对城市轨道交通网络布局与车站设置的数据分析
对城市轨道交通网络布局与车站设置的数据分析
摘要在城市轨道交通的规划中，网络布局与车站设置是两项非常重要的内容，关乎轨道交通建设运营后的运量规模与运营效益。其中，网络布局需要重点考虑布局形式的选择，车站设置关注站点位置的选取。本文就此进行相关分析，并以北京轨道交通为例，进行阐述。
关键词城市轨道交通；网络布局；车站设置；布局形式；客流集散点
1 城市轨道交通的运营效果
城市轨道交通在缓解交通压力、加快沿线城市建设等方面起到重要作用。城市轨道交通客运量越大，交通分担率越高，在满足乘客的出行需求上贡献越大。
北京是中国第一个开通轨道交通的城市，轨道交通建设和运营经验丰富。北京轨道交通系统目前已形成密集的网络，有19条线路，里程达到574公里，车站345座。2016年，北京轨道交通年客运量达到30.25亿人次，日均客流为824.7万人次，单日客流最高达1052.36万人次。北京轨道交通已经成为北京城市交通的中坚力量，运量排名位于全国前列[1]。
本文以北京轨道交通为例，分析其网络布局与车站设置的特点。
2 城市轨道交通的网络布局分析
城市轨道交通网络布局形式主要有三类：棋盘式、无环放射式、有环放射式。
棋盘式网络中线路纵横交叉，线路关系包括平行和十字交叉两种。这种结构的网络布线均匀，客流吸引范围较大；线路走向清晰，便于乘客辨识；换乘站较多，网络连通性好；但是对角方向出行需要绕行，市中心与郊区间的出行需要多次换乘，交通可达性较差。棋盘式网络适于市区呈片状发展、街道呈棋盘状布局的城市。
无环放射式网络基本骨架包括至少3条相互交叉的线路，呈全方位或扇形放射发展，逐渐扩展和加密。为加强某一方向的辐射时，还可设置U型线。放射式网络的中心点可达性较高，符合城市中心区向周边土地利用强度递减的特点。各条线路相互交叉，任意两条线路均可实现直接换乘，连通性好，便于实现城市内部跨区的交通疏解。
有环放射式网络结合了放射线与环线的优点，可加强中心区周边客流集散点的联系，减轻中心区的交通压力，分为内环线和外环线。内环线处于城市核心区内，可加强中心区边缘各客流集散点的联系、为折角客流提供快捷的换乘通道、增强城市轨道交通网络整体效率。外环线位于中心区外围并串联多个外围城市副中心或组团中心，分流趋心客流、减轻中心区的交通压力、优化城市布局、带动
高速公路网络中的交通流
高速公路网络中的交通流 Peter Bickel[1]，Chao Chen[2]，Jaimyoung Kwon[1]，John Rice[1]，Pravin Varaiya[2]，Erik van Zwet[1] 1.1 引言 交通拥堵已成为现代生活中令人烦恼的事实。虽然很难准确定量化，但拥挤已让加利福尼亚州人花费了数百万美元。由于更广泛的高速公路建设是不可能实现的，所以信息技术正越来越多地应用于改良中，它通过提供资料使现有高速公路更有效地使用。在这样的努力中，统计占有重要作用。 一个由教师、博士后、研究生以及加州大学伯克利分校的本科生组成的大型跨学科团队已致力于许多此类问题的研究工作。其研究人员来自计算机科学、电子工程、统计学和运输工程。 本文给出一些我们活动的概况，着重于收集洛杉矶高速公路交通网络流量统计及关于此网络出行时间的预测。本文内容安排如下：在洛杉矶高速公路系统，配备了密集部署的阵列感应器和线圈检测器，这是我们将在下一节要描述的。及时获得来自这些传感器的信息，正如1.3节所描述的，由高速公路性能测试系统显示并存档。在第1.4节中，我们简要地描述了在交通流极具吸引力的时空领域内使演化模型全球化的目的。然而，归根结底，我们最好要使用简单、直接的方法，而非试图去适应和更新这种综合模型。这些内容在第1.5节旅行时间预测的目的给予描述。第1.6节中包含最后的结语。 图1.1 双环检测器的设置 1.2 线圈检测器 感应线圈检测器是一个监测高速公路状况的基本传感器，是由埋在道路底下的电线组成的。交变电流产生一个电磁场，当发动机经过表面时，会引起电感的变化。这样的线圈非常密集地位于许多高速公路系统中，其每个车道里每半英里左右就有一束线圈（with loops in each lane located in banks every half mile or so）。图1.1显示了双环检测器。线圈里的数据通常按30秒到5分范围内的采样率获得的。 能从线圈推导出的基本变量是流量（每秒的车辆数）和占用量（车辆在环内的时间百分比），后者本质上是车辆密度。利用车辆平均长度的假设，这些测量
中国道路交通网络信息查询系统
中国道路交通网络信息查询系统 【问题描述】 出于不同的目的的旅客对交通工具有不同的要求。例如，因公出差的旅客希望在旅途中的时间尽可能短，出门旅游的游客则期望旅费尽可能省，而老年旅客则要求中转次数最少。编制一个全国城市间的交通咨询程序，为旅客提供两种或三种最优决策的交通咨询。 【系统要求】 （1）提供对城市信息进行编辑（如：添加或删除）的功能。（2）城市之间有两种交通工具：火车和飞机。提供对列车时刻表和飞机航班进行编辑（增设或删除）的功能。 （3）提供两种最优决策：最快到达或最省钱到达。全程只考虑 一种交通工具； （4）旅途中耗费的总时间应该包括中转站的等候时间； （5）咨询以用户和计算机的对话方式进行。由用户输入起始站、 终点站、最优决策原则和交通工具，输出信息：最快需要 多长时间才能到达或者最少需要多少旅费才能到达，并详 细说明依次于何时乘坐哪一趟列车或哪一次班机到何地。 【程序结构图】
