摩托车电子警报器电路图

说明：

此电路的特点是间歇性的警笛输出和自动复位。可以使用一个按键开关或一个隐藏的开关手动操作，但它也可以有线自动设定本身，当你打开关闭点火。加入你可以固定在自行车的外部继电器，闪光等罗恩用我的灯不对称定时器作为他的设计的基础。

注：

可用于任何数量的常开开关。适合“倾斜”的开关，关闭时转向移动或自行车时升空，其并排站立，或被推离中心站提出的。使用微动开关保护可移动的面板和裙撑的盖子等，一旦被激活，警笛打开和关闭的R7，R8和C4的控制率。例如，增加R7的声音期较长，同时增加了奥迪R8提供了不再沉默的时期，而至少有一个开关保持关闭警报器会发出声音。约一分钟后，所有的开关已经打开，报警器将复位。关掉它需要多长时间，取决于实际使用的组件的特点。您可以调整的时间，以满足您的要求，通过改变R4和/或C1的值。

该电路设计图纸300至400mA使用电子警报器。它通常不是一个好主意，使用自行车的，因为它可以轻松地找到和断开自己的号角。然而，如果您选择使用非洲之角，请记住，报警继电器是太小，无法进行必要的电流。连接一个适当的额定继电器线圈“海妖”输出。这可以被用来声号角，闪烁灯等。

支持材料，该报警电路板，一个零件清单，一个完整的电路描述和更多的建设包括一个详细的指南。电路板和开关必须得到保护的元素。潮湿或冷凝，会导致故障。绘制的组件都躺在板平-但接近或相邻轨道之间的连接的直立安装。裸铜线组件方面的联系。必须安装IC 前两个环节。董事会的建设和电路描述一个更详细的指导，根据要求提供。连接1安培尽

装修前或任何其他的防盗自行车，仔细考虑其可能的故障安全的影响-和安装设备，可能导致事故的法律后果，如果你决定继续进行，您将需要使用的最高标准材料和工艺。请记住，继电器必须大到足以处理目前点火系统的需要。专为汽车设计了一种选择-这将是对元素的保护，将提供最佳的长期可靠性。你不希望它让你在寒冷潮湿的夜晚-或更糟的是-在快速移动的交通!请注意，我无法帮助选择一个合适的继电器的任何进一步的- 或当你关闭点火开关，继电器将注入新的动力和接触的第一套(RLA1 )将其安装的意见打破点火电路-自动固定的自行车。联系人第二套(RLA2)将开启报警，当点火继电器将再次不通电交换。自行车的点火电路仍将打破，报警器将继续以保护机器。您必须按SW2继电器通电。然后，锁存器上使用的第一套接触(RLA1)。接触同一组完成点火电路的连接;而接触第二套(RLA2)打开和关闭报警。设计有许多优点。它自动运行，当您关闭点火-所以没有需要记住来激活它。该继电器采用的点火开关关闭时没有电流-因此没有电量的消耗。去激活它，你需要有点火钥匙，你需要知道的推开关的下落。对于额外的安全性，SW2可以钥匙。

大阳摩托车电路原理及维修要点

大阳摩托车电路原理及维修要点摩托车电器系统一般按其功用分为：电起动系统、信号系统、照明系统、电源系统、点火系统、等几部分，上述系统是相互关联的，下面分别介绍每个系统的电路原理： 1、电起动系统：电器件包括蓄电池、起动电机、起动继电器、起动开关及其它相关电器件。大阳系列直梁车、弯梁车、踏板车，电起动系统大同小异，主要区别在于弯梁车各档位直接起动（发动机有超越离合器）、直梁车有带档起动（空档正常起动、其他档位按离合器起动）及踏板车的无级变速功能（按刹车起动）。具体电路分别见下图：图1：大阳系列弯梁车电起动系统电路图起动摩托车前，安全检查，打开摩托车点火开关后，按起动按钮，这时起动继电器线圈通电，触点吸合，起动电机工作，带动发动机运转，完成起动功能。起动故障的原因可通过原理图可知： 1）、蓄电池是否亏电； 2）、保险丝是否烧断； 3）、各导线是否连接牢固； 4）、点火开关、起动开关是否正常工作； 5）、起动继电器是否正常工作； 6）、起动电机是否正常工作。

