论海上救助中特别补偿制度的发展
收稿日期: 2007-03-01
作者简介:郭峰,男,研究生
1即使是在《1989年国际救助公约》中仍然有这样的条文:第九条沿海国的权利
本公约中的任何规定,均不得影响有关沿海国的下述权利:根据公认的国际法准则,在发生可以合理地预期足以造成重大损害后果的海上事
故或与此项事故有关的行动时,采取措施保护其岸线或有关利益方免受污染或污染威胁的权利,包括沿海国就救助作业做出指示的权利。
类似的规定在《1969年国际干预公海油污事件公约》中也有反映。
文章编号: 1671-7996(2007)01-0010-04
论海上救助中特别补偿制度的发展
郭 峰
(上海海事大学,上海200135)
提 要:本文通过对特别补偿制度产生背景的介绍,论述了该制度产生的意义。由于该制
度的一些缺陷导致在实践中出现了很多问题,本文着重评析了特别补偿制度在发展中对于这些
问题的解决方法,以及这些方法对于中国海商法的意义。
关键词:海上救助 特别补偿 长崎精神 SCOPIC
中图分类号:U692文献标识码:A
1 特别补偿制度的产生
二战结束以后,航运事业得到蓬勃发展,海难
事故也增多了,而且由于石油成为海运大宗货物,
从事运输的油轮吨位动辄数十万吨,其一旦发生
海难事故所引起的油污污染是十分严重的。而当
时所遵循的“无效果,无报酬”原则对于由于油污
造成环境污损进行救助的救助方而言是非常不利
的。因为①救助报酬少:评定报酬时需要获救价
值的大小,而油品等单位价值是很有限的,因此很
有可能出现所付出的费用大大超过所能获得报
酬,使得救助方入不敷出;②救助成功机率小:一
方面由于油污导致的救助本身就是十分艰难的,
另一方面根据相关国际公约1,沿海国有权对于救
助过程进行干预,包括以对其海域有油污威胁或
者实质影响为由,要求去炸沉油轮,烧掉剩余的船
上原油等使得救助无法成功;或者拒绝成功救助
的油轮进入其国安全港,以防止油轮在港内漏油。
这些不利情况导致很多救助公司救助遇难油轮的
积极性大大降低,从而不利于国际航运发展,而且
会导致更大的海洋环境污损事件的发生。因此,
有关组织准备对公约进行修改,以重新鼓励救助
人去施救,适应已经变化了的实践,从而催生了
《1989年国际救助公约》。
1989年救助公约第十四条规定,当船舶或船
上的货物对环境污损造成威胁时,救助方对其进
行了救助作业,救助财产无效果或者效果不明显,
且未能减轻或者防止环境污损,根据第十三条确
定的救助报酬少于其所花费用时,救助人有权获
得相当于该费用的特别补偿。如果在救助作业的
同时,防止或者减轻了环境污损,特别补偿
可增加
到救助人所花费用的130%,特别情况下,法院或
者仲裁庭可以将此项补偿增至200%。至此特别
补偿制度开始在海上救助领域确立开来。
2 特别补偿制度的内容分析
公约第十四条所确立的特别补偿制度并不是
对于之前“无效果,无报酬”原则的更改,而只是对
于在某些特定条件下该原则的补充。下面对于公
约第十四条作相关分析:
2. 1适用第十四条的前提条件
2. 1. 1对构成环境污染损害威胁的船舶或者
船上货物进行救助。
2. 1. 2依据公约第十三条确立的救助报酬评
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2007年第1期 青岛远洋船员学院学报 VOL. 28 NO. 1定标准,救助方无法获得报酬或者获得报酬少于
按照本条所可以获得特别报酬的数额。具体的情
况如下图所示。
1989年公约
报酬或补偿
项 目
依据第13条依据第14条支付
救助作业成功且保护了环境可得报酬A第2款确定的特别补偿B2100%
(100%所花费用)
A>B1TA
A=B1TA
A
救助作业未成功且未保护环境无报酬B1B1
2司玉琢.海商法.法律出版社. 2003. pp 274
2. 2特别补偿的金额及相关问题分析
2.2. 1如上图,在第十三条和第十四条中所体
现的奖励价值是不尽相同的。第十三条还是传统
的“无效果,无报酬”观点,而第十四条则更加关注
救助方在救助中对于环境保护的努力。因此假设
救助方在整个救助过程中的花费是x,那么这其中
有部分费用是专门为了防止环境污染而用,我们
标记它为y, x中剩余的部分为z。根据第十三条,
只有当救助有效果的时候,会对整个x费用进行
考量,然后给出报酬数额,而若救助没有效果,则
一概不加以考虑,不管是否防止环境污染。而根
据第十四条,情况则不一样了,首先,只对x中的y
部分进行考量,其次,无论救助是否有效果,只要
针对威胁海洋环境的船或者货物进行了救助作
业,便可以产生特别补偿。可见,在同一救助作业
中要区分开哪些是y,哪些是z,这是一个事实问
题,需要根据具体案件的具体情况加以判断2。
2. 2. 2《1989年海上救助公约》第八条规定中
要求救助方和被救助都有义务“以应有的谨慎防
止或减轻环境损害”,公约第十四条第五项也规定
“如果由于救助人疏忽而未能防止或减轻环境损
害,可全部或部分地剥夺其根据本条规定应得的
