是把（全管道阻力＋所需的静压）数值之和来确定风机的全压。静压、动压、全压在选择空调或风机时，常常会遇到静压、动压、全压这三个概念。根据流体力学知识，流体作用在单位面积上所垂直力称为压力。当空气沿风管内壁流动时，其压力可分为静压、动压和全压，单位是 mmHg或 kg／m2或 Pa，我国的法定单位是 Pa。 a. 静压(Pi) 由于空气分子不规则运动而撞击于管壁上产生的压力称为静压。计算时，以绝对真空为计算零点的静压称为绝对静压。以大气压力为零点的静压称为相对静压。空调中的空气静压均指相对静压。静压高于大气压时为正值，低于大气压时为负值。 b. 动压(Pb) 指空气流动时产生的压力，只要风管内空气流动就具有一定的动压，其值永远是正的。 c. 全压(Pq)

全压是静压和动压的代数和： Pq＝Pi十Pb 全压代表 l m3气体所具有的总能量。若以大气压为计算的起点，它可以是正值，亦可以是负值。全压=静压+动压动压=*空气密度*风速^2 余压=全压-系统内各设备的阻力比如：空调机组共有：回风段、初效段、表冷段、中间段、加热段、送风机段组成，各功能段阻力分别为：20Pa、80Pa、120Pa、20Pa、100、50Pa，机内阻力为290Pa，若要求机外余压为500Pa，刚送风机的全压应不小于790Pa，若要求机外余压为1100Pa，刚送风机的全压应不小于1390Pa，高余压一般为净化机组，风压的大小与电机功率的选择有关。一般应根据工程实际需要余压，高余压并不都是好事。空调机组或新风机组常将风机装在最后，风机出口风速高，动压高，静压小，工程中常在出口处加装消声静压箱，降低动压，增加静压，同时起均流、消声作用。

静压动压全压关系

全压是静压和动压的代数和： Pq＝Pi十Pb 全压代表 l m3气体所具有的总能量。若以大气压为计算的起点，它可以是正值，亦可以是负值。全压=静压+动压动压=0.5*空气密度*风速^2 余压=全压-系统内各设备的阻力比如：空调机组共有：回风段、初效段、表冷段、中间段、加热段、送风机段组成，各功能段阻力分别为：20Pa、80Pa、120Pa、20Pa、100、50Pa，机内阻力为290Pa，若要求机外余压为500Pa，刚送风机的全压应不小于790Pa，若要求机外余压为1100Pa，刚送风机的全压应不小于1390Pa，高余压一般为净化机组，风压的大小与电机功率的选择有关。一般应根据工程实际需要余压，高余压并不都是好事。空调机组或新风机组常将风机装在最后，风机出口风速高，动压高，静压小，工程中常在出口处加装消声静压箱，降低动压，增加静压，同时起均流、消声作用。

静压和动压

p+ρgh+(1/2)*ρv^2=C 式中p、ρ、v分别为流体的压强、密度和速度；h为铅垂高度；g为重力加速度。上式各项分别表示单位体积流体的压力能p、重力势能ρg z和动能(1/2)*ρv ^2，在沿流线运动过程中，总和保持不变，即总能量守恒。但各流线之间总能量（即上式中的常量值）可能不同。对于气体，可忽略重力，方程简化为p+(1/2)*ρv ^2＝常量(p0)，各项分别称为静压、动压和总压。显然，流动中速度增大，压强就减小；速度减小，压强就增大；速度降为零，压强就达到最大(理论上应等于总压)。飞机机翼产生举力，就在于下翼面速度低而压强大，上翼面速度高而压强小，因而合力向上。据此方程，测量流体的总压、静压即可求得速度，成为皮托管测速的原理。在无旋流动中，也可利用无旋条件积分欧拉方程而得到相同的结果但涵义不同，此时公式中的常量在全流场不变，表示各流线上流体有相同的总能量，方程适用于全流场任意两点之间。在粘性流动中，粘性摩擦力消耗机械能而产生热，机械能不守恒，推广使用伯努利方程时，应加进机械能损失项[1]。图为验证伯努利方程的空气动力实验。补充：p1+1/2ρv1^2+ρgh1=p2+1/2ρv2^2+ρgh2（1）p+ρgh+(1/2)*ρv^2=常量（2）均为伯努利方程其中ρv^2/2项与流速有关，称为动压强，而p和ρgh称为静压强。伯努利方程揭示流体在重力场中流动时的能量守恒。由伯努利方程可以看出，流速高处压力低，流速低处压力高。图II.4-3为一喷油器，已知进口和出口直径D1=8mm，喉部直径D2=7.4mm，进口空气压力p1=0.5MPa，进口空气温度T1=300K，通过喷油器的空气流量qa=500L/min（ANR），油杯内油的密度ρ=800kg/m。问油杯内油面比喉部低多少就不能将油吸入管内进行喷油？解：由气体状态方程，知进口空气密度ρ=（p1+Patm)/(RT1）=（0.5+0.1）/（287*300）kg/m=6.97kg/m