【算法分析】 1．新建数据 void creat_data1() //新建数据 { int i; printf("请输入添加火车个数: "); scanf("%d",&t); for(i=1;i<=t;i++) { printf("请输入添加火车列次: "); scanf("%s",hc[i].hnum); printf("\n"); printf("\n请输入始站:"); scanf("%s",hc[i].kname); printf("\n"); printf("请输入终站:"); scanf("%s",hc[i].dname); printf("\n"); printf("请输入开车时间:"); scanf("%s",hc[i].ktime); printf("\n"); printf("请输入到站时间:"); scanf("%s",hc[i].dtime); printf("\n"); printf("请输入经历时间:"); scanf("%s",hc[i].ltime); printf("\n"); } print(); } 2.添加数据 void add1() //添加数据 { char ch; do { printf("请输入添加火车列次: "); scanf("%s",hc[t+1].hnum); printf("\n"); printf("\n请输入始站:"); scanf("%s",hc[t+1].kname); printf("\n"); printf("请输入终站:"); scanf("%s",hc[t+1].dname); printf("\n");
交通道路网数据采集
交通道路网数据采集 采集内容： 1.道路网数据采集 2.道路网附属设施数据采集 3.交通流量 4.信号灯间隔 目标区域： 道路网数据采集： 数据来源：互联网地图（百度地图、Google Earth） 数据形式：矢量化的道路中心线，形成网格 数据存储：基础GIS软件 通过百度地图等进行矢量化。 城市道路等级分主干道、次干道、支路三级，各级红线宽度控制：主干道30—40米，次干道20—24米，支路14—18米。 城市道路等级分为四类：
⑴快速路城市道路中设有中央分隔带，具有四条以上机动车道，全部或部分采用立体交叉与控制出入，供汽车以较高速度行驶的道路。又称汽车专用道。快速路的设计行车速度为60-80km/h。 ⑵主干路连接城市各分区的干路，以交通功能为主。主干路的设计行车速度为40-60km/h。 ⑶次干路承担主干路与各分区间的交通集散作用，兼有服务功能。次干路的设计行车速度为40km/h。 ⑷支路次干路与街坊路（小区路）的连接线，以服务功能为主。支路的设计行车速度为30km/h。 道路网附属设施数据采集： 采集内容：交通标志，交通标线，交通信号灯，公交站点 数据形式：分层存储的点线要素（or道路网要素属性） 采集方法：路段及立交桥上的观察或实地测量 主要标志： 1）警告标志：警告车辆、行人注意道路交通的标志 2）禁令标志：禁止或限制车辆、行人交通行为的标志 3）指示标志：指示车辆、行人应遵循的标志 4）指路标志：传递道路方向、地点、距离信息的标志 5）旅游区标志：提供旅游景点方向、距离的标志 6）作业区标志：告知道路作业区通行的标志 7）告示标志：告知路外设施、安全行驶信息以及其他信息的标志 交通标线： 1、白色虚线 划于路段中时，用以分隔同向行驶的交通流或作为行车安全距离识别线；划于路口时，用以引导车辆行进。 2、白色实线 划于路段中，用以分隔同向行驶的机动车和非机动车，或指示车行道的边缘；设于路口时，可用作导向车道线或停止线。 3、黄色虚线 划于路段中时，用以分隔对向行驶的交通流。划于路侧或缘石上时，用于禁止车辆长时在路边停放。 4、黄色实线 划于路段中时，用以分隔对向行驶的交通流；划于路侧或缘石上时，用以禁止车辆长时或临时在路边停放。 5、双白虚线 划于路口时，作为减速让行线；设于路段时，作为行车方向随时间改变之可变车道线。 6、双白实线划于路口时，作为停车让行线。
上机六 交通网络构建和设施服务区分析
上机六：交通网络构建和设施服务区分析 本练习将利用ArcGIS精确地构建城市交通网络，包括道路线形、道路通畅情况、车速、路口禁转、单行线、高架路、路障等。然后在此基础上计算最短车行路径和设施的服务区域。在操作过程中，主要通过ArcGIS的“网络分析”扩展模块来完成，在第一次使用该模块之前需要首先加载该模块，可点击菜单【自定义】→【扩展模块…】，在【扩展模块】对话框中勾选其中的【Network Analyst】选项。 一、道路交通网络的构建 1.1基础数据简介 要进行和路网有关的分析，首先要在计算机中模拟出现实的道路情况。本练习的数据取自某城市的局部路网，打开地图文档“chap08\练习数据\道路交通网络的构建\交通网络.mxd”，可以看到路网的基本情况。 该路网存放在个人地理数据库【道路】要素类中。【道路】要素类是由几何线段构成的，每段线代表一段道路，所有道路都在路口打断。 *说明一：平面交叉口是多条道路相交的地方，一定要把所有道路在路口打断（图A），或者在道路交点处为每条道路增加一个中间折点（图B），只有这样ArcGIS网络模型才会认为这些道路是相交的，并识别这个路口。此外，也有不需要打断或增加中间折点的情况，例如一条路通过桥梁跨越另一条路，那么这两条路实际上是不相交的（图C）。 *说明二：为了把两条线在交点处打断，可以在编辑状态下，使用【高级编辑】工具栏中的【线相交】工具。 查看【道路】要素类的属性可以看到它有4个自定义属性： ROAD_TYPE：道路类型；
Shape_Length：路段长度（单位：米）； Drive Time：车行时间（单位：分钟）； Walk Time：步行时间（单位：分钟）。 1.2道路交通网络简单建模 交通网络建模是一项十分复杂的工作，首先建议一个最简单的交通网络模型，不考虑单行线、路口禁转等情况。 步骤1：启动ArcMap，打开地图文档【chap08\练习数据\道路交通网络的构建\交通网络.mxd】，点击菜单【自定义】→【扩展模块…】，在【扩展模块】对话框中勾选其中的【Network Analyst】选项。 步骤2：新建网络数据集。 在【目录】面板中，浏览到【chap08\练习数据\道路交通网络的构建\交通网络.mdb\路网】项，右键点击【路网】要素数据集，在弹出菜单中选择【新建】→【网络数据集…】。之后会弹出【新建网络数据集】向导对话框。 步骤3：输入网络数据集的名称【交通网络】，然后点击【下一步】。 步骤4：选择要参与网络模型的要素类。 勾选【道路】要素类，然后点击【下一步】。 步骤5：设置路口转弯。 接受默认【是】和【通用转弯】，意味着所有路口均可以随意转弯，点击【下一步】。 步骤6：设置连通性，规定线和线如何联通。 点击【连通性…】按钮，显示【连通性】对话框。该对话框列表显示了参与网络模型的要素类。这是模型中暂时只有【道路】要素类。 点击【道路】行的【连通性策略】列对应的单元格，弹出一个下拉列表，从中选择【端点】，意味着一条线只能通过端点和相接的另一条线连通（如果选择【任意节 点】则意味着一条线可以通过其上的任何折点（包括端点）和另一条线连通，当然 连通处也必须是另一条线上的折点）。
