汽车认识p1_1_91119 汽车技术革新—自动变速器

汽车自动变速器新技术的发展趋势

论文（设计）题目：汽车自动变速器新技术的发展趋势 摘要 液力传动于20世纪初发明于欧洲，最初用于船舶制造工业，在第一次世界大战后，便开始应用于陆用车辆。起先，液力传动主要应用于公共汽车，到第二次世界大战期间，又应用在许多军用汽车和专用汽车上。 起初液力传动直接采用船用变矩器。随后美国GM汽车公司采用这种变矩器用于内燃机车，此后，美国开始了ef研制工作，液力传动的研究中心从欧洲移到厂美国，并在美国得到筒反大的发展。作为最初批量生产的液力自动变速器是1938年推出的，它将行星齿轮式变速器与液力偶合器组合．用液压力进行自动变速，是现在自动变速器的原型。1950年期间，汽车液力传动进入一个新阶段，出现了可根据车速和加速踏板位置进行自动换档的自动变速器，此时液力自动变速器已基本定型，近40年自动变速器得到了空前的发展，装有自动变速器的车辆己越来越多，特别是高级轿车基本全部装用电控自动变速器。从发展趋势上来看，自动变速器是采用简单的液力传动与多档机械自动变速器组合，在控制方式上，由于动—半自动—全自动—电子操纵控制系统，并向智能化方向发展，自动变速器的档位数从二速—三速—四速，五速自动变速器也即将出现，问时利用各种方法，扩大与改善液力传动的自动调节性能范围，以实现简化操纵的目的。 关键词：液力传动，变矩器，液力偶合器，行星齿轮式变速器

Abstract Hydraulic transmission in the early 20th century, invented in Europe, initially for the shipbuilding industry after World War I, they began to be used for land use vehicles. At first, the hydraulic transmission is mainly used in the bus, during the Second World War, also used in many military vehicles and special vehicles. At first, direct use of marine hydraulic torque converter transmission. GM U.S. auto companies then use this converter for diesel, then, ef the United States began development work, hydraulic transmission plant research center to move from Europe to the United States, and in the United States against big development by tube. As the first mass-produced hydraulic automatic transmission is introduced in 1938, it will planetary gear transmission combined with fluid couplings. Fluid pressure with automatic transmission, automatic transmission is now the prototype. During 1950, cars entering a new phase of hydraulic transmission, there may be under the accelerator pedal position and vehicle speed automatic transmission automatic transmission, automatic transmission fluid at this time have been in shape, automatic transmission, nearly 40 years has been unprecedented development , equipped with automatic transmission has been more and more vehicles, especially all the basic equipment limousine automatic transmission power control. From the development trend point of view, automatic transmission is the use of a simple hydraulic transmission and multi-file combination of mechanical automatic transmission, the control, due to moving - Semi - Automatic - Electronic Steering Control System, to the intelligent direction, automatic transmission the number of stalls from the two-speed - three-speed - four speed, five-speed automatic transmission is also about to appear, asked when the use of various methods to expand and improve the performance of hydraulic transmission range of the automatic adjustment in order to achieve the purpose of simplifying manipulation. Key words:hydraulic transmission, torque converter, fluid coupling, planetary gear transmission

自动变速器新技术

自动变速器的新技术 姜申跃10汽修2 29 自动变速器的使用如今已经深入人心，让大家从手动中解放。 科技的创新已经让驾驶者从繁琐而疲倦的换档过程中解脱出来。时下装备自动变速箱的车型已经占据了轿车市场的半壁江山。然而传统的自动变速箱结构对动力方面的损失较大，发动机有相当一部分的动力在变速箱的动力传递过程中被吞噬掉了。与手动变速箱相比，自动变速箱在损失动力的同时也会相应的增加油耗。 如何能在便捷和性能方面找到更合理的解决方式呢？双离合自动变速箱也许是一条比较好的出路。 20世纪90年代末期，大众公司和博格华纳携手合作生产第一个适用于大批量生产和应用于主流车型的双离合变速器。双离合DualTronic技术使得手动变速箱具备自动性能，同时大大改善了汽车的燃油经济性。应用该技术可以保证变速箱在换挡时消除汽车动力中断现象。 博格华纳为双离合自动变速箱开发的DualTronic双离合自动变速式离合器和控制系统已于2003年批量生产，配套于大众奥迪革新产品DSG(直接换档变速器) ，最先应用于2003款大众高尔夫R32和奥迪TT上。博格华纳的双离合自动变速器因其产品创新和加工精细而赢得了2005年度北美供应商超级大奖。

双离合自动变速器（简称DCT）基于手动变速箱基础之上。而与手动变速箱所不同的是，DCT中的两幅离合器与二根输入轴相连，换挡和离合操作都是通过集成电子和液压元件的机械电子模块来实现。而不再通过离合器踏板操作。就像tiptronic液力自动变速器一样，驾驶员可以手动换挡或将变速杆处于全自动D挡（舒适型，在发动机低速运行时换挡）或S挡（任务型，在发动机高速运行时换挡）模式。此种模式下的换挡通常由挡位和离合执行器实现。两幅离合器各自与不同的输入轴相连。如果离合器1通过实心轴与挡位1、3、5相连，那么离合器2则通过空心轴与挡位2、4、6和倒挡相连。 通俗的说就是，这种变速箱形式就有两个离合器，一个控制1、3、5档，一个控制2、4、6档。使用一档的时候二档已经准备好了，同理，所以换档时间大大缩短，没有延时。 市面上常见的几种双离合自动变速器介绍： 1.大众——DSG双离合器变速箱 很多国人对于双离合变速器的认识也是从DSG开始。当然，大众的“双离合”也是比较有代表性的，旗下大部分进口车也都配有DSG，如高尔夫GTI，EOS，迈腾和尚酷等。 大众EOS采用的就是DSG双离合变速箱。