静压动压

论消防给水系统的静压陈华 (杭州天元建筑设计研究院有限公司，浙江杭州311201) 摘要：现在在建筑给排水设计中对管网的静压说法不一，使的设计中系统分区不合理，管网压力过高。本文就通过实例分析设计中静压的确定作出论证。关键词：什么是静压﹑动压﹑如何计算确定首先要清楚什么叫动压和静压；动压，由于管道中水的运动而产生的压力，这点大家在建筑给水设计中的理解是一致的，那什么叫静压呢，流体力学里的静压是指除由速度产生的压力外的压力，既由于管道中水不运动而产生的，也就是说管道中水静止时管道所受的压力。现行《建筑设计防火规范》8.4.3条第9款规定，室内消火栓栓口处的出水压力大于 0.5MPa时，应设置减压设施；静水压力大于1.0MPa时，应采用分区给水系统。《高层民用建筑设计防火规范》7.4.6.5条规定，消火栓栓口的静水压力不应大于1.0MPa，当大于1.0MPa时，应采取分区给水系统。消火栓栓口的出水压力大于0.5MPa时，应采取减压措施。这是设计人员在做工程设计中必须严格执行的。那在建筑给水设计中是怎么来确定的呢，有些设计人员认为管网的静压就是屋顶水箱内水面标高至用水点的高差。例如某一类高层建筑，水箱水面标高至最不利点（最低）消火栓口处的高程差为80米，高位消防水箱的设置高度不能保证最不利点（最高）消火栓的静水压力0.07MPa。那么该建筑消火栓给水系统要不要分区呢？如按上面所讲该建筑是不需要分区的，据我调查实际很多设计人员就是按不分区设计的。但是笔者认为这种设计是错误的，这是对静压概念的理解误区。规范要求高位消防水箱的设置高度不能保证最不利点（最高）消火栓的静水压力时，应设置增压稳压设施。根据稳压设备的计算要求，P1的是消防初期2个水枪10L/S时计算的压力，P1=0.19（栓口的最低水压）+0.05(假设管网水头损失)+0.76（高程差）=1.00MPa，MPabPP29.11.079 .01 （式中为气压罐内的最低工作压力和最高工作压力之比，应计算确定，一般在 0.65~0.85），稳压泵启泵压力Ps1=P2+0.02=1.31，停泵压力Ps2=Ps1+0.5=1.36MPa，经上计算消火栓给水系统平时管网的最低压力始终在1.36MPa及以上，这时管网的静压应该取1.36MPa，系统已超过规范规定消火栓栓口处静水压力不应超过1.0MPa的要求，消火栓给水系统设计时应采取分区。高层建筑消防给水分区供水方式现在通常用串联给水方式、减压阀并联给水方式、减压阀串联给水方式等。对于分区后消火栓栓口的出水压力大于