特别补偿。”由此可见并非所有防止或减轻环境污
损的措施都可以获得特别补偿。
2. 2. 3在目前的公约第十四条中的第二款出
现了30%和100%两个最高限额。产生这种现象
的根本原因在于公约成员国之间的利益冲突。欧
洲一些国家有很强的救助实力,他们除了救助本
国水域中的遇难船外,还到其他水域去承揽救助
业务。而相反,有些国家在这方面的实力很差。
实践中,则是往往在欧洲国家就海上救助报酬进
行仲裁或者诉讼的时候,当地仲裁庭和法院时常
会突破30%的限额,而以100%为限额;而在发展
中国家的一些地方,情况则是相反。
3 特别补偿制度的发展
在公约的第十四条第三项关于确定报酬标准
时,提出了一个“公平费率”的概念但是公约并没
有讲清如何计算;同时,还有一个时间问题,从何
时开始计算特别补偿,又从何时结束计算,公约同
样语焉不详。
3. 1“长崎精神”案件所提供的初步答案
3.1. 1“长崎精神”(Nagasaki Spirit)案是英国
适用1989国际公约特别补偿的第一个案例。“长
崎精神”原则是针对特别补偿的起止时间和“公平
费率”(FairRate)的法律解释而确立的判例法原
则。该原则包含两方面内容:第一,公平费率(Fair
Rate)不包括利润因素在内,市场租船价格与此无
关,仅视实际发生的救助费用来定,而且该费率应
考虑救助设备等管理费和闲置期间因素在内;第
二,特别补偿可请求的救助期间,应指整个作业期
间,不论对环境损害的威胁在完成救助作业之前
是否存在。
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2007年第1期 青岛远洋船员学院学报 VOL. 28 NO. 13. 1. 2“长崎精神”原则的不足
第一,按“长崎精神”原则计算特别补偿时,各
救助人受其设备利用率影响很大。因此在可能会
产生特别补偿案件中,救助作业开始时无法大致
确定最终所要支付的特别补偿数额,因为每年的
设备利用率可能差异甚大。
第二,按此原则解释“公平费率”并不一定导
致使用自有设备比从市场上租用设备更经济的结
论,救助人所使用的设备利用率越低,其可能获得
的特别补偿就越高,从而不利于海上救助业的发
展。
第三,专业救助人为了在救助费用中加入利
润因素可能会采取将自己的设备租出去赚取利
润,再从市场上租进拖轮来计入救助费用;或将其
拖轮等另行注册公司,每次进行救助作业时再从
自己的一个公司租到另一个作为救助合同方的公
司,以变相取得利润。
第四,救助费用的计算,尤其是“公平费率”方
面仍无具体标准,故而船东同救助人之间可能要
用相当长的时间来确定救助费用,而且一般须通
过仲裁或法院才能达成协议。
第五,虽然不论是否尽早消除环境损害威胁
救助人都可以对整个救助期间请求特别补偿,这
样似乎有助于鼓励救助人尽快消除环境污染威
胁,救助人可能会由于一旦消除威胁将可能被新
的救助人
替换掉的考虑而不积极消除这种威胁,
若此,则长崎精神原则对保护环境起了反作用。
3. 2国际救助人协会和船东互保协会的操作
协议
1996年8月国际P&I协会集团与国际救助人
联盟(ISU)签订了“关于1989年救助公约第14条
的操作守则”,提出事故发生后由双方快速提供担
保,使救助人全心全意地进行环境救助。但是这
并不是法律,而只是两家组织之间的君子协定。
3. 3 SCOPIC条文的出台
虽然有之前的“长崎精神”原则和“操作守
则”,但是在实践中仍然出现了很多问题。
(1)尽管“操作守则”是为了解决特别补偿中
的诉前保全问题,但是实践中救助人要去获得这
个担保仍然十分困难。因为特别补偿发生的情
况,通常获救财产价值很少甚至已经全损,所以船
东根本不担心救助人采取扣船等方式,也更不会
因此而去督促互保协会提供担保了。结果导致不
少特别补偿案件根本没有任何的诉前保全。
(2)“长崎精神”案中将很重要的证明存在对
环境损害的威胁的责任分配给救助人举证。这种
近乎苛求的要求损害了救助人的利益。
(3)特别补偿的核算过程耗费巨大。为此,救
助人和互保协会又进行新一轮的协商,随后由于
财产保险人同意简化特别补偿的计算框架,也加
入到协商中来,最后经过包括国际航运公会在内
的四方代表达成一致协议,推出了SCOPIC条款
(special compensation P&IClub clause船东互保协
会条款)。
3. 4 SCOPIC条款内容分析
首先需要说明的是, SCOPIC条款只是一种计
算特别补偿的新方法,并没有从根本上改变特别
补偿的性质。其所代替的部分仅是公约第14条
的(1)—(4)项,而第(5)项(由于救助人的疏忽而
丧失取得全部或者部分特别补偿的权利)和第(6)
项(船东的追索权)对救助合同双方仍然有约束
力。SCOPIC条款第6条规定,在救助人援用了条
款之后,救助报酬仍然是按照公约第十三条规定
的标准来计算,条款的意义只在于,若根据条款计
算的酬金高于救助报酬,那么被救助方需要支付
这其中的差额。
在SCOPIC条款的第2条中明确规定:“救助
人有权选择在任何时间以书面的形式通知船东开