电动汽车自动变速器设计研究

电动汽车自动变速器设计研究 时间:2011-04-30 14:39来源:南昌大学机电工程学院作者:黄菊花等点击: 次 本文首先简述了常见自动变速器的结构原理和优缺点，结合电动汽车电机特性和双离合器自动变速器的优点，提出将两挡双离合器自动变速器应用于电动汽车。 0引言 电动汽车以可再生清洁的电能为动力，克服了传统内燃机汽车的环境污染和资源短缺问题；电动汽车牵引电机相对传统内燃机具有较宽的工作范围，并且电机低速时恒转矩和高速时恒功率的特性更适合车辆运行需求。然而固定速比减速器仅有一个挡位，使得电动汽车电机常处在低效率区域，既浪费宝贵电池能量而使续驶里程减少，又提高了对牵引电机的要求。电动汽车牵引电机既要在恒转矩区提供较高瞬时转矩，又要在恒功率区提供较高运行速度，才能满足车辆的高速、爬坡和加速等整车性能要求。为使电动汽车发挥其优越性，并降低电动汽车对动力电池和牵引电机要求，电动汽车传动系统应多挡化。 手动变速器换挡操纵复杂以及换挡过程中需要切断动力源影响电动汽车的驾驶性能和舒适性。自动变速是车辆变速发展趋势，自动变速器相对手动变速器具有较高整车的安全性、舒适性等性能。基于平行轴式手动变速器的双离合器自动变速器，不仅继承了手动变速器传动效率高、结构紧凑、价格便宜等许多优点；同时还解决了换挡动力中断问题，也保留了液力自动变速器、无级自动变速器等换档品质好的优点。因此电动汽车采用两挡双离合器自动变速器具有更好的整车性能。 1电动汽车自动变速器结构原理 1.1系统结构原理图 图1 所示为两挡双离合器自动变速器系统结构原理图，它以变速器电控单元为中心，接收制动踏板、选择开关、加速踏板等传感器获知的信号，同时可以利用CAN 总线技术接收来自整车控制器的信号，如车速、电机转速等信号。变速器电控单元采集当前路况信息，通过一定的换挡规律发出信号指令，控制离合器执行机构操纵离合器的分离与结合等动作。

史上最全面的自动档汽车驾驶教程

史上最全面的自动档汽车驾驶教程（初级、中级篇） 仅以此贴献给论坛中开手动挡的兄弟姐妹们，因为大家很可能下一辆车就会换成自动挡，提前学习有备无患！ 自动档车的开法 首先，自动档一般都有P，R，N，D，3，2，1这些档位。并请牢记：P，停车档 R，倒车档 N，空档 D，行车档 3，2，1指强制把变速器限制在某一档以下，比如3就是把变速器强制限制在3档以下。 好了，记住这些，很重要的。如果你知道停车，倒车，行驶，中性这些词英文怎么说，相信比较容易记住那些档位的符号。 自动档车的开法之初级： 首先，推不动档位杆时千万别用力，99％以上的可能是你做错了什么。比如，SO车的杆下面有一拉杆，拉上它才能从P档拉出或推入P档。在Polo上，是拇指位置的按钮，需要按下。千万注意，设这机关是为了防止误操作什么行驶中推入R档或P档这些万分危险的动作！

1. 停车时必须挂P档并拉手刹。这里停车是指较长时间停放，人可能 离开车辆。 2. 发动机只有在P和N两个档位可以点火。而且，因为第一点，停车 后重新启动时，必定在P档。一般发动机点火前也无法挂其他档。 正确的点火动作： 2.1. 把钥匙转1（或2）格；仪表盘上许多灯亮，此时车内的电脑开始自检（相当于PC的启动），同时，油泵开始工作。几秒钟以后，各灯 熄灭。根据车的不同，有的灯点火以后才会熄灭。 2.2. 踩下刹车，点火。 2.3. 等发动机怠速下降到正常转速，水温表指针开始动以后，踩下刹车，挂D档，松手刹。 2.4. 松刹车，走。 上面点火过程同样适用于手动档的车，只是手动档的车必须踩离合点火。如果你认为环保或热车烧掉的一点点汽油比发动机寿命更重要，请跳过热车这一步。 3. 和电脑游戏一样，踩油门加速，踩刹车减速。 4. 遇见红灯或其他原因需要短时间停一停，踩刹车保持车静止。松刹 车起步。 5. 长时间停车，比如在铁路道口等火车通过，或者清楚地知道这个红 灯时间很长；见第1点。