全压,动压,静压与皮托管

空速管是飞机上极为重要的测量工具。它的安装位置一定要在飞机外面气流较少受到飞机影响的区域，一般在机头正前方，垂尾或翼尖前方。同时为了保险起见，一架飞机通常安装 2 副以上空速管。有的飞机在机身两侧有 2 根小的空速管。美国隐身战斗机F-117 在机头最前方安装了 4 根全向大气数据探管，因此该机不但可以测大气动压、静压，而且还可以测量飞机的侧滑角和迎角。有的飞机上的空速管外侧还装有几片小叶片，也可以起到类似作用；垂直安装的用来测量飞机侧滑角，水平安装的叶片可测量飞机迎角，为了防止空速管前端小孔在飞行中结冰堵塞，一般飞机上的空速管都有电加温装置。 4 原理它主要是用来测量飞机速度的，同时还兼具其他多种功能。空速管测量飞机速度的原理是这样的，当飞机向前飞行时，气流便冲进空速管，在管子末端的感应器会感受到气流的冲击力量，即动压。飞机飞得越快，动压就越大。如果将空气静止时的压力即静压和动压相比就可以知道冲进来的空气有多快，也就是飞机飞得有多快。比较两种压力的工具是一个用上下两片很薄的金属片制成的表面带波纹的空心圆形盒子，称为膜盒。这盒子是密封的，但有一根管子与空速管相连。如果飞机速度快，动压便增大，膜盒内压力增加，膜盒会鼓起来。用一个由小杠杆和齿轮等组成的装置可以将膜盒的变形测量出来并用指针显示，这就是最简单的飞机空速表。现代的空速管除了正前方开孔外，还在管的四周开有很多小孔，并用另一根管子通到空速表内来测量静止大气压力，这一压力称静压。空速表内膜盒的变形大小就是由膜盒外的静压与膜盒内动压的差别决定的。 5 其他用途空速管测量出来的静压还可以用来作为高度表的计算参数。如果膜盒完全密封，里面的压力始终保持相当于地面空气的压力。这样当飞机飞到空中，高度增加，空速管测得的静压下降，膜盒便会鼓起来，测量膜盒的变形即可测得飞机高度。这种高度表称为气压式高度表。利用空速管测得的静压还可以制成"升降速度表"，即测量飞机高度变化快慢(爬升率) .

(完整版)动压与静压

动压与静压 1概念 1.静水压力：消防给水系统管网内水在静止时管道某一点的压力，简称静压。（即系统未动作时的压力） 2.工作压力（动压）：消防给水系统管网内水在流动时管道某一点的总压力与速度压力之差，简称动压。工作压力是动压。动压是相对于静压说的。 2最不利点处的静水压力 ★★★ 3工作压力（动压） 1. 分区供水：符合下列条件时，消防给水系统应分区供水：★ ①系统工作压力大于2.40MPa；（②消火栓栓口处静压大于1.0MPa；） ③自动喷水灭火系统报警阀处的工作压力大于1.60MPa或喷头处的工作压力大于1.20MPa。 2.水泵：★★★ ①单台消防给水泵的流量不大于20L/s、设计工作压力不大于0.50MPa时，泵组应预留测量用流量计和压力计接口，其他泵组宜设置泵组流量和压力测试装置。 ②消防水泵零流量时的压力不应超过设计工作压力的140%；当出流量为设计工作流量的150%时，其出口压力不应低于设计工作压力的65%。 3. 消火栓：★ 当市政给水管网设有市政消火栓时，其平时运行工作压力不应小于0.14MPa，火灾时水力最不利市政消火栓的出流量不应小于15L/s，且供水压力从地面算起不应小于0.10MPa。

4.管道：注：钢管连接宜采用沟槽连接件（卡箍）和法兰，当采用沟槽连接件连接时，公称直径小于等于DN250的沟槽式管接头系统工作压力不应大于2.50MPa，公称直径大于或等于DN300的沟槽式管接头系统工作压力不应大于1.60MPa。 5.水锤消除器：消防水泵停泵时，水锤消除设施后的压力不应超过水泵出口设计工作压力的1.4倍。★ 6.减压阀：减压阀的水头损失应小于设计阀后静压和动压差。★ 7.自动喷水灭火系统内容补充：★★ 1）喷头 ①系统最不利点处洒水喷头的工作压力不应小于0.05MPa。 ②货架内置洒水喷头当采用流量系数等于80的标准覆盖面积洒水喷头时，工作压力不应小于 0.20MPa；当采用流量系数等于115的标准覆盖面积洒水喷头时，工作压力不应小于0.10MPa。 2）水力警铃：水力警铃的工作压力不应小于0.05MPa。 3）配水管道：配水管道的工作压力不应大于1.20MPa，并不应设置其他用水设施。

