隧道毕业设计
第1章绪论
1.1 国内发展现状
实现高速铁路隧道修建技术的创新与突破，是当前中国铁路技术进步的重要课题之一。截至2005年底，我国已成功修建了7500多座、总长超过4300 km的铁路隧道，隧道数量和总长度均居世界前列。“十一五”期间，我国将修建超过3000km的铁路隧道，其中客运专线隧道超过1000km。现阶段正是我国大力修建高速客运专线的时候,在建的有哈大线、京沪线、合武线、石太线、郑西线、武广线等。
我国现阶段对于铁路隧道的研究虽然已经走在了世界的前列，但是要与日本的青函隧道（目前世界最长的铁路隧道，全长53.9km，海底长度23.3km）和英法海底隧道（世界第二长的铁路隧道，长度50.5km，海底长度37.9km）相比我国还有一定的差距。对于隧道的设计与计算理论的发展，其中支护结构体系是隧道设计的最重要的组成部分，多年来，隧道支护体系系统的设计经历了结构从单一到多样，计算从简到繁，从经验设计逐步上升到理论分析等阶段。新奥法（NATM）的出现将喷锚支护的作用提高到一个新的理论高度，并迅速在各项地下工程中广泛采用。我国在20世纪60年代中期开始采用以后，逐渐取代了耗费大量木材的木支撑。我国又在70年代末，开始用格栅或钢拱支撑加喷混凝土以提高支护的强度和刚度。随着不良地层施工技术的发展，小导管注浆等超前预支护和地层加固技术已广泛应用。意大利、日本等国把管棚、旋喷拱、预支护（预切槽）称作先进的预支护技术。管棚在我国已经成功推广，旋喷拱和预切槽正在研究实验阶段。
1.2隧道的工程概况
卢家大山一号隧道属于合武客运专线26座隧道中的一座。合肥至武汉铁路东起合肥，经六安、麻城至武汉，穿越大别山腹地，是国家规划的新的沪汉蓉通道的重要组成部分，是国家规划的“四纵四横”快速客运网的重要组成部分。这段铁路为国家Ⅰ级双线铁路，与西安－合肥铁路、武汉－重庆－成都铁路、京沪铁路相衔接，为我国中西部地区与东部沿海地区各区域经济文化联系增加了一条快速运输通道。合武铁路为在建的高速铁路，是由铁道部和地方政府合资建设，设计是快速客运专线，设计时速250km，开始运营时速为200km。线路全长超过350km。该线建成后将使合肥至武汉的运输距离缩短203km。合武线(安徽段)全线204km，需架设桥梁112座，打通
隧道26座，挖填土石方1802万方，工程自2005年开工，有望2008年底通车。合武高速铁路建设投资估计超过187亿元，合肥乘火车到武汉只需2小时。目前汉口至合肥的普快列车，经京九、阜淮线，全程需耗时近10个小时。
卢家大山一号隧道位于合武客运专线安徽省境内，隧道起点里程DK135+565，讫点里程DK136+122，总长度为557m，属于中长隧道，其最大埋深为42.5m。洞底设计标高为(进口)123.69m～(出口)126.89m，隧道纵坡度为5.8‰。本隧道的岩层状况如下：
(1)DK135+565.84～DK135+638.00段，第四系残积粉质粘土，褐黄色，硬塑，厚0～1m,侏罗系上统白大畈凝灰岩，紫灰色，全风化～弱风化，节理裂隙发育。地下水不发育。DK135+565.84至DK135+610.00标段为Ⅴ围岩为级；DK135+610.00 至DK135+638.00标段为Ⅳ级围岩。
(2)DK135+638.00～DK135+735.00段，第四系坡残积粉质粘土，褐黄色，硬塑，夹碎石，厚0～1m, 下伏基岩为侏罗系上统白大畈组凝灰岩,青灰色，紫灰色，节理裂隙稍发育，岩体较完整。地下水不发育。围岩等级为Ⅲ级。
(3)DK135+735.00～DK136+003.00段，第四系坡残积粉质粘土，褐黄色，硬塑，厚0～1m,侏罗系上统白大畈组凝灰岩,紫灰色, 全风化～弱风化，岩体破碎。地下水不发育。DK135+735.00至DK135+772.00标段为Ⅳ围岩为级；DK135+772.00 至DK135+810.00标段为Ⅴ级围岩。DK135+810.00 至DK135+940.00标段为Ⅳ级围岩。
(4)DK135+940.00～DK136+003.00段，第四系坡残积粉质粘土,褐黄色,硬塑,厚0.5m,下伏基岩为侏罗系上统白大畈组凝灰岩,青灰色，节理裂隙稍发育，岩体较完整。地下水不发育。围岩等级为Ⅲ级。
(5)DK136+003.00～DK136+122.00段，第四系坡残积粉质粘土，褐黄色，硬塑，厚0～1m,侏罗系上统白大畈凝灰岩，紫灰色，全风化～弱风化，节理裂隙发育。地下水不发育。DK136+003.00至DK136+054.00标段为Ⅳ围岩为级；DK136+054.00 至DK136+122.00标段为Ⅴ级围岩。
1.3设计原则及有关技术指标
(1)主要构件的使用年限为100年。根据承载能力极限状态和正常使用极限状态的要求，采取有效措施，保证结构刚度、强度，满足结构耐久性要求
(2)根据工程地质和水文地质条件，结合周围地面建筑物，地下构筑物状况，通过对技术、经济、环保及使用功能的综合比较，合理选择结构形式。
(3)结构设计应满足施工、运营、环境保护、防灾等要求。
(4)结构的净空尺寸除应满足建筑限界要求外，尚应考虑施工误差、测量误差、
结构变形和沉陷等因素。
(5)断面形状和衬砌形式应根据工程地质及水文地质、埋深、施工方法等条件，从地层稳定、结构受力合理和环境保护等方面综合确定。
(6)隧道结构按结构“破损阶段”法，以材料的极限强度进行设计。
(7)施工引起的地层沉降应控制在环境条件允许的范围内。
(8)隧道建设应尽量考虑减少施工中和建成后对环境造成的不利影响。
(9)设计中除参照毕业设计指导书外，尚应符合《铁路隧道设计规范》或《地铁设计规范》等相关国家现行的有关强制性标准的规定。
(10)隧道主体工程等级为一级、防水等级为二级，耐火等级为一级。
(11)隧道结构的抗震等级按二级考虑，按抗震烈度8度设防。
(12)结构设计在满足强度、刚度和稳定性的基础上，应根据地下水位和地下水腐蚀性等情况，满足防水和防腐设计要求。当结构处于有腐蚀性地下水时应采取抗侵蚀措施，混凝土抗侵蚀系数不低于0.8。
(13)在永久荷载基本荷载组合作用下，应按荷载效应标准组合并考虑长期作用影响进行结构构件裂缝验算。二类环境混凝土构件的裂缝宽度(迎土面)应不大于0.2mm，一类环境(非迎土面及内部混凝土构件)混凝土构件的裂缝宽度均应不大于0.3mm。当计及地震、人防或其它偶然荷载作用时，可不验算结构的裂缝宽度。
(14)混凝土和钢筋混凝土结构中用混凝土的极限强度应按表1-1采用。区间隧道衬砌采用钢筋混凝土时其混凝土强度不应低于C30。
表1-1混凝土的极限强度(MPa)
强度种类符号
混凝土强度等级
C15 C20 C25 C30 C40 C50
抗压R
a
12.0 15.5 19.0 22.5 29.5 36.5
弯曲抗压R
w
15.0 19.4 24.2 28.1 36.9 45.6
抗拉R
l
1.4 1.7
2.0 2.2 2.7
3.1
(15)混凝土的弹性模量应按表1-2采用，混凝土的剪切弹性模量可按表1-2数值乘以0.43采用。混凝土的泊松比可采用0.2。
表1-2 混凝土的弹性模量
混凝土强度等级C15 C20 C25 C30 C40 C50
弹性模量E
c
26 28 29.5 31 33.5 35.5
(16)钢筋强度和弹性模量按表1-3采用。
表1-3 钢筋强度和弹性模量
钢筋种类屈服强度
(MPa)
抗拉极限强
度(MPa)
抗拉或抗压
计算强度
(MPa)
弹性模量
(GPa)
延伸率
(%)
HPB235(Q235) 240 380 260 210 25 HRB335(20MnSi) 340 520 360 200 16
(17)喷射混凝土强度等级不得小于C20。C20喷射混凝土的极限强度可采用：轴心抗压15MPa，弯曲抗压18MPa，抗拉1.3MPa，弹性模量为22GPa。喷射混凝土与地层的粘结力不低于0.5MPa。(注：喷射混凝土的强度等级指采用喷射大板切割法，制作成边长为10cm的立方体试块，在标准实验方法所得的极限抗压强度乘以0.95的系数；喷射混凝土与地层的粘结强度可采用预留试件拉拔法或钻心法。)
表1-4 喷射混凝土的弹性模量(GPa)
喷射混凝土强度等级C20 C25 C30 弹性模量21 23 25
第2章铁路隧道结构设计
2.1隧道位置的选择
隧道位置的选定与线路的选定是同时考虑的，不可分开。隧道具体位置的选择与区域工程的地质条件、地形地貌条件、工程难易程度、投资数额、工期的要求，以及现有的施工技术水平和今后运营条件等因素有关。
(1)隧道位置应选择在稳定的地层中，不宜穿越工程地质、水文地质极为复杂和溶洞、暗河、煤层采空区等严重不良地质段，当必须通过时，应有充分的理由和可靠的工程措施。
(2)长隧道、特长隧道、地质条件复杂的隧道、瓦斯隧道，其平面位置的选择应在大面积地质测绘和综合地质勘探的基础上确定线路走向，并应根据合理工期，对施工方案、施工方法进行多方案比选。
(3)越岭线路的长隧道和特长隧道，应进行大面积的方案研究；对可能穿越的垭口，拟定不同的越岭高程及其相应的展线方案，通过区域工程地质调查、测绘、结合线路条件以及施工、运营条件等，进行全面技术经济比选确定。
(4)河谷线路沿河傍山地段，当线路以隧道通过时，线路宜向靠山侧内移，避免隧道洞壁过薄、河流冲刷和不良地质对其稳定的影响。
采用短隧道群应与长隧道方案比选，并应优先选用长隧道。洞口位置的选定应考虑环境保护的要求，早进洞，晚出洞。
濒临水库地区的隧道应注意水库坍岸对隧道稳定的影响，采取相应的工程措施。
(5)隧道应避免通过具有放射性危险的地层。
(6)隧道位置的选定，应考虑洞口地形、地质条件、相关工程和环境要求的影响；对于需要设置辅助坑道和运营通风设施的隧道，应综合考虑其设置条件和要求。
(7)新建双线或增建第二线时，应进行修建一座双线隧道和两座单线隧道的比较；当遇到特长隧道及松软地层、不良地质地段、黄土地区的隧道时，宜修建两座单线隧道；其它有条件的长隧道，可修建两座单线隧道。
两相邻隧道的最小净距，应按围岩地质条件、隧道断面尺寸及施工方法等因素确定。一般情况，应大于下表2-1的数值，困难情况下可采用表2-1的数值。
表2-1 两相邻单线隧道间的最小净距(m)