汽车自动变速器研究现状及展望

汽车自动变速器研究现状及展望 汽车自动变速器研究现状及展望 【摘要】本文介绍了国外已有的和正在研究的三种自动变速器的结构、原理、优缺及现状及发展前景，分析了我国对自动变速器的研究基础及现状，并对我国自动变速器的研发进行了展望。 【关键词】汽车，自动变速器，研究，展望 引言：汽车变速器的主要任务是传递动力，并在动力的传递过程中改变传动比，以调节或变换发动机的特性，同时通过变速来适应不同的驾驶要求。手动变速器必须根据汽车运行条件的变化，由驾驶员随时变换挡位，要求驾驶员能对离合器踏板、油门踏板及变速操纵杆进行准确地协调配合，从而保证汽车具有良好的动力性和经济性，因此手动机械变速器换挡频繁、劳动强度大、会分散驾驶员的注意力，增加了不安全因素。自动变速器能根据路面状况自动变速、变矩，具有更好的驾驶性能、行驶性能、安全性能及排放性能。欧美在20世纪40年代就开始研制自动变速器，特别是20世纪90年代初，大量的电子技术应用使得自动变速器得到了飞速发展。现在我国生产的轿车和豪华大客车安装自动变速器也已呈普及之势，近年来随着政府和企业对自动变速器的重视程度提高和支持力度的加大，我国相关单位在自动变速器研发上取得了可喜的进展。本文将对其进行综述并对下一步的研究工作进行展望。 1、无极变速器 无极变速器（eontinuouslyvariabletransmis-sion，CVT）主要部件是具有V形槽的主动锥轮、从动锥轮和传动带，传动带安装在主动锥轮和从动锥轮的V形槽中内，主动轮旋转时通过传动带将主动轮的扭矩传递给从动轮。传动带有金属带、金属链和橡胶带之分，金属带是以推的形式传递转矩，橡胶带是以拉的形式传递扭矩。早先用的是V形橡胶带，由于材料较差传递力矩小，效果不佳。1979年荷兰DAF的工程师改用金属带进行研究，并于1983年推向市场。 现在每个V形轮由一个固定锥盘和一个能沿轴向移动的可动锥

汽车自动变速器的发展历史及其最新技术进展和在现有车型上的应用

汽车自动变速器的发展历史及其最新技术进展 和在现有车型上的应用 摘要：汽车自动变速器即通常所说的自动操纵式变速器。随着汽车工业的快速发展，汽车自动变速越来越多地应用到中高级轿车上。自动变速器可以根据发动机的负荷和汽车行驶速度，自动地改变传动系的传动比，获得良好的汽车动力性，经济性及排放性。本文主要介绍了汽车自动变速器的发展历程、分类及其各自的特点以及近些年来汽车自动变速器新技术的发展和应用。 关键词：汽车，自动变速器，发展，应用 1．汽车自动变速器的发展历程 汽车自动变速器是随着车辆技术及其相关技术的发展而产生的。纵观汽车自动变速器的发展历史，大体上可以分为四个阶段：自动变速前期、液力自动变速阶段、电控自动变速阶段和智能变速阶段。 1.1自动变速前期 最早在1904年出现了离合器和制动器等摩擦元件操纵变速的行星齿轮机构，该机构首先用于英国Wilson Picher汽车上。1907年福特车上大量使用行星齿轮变速器，它的出现实现了不切断动力进行的“动力换挡”，并避免了固定轴式变速器中的“同步问题”。而液力耦合器的出现为自动操纵的实现提供了可能，1938年至1941年美国GM 和Chrysler公司采用液力耦合器代替离合器，省去了驾驶时的离合器踏板操作。随后出现了液力自动变速去的前身，开始了车速和油门两个参数信号，用液压逻辑油路控制的液力自动变速时代。 1.2液力自动变速阶段 该阶段以1939年的通用Oldsmobile车上的Hydromantic开始，以液力自动变速器的普遍应用和迅速推广为特征。这个阶段的液力自动变速由液力变矩器和行星齿轮变

速器组成，控制系统是通过液压系统来实现的，控制信号的产生，主要是通过反映油门开度大小的节气门阀和翻涌车速高低的速控阀来实现，其控制系统是由若干个复杂的液压阀和油路构成的逻辑控制系统，按照设定的换挡规律，控制换挡执行机构的动作，从而实现自动换挡。代表性的产品有：丰田A40系列自动变速器、通用的4T60E、EF、CHPE9等系列产品。但液压系统的控制精度较低，难以适应车辆行驶状况的变化，无法按使用者愿望实现精确的换挡品质控制。 1.3电控自动变速阶段 1969年法国的雷诺R16TA轿车首先使用了电子控制自动变速器，与全液压的区别在于自动换挡的控制系统是由电脑来实现的，但当时电子技术不成熟，应用范围较窄，到20世纪80年代末，电子控制逐步实用化，越来越多的自动变速器采用了电子控制。 自动变速器的控制系统包括电控和液控两部分，电控系统由电脑，各种传感器、电磁阀及控制电路等组成，它将控制换挡的参数（如车速和油门开度等）通过传感器转换为电信号输送给电脑，电脑通过处理奖换挡的信号作用于换挡电磁阀。从而利用液压换挡执行机构实现自动换挡。由于电脑能存储和处理多种换挡规律，在改善换挡品质控制方面，由明显的优越性，并且与整车的其他控制系统的兼容性号，最终可以实现车辆电子控制系统一体化。 1.4智能自动变速阶段 随着车辆技术和自动变速技术的发展，人们不再满足于简单的功能实现，车辆自动变速技术即将进入智能化阶段，控制策略的不断改进成为车辆自动变速技术的特点。德国的宝马公司从1992年起，陆续推出用于四档和五档自动变速器的自适应控制系统，能够自动识别驾驶员的类型，环境条件和行驶状况，并对换挡规律作出适当调整。尼桑的E4N71B自动变速器，采用模糊推理对高速公路坡道进行识别，采取禁止升档的措施消除循环换挡，三菱新型四档自动变速器，将各种输入信息和驾驶员的换挡通过神经网络建立联系，利用神经网络的学习功能，使得车辆能够按照驾驶员的意图自动换挡。 我国应用液力传动始于五十年代，自行研制出了内燃机车和红旗CA770三排座高级轿车的液力传动系统，随后液力传动液在我国获得了一定发展，此外，部分均匀车辆上使用了液力自动变速器，但发展速度要落后于发达国家。

汽车自动变速器工作原理的简要分析(论文)