轨道交通车站场所的管理
轨道交通车站场所的管理 一、客服中心的管理 （1）位置及功能：车站客服中心设立在站厅，是为乘客提供各类票务处理及客运服务的场所； （2）安全管理：大门处于常锁状态，人员进出做到随走随锁，无关人员不得随意进出。工作抽屉在人员离开时应及时锁闭。严禁携带私款、私人车票（工作证件除外）等与工作无关的物品进客服中心； （3）定置化管理：操作台上除必要的票务设备、物品、定额发票以外，不得摆放现金、票卡、及私人物品。抽屉、移动柜内不得存放与票务工作无关的私人物品。摆放的茶杯不得威胁到票务设备安全； （4）插座管理：电源属专用电源，严禁私自使用和超负荷用电。 （5）人员进出管理：客服岗增强安全意识，遇到非本站工作人员要进入客服中心时，需主动确认对方身份，查看工作证后方可开门，及时报车控室。 二、人工售票亭（应急售票亭）管理 （1）人工售票亭（应急售票亭）设立在站厅（非付费区内），是为乘客提供售卖应急票的场所； （2）人工售票亭（应急售票亭）大门处于常锁状态，人员进出做到随走随锁，无关人员不得随意进出； （3）人工售票亭（应急售票亭）操作台上除必要的票务设备、物品、定额发票以外，不得摆放现金、票卡、及私人物品； （4）人工售票亭（应急售票亭）抽屉、移动柜内也不得存放与票务工作无关的私人物品，工作抽屉在人员离开时应及时锁闭； （5）人工售票亭（应急售票亭）摆放的茶杯不得威胁到票务设备安全； （6）人工售票亭（应急售票亭）内电源插座属专用电源，严禁私自使用，严禁超负荷用电。 三、补票亭管理 （1）车站补票亭设立在站厅（付费区内），是为乘客提供补票服务的场所；
（2）车站补票亭大门处于常锁状态，人员进出做到随走随锁，无关人员不得随意进出； （3）车站补票亭操作台上除必要的票务设备、物品、定额发票以外，不得摆放现金、票卡、及私人物品； （4）车站补票亭抽屉、移动柜内也不得存放与票务工作无关的私人物品，工作抽屉在人员离开时应及时锁闭； （5）车站补票亭摆放的茶杯不得威胁到票务设备安全； （6）车站补票亭内电源插座属专用电源，严禁私自使用，严禁超负荷用电。
城市道路网布局形式
现代物业?新建设 2013年第12卷第4期 所谓城市道路网，是指在城市范围内由不同功能、等级、区位的道路，以一定的密度和适当的形式组成的网络结构。道路网一经形成，就确定了城市的用地布局和发展轮廓，影响深远。因此，对城市道路网布局形式的研究，围绕城市路网布局的基本原则，分析不同路网布局形式的利弊影响，为城市路网执行建设工作提供了重要的理论基础和实践指导意义。 一、城市道路网的布局原则 城市道路网的布局形式，应根据土地使用、客货交通源和集散点的分布、交通流量、流向，并结合地形、地物、河流走向、铁路布局和原有道路系统，因地制宜来确定。不同城市规模、性质及自然条件和用地现状决定了不同的城市道路网络规模和分布形态。城市道路网的布局原则主要分为以下几点： （一）通达便捷原则 城市道路网布局应与城市空间结构相协调，应满足城市交通运输特性的需要。城市道路系统的主要功能是交通功能，交通的发展随城市的形成和发展而生，道路网是联系城市和交通的脉络。道路网结构要尽可能衔接完整、功能明确，在城市各主要功能地区和交通流量大的地点之间组成最便捷的交通线路，合理衔接城市中心和郊区与邻近外埠在社会生活和行业发展方面的通达，既便于组织各商业区、新老城区、工业区、生活区路段叉口生活交通和工业物流，也便于不同交通工具方向性分流和交通发生源集散协调，实现城市人和物流安全、方便、迅速，保证经济的正常运转和发展。 （二）建设效益原则 城市道路网布局不仅要实现基本的交通功能，还需要考虑到市政工程和基础设施建设管线的布设，需要利用城市现有自然条件，依山势、河道、环区因地制宜，保证适当的道路网密度和面积率，与城市用地规划相结合，城市各分区间要有必要数量的干道相联系，在商业中心、体育场、火车站、航空港、码头等大量客、货流集散点附近的道路网要有一定的机动性，还需为发生地震时疏散人流提供绕行道路，同时要给道路未来的发展留有一定的余地。在便捷的交通功能基础上，涉及到轮船码头、机场高速、电车火车、动车高铁、轻轨地铁、区域红线等客货运输和城市发展综合因素的城市道路网布局，应为城市空间景观、经济发展、文化风俗、旅游服务等带来长期稳定可持续发展的综合建设效益。 （三）环境质量原则 城市道路网布局形式应符合城市发展建设进程中环境质量的要求。在加快城市化进程中，高度重视环境保护工作是促进城市化高质量、高品位、高水平发展的一个重要保障。城市道路布局与城市区域热环境、大气环境、水资源环境的保护和治理息息相关。在保证维护现有自然环境、利用再生资源开发治理不断优化环境质量前提下，满足城市居民居住面积和公共休闲绿化面积，建设适当的自然、人文景观，平衡区域文化、教育、工业、服务业发展，是实现城市区域规划协调发展，建设自然文化、经济、社会和谐统一，物质、能量、信息高效利用，生态环境良性循环的新型城市的必要原则。 二、目前城市道路网的布局形式及其优缺点 城市道路网的布局形式是指道路网系统的平面几何图形，它是随着当地自然条件、城市总体布局的发展，为满足城市的交通、土地利用及其建筑风格等要求而形成的。国内外常用的道路网结构可归纳为方格式、环形放射式、自由式和混合式四种基本方式。 （一）方格网式 呈方格形状，又称棋盘式，是最常见的一种形式，即每隔一定的距离设置接近平行的干道，在干道之间再布 城市道路网布局形式研究 温暖枫 （广东 深圳 518000） 摘 要：城市道路设施是城市道路建设的重要组成部分，而城市道路路网布局形式对一个城市的规划有重要意义，本文从城市道路网布局原则着手，着重分析了目前城市道路网布局的不同形式及其优缺点，对我国城市道路建设具有重要的指导作用。 关键词：城市道路；道路网；布局形式 中图分类号：U412.37 文献标识码：A 文章编号：1671-8089（2013）04-0124-02 市政建设 Municipal Construction ［作者简介］ 温暖枫（1982- ）， 吉林省辽源市，2005年毕业于吉 林建筑工程学院城市规划专业。 – 124 –