围岩级别ⅠⅡ～ⅢⅣⅤⅥ
净距(1.5～2.0)B (2.0～2.5)B (2.5～3.0)B (3.～5.0)B ＞5.0B 注：B为隧道开挖断面的宽度(m)。
2.2 洞口位置的选择
洞口是隧道进出的咽喉，又是隧道施工的主要通道。洞口位置的选择是否合理，将对隧道的施工工期、造价、运营安全等产生重大的影响。所以在隧道线路设计中，洞口位置的选择是一项很重要的工作。
理想的洞门位置应选择地质条件良好，地势开阔，施工方便，技术、经济合理之处。在选择隧道洞口位置时应注意一下几个原则：
(1)洞口不宜设在垭口沟谷的中心或沟底低洼处，垭口沟谷在地质构造上是最薄弱的环节，常会遇到断层带、古塌方、冲积土等不良地质。此外，地表流水都汇集于此更容易引起塌方，所以，最好选在沟谷的一侧。
(2)洞口应避开不良地质地段，如断层、滑坡、岩堆、岩溶、流沙、泥石流、盐岩，多年冻土、雪崩、冰川等，以及避开地表水汇集处。
(3)当隧道线路通过岩壁陡立，基岩裸露处时，最好不刷动或少刷动原生地表，以保持山体的天然平衡。此时，洞口位置应根据具体情况，采取贴壁进洞或设置一段明洞或修筑特殊结构洞门，如悬臂式洞门、钢筋混凝土锚杆洞门，洞门桥台联合结构，悬臂式托盘基础洞门或长腿式洞门等。
(4)应尽量减少洞口路堑段长度，延长隧道，提前进洞。
(5)洞口线路宜与等高线正交。这样使隧道正面进入山体，洞口结构物不致受到偏侧压力。有时无法与等高线正交时，其交角不应太小(不小于45°)，并根据情况，采取斜交洞门、台阶式正交洞门或修建一段明洞。
(6)当线路位于有可能被水淹没的河滩或是水库回水影响范围以内时，隧道洞口标高应高出洪水位加波浪高度不小于0.5m，以防洪水进入隧道。
(7)为了确保洞口的安全稳定和安全，边坡和仰坡均不宜开挖过高。因为路堑挖的过深，边、仰坡会很高，这样，不仅施工时容易发生坍方，行车后边坡也常滚石掉块、失稳，危及行车安全，最后不得不再修建明洞接长隧道。这不但增加了投资，还对施工和运营造成后患，教训十分深刻。
(8)当洞口附近遇有水沟或水渠横跨线路时，可设置拉槽开沟的桥梁或涵洞，以排泄水流。
总之，隧道洞口位置的选择，应根据地形、地质条件、考虑边坡、仰坡的稳定，结合洞外有关工程及施工难易程度，本着“早进晚出”的指导思想，全面综合地分析确定。
2.3 洞门形式的选择
由于隧道洞口所处的地形、地质条件不同，洞门形式也有所不同，主要有以下几种：
(1)环框式洞门。当洞口石质坚硬稳定(Ⅰ级围岩)，且地形陡峻无排水要求时，可仅修建洞口环框，以起到加固洞口和减少洞口雨后滴水的作用。
(2)端墙式(一字式)洞门。端墙式(一字式)洞门是最常见的洞门，它适用于地形开阔、石质较稳定(Ⅱ～Ⅲ级围岩)的地区，由端墙和洞门排水沟组成。端墙的作用时抵抗山体纵向推力及支持洞门正面上的仰坡，保持其稳定。洞门顶排水沟用来将仰坡流下来的地表水汇集后排走。
(3)翼墙式(八字式)洞门。当洞口地质较差(Ⅳ级及以上围岩)，山体纵向推力较大时，可以在端墙式洞门的单侧设置翼墙。翼墙在正面起到抵抗山体纵向推力，增加洞门的抗滑及抗倾覆能力的作用。两侧面保护路堑边坡，起挡土墙作用。翼墙顶面与仰坡的延长面相一致，其上设置水沟，将洞门顶水沟汇集的地表水引至路堑侧沟内排走。
(4)柱式洞门。当地形较陡(Ⅳ级围岩)，仰坡有下滑的可能性，又受到地形或地质条件限制，不能设置翼墙时，可在端墙中部设置2个(或4个)断面较大的柱墩，以增加墙端的稳定性，柱式洞门比较美观，适用于城市附近、风景区或长大隧道的洞口。
(5)台阶式洞门。当洞门位于傍山侧坡地区，洞门一侧边仰坡较高时，为了提高靠山侧仰坡起坡点，减少仰坡高度，将端墙顶部改为逐级升高的台阶形式，以适应地形的特点，减少洞门圬工及仰坡开挖数量，也能起到一定的美化作用。
(6)斜交式洞门。当隧道洞口线路与地面等高线斜交时，为了缩短隧道的长度，减少挖方数量，可采用平行与等高线与线路呈斜交的洞门(洞门与线路中心线的交角小于45度)。由于斜交式洞门及衬砌斜口段的受力复杂，施工也不方便，所以只有在十分必要时才采用它。
(7)喇叭口式洞门。高速铁路隧道，为了减缓高速列车的空气动力学效应，对单线隧道，一般设喇叭口洞口缓冲段，同时兼作隧道洞门。
由于隧道洞口段受力复杂，除了受横向的垂直及水平荷载外，还受有纵向的推力，所以《铁路隧道设计规范》规定：单线铁路隧道洞口应设置不小于5m长的模筑混凝土加强衬砌，双线和多线隧道应适当加长。洞门宜与洞身整体砌筑。
综上所述，洞门的形式较多，选择洞门形式应根据洞口的地形、地质条件、隧道
长度和所处的位置等确定，特别要注意洞口施工后地形改变的特点。
(8)本隧道所选洞门。本隧道在洞口处的围岩为Ⅴ级围岩，岩性为第四系残积粉质粘土，褐黄色，硬塑，厚0～1m,侏罗系上统白大畈凝灰岩，紫灰色，全风化～弱风化，节理裂隙发育。围岩比较破碎，土质或风化破碎岩层，地质条件差。依据隧道洞口的工程地质现状和地面斜坡，如果选择翼墙式洞门可以抵抗破碎岩石所产生的巨大纵向压力，且抗滑、抗倾覆性比较好。但是隧道位于山体的一侧，属于傍山隧道，埋深非常浅，若采用翼墙式洞门，施工起来很困难，而且洞门承受偏压，若采用台阶式洞门形式可以更安全，施工方便，操作程序简单，投资小，因此洞门采用台阶式洞门，明洞类型为半路堑偏压式明洞。
2.4 隧道平纵断面设计
2.4.1隧道平面设计
一般情况下隧道内的线路最好采用直线，但是，如果受到某些地形的限制，或是地质原因时，往往不得不采用曲线。例如，当线路绕行与山嘴时，为了避免直穿隧道太长，或是为了便于开辟辅助性的横洞，有时也会有意识地设置与地形等高线相接近的曲线隧道。
有时，隧道已经施工，在开挖前进中遇到前方有不良地质，不宜穿过。此时，不得不临时改线绕行，于是出现曲线，而且将是左转和右转两个曲线，才能回到原线上来。
上述情况，在山区的线路中是常遇到的，设计时，应尽可能采用较短的曲线，或是半径较大的曲线，使它的影响小一些。铁路隧道在曲线两端设缓和曲线时，最好不使洞口恰恰落在缓和曲线上。缓和曲线在平面上半径总在改变，竖向的外轨超高也在变化，这样，在双重变化下，列车行驶不平稳。所以，应尽可能将缓和曲线设在洞外一个适当距离以外，圆曲线的长度也不应短于一节车厢的长度。在一座隧道内最好不设一个以上的曲线。尤其是不宜设置反向曲线或复合曲线。列车在两个曲线上时，行驶很不稳当。所以，两曲线间应有足够长的夹直线，一般要求在3倍车辆长度以上。
2.4.2 隧道纵断面设计
隧道内线路纵断面设计就是要选定隧道内线路的坡道形式、坡度大小、坡度长度和坡段间的衔接等。
2.4.2.1 坡道形式
隧道处于岩层之中，除了地质有变化以外，线路走向不受任何限制，不必采用复杂多变形式，一般可采用单面坡和人字坡。
单面坡多用于线路的紧坡地段或是展线的地区，因为单面坡可以争取高程，拔起或降落一定的高度。单面坡隧道两洞口的高程差较大，由此而产生的气压差和热位差也大，能促进洞内的自然通风。它的缺点是：在施工阶段，由于下坡开挖，洞内的水自然地流向开挖工作面，使开挖工作受到干扰，需要随时抽水外排。此外，运渣时，空车下坡重车上坡，运输效率低。
人字坡多用于长隧道，尤其时越岭隧道。因为越岭隧道无需争取高程，而垭口两端都是沟谷地带，同是向下的人字形坡道，正好符合地形条件。其优点是：施工时水自然流向洞外，排水措施相应地简化，而且重车下坡空车上坡，运输效率高。其缺点是：列车通过时排出的有害气体聚集在两坡间的顶峰处，尽管用机械通风，有时也排除不干净，长时间积累，浓度逐渐增大，使司机以及洞内作业人员的健康受到影响。
2.4.2.2 坡度大小
铁路隧道对于行车来说线路的坡度以平破为最好。但是天然地形是起伏不定的，为了能适应天然地形的形状以减少工程数量，只好随着地形的变化设置与之相适应的线路坡度。但依据地形设计坡度时，应注意不超过限制坡度，如果在平面上有曲线，还需要为克服曲线的阻力，在减去一个曲线当量坡度，即
=-
i i i
允限曲
i
——设计中允许采用的最大坡度(‰)；
允
i
——按照线路等级规定的限制最大坡度(‰)；
限
i
——曲线阻力折算的破素当量(‰)。
曲
隧道内线路的最大允许坡度还要在明线最大限制坡度上乘以一个折减系数，其原因：列车车轮与钢轨踏面间的黏着系数降低——机车的牵引力有时是由车轮与轨面之间的黏着力来控制的，道内的的黏着系数会有很大的降低。洞内空气阻力也会增大，使列车的牵引力减弱，所以隧道内线路的限制坡度应比明线的限制坡度有所减小。按《铁路隧道设计规范》，除隧道长度小于400m时，坡度可以不折减以外，其它凡长度大于400m的隧道都要考虑坡度的折减。折减方法按下列公式进行：
=-
i mi i
允限曲
其中，m为隧道内线路的限制坡度折减系数，它与隧道长度有关。当隧道内有曲线时，注意要先进行隧道内线路坡度的折减，然后再扣除曲线折减，按上式所列。
除了最大坡度的限制外，还要限制最小坡度。因为隧道内的水全靠排水沟向外流出。《铁路隧道设计规范》规定，隧道内线路不得设置平破，最小的允许坡度不宜小
于3‰。本隧道的坡度选择为5.8‰。
2.4.2.3破段长度
铁路隧道内线路的破型单一，但不宜把破段定的、得太长，尤其时单坡隧道。如果一路大上坡，列车就必须用尽机车的全部潜在能力，持续奋进，以致有停车的可能或是出现车轮打滑的情况。在下坡时，制动时间过久，机车闸瓦摩擦发热，将使燃油失效，以致刹不住车，发生溜车事故。所以，在限坡地段，地段不宜太长。
此外，顺破设排水沟时，如果坡段太长，水沟就难以布置，不时流量太大，就是就是沟槽太深，同时需要设置许多抽水、扬水设施，分级分段排水。
与此相反，隧道内的线路坡度也不宜太短。因为坡段太短就意味着变坡点多而密集，列车行驶不平稳，司机操作要随时调整。一列车在行驶中，同时跨越两个变坡点，车体、车钩都在同时受到不利的影响，有时会因此发生事故。实践指出，坡段长度最好不小于列车的长度。考虑到长远的发展，坡段长度最好不小于远期到发线的长度。
2.4.2.4 坡段连接
对于铁路隧道来说，为了车行平顺，两个相邻坡段坡度的代数差值不宜太大，否则会引起车辆间仰俯不一，车钩受到扭力，容易发生断钩。从安全的观点出发，两坡段间的代数差值i 不应大于重车方向的限坡值i。
2.5隧道横断面设计