关于风机静压、动压、全压、余压的概念

关于风机静压、动压、全压、余压的概念整理人：李志波仅供参考 a. 静压(Pi) 由于空气分子不规则运动而撞击于管壁上产生的压力称为静压。计算时，以绝对真空为计算零点的静压称为绝对静压。以大气压力为零点的静压称为相对静压。空调中的空气静压均指相对静压。静压是单位体积气体所具有的势能，是一种力，它的表现将气体压缩、对管壁施压。管道内气体的绝对静压，可以是正压，高于周围的大气压；也可以是负压，低于周围的大气压。 b. 动压(Pb) 指空气流动时产生的压力，只要风管内空气流动就具有一定的动压。动压是单位体积气体所具有的动能，也是一种力，它的表现是使管内气体改变速度，动压只作用在气体的流动方向恒为正值。 c. 全压(Pq) 全压是静压和动压的代数和： Pq＝Pi十Pb 全压代表单位气体所具有的总能量。若以大气压为计算的起点，它可以是正值，亦可以是负值。 d. 机外余压机外余压的概念一般来自厂商样本样本上所提供的机外余压一般是考虑机组本身的压力损失后所能提供的全压，关于机外余压到底是机外全压还是机外静压？可以理解为机外全压，写成机外静压是测试时通常把动压看为0。可见，机外余压的概念并非一个标准性概念,但必然是考虑机组本身的压力损失后所能提供的全压 ………………………………………………………………………………………………… ※二静压是由于分子运动力产生的对壁面的压能，在流场内各点大小都一致；动压是因为流体动量形成的压能，仅在迎着来流方向存在。这是一对理论范畴。全压是静压和动压的总和，反应了流体的做功能力水平。在流体流动过程中，扣除阻力损失后，静压和动压会相互转化。并不是不变的。机外余压是风机克服自身阻力损失后的全压值，即进出口全压差。风机出口风速较高，动压也较大，静压相对较低；但像有的AHU出口马上就进入一个静压箱，则在静压箱内几乎所有