图2：大阳系列直梁车电起动系统电路图直梁车电起动系统中的二极管作用是：防止带档起动时，离合器开关接通，空档灯常亮。发生故障的原因比前面多一种：二极管是否失效或接反。图3：DY50T、DY100T、DY125T踏板车电起动系统电路图

图4：DY150T踏板车电起动系统电路图踏板车电起动系统中串入刹车开关是为防止起动时（油门大）摩托车前冲，原理与故障同上。DY150T踏板车只有在紧急熄火开关接通，电路才能工作。 2、信号系统：摩托车信号系统电器件包括蓄电池、点火开关、转向开关、闪光继电器、前后转向灯、转向指示灯、喇叭、喇叭按纽、刹车灯、刹车开关、油位表、油位传感器、档位指示灯及档位开关。信号系统电路也可分为：转向、喇叭、刹车、油位指示及档位指示等支路。各类摩托车信号系统基本相似，仅仅是踏板车无档位指示功能（有些摩托车带电压指示功能或来电显示功能），原理见下图：油位传感器有两线式和三线式，当油位发生变化时，传感器电阻值变化，油位表指示值随之变化。图5：大阳系列弯梁车信号系统电路图

点火器原理

一、摩托车点火器的历史有很多人在说直流电感点火的好处，但本人遇到的实际应用却效果很烂；于是突然对点火器来了兴趣，迅速展开研究，希望可以搞出一种使用12V电源的简易电感点火器。做事首先要过理论关，这是我的惯例；如果事情真正存在，就一定有其相应理论；如果某件事情在理论上不过关，再去努力也是类似搞永动机那样的徒劳。在几位高人的热心帮助下，初步掌握了点理论计算方法。（这些公式在物理教科书上也有，但那些鸟书不是自学教材，是些不带符号解释、不带举例计算说明的教学道具，教书匠赖以糊口讨生活的饭碗，不给老师交学费就如看天书。）然后又在版面上紧急呼吁，征求到高压包的样品，两天内做了N多测试和改动实验。先简述高压包的电感作用：〔感应电动势与改变电压〕火花塞在1mm间隙的电极上跳出电火花需要上万伏的超高电压，最早的点火器是利用电感高压包切断电流激发出超高电压。高压包本身是个利用电磁感应的变压器，当初极线圈有了上百伏的电动势后，（约十伏电压瞬间断电所为）次极线圈就会将其“放大”百倍，感应出上万伏的电动势，在火花塞的电极上跳火。所以，做为依靠磁场做电磁／磁电转换作用的高压包，一定要有比较大的磁感效率，初极与次极线圈，也必须有足够的绕线匝数。但最近几年，某些车种的配件越来越偷工减料，当初在挂档车上有鹅蛋那么大的高压包，最后在踏板车上竟然萎缩到核桃大小；经测试发现电感量小了很多，点火能力也就缩水很多。简述早年电感点火的基本模式：〔摩托电感点火器的第一代？〕早年的摩托没有现代电子技术，要想产生高压电，只能依靠电磁感应原理。通常是用蓄电池在高压包的初极线圈上提前接通大电流，当曲轴点火凸轮旋转到点火位置时，电流开关上的白金触点被点火凸轮挑起分开＝迅速切断电流；突然间的断电使高压包初极线圈的磁场发生突变，被感应出十倍以上电压的电动势，次极线圈就被感应出上万伏的超高电压，送往火花塞打火。朋友帮忙找到了750三轮摩托上的高压包，是只比大号电池手电筒还要粗大的家伙，还特沉重，拿在手里的感觉犹如一枚60炮蛋。现在有些摩托新出的电感高压包也还是这种激发模式，但其外形已经袖珍、轻巧很多。例如某种配置直流点火器的新款电感高压包，其初极阻抗据说有６毫亨，直流阻抗为４欧；若接通１２Ｖ蓄电池，初极线圈中电流最大值可到３Ａ，理论全额电能应达27mJ。但在实际测试中，通常切断３V电压＝不到１Ａ的电流，就可见到火花塞有微弱电火。电感点火也分直流与交流两类，直流的点火系统是使用车中电瓶，耗电量类似一只几十瓦的灯泡，所以过去有一停车就及时关闭电锁的要求，以免将蓄电池的电