(完整word版)交通枢纽总体规划与布局资料
第二章交通枢纽总体规划与布局一、交通枢纽概述 交通枢纽：在两条或者两条以上运输线路的交汇、衔接处形成的，具有运输组织与管理、中转换乘及换装、装卸储存、多式联运、信息流通和辅助服务等功能的综合性设施。作为交通运输的生产组织基地和交通运输网络中客货集散、转运及过境的场所，交通枢纽是提高客货运输速度的关键环节。 单式交通枢纽：服务于一种交通方式的枢纽，例如单一的铁路枢纽、水运枢纽、公路主枢纽、航空枢纽等。（图） 综合交通枢纽：服务于两种或两种以上交通方式的枢纽，是国家或区域交通运输系统的重要组成部分，是不同运输方式的交通运输网络相邻路径的交汇点，是拥有融铁路、公路、水运、航空、管道及城市交通等多种运输方式所连接的固定设备和活动设备为一体的运输空间结构，对所在区域的综合交通运输网络的高效运转具有重要作用。同时，综合交通枢纽对其所依托的城市的形成和发展有着很大的带动作用，是城市对外交通的桥梁和纽带，并与城市交通系统有着密切的联系。 综合交通枢纽的建设发展趋势：（举例说明） 1. 综合交通枢纽功能的复合性（多元化）。 2. 综合交通枢纽内涵的演进性。 3. 网络经济的发展将综合交通枢纽纳入全球性的物流配送体系中，它加强了综合交通枢纽与整个运输网络体系的联系。 4. 综合交通枢纽的建设呈立体化和综合化。 二、交通枢纽规划的主要内容 交通枢纽规划：在区域社会经济发展规划、城镇体系规划、城市总体规划以及土地利用规划等上级规划基础上进行的专门规划。 交通枢纽规划的主要内容：枢纽的总体布局规划和枢纽的规划设计。 1. 交通枢纽的总体布局规划：属于长期发展规划，对交通枢纽的建设、运营和管理起宏观指导作用。 1）关键问题： 交通枢纽与交通运输网络布局的协调性、与城市布局的协调性，
交通规划课后习题
交通规划课后习题 第一章绪论 1.交通的含义？如何分类？ 2.交通规划的含义？ 3.交通规划的构成要素有哪些？具体包括哪些方面？ 4.交通规划按规划目标时期分为哪几类？期限各是多少？ 5.交通需求预测分为哪四个阶段？ 第二章交通调查 1.延误的含义？分为哪几类？ 2.OD调查基本术语有哪些？各自含义是什么？ 3.OD调查方法有哪些？各自特点是什么？ 4.交通小区划分原则有哪些？ 第三章交通与土地利用 1.城市用地分为几大类？其中对外交通用地、道路广场用地、市政公用设施 用地具体包括哪些内容？ 2.什么是土地利用模型？ 3.土地利用分析变量包括哪几类，具体包括什么内容？ 4.理解劳瑞模型相关描述 第四章交通网络布局规划与设计 1.城市交通网络基本形式有哪些？各自特点是什么？ 2.城市发展形态结构与路网形式有何关系？ 3.交通网络各项评价指标有哪些？各自含义是什么？ 4.层次分析法的原理、组成是什么？ 5.写出下列网络的邻接矩阵、权矩阵、邻接目录表。 6.第5题图如果以1为起点，7为终点，写出其路段—径路连接矩阵。
第五章交通发生与吸引 1.什么是交通需求预测？ 2.原单位法计算原理是什么？ 3.利用原单位法计算下题，并用总量调整法调整。 各小区现状的出行发生量和吸引量 4.出行产生和出行吸引影响因素有哪些？各会产生怎样的影响？ 5.聚类分析法的原理、优缺点各是什么？ 第六章交通分布 1.什么是交通分布预测？ 2.交通分布预测中底特律法、福莱特法、福尼斯法的计算原理分别是什么？ 3.增长系数法的优缺点各是什么？ 4.重力模型的优缺点有哪些？ 5.标定乌尔希斯模型参数，假设f=c ij-r，ε<3%。 6.根据给出的现状分布交通量和将来的发生与吸引交通量，分别利用底特律 法、福莱特法、福尼斯法求将来出行分布交通量，ε<3%。 现状OD表（单位：万次）
全国交通道路网络结构分析
区域交通分析实验报 告书 地信0702班0709小组 组员：王金帆、赵晶辉、田杨敏
全国道路交通网络结构分析 摘要：本文通过结合全国的整体交通布局和其结构特征，借助道路廊道理论，着重分析了全国的交通的现状、问题以及解决方案。 关键字：廊道交通道路连通性指数环度指数 交通运输系统是基础建设的骨架，是国家或区域社会经济发展的先行条件.区域交通运输系统规划的任务是：在全国统一交通网指导下，根据地区社会经济、人民生活和国防建设的需要，以及区内自然条件、自然资源的经济布局的特点，选择合适的交通运输方式和各种运输方式之间的合理分工与协作，有秩序地构筑地域综合运输网。 城市道路交通对一个城市的发展的作用不言而喻，一个城市的交通状况直接影响到市民的出行、运输、经济的发展。近２０年来，我国城市获得了前所未有的发展。但是，一些城市所出现的交通拥挤堵塞问题也是空前严重的。目前，全国３２个百万人口以上的大城市中，有２７个城市的人均道路面积已经低于全国平均水平。为此，交通问题已经日益引发各城市政府的重视，并成为民众关心的焦点。２０００年，国家公安部、建设部联合发文，要求全国部分城市实施道路交通的“畅通工程”，力图通过行政手段促进道路建设和交通管理协调，推动城市交通拥挤堵塞问题的缓解 尽管如此，实践中不少城市所体现出的重道路建设而轻道路政策理论研究，重交通规划而轻交通管理，重短期“政绩”而轻长远目标的某些倾向，使我们不得不深刻地思考以下问题。 1、全国交通的状况 当前，全国大中城市普遍存在着道路拥挤、车辆堵塞、交通秩序混乱的现象。概括起来，目前我们城市交通主要呈现出下列特点和问题： 1、城市规模逐步扩大，运输压力沉重。改革开放以来的30年，我国取得了持续高 速经济增长和大规模城市化的辉煌成就。