隧道净空是指隧道衬砌的内轮廓线所包围的空间。“限界”是一种规定的轮廓线，这种轮廓线以内的空间是保证列车安全运行所必需的。铁路隧道净空是根据“隧道建筑限界”确定的，而“隧道建筑限界”是根据“基本建筑限界”制定的，“基本建筑限界”又是根据“机车车辆限界”制定的。
对于时速120km/h新建和改建的蒸汽及内燃牵引的单线和双线铁路隧道，采用“隧限—1A”和“隧限—1B”。新建和改建的电力牵引的单线和双线铁路隧道，采用“隧限—2A”和“隧限—2B”。对于本隧道限界的设计参照“隧限-2B”、“新建时速200km 客货共线铁路设计暂行规定(铁建设函[2003]439号)”、“200km/h客货共线铁路双层集装箱运输建筑限界(暂行)”重新绘制，双线隧道线间距4.8m，设置双侧救援通道，救援通道宽1.6m，高2.2m，外侧距离同侧线路中线2.2m。经断面拟定，隧道轨面以上内净空面积为93.94平方米。曲线地段隧道线间距和衬砌内轮廓不考虑加宽。其隧道建筑限界如下图2-1：
图2-1隧道建筑限界图
2.6 隧道的衬砌构造
开挖后的隧道，为了保持围岩的稳定性，一般需要进行支护和衬砌。支护的主要方式有：锚杆、钢架、钢筋网、喷射混凝土及其它组合。衬砌的主要方式有：整体式混凝土衬砌、拼装式衬砌、喷射混凝土衬砌和复合式衬砌等。
本隧道采用超前锚杆预支护，开挖后采用锚杆、钢筋网、喷射混凝土组合的初期支护，最后再采用整体式混凝土二次衬砌。
2.6.1 超前预支护
如果隧道的围岩等级较低，破碎程度严重，如果直接开挖就十分容易发生崩塌的危险。这就需要采取一定的稳定岩石的措施，才能保障施工的安全。超前预支护就是就解决此问题而发明的方法。最新发展创造了很多超前预支护的施工方法，如超前锚杆、超前小导管、管棚、帷幕注浆等，这都是现代施工工艺最常用的方法。
本隧道才用超前锚杆预支护。其实上述几种方法都可以应用，但是根据本隧道的实际情况，采用超前锚杆预支护可以直接使用初期锚喷支护所用的机械，可以节省额外的机械费，从而缩短工期，减少投资。
2.6.2 初期支护的优越性
隧道是围岩与支护结构的综合体，隧道的开挖破坏了地层的初始应力平衡，产生围岩应力释放和洞室变形，过量变形将导致围岩松动甚至坍塌。在开挖后的洞室周边，施作钢、混凝土等支撑物，向洞室周边提供抗力，控制围岩变形，这种开挖后隧道内的支撑体系，称作隧道支护。
隧道支护由锚杆、喷射混凝土、钢架、钢筋网等及其它们的组合组成，它是现代隧道工程中最常用的支护体系和方法。
锚喷支护无论在施工工艺还是作用机理上都有它独特的优点，因此被广泛应用，优点如下：
(1)灵活性。锚喷支护是有喷射混凝土、锚杆、钢筋网、钢架等支护部件进行适当组合的支护形式，它们既可以单独使用，也可以组合使用。其组合形式和支护参数可以根据围岩的稳定状态、施工方法和进度、隧道形状和尺寸等加以选择和调整。
(2)及时性。锚喷支护能在施作后迅速发挥其对围岩的支护作用。在时间上，喷射混凝土和锚杆都有早强性能，需要它时，它就立刻能起作用；在空间上，喷射混凝土和锚杆可以最大限度地紧跟开挖面施工，甚至可以利用锚杆进行超前支护。
(3)密贴性。喷射混凝土能与坑道周边的围岩全面、紧密地黏结，因而可以抵抗岩块之间沿节理的剪切和张裂。从整体结构来看，喷射混凝土填补了洞壁的凹穴，使洞壁变得圆顺从而减少了应力集中。喷射混凝土尚能使锚杆和钢筋网的点约束作用得以分配和改善，使其发挥协同作用，从而增强了支护对围岩的有效约束，体现“围岩—支护”一体化的力学分析和结构设计思想。
(4)深入性。锚杆能深入围岩体内部一定深度，对围岩起约束作用。这种作用尤其是以适当密度的径向锚杆群(成为系统锚杆)的效果最为明显。系统锚杆在围岩中形成一定厚度的锚固区，锚固区内的岩体强度和整体性得以提高和加强，应力分布状态也得以改善，其承载能力和稳定能力显著增强。另外，沿隧道轴线方向有一定外插角的超前锚杆和钢管，同样具有深入岩层内部对围岩起预支护的作用。
(5)柔性。锚喷支护属于柔性支护，它可以较便利的调节围岩变形，允许围岩做有限的变形，即允许围岩在围岩塑性区有适度的发展，以发挥围岩的自承能力。这种柔性还可以通过分层分次喷射和加钢纤维或钢筋网来进一步发挥，从而可以针对不同的围岩状况采用不同的锚喷支护。同时，锚杆还据有一定的延性，它可以允许岩体有较大的变形，甚至同被加固岩体一起作小量整体位移后，仍能继续工作不失效。
(6)封闭性。喷射混凝土能全面及时的封闭围岩，这种封闭不仅阻止了洞内潮气和水对围岩的侵蚀作用，减少了膨胀性岩体的潮解软化和膨胀，而且还能及时有效地
阻止围岩变形，使围岩较早地进入变形收敛状态。
2.6.3 锚喷支护的布置
(1)锚喷支护的形式及参数应根据围岩的性质及状态、地下水情况、隧道净空尺寸及其埋深等条件确定。在设计中可采用工程类比法按下表2-2确定。必要时应结合监控测量法及理论验算法确定。
(2)喷射混凝土厚度设计参数应根据围岩级别、开挖跨度及支护部位的不同，分别拟定，可详见下表2-2
(3)锚杆的类型应根据地质条件和使用目的确定，可分为中空注浆锚杆、水泥药卷锚杆、自钻式锚杆、预应力锚杆和普通砂浆锚杆等。锚杆杆体直径宜为20～25mm,抗拉力不应小于150kN。
表2-2 双线隧道复合式衬砌的设计参数
围岩级别
初期支护
二次衬砌厚度
(cm)
喷射混凝土厚度
(cm)
锚杆
钢筋网钢架拱、墙仰拱拱、墙仰拱位置
长度
(m)
间距
(m)
Ⅱ5-8 —局部设
置
2.0-2.5 1.5 ——30 —
Ⅲ8-10 —拱、墙 2.0-2.5 1.2-1.5 必要时设置
@25×25
—35 45
Ⅳ15-22 15-22 拱、墙 2.5-3.0 1.0-1.2 拱,墙,仰拱
@25×25
必要时
设置
40 45
Ⅴ20-25 20-25 拱、墙 3.0-3.5 0.8-1.0 拱,墙,仰拱
@20×20
拱,墙,
仰拱
45 45
Ⅵ通过试验确定
注:采用钢架时，宜选用格栅钢架，喷射混凝土保护层厚度不小于4cm
(4)锚杆应沿隧道周边均匀布置，在岩面上按菱形布置，锚杆间距不应大于锚杆长度的1/2。
(5)在隧道横断面内，锚杆的方向宜与周边垂直，在层状围岩中，锚杆的方向宜与岩层面垂直。
(6)使用锚杆时在围岩破碎、受力较大地段，可采取增加锚杆数量、加大锚杆长度和直径等措施，在成孔困难地段可采取自钻式锚杆。
(7)锚杆均应设置钢垫板，垫板的尺寸宜为150mm?150mm?6mm。
(8)在自稳时间短、初期变形大的地层中，或对地面下沉量有严格限制时，应采
用钢架支护。根据不同围岩条件，可选择开口式钢架或封闭式钢架。
①根据钢架、喷射混凝土、钢筋网等的综合作用设计钢架；
②钢架的截面尺寸(或型钢的型号)应根据工程类比法或试验取得；
③钢架的保护层厚度不应小于4cm；
④格栅钢架主筋的直径不宜小于18mm。
⑤钢架间距不宜大于1.2m,在各榀钢架间应设置纵向连接钢筋，其直径宜为20～22mm；
(9)在松散、破碎或膨胀性围岩中应采用钢筋喷射混凝土作初期支护，其厚度不宜小于100mm，也可采用喷射钢纤维混凝土。
(10)钢筋网宜采用直径为6～12mm的Q235钢筋焊接成网片，网片的网格尺寸宜选取150mm?150mm～300mm?300mm。钢筋网片搭接长度应为1～2个网格。
(11)喷锚支护作为稳定围岩，确保施工安全的必要措施，必须在开挖后立即进行。
2.6.4 隧道的支护参数
(1)喷射混凝土材料：
①水泥：采用普通硅酸盐水泥。
②骨料：粗骨料采用坚硬耐久的碎石，石子粒径不大于10mm；细骨料采用坚硬耐久的中砂，细度模数大于2.5，含水率控制在5%～7%。
③速凝剂：要求使用前做速凝效果试验，要求初凝不大于5min，终凝不大于10min。
④水：水质要复合工程用水的有关标准，水中不含有影响水泥正常凝结与硬化的有害杂质。
⑤钢纤维：采用普通碳素钢制成，长度在20～25mm之间，抗拉强度不小于380MPa，不得有油渍和明显的锈蚀，掺量通过试验确定。
⑥钢筋网：采用Q235钢，钢筋直径为8mm，网格尺寸采用200mm×200mm,搭接长度为2个网格。
(2)锚杆：锚杆施工采用风钻钻眼，拱部锚杆锚固采用Φ25中空注浆锚杆，边墙锚杆采用早强水泥砂浆锚杆，Φ＝22mm，L=4m，抗拉力大于150kN。锚杆用水泥砂浆的强度不低于M20。
(3)喷射混凝土采用湿喷工艺。Ⅴ、Ⅵ级围岩喷锚施工支护必须紧跟开挖面实施，安设系统锚杆，拱墙部挂钢筋网，喷C25早强速凝混凝土,厚度为28mm。Ⅲ级围岩拱部安设随机锚杆，视围岩地质情况，局部挂网喷C25早强速凝混凝土,厚度为10mm。
混凝土喷射采用湿式喷射机，施工时认真优化混凝土配合比设计，控制计量，混
凝土初凝不大于5min，终凝不大于10min，在作业面采用除尘机净化空气。
2.6.5 二次衬砌
(1)矿山法区间隧道结构设计使用年限为100年。
(2)考虑在长期使用过程中，外部荷载因初期支护材料性能退化和刚度下降向二次衬砌的转移，需适当提高二次衬砌的承载能力。
(3)二次衬砌应与外层的初期支护和围岩等共同组成整个支护体系。二次衬砌宜采用模筑混凝土。
(4)二次衬砌宜为等厚截面、连接圆顺。其厚度可根据上表2-2来确定。在浅埋、不良地质等条件下，可以适当增加二次衬砌的厚度或采用钢筋混凝土结构。
(5)深埋隧道的二次衬砌一般情况下应在围岩和初期支护变形基本稳定后施作，变形基本稳定应复合下列条件：
①隧道周边变形速率有明显减缓趋势；
②拱脚水平相对净空变化速率小于0.2mm/d，拱顶相对下沉速度小于
0.15mm/d。
(6)在膨胀性和挤压性围岩中，可根据不同情况适当加大预留变形量，施作支护和衬砌宜采取先放后抗，先柔后刚的原则。初期支护变形初步稳定，变形速度小于0.5mm/d时，可施作二次衬砌。
(7)浅埋隧道应及早施作二次衬砌。
(8)原则上当初期支护强度及刚度足够时，应在初期支护的位移收敛稳定后施作二次衬砌，但在以下场合应提前施作二次衬砌，并研究适当提高二次衬砌承载能力，促使隧道趋于稳定。
①接近其它地面建筑物或地下构筑物施工，有荷载作用的场合；
②初期支护位移不收敛，初期支护的承载能力不足。
2.6.6 仰拱
(1)仰拱应具有与隧道衬砌形状相适应的结构及形状，并且具有与使用目的相适应的强度、刚度和耐久性。
(2)单线隧道仰拱曲率矢跨比不应小于1/8，双线隧道不应小于1/12。