193种进口国产摩托车电路图

1.本田WIN100型摩托车电路图 2.本田CHA125型摩托车电路图 3.本田GG125,CG125M摩托车电路图 4.本田CH125摩托车电路图 5.本田CB125T摩托车电路图 6.本田CB125S摩托车电路图 7.本田CBZ125F摩托车电路图 8.本田CBX125C摩托车电路图 9.本田CBX250摩托车电路图 10.本田VT250摩托车电路图 11.本田VT250F摩托车电路图 12.本田NSR250摩托车电路图 13.本田CBR250R(K)摩托车电路图 14.本田CBR400R摩托车电路图 15.本田VF400F摩托车电路图 16.本田CBX400F摩托车电路图 17.雅马哈TZR125摩托车电路图 18.雅马哈TZR125摩托车电路图 19.雅马哈SR125摩托车电路图 20.雅马哈SR125Z摩托车电路图 21.雅马哈XV125（S）摩托车电路图 22.雅马哈XV250摩托车电路图 23.雅马哈TZR250摩托车电路图 24.雅马哈TZR250R，RS摩托车电路图 25.雅马哈FZR400摩托车电路图 26.铃木AX100摩托车电路图 27.铃木GS125ES摩托车电路图 28.铃木AN125摩托车电路图 29.铃木GN125R，ER摩托车电路图 30.铃木GN250摩托车电路图 31.铃木GN250N摩托车电路图 32.铃木GSX-R250摩托车电路图 33.铃木GSX400摩托车电路图国产国产摩托车电路图集1 1.嘉陵JL50QT-9摩托车电路图 2.南方羚羊NF50摩托车电路图 3.轻骑木兰QM50QW-B型摩托车电路图 4.建设JS50Q-4A型摩托车电路图 5.建设JS50QT-8型摩托车电路图 6.金城JC50QT-6型摩托车电路图 7.春兰CL50QT型摩托车电路图

超级简单的直流点火电路

最近试验超级简单的直流点火电路lx/nj 最近几年接触到的摩托点火系统故障，以充电线圈的毛病最多。究其根源，是本身绕线太细，经不起恶劣工作环境的折磨；时间一长，难免会被短路电流烧断、或是被断路感应击穿，或是被线圈内部疲劳应力损坏。所以在研究摩托点火线路时，总是在推敲考虑、设法免去细线多的器件。以目前的电路元件来看，绕满细线的高压包迟早也是会发生这类问题的，也应该设法避免；只是以目前的电子点火技术，高压包还不能免除。再以交流点火器的特点来看，目前流行的CID点火系统，有两大毛病令人难忍：一是启动时点火电力较弱，冷机不容易被点着火。二是充电线圈容易损坏，而且坏的毫无预兆；若是坏在跨省长途的半路上，后果且不很惨？若改成使用电瓶的直流点火器，这些问题就可以消除，至少判断与更换都比较容易。但目前的直流点火器，其内部线路多是在交流点火电路的基础上加了套电源升压电路，线路相对复杂点，成本也比交流点火器要高些。如果使用直流点火器，有启动点火电力较强、磁电机里不需要安置充电线圈、消耗电能少，工作状态稳定、容易检查和更换器件、大灯电力充足～～～等Ｎ多好处；所以研究简易可靠的直流点火电路，一直是心中所想。在使用12V直流电源的点火器中，电感高压包与凸轮轴配合是最最简单的，若改成电子点火电路，却是比较复杂。因为电感高压包是在断电时打火，需要在触发信号前就预先给电感高压包通电，这在电路处理上比较麻烦。使用电感点火线路，可以直接使用低压电，但有需要提前通电的麻烦，而且电感的能量不能维持。电容电路便于保存能量，可以随时放电，但通常需要高电压，如果直接使用车上的12V电瓶，则需要超级大的电容与电流。能不能搞出直接使用随车直流电源、集电感与电容的优点于一体、又没有细线绕组的点火线路来呢？这个想法似乎有点奢侈，有点狂妄。查遍资料，似乎目前只有定角凸轮轴断电＋电感高压包的这一种传统点火电路模式。－－－－－受到电感线圈在断电时会产生高电压的启发，于是有了将电感产生高压给电容充电，然后再用电容放电点火的想法。构思在理论上似乎可行，于是先试验电压与电容的放电效果，再试验线圈的充电效果，然后再结合。在这个充电与放电合二为一、电路高度被简化的点火线路中，Ｄ１的作用是将线圈Ｌ１充入蓄能电容Ｃ２的电流以电压状态保留起来；当触发信号出现时，Ｃ２的电能通过开关管迅速放电，使高压包产生高压脉冲输出。该低压直流点火电路的工作程序是：当有触发信号时，开关管导通，让蓄能电容Ｃ２放电，同时线圈Ｌ１开始通电。Ｃ２的放电电流通过高压包的初极，因放电速度快、电压高，此时高压包的次极输出点火脉冲高压。当触发信号结束，开关管关断电路，线圈Ｌ１因此感应出高于电瓶十几倍电压的脉冲电流，通过Ｄ１给蓄能电容Ｃ２充电。虽然Ｃ２充电的电流通过高压包初极，但因充电时电压变化不快，此时高压包输出低不会打火。 [电路