技师专业论文 工种：汽车修理工 题目：汽车自动变速器工作原理的简要分析 姓名：刘金峰 身份证号：372501************ 等级：技师 准考证号：0811081500000002100 培训单位：山东省第二技术学院鉴定单位：山东省职业技能鉴定中心日期：2008 年11 月8 号

摘要 液力变矩器是一种能随汽车行驶阻力的不同而自动改变输出扭矩的无级变速器；行星齿轮辅助变速器由超速档行星齿轮机构和辛普森复合行星齿轮两部分组成；液压控制系统；电子控制系统；执行元件。 关键词：液力变矩器超速档行星齿轮机构辛普森复合行星齿轮执行元件

汽车自动变速器工作原理的简要分析 众所周知，由于车用发动机的扭矩和转速变化范围较小，而复杂的使用条件又要求汽车的车轮驱动力和车速能在相当大的范围内变化，所以，需在汽车的动力传动系统中设置变速器。 汽车变速器一般有两种形式，一种是普通的手动变速器，汽车驾驶员根据需要进行换挡操作，每次换挡操作都须操纵离合器。这对汽车驾驶员来说，无论在精神上，还是体力上，都是一个很大的负担；同时，对交通安全也是一个不利因素。另一种是自动变速器，它可根据车辆的行驶速度和驾驶员踩下加速踏板的程度，自动实现换挡而不需要离合器。 汽车自动变速器种类繁多，但是，其基本工作原理大致相同，基本结构差异也不大。现以我校汽车新技术车间的A340E型自动变速器为例来说明其结构原理：A340E型自动 变速器，是一4 挡电子控制自动变速器，主要由带锁止离合器的液力变矩器、超速挡行星齿轮机构、辛普森复合行星齿轮机构、液压控制系统和电子控制系统等组成。各部分的作用原理分述如下： 液力变矩器：它有一个工作腔，其中有三个叶片，即泵轮、涡轮和导轮。泵轮与发动机曲轴相联接，把输入的机械能转变为自动变速器油的能量，使油液的动量矩增加，其作用类似离心泵的叶轮，所以称其为泵轮。涡轮与自动变速器中的行星齿轮变速器输入轴相联接，将自动变速器油的能量转变为机械能输出，涡轮因其使油液的动量矩减小，作用类似于水涡轮，故被称为涡轮。导轮不转动时，变速器壳体的反作用扭矩通过它作用于自动变速器油，使油液的动量矩改变，换言之，导轮在液力变矩器中起导向作用，使自涡轮流出的油液改变方向后流向导轮，形成液体循环，所以称其为导轮。根据液力变矩器的工作特性可知，随着涡轮与泵轮之间的转速差增大或减小，液力变矩器所产生的增扭作用亦加强或削弱。例如，当汽车起步，上坡或遇到较大行驶阻力时，若发动机转速和负荷不变的话汽车行驶速度（也即液力变矩器的涡轮转速）将下降，造成泵轮与涡轮之间的转速差增大，转速比减小，液力变矩器因之产生较大的扭矩增大作用，结果使汽车的驱动轮获得较大的驱动力矩，保证汽车能克服阻力，继续行驶。反之当汽车所遇到的行驶阻力突然变小时，若发动机转速和负荷不变，则车速升高，使泵轮与涡轮之

变速器设计文献综述

变速器设计文献综述

变速器设计文献综述 摘要：车辆的变速器很大程度上影响着车辆行驶的经济性、动力性、驾乘舒适性，是车辆最重要的部件之一。本文分析了国内外变速器产业的发展状况，介绍了国内外先进的变速器设计方法、科学的开发流程等，还根据我国变速器产业的发展现状提出了一些问题，并且对变速器产业的发展提出了一些合理的建议。 关键词：变速器，科学开发流程、先进设计方法 一.变速器研究意义 变速器是伴随汽车出现的产物，是组成一辆汽车的必需品，而变速器设计更是汽车设计中最重要的环节之一。变速器的作用是用来改变传动比，使发动机尽量工作在有利的工况下，满足不同的行驶要求。在不同的行驶条件下，要求汽车行驶速度和驱动扭矩能在很大范围内变化，而汽车发动机的特性是转速变化范围较小，扭矩变化范围更不可能满足实际路况需要，而变速器能做到在大范围内改变汽车行驶速度的大小和汽车驱动轮上扭矩的大小。因此,变速器的性能直接影响到汽车行驶性能。随着技术进步,变速器在最基本的传动功能之外，也在实现越来越多的功能，例如实现倒车行驶，用来满足汽车倒退行驶的需要; 中断动力传递，在发动机能够怠速运转，汽车换档或需要停车时，中断向驱动轮的动力传递; 实现空档，当离合器接合时，变速箱可以不输出动力。由此可见，研究变速器对汽车产业发展具有十分重大的意义。

二.国内外变速器使用的现状 在欧洲市场上，原本手动变速器占据的绝大部分的市场,在不断被自动变速器侵占。例如在西欧，2005年生产的装配有自动变速器的汽车占汽车总量的23%。而10年前，这个数字仅为13%。可见自动变速器正在成为市场的主流。在中国市场上，配备自动变速器也已经成为车用变速器的重要趋势。然而，在自动变速器方面，由于其新工艺、新技术和设计原理与传统手动变速器有比较大的差异，导致国内厂家在自动变速器的研发上与国际先进水平存在较大差距，即使向国外厂商寻求技术帮助，他们也不约而同地对国内厂家进行了技术封锁，这导致我国的自动变速器相比国外产品性能低下，需要大量依赖进口。据统计，进口产品占我国自动变速器市场的78%。而在手动变速器方面，经过长时间的发展，设计原理和生产工艺等都较为成熟，技术难度也相对较低，因此我国通过引进国外先进技术，消化吸收并自主创新，能做到自主生产，基本满足了本土车辆厂商的生产需要。可以预见的是，未来汽车变速器的市场将以自动变速器为主，发展和掌握高端自动变速器制造技术是追赶世界变速器制造技术的重要途径。而优先开发手自一体变速器在技术上可以延续我国在手动变速箱上积累的经验，更有利于我国变速器产业的发展。 三. 国外变速器先进的设计方法 近10年以来，我国变速器产业特别重视新产品的开发研制，无论是从人力物力的投入，还是资金的投入，都是非常巨大的。