城镇化水平从1978年的17.9％提高到2009年的46.6％，城镇人口达到6.2亿。而大量人员出行和物资交流频繁，使城市交通面临着沉重的压力。 2、机动车增长加快，道路容量不足。最近几年城市机动车增长速度迅速，轿车、 客车、面包车以至于摩托车增幅年平均在15%以上。而与之对应的人均道路面积一直处于低水平状态，虽然近十年已经有了较快发展，人均面积由2.8平方米上升到6.6平方米，仍赶不上城市交通量年均20%的增长速度。 3、路网不合理，交通管理水平低下。我国现有城市路网一般都是密度低、干道间 距过大、支路短缺、功能混乱，属于低速的交通系统，难以适应现代汽车交通的需要，交通控制管理和交通安全管理的现代化设施不能满足现实的需求。 4、公共交通萎缩，出行结构不合理。从80年代后期开始，城市公共汽车交通持续 萎缩，从运营效率到经营管理，从服务水平到经济效益，出现了全面的衰退。虽然公交车辆和线路长度增长许多，但公交车辆的运营速度不断下降，新增的运力被运输效率下降所抵消。由于公共交通受到冲击，被转移出来的乘客便要寻找其它出行方式，加剧出行结构的不合理。
对城市轨道交通网络布局与车站设置的数据分析
对城市轨道交通网络布局与车站设置的数据分析 摘要在城市轨道交通的规划中，网络布局与车站设置是两项非常重要的内容，关乎轨道交通建设运营后的运量规模与运营效益。其中，网络布局需要重点考虑布局形式的选择，车站设置关注站点位置的选取。本文就此进行相关分析，并以北京轨道交通为例，进行阐述。 关键词城市轨道交通；网络布局；车站设置；布局形式；客流集散点 1 城市轨道交通的运营效果 城市轨道交通在缓解交通压力、加快沿线城市建设等方面起到重要作用。城市轨道交通客运量越大，交通分担率越高，在满足乘客的出行需求上贡献越大。 北京是中国第一个开通轨道交通的城市，轨道交通建设和运营经验丰富。北京轨道交通系统目前已形成密集的网络，有19条线路，里程达到574公里，车站345座。2016年，北京轨道交通年客运量达到30.25亿人次，日均客流为824.7万人次，单日客流最高达1052.36万人次。北京轨道交通已经成为北京城市交通的中坚力量，运量排名位于全国前列[1]。 本文以北京轨道交通为例，分析其网络布局与车站设置的特点。 2 城市轨道交通的网络布局分析 城市轨道交通网络布局形式主要有三类：棋盘式、无环放射式、有环放射式。 棋盘式网络中线路纵横交叉，线路关系包括平行和十字交叉两种。这种结构的网络布线均匀，客流吸引范围较大；线路走向清晰，便于乘客辨识；换乘站较多，网络连通性好；但是对角方向出行需要绕行，市中心与郊区间的出行需要多次换乘，交通可达性较差。棋盘式网络适于市区呈片状发展、街道呈棋盘状布局的城市。 无环放射式网络基本骨架包括至少3条相互交叉的线路，呈全方位或扇形放射发展，逐渐扩展和加密。为加强某一方向的辐射时，还可设置U型线。放射式网络的中心点可达性较高，符合城市中心区向周边土地利用强度递减的特点。各条线路相互交叉，任意两条线路均可实现直接换乘，连通性好，便于实现城市内部跨区的交通疏解。 有环放射式网络结合了放射线与环线的优点，可加强中心区周边客流集散点的联系，减轻中心区的交通压力，分为内环线和外环线。内环线处于城市核心区内，可加强中心区边缘各客流集散点的联系、为折角客流提供快捷的换乘通道、增强城市轨道交通网络整体效率。外环线位于中心区外围并串联多个外围城市副中心或组团中心，分流趋心客流、减轻中心区的交通压力、优化城市布局、带动
综合交通网中长期发展规划.(DOC)
综合交通网中长期发展规划 交通运输作为基础产业，对国民经济和社会发展至关重要。改革开放以来，我国交通运输发展迅速，综合交通网络规模不断扩大，网络布局和结构得到改善，设施装备水平较大提高，运输能力显著增强。但从总体上看，交通运输仍然不能适应国民经济和社会发展的需要，“瓶颈”制约尚未完全消除，结构性矛盾仍较突出。根据党的十六大提出的全面建设小康社会总体任务，需要加快建立便捷、通畅、高效、安全的综合运输体系，以最小的资源和环境代价满足经济社会对运输的总需求。为明确我国交通基础设施的发展目标和任务，统筹协调各种运输方式，合理配置和有效利用交通运输资源，发挥综合交通的整体优势，国家发展改革委会同有关部门，组织编制了《综合交通网中长期发展规划》。 综合交通网涵盖铁路、公路、水运、民航和管道五种运输方式，通过在地理空间上和功能上的有机组合、衔接，形成网络布局，构成了综合交通体系的基础。综合交通网中长期发展规划，以构建一体化整体最优的综合交通系统为目标，遵循交通运输发展的客观规律，结合我国基本国情和经济地理特征，对各种运输方式按照其经济技术特征进行合理布局、分工协作和优势互补，突出各种运输方式优化、衔接和协调，在此基础上，提出了综合交通基础设施网络到２０２０年的发展目标、网络总体规模与构成、综合运输大通道和综合交通枢纽布局方案，以及发展重点和政策措施，促进各种运输方式从局部最优上升到整体最优，进而提高我国交通系统的整体效率和综合效益。 综合交通网中长期发展规划作为交通运输基础设施空间布局的总体规划，是指导各种运输方式布局和发展规划的依据。本规划已与《国家中长期科学和技术发展规划纲要》以及能源、工业等相关规划进行了衔接，今后，将根据交通运输内外部条件和环境的变化，适时对本规划有关内容进行修订和调整。 一、综合交通网现状评价 （一）发展现状 新中国成立以来，尤其是经过改革开放以来的快速建设，我国交通基础设施发生了巨大变化，综合交通网络总量已初具规模，网络布局和结构明显改善，技术水平日益提高，运输能力显著增强。到２００５年底，全国运输线路总里程达
城市轨道交通车站管理模式