常见摩托车CDI点火器原理和电路

常见摩托车CDI点火器原理和电路摩托车CDI点火器，因线路简单、可靠，在摩托车发动机点火系统中被大量采用。可能有人认为只有低档摩托车才用CDI点火系统，其实有许多高档摩托车也使用CDI点火器，尤其是越野摩托车都使用CDI点火系统，这种点火器不会因蓄电池没电或损坏，而影响发动机的正常运转。有很多CDI点火器的科技含量是很高的，且电子线路相当复杂，所以说CDI点火器是一个繁简不一的庞大“家族”。为了防止CDI点火器内的电子线路及电子元件因受到潮湿或震动而出现故障，多用树脂胶封固。要分解剖析CDI点火器内部的电子线路有一定的困难，所以有些人并不了解内部的电子线路工作原理。虽然CDI点火器都是利用电容器充放电原理，使点火线圈感应产生高压电火花，来点燃发动机缸内的可燃混合气体的，但是CDI点火器内的电子线路却是各种各样。有些CDI点火器的外部接线一样或类似，可CDI点火器内的电子线路却不一定相同，有的甚至相差甚远。我多年来剖析了大量CDI点火器，依据实物测绘出了多种CDI点火器电路图。也依据分析的电路原理图修复过各种CDI点火器，同时也按照剖析的电路图制作过CDI点火器（有时是为验证所测绘出的电路图的正确性）。为了使广大摩友深入了解各种CDI点火器的工作原理和特点，以便在维修实践中能灵活选用或代换。下面我将多年剖析积累的各种CDI点火器电路介绍给大家，CDI点火器，按触发方式可分为自触发和它触发两种，按触发脉冲工作方式可分为正触发和负

触发两种。一、自触发式CDI点火器自触发式CDI点火器是用一个点火电源线圈充电兼触发的CDI点火器，一般是线圈输出交流电的正脉冲给电容器充电，输出的负脉冲去触发可控硅导通，使被充电的电容器通过点火线圈放电来产生电火花。图1是WD2型自触发式CDI点火系统的接线图，图2是WD2型自触发式点火器剖析的电路原理图。济南轻骑QM50Q-D型、轻骑木兰50等摩托车采用的就是这种CDI点火器。实践中还发现有些轻骑系列摩托车虽然使用的是WD2型CDI点火器，但所用的引线颜色与图2的不同，图2中的白色线他们用的是白/红线；图2中蓝色线他们用的是蓝/红色线，其余引颜线色与图2所标线色相同。值得注意的是图2中的充电触发线圈是有搭铁接地端的，而点火线圈的初级线圈是没有搭铁接地端的，如图2所示的蓝色线是不搭铁接地的。否则，如果蓝色线接地，当线圈输出交流电负半周时，负脉冲触发信号电流经线圈b端可直接经过蓝色线和图2中的二极管VD2到线圈的a端，从而出现短路，使得可控硅SCR触发极电路没有触发电流，可控硅SCR就不能被触发导通，点火器也就不能正常工作。图3是CD501型自触发式点火系统接线图，图4是CD501型自触发式CDI点火器剖析的电路原理图。也有的轻骑QM50Q—D型、轻骑木兰50型等摩托车采用这种CDI点火器。图4与图2的区别是图4中的点火电源充电触发线圈是没有搭铁接地端的，而点火线圈初级、次极是有接地端的。否则，如果充电触发线圈有接地端，同样会使线圈输出的交流电负半周脉冲直接经过b端到地，经过d 端黑色线和图4中的二极管VD2到白色线，线圈的a端而短路。使得可控硅SCR 的触发极回路得不到触发电流，使得可控硅SCR无法导通。通过上面所述，图2与图4这两种点火系统中的CDI点火器、点火充电触发线圈和点火线圈是不能直接互换的。铃木FA50型摩托车也采用图4这种点火器电路，但所用的线色与图4所标的线色不同，FA50型摩托车CDI点火器的线色是图4中的a端用黑/红色线；b端用红/黑色线；c端用黑/黄色线；d端用黑/白色线搭铁接地。国产玉河50型也采用图4点火器电路，线色是图4中的a端用蓝色线；b端用红色线；c端用绿色线；d端用黑色线搭铁接地。铃木TR125型摩托车采用的点火器电路与图4基本相同，与图4不同的是采用的CDI点火器不是图4的四线制，而是五线制CDI点火器，