(3)单线Ⅳ～Ⅵ级、双线Ⅲ～Ⅵ级围岩隧道应设置仰拱，初期支护的仰拱其喷射混凝土厚度应与初期支护的拱、墙厚度相同，并按设计要求设置钢筋网、钢架或采用早强喷射混凝土。二次衬砌设置模筑混凝土仰拱时，仰拱填充宜采用与仰拱强度等级相同的混凝土。
(4)在软弱围岩有水地段、特殊岩土和不良地质地段，仰拱应另行设计。
表2-3卢家大山一号隧道最危险断面衬砌设计参数
Ⅴ级围岩
超前锚杆支护
Φ＝22mm，L=4m，外插角10°～20°
初期支护
喷射混凝土早强砂浆全黏结式锚杆钢筋网
C25，厚度28cmΦ＝22mm，L=4m Φ＝8mm，200mm×
200mm
二次衬砌
模筑混凝土钢筋配置
C30，厚度50cm 经结构计算后确定
2.7 防水层
复合式衬砌防水层施工应优先选用无钉铺设，并符合下列要求：
(1)防水板铺设前，应先割除初期支护表面外露的锚杆头、钢筋头等尖硬物体，凹凸不平处需补喷、抹平；局部漏水处需先进行处理；
(2)在清理好的基面上，宜先铺设土工织物缓冲层，厚铺设防水板，边铺边与暗钉焊接；
(3)两环防水板的搭接宜为10cm，搭接缝宜为双焊缝，若有漏焊、假焊时应该补焊，当烤焦、焊穿时应用塑料或橡胶片焊贴覆盖；
(4)固定缓冲层宜用钢钉，打钉时应加垫圈并垂直于喷混凝土表面。钉与钉之间不得绷紧，缓冲层与喷混凝土表面应密贴；
(5)铺设防水板地段距开挖工作面不应小于爆破安全距离；
(6)二次衬砌灌筑混凝土时，不得损坏防水板；
(7)铺设防水板时应按隐蔽工程办理，二次衬砌施作前应检查质量。
2.8 隧道的附属建筑物
为了使隧道正常使用，保证列车的安全运行，除了上述主体建筑物外，还要修筑一些附属建筑物。其中包括：防排水设施、电力及通讯信号的安放设施及运营通风等。
2.8.1防排水设施
(1)在洞口仰坡外缘5m以外设置天沟(截水沟)，并加以铺砌。
(2)充分利用混凝土衬砌的自防水能力，并在衬砌与支护之间设置防水层。
(3)向支护背后压注水泥砂浆，用以充填支护与围岩之间的空隙，以堵住地下水
的通道，并使支护与围岩形成整体，改善支护受力条件。
(4)隧道内设置排水建筑物排水沟和盲沟。
2.8.2 避车洞
当列车通过隧道时，为了保护洞内行人、维修人员及维修设备的安全，在隧道两侧边墙上交错均匀修建的人员躲避及放置车辆、料具的洞室叫避车洞。时速200km以上的高速铁路隧道，避车洞的设置将从空气动力学上影响高速运行的列车，而高速运行的列车将产生强烈的列车风。采用较大的隧道净空面积后，在隧道内净空轮廓范围内设置宽大于1.2m的人员待避区时，不在设置避车洞；或从维修管理模式上改变行车及行车间隔时间，不进洞维修，每天集中在“天窗”(停止行车，进行线路、电网、信号等设备检查与维修)时段进行综合检查维修时，可不设人员待避区或避车洞。
本隧道是高速客运专线，其长度较短，并设计有宽1.6m，高2.2m的救援通道，所以免去了设置避车洞。
2.8.3 电力及通信设施
电缆槽用混凝土浇筑，可与水沟同侧并与水沟并行，或设置在水沟的异侧。槽内铺以细沙作垫层，低压电缆可直接放在垫层上，高压电缆则掉在槽边预埋的托架上。槽顶设有盖板防护。盖板顶面应与避车洞底面或道床顶面齐平。当电缆槽与水沟同侧并行时，应与水沟盖板平齐。
通信、信号电缆可设在同一个电缆槽内，也可以分设，但是通信、信号电缆必须和电力电缆分槽设置，否则会被其干扰。
隧道长度大于500m时，应在设电缆槽同侧的大避车洞内设置余长电缆腔，间距为420m或600m，隧道长度为500m～1000m时，可只在隧道中部设置一处。设置如下图2-2：
图2-2 电缆槽及排水沟布置图
2.8.4通风设备
本隧道长度较短，而且是电力机车牵引的高速铁路，其自然通风完全满足，不需再另外设置通风设备。
第3章隧道衬砌结构设计计算
3.1计算荷载的确定
(1)隧道结构设计荷载类型及名称按下表3-1采用
(2)结构设计时应按结构可能出现的最不利工况组合进行计算。决定荷载的数值时，应考虑施工和使用过程中发生的变化。
表3-1 地下结构荷载分类表
荷载类型荷载名称
永久荷载
结构重量
地层压力
结构上部和受影响范围内的设施及建筑物压力
水压力及浮力
混凝土收缩及徐变影响
预加应力
设备重量
地基下沉影响
可变荷载
基本可
变荷载
地面车辆荷载及其动力作用
地面车辆荷载引起的侧向土压力
地铁车辆荷载及其动力作用
人群荷载
其它可
变荷载
温度变化影响
施工荷载
偶然荷载
地震荷载
沉船、抛锚或河道疏浚产生的撞击力等灾害性荷载
注： 1 设计中要求考虑的其它荷载，可根据其性质分别列入上述三类荷载中；
2 表中所列荷载未加说明者,可根据国家有关规范或根据实际情况确定；
3 施工荷载包括：设备运输及吊装荷载，施工机具及人群荷载，施工堆载，相邻施工的影响，盾构
法或顶进法施工的千斤顶顶力及压浆荷载，沉管托运、沉放和水压力接等荷载。
3.2 围岩压力的计算
3.2.1 深、浅埋隧道的判断原则
一般情况下应以隧道顶部覆盖层能否形成“自然拱”为原则，但要确定出界限是困难的，因为它与许多因素有关，因此只能按经验做出概略的估算。深埋隧道围岩松动压力值时以施工坍方高度(等效荷载高度)为依据，为了能形成此高度值，隧道上覆岩体就应有一定的厚度，否则坍方会扩展到地面。为此，深、浅埋隧道分界深度至少应大于坍方的平均高度且有一定余量。根据经验，这个高度通常为2～2.5倍的坍方平均高度值，即
( 2.5)p q H h =2～ (3-1)
式中：p H ——深浅埋隧道分界高度；
q h ——等效荷载高度值，q h = 0.45×12s -×ω
3.2.2 按隧道深埋计算方法
根据《铁路隧道设计规范》第3.2.1条规定：
(1)双线及多线隧道按破坏阶段设计时垂直均布松动压力公式为：
q =γ×q h =0.45×12s -×γω (3-2)
式中 q h ——等效荷载高度值；
S ——围岩级别，如Ⅲ级围岩S=3；
γ——围岩的容重；
ω——宽度影响系数，其值ω=1+i(B -5)；
B ——坑道宽度，以m 计；
i ——B 每增加1m 时，围岩压力的增减率(以B=5m 为基准)，当B ＜5m 时取i=0.2,B ＞5m 时，取i=0.1。
(2)围岩的水平均布松动压力e 按下表计算：
表3-2 水平均布松动压力
围岩级别
Ⅰ～Ⅱ Ⅲ Ⅳ Ⅴ Ⅵ 水平匀布压力 0 ＜0.15q (0.15～0.3)q (0.30～0.5)q (0.5～1.0)q
注：使用条件：①H/B ＜1.7(H 为坑道的高度)；
②深埋隧道；
③不产生显著的偏压力及膨胀压力的一般围岩；
④采用钻爆法施工的隧道。
2020年隧道毕业设计开题报告
隧道毕业设计开题报告 开题报告是指开题者对科研课题的一种文字说明材料。这是一种新的应用写作文体，这种文字体裁是随着现代科学研究活动计划性的增强和科研选题程序化管理的需要而产生的。以下是的隧道毕业设计开题报告，欢迎阅读。 一、课题的研究背景 随着社会经济的不断发展，对交通运输的要求也越来越大，特别是对于关乎国民经济命脉的铁路更是有着特殊的依赖，总结其原因大致有三点：铁路运输不仅方便快捷，而且运量大，另一方面，以其安全，廉价的特点吸引了大多数的货物运输，最后，在国防建设中，铁路运输是必不可少和重要的环节，比如我们引以为傲的青藏铁路，除了在经济建设上有着不可估量的作用，而且有着极其重要的军事战略地位。然而修铁路就难以避开山岭地带，在山岭地区可利用隧道工程克服地形或高程障碍，改善线形，提高车速，缩短里程，节约燃料，节省时间，减少对植被的破坏，保护生态环境；还可克服落石、坍方、雪崩、雪堆等危害，既能保证路线平顺、行车安全、提高舒适性和节约运费，又能增加隐蔽性、提高防护能力和不受气候影响。 我国内地有许多地势起伏、山峦纵横的山区。铁路穿越这些地区时，往往遇到高程障碍。而铁路限坡平缓，无法拔起需要的高度，同时，限于地势无法绕 避，这时开挖隧道直接穿山最为合理，他既可以使线路顺直，避免许多无谓的展线缩短线路，又可以减小坡度，使运营条件得以改
善，从而提高牵引定数，多拉快跑。所以在铁路线上尤其是在山区铁路上，隧道的方案常为人们所选用，修建的数量也越来越多。我国铁路采用隧道克服山区地形的范例很多的，例如，川黔线的凉风垭隧道，使跨越分水岭时，拔起高度小、展线短、线路顺直、造价低;越岭高度降低96M、线路缩短了14.7km，占线路总延长的37.75％。又比如宜万铁路的建设，隧道所占比率达60％。由此可见，隧道在山区铁路线上的作用之巨大。 二、国内外发展状况 人类很早就知道利用自然洞穴作为住处。当社会发展到能制造挖掘的工具时，就出现了人工挖掘的隧道。近代隧道兴起于运河时代，从17世纪起，欧洲陆续修建了许多隧道。 国内外隧道施工中形成了两大理论体系：一种20世纪20年代提出的传统“松弛荷载理论”，其核心内容是稳定的围岩有自稳能力，对隧道不产生荷载，而不稳定的围岩可能产生坍塌，需要用支护结构予以支承围岩体荷载。这样，作用在支护结构上的荷载就是围岩在一定范围内由于松弛并坑坍塌的岩体重力。另一种是20世纪50年代提出的“岩承理论”。其核心内容是隧道围岩稳定显然是岩体自身有承载自稳能力，不稳定围岩是具有一个过程的，如在这个过程中提供必要的支护和限制，则围岩仍然能够保持稳定状态。“岩体理论”则是在新奥法的基础上提出来的。 国内外隧道施工多用新奥法施工，新奥法即新奥地利隧道施工方法的简称,原文是NewAustrianTunnellingMethod简称NATM,新奥
BBS论坛系统开题报告