城市轨道交通车站管理模式 城市轨道交通车站管理模式不仅取决于运营设备自动化程度和客流量的大小，而且与整个运营管理模式密切相关。 1、以车站为基本单位的管理模式 以车站为基本单位的管理模式是基于“点、线”结合的单线管理模式，是一种集权式管理结构，其主要特点是按线别统一成立一个车站管理部门，以车站为基本单位进行管理，统一模式、统一标准，车站管理部门统一提供技术支持和业务支持。 该模式的优点是技术支持人员和业务支持人员集中设置，车站只负责运输计划的执行，综合业务均由技术支持人员和业务支持人员完成，这样一方面确保了政策、制度执行不走样，另一方面节约了人力资源。但该模式的缺点也比较明显，主要有以下几个： （1）技术支持人员和业务支持人员集中设置，遇到突发事件需赶赴现场时，耗费时间长，现场处置效率降低。 （2）车站管理的线条过长、幅度过大；车站管理主要采用由上至下的推动式管理方式，各车站本身完全是被动、依赖式的管理；站长缺乏根据全线当前运营要求，在本站管理上积极主动采取相应措施的主观能动性。 （3）车站是运营设备的集中地，是面向乘客服务的窗口，是内、外部各种矛盾的交集点，站长缺少相应的管理权限和资源去处置车站的具体工作，车站自身管理的力度不够，管理效率降低。 2、中心站管理模式 中心站管理模式是根据车站客流量和技术设备设置的不同，在一条线路上选取几个车站作为中心站，邻近车站作为卫星站，以一带几的形式进行管理，由中
心站统一提供技术支持和业务支持。 中心站管理模式是对所有的车站实行分线、分区域式的管理。在分线或分区域式管理的前提下，以区段（以中心站带卫星站）取代车间和单个车站作为车站的基本管理单元。 中心站管理模式通过优化管理幅度，完善区段自身管理功能和职能，使区段成为车站的管理中心和成本中心，同时强化车站现场管理作用，实现地主式管理。 中心站的设置，加强了现场业务的指导力度，使车站具有更多的自主权限，提高处置突发事件的效率。中心站管理模式更适合点、线、面三结合的网络化运营管理。
(交通运输)交通网络状况及存在的问题及设想精编
（交通运输）交通网络状况及存在的问题及设想
（交通运输）交通网络状况及存在的问题及设想
万盛区交通工作情况汇报 区交通局 2009年4月12日 尊敬的各位领导、各位专家： 非常感谢各位领导和专家调研万盛交通工作。万盛作为全国第二批资源枯竭城市经济转型试点城市之壹，寻求转型之路迫在眉睫，交通建设急需先行。借此机会，汇报四个方面的情况。 壹、万盛交通现状 截止2008年底，全区公路总里程953公里，公路密度以国土面积计算为168.64公里/百平方公里，以人口计算为35.29公里/万人。公路设施方面：境内基本形成了以綦万高速、省道303为主骨架，以13条县道、21条乡道、1条专用道为支撑的公路网络。其中列养公路里程411公里（包括省道128公里，县道118公里,乡道165公里）；已安装波形防护栏、柔性护栏和示警桩93.1公里；划出安全标线66.7公里，设置安全警示标志260处，全区县乡公路好路率达74.37%，综合值76.57。运输水平方面：辖区出租汽车108辆、客运班车260辆（其中91辆非万盛籍班车），货运车辆15512辆；建成二级客运站1个，镇通客车达100％，村通客车达74％；客运线路发展到37条（其中农村客运线路18
条），跨省市客运线路2条；客运量654万人、客运周转量26399万人公里，货运量2060万吨、货运周转量134483万吨公里。 二、万盛交通发展面临的主要矛盾和困难 近年来，虽然我区交通建设快速发展，交通运输环境日益改善，但远远不能满足地区转型发展的需要，主要表现为以下六个方面： （壹）我区交通结构单壹，等级低路况差。目前我区只有公路和铁路俩种运输方式，无空运和水运。壹是公路密度比全市水平高，但公路总体技术等级低：壹级之上公路9公里，仅占总里程的0.94%，全市壹级之上公路1435公里，占总里程的1.43%；二级公路37.633公里，仅占总里程的3.95%，全市二级公路5940公里，占总里程的5.91%；三级公路61.319公里，仅占总里程的6.44%，全市三级公路3910公里，占总里程的3.89%；四级公路437.923公里，占总里程的45.96%，全市四级公路30889公里，占总里程的30.71%；等外级公路406.922公里，占总里程的42.71%，全市等外级公路58413公里，占总里程的58.07%。而绝大部分等级不高、路况差、通行能力低的公路却承载着我区重要产业的运输任务，落后的交通条件严重的制约了地区的转型发展。二是铁路运能较差且等级低：铁路是区内煤炭外运的主要运输通道，主要以渝黔铁路三（江）万（盛）支线及
城市轨道交通车站运作管理
城市轨道交通车站运作管理 1、简述关于加强城市轨道交通规划建设管理的意见（简称52号文）对成 都规划的影响。 一、线路减少6条。 分别为3号线四期、5号线三期、6号线四期、9号线二期、15号线一期、29号线共6条线路。 与十三五规划中的15条线路相比，减少三分之一多。 被取消的，多数都为既有批复线路的后期线路，涉及的新线路只有15号线一期和29号线。其中29号线长度为38.43公里，位居原有规划15条线路中的第二位，仅次于19号线二期。 被“砍”的最短线路则是3号线四期，仅有2.57公里，实际上只有一个站。 二、里程缩水84.75公里。 这次规划的总里程为198.55km，而十三五规划中的为283.30公里，也就是说此次砍掉的线路总里程达84.75公里，接近原规划的三分之一。 这应该说缩水力度算比较大了。不过与三期批复的124.2公里比起来，仍算增加不少。 当然，不只是线路和总里程减少了，具体线路的走向和设站情况可能也会有微调。 2、列举国外任一城市发展TOD模式的案例。（包括发展条件、功能作用、 积极意义等） 哥本哈根-指状城市 哥本哈根拥有170万人口，其中城区人口50万。早在1947年，该市就提出了著名的“手指形态规划”，该规划规定城市开发要沿着几条狭窄的放射形走廊集中进行，走廊间被森林、农田和开放绿地组成的绿楔所分隔，在以后的几十年里，该规划得到了很好的执行。 发达的轨道交通系统沿着这些走廊从中心城区向外辐射，沿线的土地开发与轨道交通的建设整合在一起，大多数公共建筑和高密度的住宅区集中在轨道交通车站周围，使得新城的居民能够方便地利用轨道交通出行。同时，在中心城区，公交系统与完善的行人和自行车设施相结合，共同维持并加强了中世纪风貌的中心城区的交通功能。作为欧洲人均收入最高的城市之一，哥本哈根的人均汽车拥有率却很低，人们更多的是依靠公共交通、步行和自行车来完成出行。 哥本哈根的这种发展模式是在整个区域层面上实施的，而不是仅仅限于某一条走廊或是一个小区。城市的活动是在整个区域内存在的，而不仅仅局限于某一个小的区域，如果只是在一个小的区域内实行TOD模式，并不能改变整个区域原有的用地形态和出行特征，所能取得的效果就非常有限。在整个区域的范围内实行这种发展模式，就能充分地发挥规模效应，形成整合的优势，从而改变整个区域的用地形态和出行特征，促进区域发展。