始援用SCOPIC条款,而无论是否存在环境损害的
威胁”。显然,规定这一条是为了解决实践中救助
人很难举证存在环境损害威胁的问题,但是要注
意的是援用条款需要的是救助双方同意,而在事
实上没有环境威胁时,船方不会同意援用条款的,
因此在这点上用一种比较折中的方法绕过举证,
而将问题简化为能否就一个条款达成合意。
条款第三条明确规定了关于船东提供担保的
义务问题。在第三条的第一款中要求船东应当在
收到救助人援用条款的通知书后的两个
工作日内
提供300万美元的船东互保协会或者银行的初步
担保。而在其后的第二、三款中规定,随着救助的
发展,如果船东经过合理计算认为初步担保过多
或者救助人认为太少的时候,其有权要求对方减
少或者增加担保的数额。并且在第四款规定,若
双方无法对于增减数额达成一致,可以提交仲裁。
这样可以在一定程度上避免了船东和互保协会日
后有可能出现的扯皮,保护了救助人的利益。
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2007年第1期 青岛远洋船员学院学报 VOL. 28 NO. 1而且即使由于某些原因,如果船东拒绝提供
担保,那么救助人还有一种方法来救济,即条款第
四条规定的撤销权:如果船东没有在上述两个工
作日内提供初步担保,救助人有权选择通知船东
撤销援用SCOPIC条款。需要注意的是从SCOP-
IC2000开始对于这条加了一个限定条件,即只有
在救助人发出撤销通知时,船东尚未提供初步担
保或者其他充分担保,这个撤销才是有效的。因
为根据条款第7条关于扣减救助报酬的规定:如
果救助人依据公约第十三条所获得的救助报酬数
额超过SCOPIC酬金时,所获得的救助报酬将被扣
减掉一部分,扣减数额为救助报酬和SCOPIC酬金
差额的25%。所以,如果不加上那个限定条件的
话,有可能出现这么一种情况:虽然船东没有在最
初两个工作日内提出担保,但是在救助人提出撤
销通知前给出了充分担保,这个时候救助人如果
觉得自己不仅有可能得不到SCOPIC酬金,而且还
会由于条款第7条使其救助报酬受损,就会仍然
要求撤销援用条款。
条款第5条和附录的规定使得救助双方可以
不用再为“公平费率”问题争吵了。
据不完全统计,在签订了援用条款的救助作
业中,很少发生有争议而诉诸仲裁的情况。由此
不难看出SCOPIC在简化计算机制,减少产生争议
等方面有着很强的实用价值和可操作性。
4 特别补偿制度发展对于中国海商法的意义
我国海商法关于海难救助部分的条文主要来
源于《1989年国际救助公约》,公约中关于特别补
偿部分的不足和漏洞,我国海商法也几乎全部继
承,因此结合上文,对海商法的修改有如下建议:
(1)设定一个条文鼓励当事人双方采用简化
的特别补偿计算方法。
(2)借鉴“长崎精神”判例明确规定计算特别
补偿的“公平费率”不包括利润因素。
(3)可以考虑借鉴SCOPIC条款的做法,绕过
举证的问题,以明确计算特别补偿的起讫时间点,
以减少这方面可能的争议。
5 结论
综上所述,特别补偿制度从其诞生的那一刻
起就有着深刻的实践根源,它应实践要求而产生,
自然也应该随实践发展而发展。所有救助制度的
价值或者说目的在于保障现代航运
的安全与发
展,而为了实现这个价值,制度的架构需要平衡好
救助当事方的利益保护平衡问题。
参考文献:
[1]司玉琢胡正良海商法[M]法律出版社
[2]杨良宜海事法[M]大连海事大学出版社
[3]吉尔摩布莱克海商法[M]中国大百科全书
出版社
[4]司玉琢胡正良新编海商法学[M]大连海事
大学出版社
On the Development of SpecialCompensation
System in theMarine Salvage Law
GUO Feng
(ShanghaiM aritime University, Shanghai200135, China)
Abstract:The essay introduces the background and the significance of the birth of special compensation
system.W ith some inner defects of the system, there are several problems in the practice.This paper focuses on
theway out in the developmentof the system. In the end, thewriter gives some advises to the revise ofCMC.
Keywords:marine salvage, special compensation,Nagasaki spiri,t SCOPIC
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2007年第1期 青岛远洋船员学院学报 VOL. 28 NO. 1