BBS论坛毕业论文开题报告 研究课题:小型论坛系统 姓名：学号：指导老师： 一课题研究的目的和意义 在Internet飞速发展的今天，互联网成为人们快速获取、发布和传递信息的重要渠道，它在人们政治、经济、生活等各个方面发挥着重要的作用。这次我们所设计的课题正是互联网与社会生活之间的紧密关系的体现，现今的社会，人们已经离不开了网络，网络已经成为人与人之间交流的一种形式，它能够把事情的复杂化转为简单化。 进入21世纪，计算机技术迅速向着网络化的、集成化方向发展。传统的单机版应用软件正在逐渐退出舞台，取而代之的是支持网络、支持多种数据信息(多媒体)的新一代网络版应用软件，而目前网络版软件中似乎存在着两种不同的趋势，一种是称为客户端——服务器的C/S结构应用系统，这类软件具有结构严谨，运行效率高，服务器端压力小，安全性好等优点，被广泛运用于局域网中。另一种，也是本毕业设计所采用的，是称为浏览器——服务器的B/S结构应用系统，它的特点是在客户端直接采用了功能强大的浏览器软件作为界面，其优点在于软件开发效率高，客户端不受操作平台的限制、也不受地域的限制，网络传输量少，即适用于局域网，更适用于Internet，而且投资小、见效快，用户可以不必进行服务器方面的投资，而是去租用，甚至是免费使用ISP的服务器资源，因而受到越来越多中小型单位的青睐。 现在大部分论坛都是基于B/S结构实现的。论坛也常被简称为BBS(Bulletin Board System)。随着中国网络的普及和计算机及其外设的大幅度降价，Internet 这个概念逐渐深入人心。中国网民的数量呈几何级数量增长，BBS的普及程度也直追Email。每个网站几乎都拥有自己的BBS或者BBS链接,BBS社区提供给用户的服务是全面而且非常友好的，用户在社区中可以根据自己的喜好设置不同的显示风格，根据自己的需求定制各种服务。通过论坛更加快捷的了解企业员工的信息，而建立会员服务的基础是建系论坛管理系统！通过应用该系统可以实现用户与用户间的交流、企业与企业间的信息交互，利用网络经济而又快捷地与外
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1 太平隧道方案比选 本设计主要从渝湘高速公路路线总图布置、公路设计规范、隧道洞口距四川省省内重要交通线的距离、地质条件等方面论述渝湘高速公路在最西段界石段至水江段采用隧道方案的有利条件何可行性。重点比较分析在穿越该路段的各种修建方案中，采用隧道方案较敞挖方案的优越性。 拟建的渝湘高速公路需经过界石至水江段，其修建时考虑环保和行车舒适是规划中的关键问题之一。现穿越界石至水江段方案比选中，若采用隧道方案，可以避免破坏渝湘高速公路沿途环境何改善行车条件等问题，且采用隧道从山体内部通过，可以不影响当地居民生活生产，做到互不干扰，两全其美。太平隧道方案可以做到保护当地植被资源，也体现了国家建设不扰民、不破坏的宏观总体规划。经过反复比较分析，认为采用隧道方案较为理想，主要有一下三个方面的优点，现分述如下： 1太平隧道方案在渝湘高速公路总图布置中具有巨大的优化作用 （附图渝湘高速公路路线图） 渝湘高速公路为交通部规划的西部开发省际公路通道项目之一，其规划建设符合中央加快西部地区经济发展的方针政策，是实施加快西部地区经济发展战略的具体行动。渝湘高速公路的建设是完善重庆市主骨架公路和地方道路网布局的需要，同时也是适应区域交通量快速增长的需要，对加强主城区与渝东南地区的联系，充分发挥大城市带动大农村的作用，加快沿线旅游资源的开发，实现地区社会经济可持续发展具有重要的现实意义。
从渝湘高速公路附图中可以看出，其沿途经重庆市巴南区南彭镇和接龙镇交界处，进口（长沙端）位于接龙镇青岗村以西省道渝道路陡崖处，出口（重庆端）位于南彭镇将军湾村石家沟东边斜坡地带，此处植物资源丰富，植物有430科、1884属、5099种。自然植被有菌类、蕨类和裸子、被子植物种群。其中属国家重点保护的古稀植物，一级有银杉、珙桐、水杉、人参等4种；有中药材植物4180种，已形成种植规模的有黄柏、黄连、天麻、杜仲、云木香、五倍子，这样的环境是不忍破环的，因此采用隧道方案可以保护这些资源。同时隧道出口距省道渝道路约1.3Km，交通较为方便。为加大当地旅游开发提供了交通保障。 2 太平隧道方案能较好地适应高速公路的设置原则 在《公路路线设计规范》（JTG-D20-2006）中规定，高速公路最大纵坡位4%，设计坡长不宜超过800m。按照规定，界石段至水江段若采用敞挖方式开挖，由于右线进口设计标高为371.12m，出口设计标高为414.19m，隧址最高点海拔为687.6m。因此最高点开挖深度为233.17m，这样的开挖方式及其土方开挖量将是相当大的工程，而且开挖后的土方与填方不能基本平衡，弃土场地地选择又是一个难题，这样造成了二次环境的破坏，对环境影响是目前难以计算的。同时，两边边坡太高，且公路大致成东南——西北走向，采光条件不是很好，对修建后的行车危险性增大。如果采用绕到而行，前后的路线都要进行调整，修建的高速公路路线增长，施工难度也是较大，技术要求高，这样耗费的人力物力财力将是一笔“不可再生”的。 采用隧道，虽然在最先设计施工时投入的资金与前面的方案预算基本持平，但是在修建正式通车后，隧道克服地形及高程障碍，改善线形，提高车速，缩短里程、节约燃料、节省时间，减少对植被的破坏，保护生态环境。 因此，采用隧道方案，其优越性就是在于改善了行车条件，保护了生态环境，这笔财富也将是目前我们难以估算的。 3 地质条件为修建太平隧道提供了有利条件 隧址位于川东弧形构造带明月峡背和桃子荡背斜之间的洛碛向斜近轴部，洛碛向斜轴向为N20～30E°，与之正交的构造应力场主压应力方向为110～120°。该向斜轴部宽缓，西翼岩层产状为110°∠10°～15°，东翼岩层产状285°～310°∠6°～9°，向斜内未发现次级褶皱和断层。 岩体主要受到原生层面裂隙切割多呈薄～厚层状，向斜东西翼砂岩体内还发育两组高角度X型构造裂隙，其特征分别为：向斜西翼第一组裂隙（A）：产状285°∠73°，裂面平直，裂隙宽10～50mm，向深部多呈闭合状，竖直延伸长5.0～15.0m，间距2.0～5.0m，一般3.0m；第二组裂隙（B）：产状200°∠75°，裂面锯齿状，结合良好，微闭无充填，竖直延伸长3.0～5.0m，裂隙间距3.0～5.0m。向斜东翼第一组裂隙（C）：产状165°∠75°，裂面平面，微闭无充填，竖直延伸长3.0～6.0m，间距3.0～5.0m；第二组裂隙（D）：产状260°∠85°，裂面锯齿状，结合良好，多闭合，竖直延伸长度2.0～3.0m，间距4.0～6.0m。隧道走向基本与岩层垂直，符合隧道开挖条件。
信息管理系统毕业设计
1 概述 学生信息管理系统是学校管理的重要工具，是学校不可或缺的部分。随着在校大学生人数的不断增加，教务系统的数量也不断的上涨，。学校工作繁杂、资料众多，人工管理信息的难度也越来越大，显然是不能满足实际的需要，效率也是很低的。并且这种传统的式存在着很多的弊端，如：保密性差、查询不便、效率低，很难维护和更新等。然而，本系统针对以上缺点能够极大地提高学生信息管理的效率,也是科学化、正规化的管理,与世界接轨的重要条件。所以如自动高效地管理信息是这些年来多人所研究的。 随着这些年电脑计算机的速度质的提高，成本的下降，IT互联网大众趋势的发展。我们使用电脑的高效率才处理数据信息成为可能。学生学籍管理系统的出现，正是管理人员与信息数据，计算机的进入互动时代的体现。友好的人机交互模式，清晰简明的图形界面，高效安全的操作使得我们对成千上万的信息的管理得心应手。通过这个系统,可以做到信息的规管理,科学统计和快速的查询,从而减少管理面的工作量?毋庸置疑,切实有效地把计算机管理引入学校教务管理中,对于促进学校管理制度,提高学校教学质量与办学水平有着显著意义? 2 需求与功能分析 学生信息管理系统，可用于学校等机构的学生信息管理，查询，更新与维护，使用便，易用性强。该系统实现的大致功能：用户登陆。提供了学生学籍信息的查询，相关科目的成绩查询和排名，修改登录密码等功能。教师管理。提供了对学生学籍信息的查询，添加，修改，删除；学生成绩的录入，修改，删除，查询班级排名。修改密码等功能。管理员管理。
拥有最高的权限。允添加教师信息和课程信息等。其提供了简单、便的操作。 3 概要设计 3.1功能模块图 功能模块图，如下图3.1所示 图3.1 功能模块图 3.2数据流图 数据流图，如图3.2所示 教师信息 课程信息
公路隧道毕业设计
公路隧道毕业设计
榆树坪隧道综合设计 (长安大学公路学院西安 710064 ) 摘要： 本设计按照“新奥法”施工的要求，对某山岭二级公路上的榆树坪隧道进行了综合设计。主要内容包括：路线方案的拟定比选、隧道横纵断面设计、隧道衬砌结构设计、路基路面防排水及管线沟槽设计以及施工组织设计，并进行了隧道二次衬砌的结构计算，IV级围岩隧道施工阶段分析，同时还完成了隧道通风、照明的计算及设计。 关键词： 隧道新奥法防排水衬砌结构 通风照明监控测量结构计算 第一章隧道设计说明书 一、设计概况 榆树坪隧道位于吴旗县，是连接刘河湾，胜利山，贺石湾，洛源桥，榆树坪地区的山岭二级公路区段上重要的通道，该地区为构造剥蚀侵蚀低山地貌，地质地形复杂，拟建隧道经过区域地表地形整体起伏较大，其中最低标高1252.0m,最高标高1512.0m。该隧道拟设计为单洞双向隧道，该隧道为整体一段，入口桩号K0+015，出口桩号
K2+140.87，全长2125.87m，采用双坡，坡度为第一段1.25%，第二段-1.5%。隧道行车道宽度按照设计行车速度60km/m考虑。明洞施工按明挖法施工，暗洞按“新奥法”施工。隧道衬砌结构设计采用“新奥法”复合式衬砌，并采用高压钠灯光电照明、射流风机机械通风；隧道洞门形式根据地形条件采用入口削竹式，出口端墙式洞门。隧道围岩以较为破碎的白云岩、片麻岩、玄武岩、页岩、变质砂岩为主，围岩级别以Ⅲ，Ⅳ、Ⅴ级为主。 二、隧道主要技术标准 定的远景交通量设计，采用单洞双向隧道 公路等级：山岭重丘二级公路 设计交通量：262辆/h（近期）,540/h（远期） 隧道设计车速：60km/h 隧道建筑限界 根据《公路隧道设计规范》（JTGD70—）规定确定： 行车道： W=2×3.50m 侧向宽度： L L=0.50m 余宽： C= 0.25m 人行道宽： R=1.00m 限界净高： 5.00m 隧道净高： 7.09m
隧道及地下工程“设计”类毕业设计指导书2