汽车自动变速器的结构原理与故障诊断(论文)

技师专业论文 工种:汽车修理工 题目：汽车自动变速器的结构原理与故障诊断 姓名: 身份证号： 等级： 准考证号： 培训单位： 鉴定单位: 日期: ?摘要 液力变矩器是一种能随汽车行驶阻力的不同而自动改变输出扭矩的无级变速器；行星齿轮辅助变速器由超速档行星齿轮机构和辛普森复合行星齿轮两部分组成;液压控制

系统;电子控制系统；执行元件。 关键词:液力变矩器超速档行星齿轮机构辛普森复合行星齿轮执行元件?第一章汽车自动变速器工作原理的简要分析众所周知,由于车用发动机的扭矩和转速变化范围较小，而复杂的使用条件又要求汽车的车轮驱动力和车速能在相当大的范围内变化，所以,需在汽车的动力传动系统中设置变速器。 汽车变速器一般有两种形式，一种是普通的手动变速器，汽车驾驶员根据需要进行换挡操作,每次换挡操作都须操纵离合器。这对汽车驾驶员来说,无论在精神上,还是体力上,都是一个很大的负担;同时,对交通安全也是一个不利因素。另一种是自动变速器，它可根据车辆的行驶速度和驾驶员踩下加速踏板的程度,自动实现换挡而不需要离合器。 汽车自动变速器种类繁多,但是，其基本工作原理大致相同，基本结构差异也不大。现以我校汽车新技术车间的A3４0Ｅ型自动变速器为例来说明其结构原理：A３４0E型自动变速器,是一４挡电子控制自动变速器,主要由带锁止离合器的液力变矩器、超速挡行星齿轮机构、辛普森复合行星齿轮机构、液压控制系统和电子控制系统等组成。各部分的作用原理分述如下: 液力变矩器：它有一个工作腔,其中有三个叶片,即泵轮、涡轮和导轮。泵轮与发动机曲轴相联接,把输入的机械能转变为自动变速器油的能量,使油液的动量矩增加,其作用类似离心泵的叶轮,所以称其为泵轮。涡轮与自动变速器中的行星齿轮变速器输入轴相联接，将自动变速器油的能量转变为机械能输出,涡轮因其使油液的动量矩减小，作用类似于水涡轮，故被称为涡轮。导轮不转动时,变速器壳体的反作用扭矩通过它作用于自动变速器油，使油液的动量矩改变,换言之，导轮在液力变矩器中起导向作用,使自涡轮流出的油液改变方向后流向导轮，形成液体循环,所以称其为导轮。根据液力变矩器的工作特性可知，随着涡轮与泵轮之间的转速差增大或减小，液力变矩器所产生的增扭作用亦加强或削弱。例如,当汽车起步,上坡或遇到较大行驶阻力时,若发动机转速和负荷不变的话汽车行驶速度(也即液力变矩器的涡轮转速)将下降，造成泵轮与涡轮之间

丰田车系自动变速器

丰田车系自动变速器 一、丰田车系自动变速器的型号及结构特点： （一）、变速箱型号 在丰田汽车上，采用的自动变速箱形式较多，其型号主要有：A130L、A131(L)、A132(L)、A140E/L、A141E、 A142E、A240E/L、A241E/L/H、A340E/H/F、A341E、A342E、A540E/H、A541E、A650E、A750E/F、 A761E、A440F、A442F、U140E/F、U151E/F、U241E、A245E、A246E、U341E、U540E、U541E等。 丰田自动变速箱的型号与通用自动变速器的型号一样，都具有比较特定的含义，了解和掌握这些特定的含义，我们便可以先从型号上知道变速箱的一些特点，从而为我们后面的维修工作打下基础。下面以“A541E”为例，对丰田自动变速箱型号的含义进行说明： 特别说明：上述各型自动变速箱中，A340H、A340F、A540H型自动变速器，其后面均省略了“E”，它们都是电控自动变速器，并带锁止离合器；A241H、A440F、A442F型自动变速器，其后均省略了“L”，但均带有锁止离合器。对于改进后的自动变速器，只增加了锁止离合器或驱动轮的个数，其余未做改动，则只在原型号后加注“L”、“F”或“H”，原型号不变。 （二）结构特点 1、丰田自动变速器是最早采用电控系统的自动变速器之一，因此其纯液控变速器较少，现在运用较多的一般都是半电控或全电控自动变速器，半电控自动变速器都由一根节气门拉线调节主油压(图一)，这种拉线只调油压，不调换挡点。 2、在丰田汽车的自动变速器中，行星齿轮机构大多采用辛普森行星齿轮机构，其特点是共用太阳轮，整体结构比较简单，这有利于初学者理解和分析变速箱的传动路线，并掌握其维修方法。 3、丰田四速自动变速器都由一个超速行星排和一个辛普森行星排组成，一般后驱变速器(如：A340E、A341E等)的超速行星排一般装在辛普森齿轮机构的前边，而前驱变速器(如：A140E、A540E等)的超速行星排则装在变速箱的尾部(辛普森行星排的后边)。 4、对于比较老款的丰田电控自动变速箱，多数阀体上有三个电磁阀，其中包括两个换挡电磁阀和一个锁止电磁阀。当变速箱出现故障进入安全应急模式运行时，电控系统通常将变速箱锁定在四挡，即变速箱锁四挡。 5、丰田自动变速器在机械构造方面，一般都设计有2挡手动带式制动器(图二)，因此当变速杆置于手动2挡时，车辆都具有发动机制动作用。 二、施力装置和传动路线分析： 丰田自动箱型号较多，但行星齿轮机构与传动线路大体同，这里以内部结构比较典型的A340E自动变速器为例，分别对其施力装置和传动路线进行说明。该变速箱的行星齿轮机构采用一个单排行星齿轮机构(即超速行星排)和一个辛普森行星排组成，在辛普森行星排中，有一个共用太阳轮，太阳轮和前排齿圈可分别或同时作为动力输入元件，前排行星架与后排齿圈连为一体作为输出元件，后排行星架可独立运动，并与2号单向离合器、低倒挡制动器连接，在低倒挡时制动形成低速挡和倒挡。其动力传递示意图如图所示（元件说明：1－超速挡制动器2－超速挡离合器3－超速挡单向离合器4－手动2挡带式制动器5－高速挡/倒挡离合器6－前进挡离合器7－二挡制动器8－1号单向离合器9—低速挡/倒挡制动器10—2号单向离合器）。 元件说明：C0—超速挡离合器C1—前进挡离合器C2—直接挡离合器 B0—超速挡制动器B1—手动2挡带式制动器B2—2挡制动器B3—低倒挡制动器F0—超速挡单向离合器F1—1号单向离合器F2—2号单向离合器