中国道路交通网络结构分析
中国道路交通网络结构分析 【摘要】本文借助交通路网的一些测度指标，主要是路网密度、连通度、环度等，在高速公路和铁路两个方面，对全国主要以省会城市为联通节点的路网现状进行分析比较，综合得出全国交通现状和路网分布结构，并对路网现状寻找问题和原因及对未来交通网络布局提出建议。 【关键词】高速公路；铁路；廊道；节点 新世纪以来，由于高速公路以其越来越能满足经济高速发展对高效率的交通道路的要求，近几年，国家大力布置建设全国高速公路的主骨架网络。主要是在全国层面以构筑南北东西纵横和以首都及各省会城市联通的高速公路网，在省级层面，各省随经济发展程度的不同，也在不同的程度上在高速公路建设方面进行省域内部和区域邻省之间的城市之间的高速公路的联通建设，由此形成在全国整体高速公路网络不健全的情况下不同区域之间的建设水平差异比较明显的格局。 1 我国交通现状 中国高速公路建设虽然起步较晚，但近几年发展迅速，在交通运输中越来越来承担主动脉的作用。1998年至2006年的9年间，我国高速公路年均通车里程超过4900公里，是前十年的近十倍多。2006年，中国总规模约3.5万公里的“五纵七横”12条国道主干线基本贯通。初步构筑了中国区域和省际间横连东西、纵观南北、连接首都的国家公路骨架网络，形成国家高速公路网的雏形。在此基础上，中国将在用十三年时间打造总规模8.5万公里以上的国家高速公路网。但从下表来看，整体上高速公路的路网密度还是非常低的。在全国层面上来说，中部地区以其独特的地理交通位置，在全国高速公路网络中占据相对于东部和西部的重要位置，但由于东部地区经济发达，东部很多省份逐渐构造其省内和区域邻省之间密集的高速公路交通线，西部地区则没有这两个方面的优势，而落后于全国。 路网密度 2005年中国内地铁路营业里程已达7.5万公里，其中复线里程2.5万公里，电气化线路2万公里。随着青藏铁路于2005年10月全线建成，铁路将覆盖全国所有省市自治区。在中国经济持续快速增长的情况下，铁路客货运输量呈现快速增长的态势。2004年，铁路货物总发送量约25亿吨，货物周转量约20000亿吨公里，平均运程约800公里，货运密度约2600万吨公里/公里；旅客发送量11亿人以上，旅客周转量约5800亿人公里，平均旅行里程510公里，客运密度800万人/公里。但目前我国铁路发展还是比较落后的，这表现在由于我国幅员辽阔，人口众多，路网密度和每万人拥有铁路数均较低，总体上不能适应经济快速发展和和谐发展的要求。在区域差异方面，由于铁路建设时间长，总体上路网密度都比高速公路网要高。中东部铁路网现状水平比较一致，但中部由于其特殊的地理交通区位而略好于东部，西部地区依然落后于全国。
实验2交通网络的构建
实验2 交通网络的构建 一、简单建模 1.启动ArcMap，打开地图文档【交通GIS数据\实验2道路交通网络的构建\ 交通网络.mxd】。点击菜单【自定义】\【扩展模块】，在【扩展模块】对话框中勾选其中的【Network Analyst】选项。 2.新建网络数据集 在【目录】面板中，浏览到【交通GIS数据\道路交通网络的构建\交通网络.mdb\路网】，右键点击【路网】要素数据集，在弹出菜单选择【新建】\【网络数据集】。之后会弹出【新建网络数据集】对话框。 3.输入网络数据集的名称为【交通网络】，点【下一步】。 4.选择参与网络模型的要素类。 勾选【道路】要素类，点【下一步】。 5.设置路口转弯。 接受默认【是】和【通用转弯】，意味所有路口可以随意转弯，点【下一步】。 6.设置连通性，规定线和线如何连通。 点击【连通性】按钮，显示【连通性】对话框，该对话框显示了参与网络模型的要素类。（此时模型中只有【道路】要素类。） 点击【道路】行的【连通性策略】列对应的单元格，弹出一个下拉列表，从中选择【端点】，意味着一条线只能通过端点和相接的另一条线连通 （如果选择【任何节点】则意味着一条线可以通过其上的任何折点，包括端点和另一条线连通， 当然连通处也必须是另一条线上的折点。） 点【确定】，【下一步】。 7.设置高程建模。 这里接受默认设置，点【下一步】。（网络模型还可以根据高程建立连通性，例如两条线 交于端点，但两端点的高程不同，则不会建立连通。）
8.为网络制定通行成本、等级、限制等属性。 ArcGIS会从参与网络的要素的属性中自动识别一些基本属性。这里系统自动识别【Minute】属性，作为网络通行成本，单位是【分钟】。 选中【Minute】行，点击【赋值器】（或者双击该行）可以查看该设置的详细参数，其中有两条记录： ●两条记录的【源值】都是【道路】要素类。 ●两条记录的方向分别是【自-至】和【至-自】，分别代表道路通行的两个 方向，一个是从道路起点到终点，另一个是从终点到起点（线是有方向 的，有起点、终点）。 ●两条记录的【元素】都是【边】，代表路网上的路段。 ●两条记录的【类型】都是【字段】，其【值】是【DriveTime】，意味着根 据【道路】要素类的属性字段【DriveTime】中的值来确定通行成本。 点【确定】返回前一对话框。 右键点击【Minute】行，在弹出菜单中选择【重命名】，将【Minute】更名为【车行时间】。 9.新建路程成本属性。 点击【添加】按钮，显示【添加新属性】对话框，设置名称为【路程】，使用类型选择【成本】，单位选择【米】，数据类型选择【双精度】，点 【确定】返回。
复杂网络在交通系统中的应用综述