全压,动压,静压与皮托管

皮托管，又名“空速管”，“风速管”，英文是Pitot tube。皮托管是测量气流总压和静压以确定气流速度的一种管状装置，由法国H.皮托发明而得名。严格地说，皮托管仅测量气流总压，又名总压管；同时测量总压、静压的才称风速管，但习惯上多把风速管称作皮托管。目录 1 用途 2 定义 3 应用 4 原理 5 其他用途 6 全压，动压，静压知识 1 用途皮托管的构造如图，头部为半球形，后为一双层套管。测速时头部对准来流，头部中心处小孔（总压孔）感受来流总压p0，经内管传送至压力计。头部后约3～8D 处的外套管壁上均匀地开有一排孔（静压孔），感受来流静压p，经外套管也传至压力计。对于不可压缩流动，根据伯努利方程和能量方程可求出气流马赫数，进而再求速度。但在超声速流动中，皮托管头部出现离体激波，总压孔感受的是波后总压，来流静压也难以测准，因而皮托管不再适用。总压孔有一定面积，它所感受的是驻点附近的平均压强，略低于总压，静压孔感受的静压也有一定误差，其他如制造、安装也会有误差，故测算流速时应加一个修正系数ζ。ζ值一般在0.98～1.05 范围内，在已知速度之气流中校正或经标准皮托管校正而确定。皮托管结构简单，使用方便，用途很广。如飞机头部或机翼前缘常装设皮托管，测量相对空气的飞行速度。 2 定义空速管也叫气流方向传感器或流向角感应器，与精密电位计（或同步机或解析器）连接在一起，提供出一个表示相对于大气数据桁架纵轴的空气流方向的电信号。 3 应用空速管是飞机上极为重要的测量工具。它的安装位置一定要在飞机外面气流较少受到飞机影响的区域，一般在机头正前方，垂尾或翼尖前方。同时为了保险起见，一架飞机通常安装2 副以上空速管。有的飞机在机身两侧有2 根小的空速管。美国隐身战斗机F-117 在机头最前方安装了4 根全向大气数据探管，因此该机不但可以测大气动压、静压，而且还可以测量飞机的侧滑角和迎角。有的飞机上的空速管外侧还装有几片小叶片，也可以起到类似作用；垂直安装的用来测量飞机侧滑角，水平安装的叶片可测量飞机迎角，为了防止空速管前端小孔在飞行中结冰堵塞，一般飞机上的空速管都有电加温装置。 4 原理它主要是用来测量飞机速度的，同时还兼具其他多种功能。空速管测量飞机速度的原理是这样的，当飞机向前飞行时，气流便冲进空速管，在管子末端的感应器会感受到气流的冲击力量，即动压。飞机飞得越快，动压就越大。如果将空气静止时的压力即静压和动压相比就可以知道冲进来的空气有多快，也就是飞机飞得有多快。比较两种压力的工具是一个用上下两片很薄的金属片制成的表面带波纹的空心圆形盒子，称为膜盒。这盒子是密封的，但有一根管子与空速管相连。如果飞机速度快，动压便增大，膜盒内压力增加，膜盒会鼓起来。用一个由小杠杆和齿轮等组成的装置可以将膜盒的变形测量出来并用指针显示，这就是最简单的飞机空速表。现代的空速管除了正前方开孔外，还在管的四周开有很多小孔，并用另一根管子通到空速表内来测量静止大气压力，这一压力称静压。空速表内膜盒的变形大小就是由膜盒外的静压与膜盒内动压的差别决定的。 5 其他用途

静压动压全压余压的关系

静压动压全压余压的关系集团标准化工作小组 [Q8QX9QT-X8QQB8Q8-NQ8QJ8-M8QMN]

"静压---动压---全压---余压"的关系 a. 静压(Pi) 由于空气分子不规则运动而撞击于管壁上产生的压力称为静压。计算时，以绝对真空为计算零点的静压称为绝对静压。以大气压力为零点的静压称为相对静压。空调中的空气静压均指相对静压。静压高于大气压时为正值，低于大气压时为负值。 b. 动压(Pb) 指空气流动时产生的压力，只要风管内空气流动就具有一定的动压，其值永远是正的。 c. 全压(Pq) 全压是静压和动压的代数和： Pq＝Pi十Pb 全压代表 l m3气体所具有的总能量。若以大气压为计算的起点，它可以是正值，亦可以是负值。机外余压的概念一般来自厂商样本样本上所提供的机外余压一般是考虑机组本身的压力损失后所能提供的全压，样本除了提供机外静压值外，一定会提供机外余压值，反倒是机外静压并不一定都有。关于机外余压到底是机外全压还是机外静压是机外全压。写机外静压是测试时通常把动压看为0。可见，机外余压的概念并非一个标准性概念,但必然是考虑机组本身的压力损失后所能提供的全压机外余压的概念一般来自厂商样本样本上所提供的机外余压一般是考虑机组本身的压力损失后所能提供的全压，样本除了提供机外静压值外，一定会提供机外余压值，反倒是机外静压并不一定都有。关于机外余压到底是机外全压还是机外静压是机外全压。写机外静压是测试时通常把动压看为0。可见，机外余压的概念并非一个标准性概念,但必然是考虑机组本身的压力损失后所能提供的全压。比如:特灵中央空调样本简介就有：注：制冷量是在室外干球温度35℃/湿球温度19℃，名义风量不测得。制热量是在室外干球温度7℃/湿球温度6℃，室内干球温度20℃,名义风量下测得。名义风量是指室内风机在高速档，机外余压为0帕时的风量。制热量数据不包括电加热的热量。机外余压是指实际风量为名义风量的80%时室内机组可提供的机外余压。噪音测试标准：JB/T4330-1999。