汽车自动变速器的主要类型及特点

汽车自动变速器的主要类型及特点 汽车自动变速器(AT)的主要类型及目前的使用情况 AT有以下几种形式： (1)液力机械AT—HMT(Hydrodynamic Mechanical Transmission)广泛应用于轿车、公共汽车、重型车辆、商用车和工程车辆上，它是目前AT的主流。 (2)机械式AT—AMT(Automated Mechanical Transmission)在通常机械式变速器基础上加 上微机控制电液伺服操纵自动换档机构组成，目前它应用于部分低档轿车上和局部卡车和商用车上。 (3)无级式AT—CVT(Continuously Variable Transmission)有以下几种形式：●机械式：有不少形式，目前主要的是推块金属V型带式传动，在轿车上已开始批量试用。●液压传动式(HST hydrostatic transmission)：在工程车辆和农业机械上已应用。虽本田公司最近开发了泵和马达制成一体的液压和机械双流传动的AT，用于微型多功能车上，但存在转速限制、效率、噪声、重量和尺寸等问题，在汽车上基本没有应用。●电力式：用于电动汽车(EV electric vehicle)。 AMT的结构和性能特点分析 AMT是在普通人工换档机械式变速器基础上加上替代人工换档的电子控制操纵机构组成，此自动换档机构有人称为换档机械手。 AMT是在普通机械变速器上进行改造而成的，仅改变其中手动换挡操纵部分，生产制造继承性好，改造投入费用少，技术难度似乎不大，可以先局部自动化。例如：先离合器自动操纵、局部档位间实现自动操纵等，然后再实现全面自动化。这对资金缺乏、制造能力低、技术力量薄弱的我国汽车工业来说，具有一定的吸引力。已有几家国内单位进行了研究开发，取得了可喜的成绩。 AMT保留原来的机械变速器，因此其传动性能基本上和机械变速器相同。除了齿轮传动外，主要特点是具有以下两大机构：起步装置，带扭矩减振器的主离合器；换档装置，带同步器的换档啮合套。 这种纯机械传动，具有传动效率高，结构简单等优点，但是换档过程不可避免存在动力中断。只有一个结合元件脱开后，另一个结合元件才能结合的缺点，不能实现换档过程结合元件转换时的搭接控制。因此起步和换档必然不够平稳和冲击较大。同时机械传动很难阻隔发动机扭矩不均匀引起的震动。AMT车振动和噪声较大，乘坐舒适性差，对高级豪华车不太合适。实际上，要搞高水平微机控制自动换档机构在技术上是很难的，除了需高水平的电液比例控制技术外，还要满足驾驶员的驾驶愿望和适应各种行驶工况来进行换档，另外换档过程是复杂的综合操纵过程，除了要操纵主离合器和变速器外，还涉及到发动机油门和制动操纵。从目前来看AMT还比较难达到这个水平，而且这套换档机械手系统的制造成本是不低的，AMT 与HMT相比没有价格优势。另外AMT自动换档机构需要动力，因此或多或少也得降低传动效率。 基于以上分析，我们认为AMT适用于商用车和卡车，这些车档位较多，采用HMT困难，需要自动操纵，减轻驾驶员劳动，而且换档过程动力切断影响不大，对乘坐舒适性要求也不高。AMT也可用于低档轿车上，且不一定搞全自动，搞局部自动操纵和换档也可以，解决人工换档机械变速器起步换档操纵复杂、劳动强度大的问题，作为简化驾驶操纵的具体技术措施。 HMT的结构和性能特点分析 HMT是由液力变矩器和液压操纵换档变速器组成。