复杂网络在交通系统中的应用总结 摘要：介绍了复杂系统的特性以及复杂网络的基本概念，详细分析了城市交通网络和 城市公交网络的特性，并提出了几种分别将其抽象为复杂网络的方法，探讨了各自存 在的不足。总结了复杂网络理论在城市交通网络和城市公交网络分析中的应用和研究 进展，指出了目前存在的问题。最后给出了城市交通网络和城市公交网络复杂性研究 的几个可能方向和问题。 关键词：复杂系统；复杂网络；城市交通网络；城市公交网络 前言 二十一世纪的研究对象是系统，更是复杂系统，复杂系统有以下特性： 1）开放性。与环境和其它系统进行相互作用，交换物质、能量、信息，保持和发 展系统内部的有序性与结构稳定性。开放的度量、性质、强度对复杂系统的性态、演 化具有决定性的意义。如城市网络簇。 2）涌现性。内部元素通过非线性相互作用，在宏观层次上产生出新的、元素不具 有的整体属性，表现为整体斑图、模式等。如大脑神经网络系统。 3）演化性（不可逆性）。通过与环境和其它系统的相互作用与内部自组织，使系 统发展到新的生命阶段，表现出阶段性、临界性，完成系统演化的生命周期。如生物 群体的自组织系统。 4）复杂性。包括系统的结构、行为、功能等多个方面同时具有的复杂性。结构复 杂性表现为多元性、非对称性、非均匀性、非线性；行为复杂性表现为学习、自适应、混沌同步、混沌边沿、随机性等；认识复杂性表现为不确定性。 5）网络结构。即系统内部和系统之间的相互作用可看成由节点、边构成的体系， 出现网络复杂性、小世界特征与无标度特征等。 一切系统都有网络结构，复杂系统具有复杂网络结构。目前，复杂网络的研究与 应用遍布多个学科领域，如物理学、生物学、经济学、计算机通信等，其结构复杂性、时空复杂性和动力学行为特性研究成为当今各个领域科学家们所探讨的热点问题。 本文先对复杂网络作了基本介绍，然后针对复杂网络在交通网络中的应用做了系 统描述和总结。 1复杂网络简介 复杂网络是大量真实复杂系统的抽象，它能够刻画复杂系统内部的各种相互作用 或关系。 1.1复杂网络的特征度量 1.1.1平均路径长度 网络中任意两点之间的距离定义为连接两点的最短路径上的边数，网络中任意两 个节点之间的距离的最大值称为网络的直径，记为D。网络的平均路径长度L定义为 任意两点之间的距离的平均值。 1.1.2度与度分布 节点度是单个节点的属性中重要的概念，指的是与该点所连接的边数；度分布则 表示节点度的概率分布函数P(k)，它指的是节点有k条边连接的概率。度是描述网络 局部特性的基本参数；度分布函数则反映了网络系统的宏观统计特征。
交通运输部公路网规划编制办法
关于印发公路网规划编制办法的通知 交通运输部文件交规划发〔2010〕112号 各省、自治区、直辖市、新疆生产建设兵团交通（运输）厅（局、委），天津市市政公路管理局，上海市城乡建设和交通委员会： 1990年，原交通部颁布了《公路网规划编制办法》。20年来，我国经济社会发生了巨大变化，原办法中的部分内容已不能适应形势发展的要求。为进一步规范公路网规划编制，加强公路网规划工作管理，提高规划的科学性，我部对原办法进行了修订。现将修订后的《公路网规划编制办法》印发给你们。原交通部颁布的《公路网规划编制办法》（〔90〕交计字225号）同时废止。 中华人民共和国交通运输部（章） 二〇一〇年三月一日 公路网规划编制办法 目录 公路网规划编制办法 (1) 附件公路网规划报告格式及内容要求 (4) 附录公路网规划研究主要技术方法 (12) 第一条为规范公路网规划编制，加强公路网规划工作管理，提高规划的科学性，根据《中华人民共和国公路法》等相关法规，制定本办法。 第二条本办法适用于各类公路网规划的编制。 第三条公路网规划是公路建设前期工作的重要环节，是公路合理布局、协调发展的重要手段，是编制公路建设五年规划的依据，是确定公路建设项目的基础。公路网规划期限一般为10—20年。 第四条编制公路网规划必须贯彻国家的方针和政策，严格执行国家颁布的有关法规、制度，以及相关技术规范、标准；满足经济社会发展要求，与生产力布局、国土规划和城镇体系规划相适应，与其他运输方式相衔接；注重经济和社会效益，集约利用土地，保护环境，实现可持续发展。
第五条公路网规划的主要内容包括：评价公路网现状，研究未来经济社会和交通发展需求，明确公路发展目标，确定路网规模、布局和技术标准，提出公路网建设总体安排以及保障规划实施的政策与措施。 第六条公路网规划按公路行政等级划分，可分为国道规划、省道规划、县道规划、乡道规划，以及专用公路规划；按区域范围划分，可分为各级行政区域的公路网规划和特定区域的公路网规划。 第七条国道规划由国务院交通运输主管部门会同国务院有关部门并商国道沿线省、自治区、直辖市人民政府编制，报国务院批准。 省道规划由省、自治区、直辖市人民政府交通运输主管部门会同同级有关部门并商省道沿线下一级人民政府编制，报省、自治区、直辖市人民政府批准，并报国务院交通运输主管部门备案。 县道规划由县级人民政府交通运输主管部门会同同级有关部门编制，经本级人民政府审定后，报上一级人民政府批准。 乡道规划由县级人民政府交通运输主管部门协助乡、民族乡、镇人民政府编制，报县级人民政府批准。县道、乡道规划应当报批准机关的上一级人民政府交通运输主管部门备案。 专用公路规划由专用公路的主管单位编制，经其上级主管部门审定后，报县级以上人民政府交通运输主管部门审核。专用公路规划应与其他公路规划相协调。 按行政区域编制的公路网规划，由该行政区域交通运输主管部门编制，规划编就后，报该行政区域人民政府批准，并报上一级交通运输主管部门备案。跨行政区域的公路网规划可由上一级交通运输主管部门组织相关行政区域的交通运输主管部门编制。按行政区域编制的公路网规划应服从上一级公路网规划。 第八条交通运输主管部门可根据经济社会和交通发展的新形势及规划实施情况，适时组织规划调整。当出现重大调整时，须履行相关审批程序。 第九条编制公路网规划要广泛征询公众、相关部门和相邻行政区交通运输主管部门的意见。 第十条公路网规划的环境影响评价按国家相关规定执行。 第十一条公路网规划研究及报告编制工作应由具有相应咨询资质的单位承担，其中承担国道和省道规划的研究单位应具备甲级咨询资质。 第十二条本办法由交通运输部负责解释。 第十三条本办法自印发之日起施行。1990年4月原交通部颁布的《公路网规划编制办法》（〔90〕交计字225号）同时废止。 附件