隧道及地下工程“设计”类毕业设计指导书 1 设计原则及有关技术指标 1.1主要构件设计使用年限为100年。根据承载能力极限状态和正常使用极限状态的要求，采取有效措施，保证结构强度、刚度，满足结构耐久性要求。 1.2 根据工程地质和水文地质条件，结合周围地面建筑物、地下构筑物状况，通过对技术、经济、环保及使用功能的综合比较，合理选择结构形式。 1.3结构设计应满足施工、运营、环境保护、防灾等要求。 1.4 结构的净空尺寸除应满足建筑限界要求外，尚应考虑施工误差、测量误差、结构变形和沉陷等因素。 1.5 断面形状和衬砌形式应根据工程地质及水文地质、埋深、施工方法等条件，从地层稳定、结构受力合理和环境保护等方面综合确定。 1.6隧道结构按结构“破损阶段”法，以材料极限强度进行设计。 1.7 施工引起的地层沉降应控制在环境条件允许的范围内。 1.8 隧道建设应尽量考虑减少施工中和建成后对环境造成的不利影响。 1.9设计中除参照本指导书外，尚应符合《铁路隧道设计规范》或《地铁设计规范》等相关国家现行的有关强制性标准的规定。 1.10隧道主体工程等级为一级、防水等级为二级，耐火等级为一级。 1.11隧道结构的抗震等级按二级考虑，按抗震烈度8度设防。 1.12 结构设计在满足强度、刚度和稳定性的基础上，应根据地下水水位和地下水腐蚀性等情况，满足防水和防腐蚀设计的要求。当结构处于有腐蚀性地下水时应采取抗侵蚀措施，混凝土抗侵蚀系数不低于0.8。 1.13 在永久荷载基本荷载组合作用下，应按荷载效应标准组合并考虑长期作用影响进行结构构件裂缝验算。二类环境混凝土构件的裂缝宽度(迎土面)应不大于0.2mm，一类环境(非迎土面及内部混凝土构件)混凝土构件的裂缝宽度均应不大于0.3mm。当计及地震、人防或其它偶然荷载作用时，可不验算结构的裂缝宽度。 1.14 混凝土和钢筋混凝土结构中用混凝土的极限强度应按表1-1采用。区间隧道衬砌采用钢筋混凝土时其混凝土强度不应低于C30。 表1-1 混凝土的极限强度(MPa)
公路隧道毕业设计图纸
土木与建筑工程学院2015届毕业设计文件设计题目：天台山公路隧道设计 专 业：土木工程（岩土）班 级： 11-3 班 学生姓名：臧浩然学号：20117181 指导教师：刘振平院长： 武鹤 黑龙江工程学院土木与建筑工程学院 二〇一五年六月
目 录 图 表 名 称 图 号 备 注 设计总说明 I 共2页 上行先平纵缩图 S1-1 共5页 下行线平纵缩图 S1-2 隧道平面布置图（一） S1-3 隧道平面布置图（二） S1-4 隧道平面布置图（三） S1-5 隧道上行线纵断面缩图 S2 共1页 隧道上行线纵断面布置图（一） S3-1 共3页 隧道上行线纵断面布置图（二） S3-2 隧道上行线纵断面布置图（三） S3-3 隧道下行线纵断面缩图 S4 共1页 隧道下行线纵断面布置图（一） S5-1 共3页 隧道下行线纵断面布置图（二） S5-2 隧道下行线纵断面布置图（三） S5-3 Ⅲ级围岩隧道标准横断面图 S6 共1页 Ⅲ级围岩衬砌配筋图（一） S7-1 共2页 Ⅲ级围岩衬砌配筋图（二） S7-2 Ⅲ级围岩支护与衬砌构造图 S8 共1页 Ⅳ、Ⅴ级围岩标准横断面图 S9 共1页 Ⅳ级围岩衬砌配筋图（一） S10-1 共4页 图 表 名 称 图 号 备 注 Ⅳ级围岩衬砌配筋图（二） S10-2 Ⅴ级围岩衬砌配筋图（一） S10-3 Ⅴ级围岩衬砌配筋图（一） S10-4 共4页 Ⅳ、Ⅴ级围岩支护与衬砌构造图 S11 共1页 标准横断面图 S12 共1页 紧急停车带横断面和平面图 S13 共1页 人、车横向通道横断面图 S14 共1页 翼墙式洞门立面图 S15 共1页 翼墙式洞门侧面图 S16 共1页 翼墙式洞门平面图 S17 共1页 射流机安装位置图 S18 共1页 射流机平面布置图 S19 共1页 照明灯具安装位置图 S20 共1页 照明灯具平面布置图 S21 共1页 Ⅲ级围岩施工方案图 S22 共1页 Ⅳ级围岩施工方案图 S23 共1页 Ⅴ级围岩施工方案图 S24 共1页
BBS论坛系统设计与实现毕业论文
BBS设计与实现 BBS论坛系统 BBS Forum System
摘要 随着Internet技术的快速发展，人与人之间交流方式逐渐增多。网络视频、网络聊天、博客已成为人们彼此沟通、交流信息的主要方式。此外，为了方便人们在某一专业领域探讨问题和发表意见，Internet上还出现了在线论坛。在论坛上，人们可以对某一领域提出自己遇到的问题，即发表某一主题，随后，论坛上的其他人会根据自己的学识、经验发表意见或提出问题的方法。 开发BBS论坛系统的目的是提供一个供用户交流的平台，为广大用户提供交流经验、探讨问题的网上社区。因此，BBS论坛系统最基本的功能首先是发表主题，其次是其他人员根据主题发表自己的看法。此外，为了记录主题的发表者和主题的回复者信息，系统还需要提供用户注册和登录的功能。只有注册的用户登录后才能够发表和回复主题，浏览者（游客）只能浏览主题信息。 本论坛系统是基于是Struts1.2+SQL Server 2000实现的，它具有使用方便、操作灵活、运行稳定、安全可靠等特点。 关键词在线论坛，BBS，网上社区，Struts
Abstract With the rapid development of Internet technology, means of communication between people is gradually increasing. Video, web chat, blog have become the main forms of exchanging information with each other. In addition, in order to allow people in a professional field to probe into questions and make comments, Internet on-line forums have emerged. At the forum, people can put forward their own particular problems encountered in the field, a subject that is issued, then the rest of the forum ,making comments or raise problems based on their knowledge and experience. BBS forum system aims to provide a communication platform for the user, for the majority of users to exchange experiences and explore issues of community. Therefore, BBS forum system is the most basic function of the first keynote, followed by other officers to express their views on the theme. In addition, in order to record the release of the theme and the theme of the respondents information systems also need to provide users registration and login function. Only registered users can log on and release publications and reply to topics, visitors (tourists) can only view topic information. This forum system is based on a Struts1.2+SQL Server 2000 implementation, it is convenient, flexible operation, stable, safe and reliable. Key Words Online Forum, BBS, Online Community, Struts
天恒山隧道毕业设计
天恒山隧道毕业设计 摘要 随着科技的不断进步，现代隧道无论是从结构计算，还是从施工方法都较以前有了较大的飞跃。本设计课题为公路隧道，注重的是结构计算，重点研究新奥法施工。 公路隧道近些年在高等级公路中应用广泛。因为其在山岭地区可用做克服地形或高程障碍，改善线形，提高车速，缩短里程，节约燃料，节省时间，减少对植被的破坏，保护生态环境；还可用做克服落石、坍方、雪崩、雪堆等危害。在城市可减少用地，构成立体交叉，解决交叉路口的拥挤阻塞，疏导交通，保护环境，提高社会综合效益。在江河、海峡、港湾地区，可不影响水路通航。 新奥法施工隧道的主要特点是：通过多种量测手段，对开挖后隧道围岩进行动态监测，并以此知道隧道支护结构的设计与施工。其核心目的是为了“保护围岩，调动和发挥围岩的自承能力”。 关键词隧道；新奥法；围岩压力 目录 摘要I Abstract II 第1章绪论 1 1.1 概述 1 隧道及其分类1
隧道的作用及其优点 1 隧道工程及其发展 1 新奥法施工 2 1.2 目的和意义 2 第2章设计要求 4 2.1 技术要求 4 主要技术标准4 材料 5 设计规范 5 2.2 设计基本资料 5 第3章初步设计 6 3.1 围岩分类 6 3.2 隧道平面布置 6 隧道平面布置方案比选 6 隧道平面线形7 隧道纵坡 7 3.3 隧道净空断面 7 第4章结构内力计算9 4.1 荷载确定9 计算垂直均布压力：9 划分浅埋和深埋隧道的分界：9 4.2 衬砌几何要素 11
衬砌几何尺寸11 半拱轴线长度及分段轴长 12 各分块接缝（截面）中心几何要素12 4.3 计算位移13 单位位移 13 主动荷载引起的位移15 单位弹性抗力及相应的摩擦力引起的位移 24 墙底（弹性地基上的刚性梁）位移33 4.4 解力法方程33 4.5 主动荷载及被动荷载（）产生的衬砌内力36 4.6 最大抗力值的求解38 4.7 计算衬砌总内力40 4.8 衬砌截面强度验、检算44 第5章衬砌结构及附属设施45 5.1 衬砌结构方案 45 明洞45 暗洞衬砌结构45 衬砌支护参数46 二次衬砌 48 5.2 洞门48 5.3 隧道防排水49 防水工程 49