国内常见汽车自动变速器分类

国内常见汽车自动变速器分类 1．亚洲系列： A：AW系列 B：JATCO 应用比较广泛 应用车型NISSAN ：RL4F03A（其中L代表LAB、4表示档数、F前驱、03扭矩、A代表系列量）；广州风神的自动档的就是应用该型号线控液压，，技术相对落后，大概是70年代的技术） MAZDA （929） FORD （RE4F04A） BMW （RE5R01A） C：本田系列：是世界上最为独立的一种自动变速器，在传动系统布局上技术缺陷：倒档易冲撞、冲击，易打倒档齿轮，容易有异响，发展前景不是很好 D：三菱:主要用于三菱系列的车上和克莱斯勒 F4A2-------用于F4A232 F4A3-------用于F4A331 F4A4 -------用于F4A421 注F4A232(F:前驱W;全驱;4:档位,2:系列,3:扭矩系数,2:系列改进量) 2)美洲车系 A：GM VOLVO DEWOOD RR 4T65E 4T40E 4L80E 注明：4T65E（T：前驱L：后驱65：扭矩大小E：电控） B：FORD 常用的是AXODE，缺点是技术不成熟，波箱难修，几乎每年都进行改进 常见：AXODE：常用于WINSTAR CD4E AODE 用于大林肯 E40D 是目前世界上最大的一种波箱（7.3L） B：CHRYSLER （A413、A413、A606、A518） 优点：电控化程度非常高，缺点：零件工艺性差，不耐用 3）欧洲车系 A）：ZF（知名跑车、高档和豪华车用，主要集中在欧洲使用，性能非常稳定，价钱也高，是目前世界上使用价钱较贵的一种变速器） 常用于：BMW AUDI/VW VOLVO SAAB 5HP19FLE（5：前进档H：液压P：行星齿轮19：扭矩系数F：前驱L：发动机纵置） B）BENZ：奔驰车从85年—95年的自动变速器基本上没有什么改变，主要型号是7223/4/5，使用的是液压控制，性能是非常稳定，非常好，7225主要是过度，加了一个超速行星齿轮排7226、7227是顶级配置 C）VW 70年代VW推出（010捷达、087AUDI、089AUDI）1985年VW、标致和雪铁龙开会一起研发出095波箱，095之后大众在095基础上加以改进研发出096（横置前驱）、097（纵、前）、098，在95年后在097开发出01M、01N、01P（大众面包车），但是整个01M、01N的质量不稳定，一般不超过12万公里就必须更换，故在大众高档车上一般不敢使用01M、01N年，而是采用ZF的变速器）；

自动变速器 — 概述

【课题】汽车传动系 【教学内容】高等教育出版社第二版第一章第四节自动变速器概述第15、16课时 【教学目标】 知识目标：了解自动变速器的发展历史。 能力目标：掌握自动变速器的分类。 情感目标：培养学生认真观察的能力。 【教学重点】自动变速器的分类。 【教学难点】自动变速器的组成。 【教学准备】多媒体PPT，自动变速器动画。 【教法学法】演示教学法，讲授法，合作学习法。 【教学过程】 1.新课导入 播放自动变速器的视频，让学生与手动变速器进行对比。 新课进程 一、变速器的发展状况。 (1)手动变速器MT （手动操控－有级）操控感强。 (2)自动变速器AT （自动控制－有级）方便，舒适。 (3)无级变速器CVT（自动控制－无级）舒适性好，经济性好，但其成本高，钢带易打滑（应用于小功率的汽车）。 二、自动变速器的发展史。 （1）二战时期开始研制 （2）1948年出现了可根据车速和节气门位置变化进行自动换档的自动变速器 （3）经过40年的发展，自动变速器于80年代广泛应用于国外的汽车上 （4）21世纪初，在中国开始批量装配 三、自动变速器的优点。 （1）减轻驾驶员的负担 （2）减少传动过程中的冲击，提高了系统寿命和乘坐舒适性 （3）起步、加速平稳 （4）电脑控制、降低排放污染 四、AT的类型 （一）按变速器内部结构的不同可分为：

（1）后驱动型AT：用于FR车辆，输入轴与输出轴同轴线，长度尺寸较长。 （2）前驱动型AT ：也称自动驱动桥，用于FF车辆，内部还装有主减速器与差速器，输入轴与输出轴呈前后平行布置，横向尺寸较宽，长度尺寸较短。 （二）按变速器内部所采用齿轮形式的不同可分为： （1）普通齿轮，又称固定轴式。 （2）行星齿轮，又称旋转轴式。 （三）按变速器换档控制方式的不同可分为： （1）液压控制式（液压式） 将决定变速器档位的汽车运行参数转变成液压信号，利用液压控制原理实现对变速器档位的控制。 （2）电子液压控制式（电液式） 将决定变速器档位的汽车运行参数转变成电压信号，利用电子控制原理和液压控制原理实现对变速器档位的控制。 （四）按变速器前进档位数的不同可分为： 2档：如红旗CA770轿车； 3档：如雪佛莱子弹头的3T40型变速器；（2档与3档的变速器已经越来越少） 4档：如别克轿车的4T65E型变速器；（应用广泛，绝大多数变速器都是4档式） 5档：如德国ZF公司的5HP-18型变速器；（新生产的豪华车开始采用5档式） （五）按变速器功能的不同可分为： （1）单纯自动式：只有一种功能，即按自动变档方式工作。（大都数AT都采用这种） （2）自动/手动一体式：既可以按自动变速方式运行，又可以以手动换档方式运行。 五、结构组成 （1）变矩器（4元件带锁止离合器的居多）。 （2）齿轮传动装置，辛普森行星轮系（应用最多）；拉维奈行星轮系（结构紧凑）；平行轴式圆柱齿轮系（本田汽车）。 （3）阀体 (全液控电液控－电磁阀应用越来越多)。 （4）操纵部分。 课堂小结：1。自动变速器的优点。 2.AT的类型。 知识验收：1.按变速器内部所采用齿轮形式的不同可分为。 2.按变速器前进档位数的不同可分为。 作业布置：1.简述自动变速器的优缺点？

汽车自动变速器工作原理

汽车自动变速器工作原理 虽然现在市场上车型繁多，配备的自动变速器种类也繁多，但其控制和使用方法都大同小异。早几年，在国产车中最常见的是4前速自动变速器，现在很多车型更新换代，配备了5前速自动变速，奥迪A4甚至还配备了6前速自 虽然现在市场上车型繁多，配备的自动变速器种类也繁多，但其控制和使用方法都大同小异。早几年，在国产车中最常见的是4前速自动变速器，现在很多车型更新换代，配备了5前速自动变速，奥迪A4甚至还配备了6前速自动变速。 自动变速器看似复杂，事实上只要我们了解了其中一些简单参数的奥秘，那么在选购汽车时，自动变速器的好坏就可一目了然了。自动变速器最重要的参数就是挡位的个数。这一点凡是开过车的人都能理解，谁都愿意开挡位多的车。如果挡位越多，变速器与发动机动力的配合就会越紧密，能够把发动机的性能发挥得更好。但光看挡位的个数是不够的。事实上一台自动变速器的挡位多少并不是技术的核心，因为简单的增加行星齿轮组就能增加挡位。象奔驰，沃尔沃的商用货车，有的挡位甚至多达20多个。自动变速器的技术核心在它的控制机构。因为一台好的自动变速器，它的换挡品质必须做到响应速度快，换挡冲击小等特点。而这一切都需要靠设计和改进性能优良的控制机构得以实现。 自动变速器是通过各种液压多片离合器和制动闸限制或接通行星齿轮组中的某些齿轮得到不同的传动比的。所以换挡品质的好坏与这些离合器和制动器有直接关系。根据汽车挡次的不同，出于成本考虑，经济型车的自动变速器的控制机构通常被设计得很简单。如图：

上图为自动变速器中最常用的制动机构。它通过制动带来限制行星齿轮的运动。制动带在杠杆的推动下能迅速包紧被制动的齿轮或轴，从而产生强大的制动力达到限制行星齿轮运动的目的。杠杆是直接被顶杆推动的，顶杆的动力又来自液压。所以行星齿轮的制动完全由液压来决定。这种制动带式的设计，结构非常简单，成本也很低，常用于经济型车的自动变速器当中。但由于制动带制动非常唐突，制动力来得很猛，所以换挡震动相对较大。在高挡车中很少用这种设计。高挡车中用得较多的是多片离合器式制动设计。如下图： 上图是奥迪A4的自动变速器。绿色圆筐中的部分就是多片离合器式的行星齿轮制动机构。采用这种设计的自动变速箱能获得很好的换挡品质，换挡时动作非常柔和几乎感觉不到震动和换挡冲击，但制造维护成本很高。 早期的自动变速器通常都是机械控制的，最多只有少量电子系统作为辅助。机械式的自动变速器液压油路结构复杂，成本高，而且耐用性差，需要经常维护，维修费用也高得出奇。现代自动变速器基本上已经采用了电液一体化的设计，其实不单变速器是这样，现在很多自动化设计都是采用的电液一体化设计。所谓电液一体化，就是指用电子方式控制液压油路。这样就省去了各种复杂的液压控制阀和控制管路，直接用电磁阀取代液压阀。电磁阀最大的好处就是布置方便，可靠性和响应速度高。我们完全可以想象，是布置复杂的液压回路容易一些还是布置电线容易一些？答案当然是后者。电液一体化变速控制，除了上述优点以外，还有一个很大的好处就是控制方法更加智能化。因为电磁阀是直接与行车电脑相连的，电脑可以很容易的根据汽车的各种状态调整控制方式。不象纯液压控制那样，控制模式是固定不变的。所以在很多配备了电液一体化式的自动变速器的车上，有经济模式，运动模式，雪地模式可供选择。在经济模式下，电脑控制变速器在低转速换挡达到省油的目的；在运动模式下电脑控制变速器在高转速换挡发挥发动机的动力性能；在雪地模式下，电脑控制自动变速器直接用2挡起步，避免因轮胎打滑而失控。所以，这种电液控制的自动变速器给人的感觉就是非常智能化，非常听话。而这所有的控制模式只需要修改电脑程序就能实现，硬件方面不需要做任何改动，所以成本比传统自动变速器更低，性能却更高。

Ricardo自动变速器最新技术介绍2013

高级、低成本机械式自动变速器系统与全功能模块化变速器控制软件集成 Tony O’Neill 传动系和变速系 项目主管

?1915年成立并独立运作 ?2011-12财年销售额1.97亿英镑 ?2012年11月8日从AEA 欧洲获得额外的销售额3910万英镑 ?员工超过2300人，其中有2000人以上的技术、科学和工程人员 ? 21家代表处遍布全球 我们的业务 Ricardo UK Midlands Technical Centre Ricardo UK Cambridge Technical Centre Ricardo UK Shoreham Technical Centre Ricardo US Chicago Technical Centre Ricardo US Detroit Technical Centre Ricardo Germany Schw?bisch Gmünd Ricardo Czech Republic Prague Ricardo India Delhi Ricardo in Italy Turin Ricardo Japan Yokohama Ricardo in Korea Seoul Ricardo in Malaysia Kuala Lumpur Ricardo in Russia Moscow Ricardo China Shanghai Ricardo - AEA Glengarnock Ricardo - AEA London Ricardo – AEA Harwell Ricardo – AEA Cardiff 分布在全球各处的2300名优秀的员工可以交付世界级的产品与服务并继续建设我们悠久的传承