信息管理系统毕业设计
1概述 学生信息管理系统是学校管理的重要工具，是学校不可或缺的部分。随着在校大学生人数的不断增加，教务系统的数量也不断的上涨，。学校工作繁杂、资料众多，人工管理信息的难度也越来越大，显然是不能满足实际的需要，效率也是很低的。并且这种传统的方式存在着很多的弊端，如：保密性差、查询不便、效率低，很难维护和更新等。然而，本系统针对以上缺点能够极大地提高学生信息管理的效率，也是科学化、正规化的管理，与世界接轨的重要条件。所以如何自动高效地管理信息是这些年来许多人所研究的。 随着这些年电脑计算机的速度质的提高，成本的下降，IT互联网大众趋势的发展。我 们使用电脑的高效率才处理数据信息成为可能。学生学籍管理系统的出现，正是管理人员 与信息数据，计算机的进入互动时代的体现。友好的人机交互模式，清晰简明的图形界面，高效安全的操作使得我们对成千上万的信息的管理得心应手。通过这个系统，可以做到信息的规范管理，科学统计和快速的查询，从而减少管理方面的工作量？毋庸置疑,切实有效地把计算机管理引入学校教务管理中，对于促进学校管理制度，提高学校教学质量与办学水平有着显著意义？ 2需求与功能分析 学生信息管理系统，可用于学校等机构的学生信息管理，查询，更新与维护，使用方便, 易用性强。该系统实现的大致功能：用户登陆。提供了学生学籍信息的查询，相关科目的成绩查询和排名，修改登录密码等功能。教师管理。提供了对学生学籍信息的查询，添加，修改，删除；学生成绩的录入，修改，删除，查询班级排名。修改密码等功能。管理员管理。拥有最高的权限。允许添加教师信息和课程信息等。其提供了简单、方便的操作。 3概要设计 3.1功能模块图 功能模块图，如下图3.1所示
BBS论坛设计毕业设计
班级XXXX 学号XXXXX 毕业论文（设计） 题目BBS论坛系统 姓名xxx 系部信息工程系 专业软件开发 指导教师XXX 职称助教 日期
江苏畜牧兽医职业技术学院毕业论文（设计） BBS论坛系统 陈新 【摘要】当今，随着网络的迅速发展，制作BBS论坛的技术和方法也越来越多。本文主要讲述利用Java Web的相关技术来制作一个简单论坛。通过实际制作,实现了BBS论坛系统应有的一些基本功能，如：登陆功能，通过在登陆界面输入用户名和密码来实现会员的登录，用户只有登录成功了才能进行一系列的操作；注册功能，用户首次登陆，需要先注册，注册时需要用户填写个人信息。除此之外，还有浏览帖子、发表帖子、回复贴子等等功能。制作本论坛所用的前台软件是MyEclipse，后台数据库是MySQL，运行时所用的服务器是Tomcat，综合运用了HTML、JSP以及JavaScript语言。 全文先对用到的软件进行了简单的介绍，然后依次对系统的应用进行需求分析、总体设计、详细设计；最后简要介绍了系统的发布和测试。 【关键词】BBS论坛;JSP技术;登陆;注册;浏览贴子;发表帖子;回复贴子。 1 概况 当前形势下，BBS论坛种类繁多，通过BBS可随时取得国际最新的软件及信息，也可以通过BBS来和别人讨论计算机软件、硬件、Internet、多媒体、程序设计以及医学等等各种有趣的话题，更可以利用BBS来刊登一些“征友”、“廉价转让”及“公司产品”等启事。只要您拥有1台计算机、1只调制解调器和1条电话线，就能够进入这个“超时代”的领域。 1.1 BBS历史背景 BBS的英文全称是Bulletin Board System，翻译为中文就是“电子公告板”。BBS最早是用来公布股市价格等类信息的，当时BBS连文件传输的功能都没有，而且只能在苹果计算机上运行。早期的BBS与一般街头和校园内的公告板性质相同，只不过是通过电脑来传播或获得消息而已。一直到个人计算机开始普及之后，有些人尝试将苹果计算机上的BBS转移到个人计算机上，BBS 才开始渐渐普及开来。近些年来，由于爱好者们的努力，BBS的功能得到了 1
学校信息管理系统毕业设计
学校信息管理系统毕业设计
学校信息管理系统 [摘要] 随着科技的飞速发展，采用传统的手工方法对学校信息进行管理已越来越不方便，针对我校的实际情况开发了这套学校信息管理系统，本系统包括有…、…、…、…等功能，采用……工具进行开发，该系统帮助学校大大地提高了处理各种信息的效率。 [关键字] Delphi 模块管理
目录 第一章引言 (2) 第二章所用开发语言简介 (2) 2.1 Delphi 介绍 (2) 2.2 Delphi具有的优点 (2) 2.3模块中使用的Delphi系统预定义控件及其属性简介 (2) 第三章需求分析阶段 (3) 3.1登录模块和主界面模块需求分析 (3) 3.2登录模块和主界面模块设计系统性能要求： (3) 3.3负责模块中系统的功能分析: (3) 3.4功能模块 (3) 3.4.1功能的实现 (3) 3.4.2模块框架图 (4) 3.5模块数据分析 (5) 第四章设计阶段 (5) 4.1概要设计 (5) 4.1.1数据库概论及SQL SERVER 2000简介 (5) 4.1.2模块数据库设计 (6) 4.2详细设计 (11) 4.2.1数据信息准备 (11) 4.2.2程序数据流图 (11) 第五章软件设计说明 (12) 5.1界面模块设计 (12) 5.2主界面模块设计 (14) 第六章结束语 (15) 第七章参考文献 (15) 第八章致谢 (16)
第一章引言 随着我国教育事业的不断推进，一直以来许多高校对在校师生的基本资料维护、班级信息、选课情况、选修课程信息及学生选课成绩管理的半手工管理方式已不在适应社会，主要表现为工作效率低，容易由于人为的疏忽造成一些不必要的麻烦。最典型的就是学校手工记录些信息，经常由于不知道放哪或者丢失而无从下手。 以上所描述的手工过程的不足之处显而易见，整个管理环节都有可能由于人为因数而发生意想不到的后果。所以利用计算机来处理这些流程无疑会极大程度地提高效率和处理能力。我们将会看到学校管理人员不用象以前那样辛苦，工作人员出错的概率也会减少，工作效率就会提高。 为方便对在校师生的个人资料、选课情况、班级管理等进行高效的管理，特编写该程序以提高学校信息的管理效率。使用该程序之后，管理层可以及时查询在校师生的基本情况、班级管理，学生可以进行选课管理、成绩查询等一些功能，教师也可以进行适应的操作，如查看学生的基本信息、学生的选课成绩等。 第二章所用开发语言简介 2.1 Delphi 介绍 Delphi7.0是美国Borland公司出品的一种强大的可视化软件快速开发工具，是目前最好的Windows 应用程序开发工具! 它能支持面向对象、可视化的开发风格、具有强大的数据库管理功能，它所提供的强大的数据库编程工具，如ADO组件、IBX组件和数据模块设计窗口。 2.2 Delphi具有的优点 Delphi7.0提供一个快速的编译器，优化的编译模式在很大程度上提高了代码质量；提供统一集成开发环境（Integrated Development Environment 即IDE）；集成了许多可视化辅助工具，实现了直观、可视的程序设计风格，方便地编写和管理各种类，维护程序的源代码；大大简化了应用程序的开发，提高编程效率；其封装了Windows的API函数、DATA等函数，简化了编程时创建、维护窗口的许多复杂的工作。 2.3模块中使用的Delphi系统预定义控件及其属性简介
基于JavaEE的技术论坛系统的设计与实现毕业设计说明书
毕业设计说明书 基于JAVAEE技术的网上论坛系统的设计 与实现
毕业设计（论文）原创性声明和使用授权说明 原创性声明 本人郑重承诺：所呈交的毕业设计（论文），是我个人在指导教师的指导下进行的研究工作及取得的成果。尽我所知，除文中特别加以标注和致谢的地方外，不包含其他人或组织已经发表或公布过的研究成果，也不包含我为获得及其它教育机构的学位或学历而使用过的材料。对本研究提供过帮助和做出过贡献的个人或集体，均已在文中作了明确的说明并表示了谢意。 作者签名：日期： 指导教师签名：日期： 使用授权说明 本人完全了解大学关于收集、保存、使用毕业设计（论文）的规定，即：按照学校要求提交毕业设计（论文）的印刷本和电子版本；学校有权保存毕业设计（论文）的印刷本和电子版，并提供目录检索与阅览服务；学校可以采用影印、缩印、数字化或其它复制手段保存论文；在不以赢利为目的前提下，学校可以公布论文的部分或全部内容。 作者签名：日期：
学位论文原创性声明 本人郑重声明：所呈交的论文是本人在导师的指导下独立进行研究所取得的研究成果。除了文中特别加以标注引用的内容外，本论文不包含任何其他个人或集体已经发表或撰写的成果作品。对本文的研究做出重要贡献的个人和集体，均已在文中以明确方式标明。本人完全意识到本声明的法律后果由本人承担。 作者签名：日期：年月日 学位论文版权使用授权书 本学位论文作者完全了解学校有关保留、使用学位论文的规定，同意学校保留并向国家有关部门或机构送交论文的复印件和电子版，允许论文被查阅和借阅。本人授权大学可以将本学位论文的全部或部分内容编入有关数据库进行检索，可以采用影印、缩印或扫描等复制手段保存和汇编本学位论文。 涉密论文按学校规定处理。 作者签名：日期：年月日 导师签名：日期：年月日
隧道毕业设计开题报告
题目：吴家庄隧道结构设计与施工方案设计 一、隧道工程概论 交通是国家基础建设重要的设施，在国民经济发展中占有十分重要的地位。世界各国经济发展经验表明，快速的交通网是经济发展必不可少的条件。 改革开放以后，国民经济蓬勃发展，运输量大幅度增长，原有的铁路和公路通行能力不足的矛盾日益突出，迫切需要提高公路等级和技术标准，高速公路将成为中国公路建设的主流。过去公路在云、贵、川等山区，由于受到当时的经济实力和技术水平，通行时多采用盘山、绕行，如位于川藏线上“怒江72拐”，很少采用隧道方案。但高速公路对线型和坡度有特殊要求，盘山和绕行的方案已经不能适应快速、舒适、安全等要求了。 因此，公路越岭必然要求越来越多的采用隧道方案，这既能克服地形和高程障碍，改善线路，提高车速，缩短里程，节约燃料，节省时间，减少对植被的破坏，保护生态环境；又可有效防止落石、塌方、雪崩和崩塌等自然条件，提高了行车的安全性、可靠性和舒适度，同时又能和当地环境相协调级保全自然景观。 隧道技术的发展表明：今后隧道技术的研究方向为非爆破的机械化施工、合理规划与环境保护、设计可靠合理、使用安全的方面。我国是发展中国家，经济和技术力量基础还不太强，在隧道技术开发研究时，应在引进同时，立足于国家技术力量，提高我国的隧道技术水平。 二、隧道工程特点及技术难题 隧道工程施工过程通常包括：在地层中挖出土石，形成符合设计轮廓尺寸的坑道；进行必要的初期设计和砌筑最后的永久衬砌，以控制坑道围岩变形，保证隧道长期地安全使用。在进行隧道施工时，必须充分考虑隧道工程的特点，才能在保证隧道安全的条件下开速、优质、低价地建成隧道建筑物。隧道工程的特点，可简要归纳如下： （1）整个工程埋设于地下，因此工程地质和水文地质条件对隧道施工的成败起着重要的、甚至是决定性的作用。 （2）公路隧道是一个形状扁平的建筑物，正常情况下只有进、出口两个工作面，施工速度比较慢，工期也比较长，往往使一些长大隧道成为控制新建公路通车的关键工程。 （3）地下施工环境较差，甚至在施工中还可能使之恶化，例如爆破产生有害气体等。
毕业设计管理系统(精选)
目录 一系统开发的背景 ......................................... 错误!未定义书签。二系统分析与设计 ......................................... 错误!未定义书签。（一）系统功能要求 ....................................... 错误!未定义书签。（二）系统模块结构设计 ................................... 错误!未定义书签。三系统的设计与实现................................................... 错误!未定义书签。（一）学生基本信息浏览：BASICB() ........................... 错误!未定义书签。（二）……………… ....................................... 错误!未定义书签。四系统测试............................................................. 错误!未定义书签。（一）测试MAINFORM()函数 .................................. 错误!未定义书签。（二）…………. .......................................... 错误!未定义书签。五总结错误!未定义书签。 六附件（代码部分图表） ................................... 错误!未定义书签。 必须自动生成目录。
大学生论坛系统的设计与开发大学论文
河北农业大学 本科毕业论文(设计) 题目：大学生论坛系统的设计与开发 摘要 伴随着3G网络的发展，手机越来越普及并且成为最便捷的联接网络的终端。消费者也越来越注重对各个平台的手机软件的社交体验。而且开发者也越来越注重手机客户端的市场和推广。对于如此便捷的环境，也应运产生了一批优秀的跨各种平台的社交软件。在竞争激烈的手机市场中，android手机的操作系统在完胜诺基亚的塞班系统后，一跃成为全球用户量最大的只能手机平台之一。而且android系统不但应用于智能手机，也在平板电脑市场中占有庞大的市场份额。 为了方便校园中信息的实时发布，为了同学们方便沟通交流，为了锻炼自身能力，我开发了一款专门为学生实用的android的论坛客户端，该系统采用C/S架构。可以让学生方便的接受发布者发布的信息，并且方便用户之间的沟通。因为软件专门为学生量身定做，所以受众就是同校学生或者同城学生。校园可以在系统在发布实时信息（如毕业生廉价处理课本，生活用品，组团旅游等），让志同道合的同志们都的看到，并且做出响应。打造一款大学生在校生活的精品软件。 系统基于android系统开发，采用java做服务器后台，并且可以方便的扩展开发ios 客户端。在网络发展成熟的今天，灵活实时的保证了数据的统一。对于大学生们来说，既扩大不过分暴漏出自己的交际圈，又开阔了自己的视野，为大学生活提供了方便。 希望这一套系统可以的校园中应用起来，希望这款软件可以活在同学们的手掌里。 采用java技术设计和实现服务器，用android实现客户端，保证软件良好运行。简要介绍了java三大框架开发（struts+spring+hibernate）的技术特点和数据库技术，随后简要的概述android的开发要点，并且简要的讲一下ios的开发扩展，在后台数据管理方便用到jsp技术。并且构建一个C/S模式的论坛系统，并对该系统进行需求分析，总体设计，详细设计，编码与测试。并为后台数据管理做一个简单的分析。 关键词：论坛系统；JAVAEE；ANDROID
土木工程隧道开题报告
本科毕业设计开题报告 题 目：XXXXXX 学院: XXXX 专业: 土木工程 学号: XXXX 学生姓名: XXXX 指导教师: XXXX 日期: XXXX
一、选题的目的、意义和研究现状 1、选题的目的和意义 随着我国交通基础设施建设的不断深入，隧道工程已经成为公路系统中的重要组成部分，它对优化道路线形、缩短公路里程有重大影响，同时对促进周边地区环境保护、景观美化和当地经济发展及国防建设也具有深远影响。 本次毕业设计结合十白高速公路地形地质条件，进行相应隧道洞口位置、洞身初期支护与二次衬砌、隧道施工组织方案的设计，使学生掌握一般公路隧道的设计流程和主要方法，熟悉隧道施工方案选择的基本依据和过程，具备一定的综合分析、设计和解决实际问题的能力。 2、研究现状 建国后30年所修建的公路等级均较低，线形指标要求不高。五十年代，我国仅有公路隧道30多座，总长约2500m，且单洞长度都很短。六七十年代，我国干线公路上曾修建了一些百米以上的隧道，但标准也很低。进入八十年代，公路隧道的发展逐渐加快，具有代表性的工程有深圳梧桐山隧道和珠海板樟山隧道，福建鼓山隧道和马尾隧道，甘肃七道梁隧道等。到1990年底，我国建成的千米以上隧道已有十余座。在大型公路隧道建设中，技术也随着不断提高，并学习和引进了很多国外先进技术。福建鼓山隧道，洞内设有照明、吸音、防潮、通讯、防火等装置和闭路电视监控及雷达测速系统，这是我国第一座现代化的公路隧道。为适应公路隧道建设的发展，八、九十年代，交通部组织编写了公路隧道的设计、施工、通风照明设计、养护技术等规范，对我国公路隧道建设起到了促进与推动作用。“八五”～“九五”期间是我国公路隧道建设迅速发展的时期。经过这十年的建设，公路隧道的勘察、设计、施工和营运等一系列技术日益成熟。“九五”期间新建隧道504座，27.8万延米。还建成了多座特长或宽体扁坦隧道，如中梁山隧道(3100m×2)、缙云山隧道(2450m×2)、大溪岭隧道(4116m ×2)、二郎山隧道(4200m×2)、飞鸾岭隧道、真武山隧道等。目前，公路隧道的单洞长度越来越长，修建技术与营运技术日趋复杂，都将遇到大量的技术课题。 公路隧道多采取双洞4车道，加上路缘、余宽、检修道，内空建筑宽度一般在9.25m～10.50m，属于大断面隧道；近年来，随着交通量增大和等级提高，许多省份开始采取双洞6车道的跨度(甚至双洞8车道)，这种高宽比为0.6左右的扁平状大断面隧道在设计与施工中受力较为复杂，结构与围岩及地下水的相互作用问题，开挖过程中的力学问题(亦称施工力学)等一直是前沿课题。 目前公路隧道存在的主要工程技术问题有：(1)设计中，由于荷载不明且围
BBS论坛系统的设计与实现开题报告
山东科技大学 本科毕业设计（论文）开题报告题目BBS论坛系统的设计与实现 学院名称信息科学与工程学院 专业班级计算机科学与技术08-3班 学生姓名任秀秀 学号200801050519 指导教师赵华 填表时间：二0一二年三月二十日
填表说明 1.开题报告作为毕业设计（论文）答辩委员会对学生答辩资格审查的依据材料之一。 2.此报告应在指导教师指导下，由学生在毕业设计（论文）工作前期完成，经指导教师签署意见、相关系主任审查后生效。 3.学生应按照学校统一设计的电子文档标准格式，用A4纸打印。装订在左侧。 4.参考文献不少于8篇，其中应有适当的外文资料（一般不少于2篇）。 5.开题报告作为毕业设计（论文）资料，与毕业设计（论文）一同存档。
设计（论文） 题目 BBS论坛系统的设计与实现 设计（论文）类型（划“√”）工程设计应用研究开发研究基础研究其它 √ 一、本课题的研究目的和意义 BBS(电子布告栏系统）是在网上提供交流的手段。它可以用于公告，群组讨论，社区内通信，联系，在线聊天，找工作等，利用网络实时，便捷的特点来方便人们的交流，联系和娱乐。现在各大公司为了方便人员交流纷纷建立内部交流的BBS系统。在BBS上，大家可以对自己所看到的，听到的，想到的任何一件事做出评论。在2012年的今天，BBS上的帖子阅读量上万余次已经算不上惊天动地的大事了。BBS本身早已由原来的娱乐交流工具转化成了一种新兴媒体：网络媒体。我们的网络媒体在不断发展，不断变革。在不断前进的社会中不断增强其影响力与引导力。 鉴于论坛的这些优点，又加之论坛的一些基本特点我曾了解过，而且学过Java开发的相关课程，如《Java程序设计》、《HTML网页设计》、《JSP应用开发技术》、《JavaScript程序设计》、《XML技术应用》以及《企业应用架构设计——Hibernate+Spring》，还在老师的带领下做了简易留言板系统。考虑到个人喜好，所以最后我决定选择Java Web开发——论坛（用户端）系统设计，以这个题目作为我毕业论文，同时也能积累一点开发Java项目的经验，达到锻炼自己在这方面能力的目的。 二、本课题的主要研究内容（提纲） 1、概述 （1）论坛系统设计的历史背景 （2）论坛系统设计的目的及意义 （3）论坛系统设计的可行性 （4）论坛系统设计的局限性 2、系统分析 （1）系统需求分析 （2）功能需求分析 3、数据库设计 （1）数据库设计概述 （2）概念结构设计 （3）物理结构设计 4、详细设计 （1）新用户注册功能的实现 （2）用户登录功能的实现 （3）用户找回密码功能的实现 （4）用户操作功能的实现 5、系统测试