常见摩托车CDI点火器原理和电路知识

常见摩托车CDI点火器原理和电路知识摩托车C DI点火器，因线路简单、可靠，在摩托车发动机点火系统中被大量采用。可能有人认为只有低档摩托车才用C DI点火系统，其实有许多高档摩托车也使用C DI 点火器，尤其是越野摩托车都使用C DI点火系统，这种点火器不会因蓄电池没电或损坏，而影响发动机的正常运转。有很多C DI点火器的科技含量是很高的，且电子线路相当复杂，所以说C DI点火器是一个繁简不一的庞大“家族”。为了防止C DI点火器内的电子线路及电子元件因受到潮湿或震动而出现故障，多用树脂胶封固。要分解剖析C DI点火器内部的电子线路有一定的困难，所以有些人并不了解内部的电子线路工作原理。虽然C DI点火器都是利用电容器充放电原理，使点火线圈感应产生高压电火花，来点燃发动机缸内的可燃混合气体的，但是C DI点火器内的电子线路却是各种各样。有些C DI点火器的外部接线一样或类似，可C DI 点火器内的电子线路却不一定相同，有的甚至相差甚远。我多年来剖析了大量C DI点火器，依据实物测绘出了多种C DI点火器电路图。也依据分析的电路原理图修复过各种C DI点火器，同时也按照剖析的电路图制作过C DI 点火器（有时是为验证所测绘出的电路图的正确性）。为了使广大摩友深入了解各种C DI点火器的工作原理和特点，以便在维修实践中能灵活选用或代换。下面我将多年剖析积累的各种C DI点火器电路介绍给大家，C DI点火器，按触发方式可分为自触发和它触发两种，按触发脉冲工作方式可分为正触发和负触发两种。一、自触发式C DI点火器

自触发式C DI点火器是用一个点火电源线圈充电兼触发的C DI点火器，一般是线圈输出交流电的正脉冲给电容器充电，输出的负脉冲去触发可控硅导通，使被充电的电容器通过点火线圈放电来产生电火花。图1是WD2型自触发式C DI点火系统的接线图，图2是W D2型自触发式点火器剖析的电路原理图。济南轻骑Q M50Q-D型、轻骑木兰50等摩托车采用的就是这种C DI点火器。实践中还发现有些轻骑系列摩托车虽然使用的是WD2型C DI点火器，但所用的引线颜色与图2的不同，图2中的白色线他们用的是白/红线；图2中蓝色线他们用的是蓝/红色线，其余引颜线色与图2所标线色相同。值得注意的是图2中的充电触发线圈是有搭铁接地端的，而点火线圈的初级线圈是没有搭铁接地端的，如图2所示的蓝色线是不搭铁接地的。否则，如果蓝色线接地，当线圈输出交流电负半周时，负脉冲触发信号电流经线圈b端可直接经过蓝色线和图2中的二极管VD2到线圈的a端，从而出现短路，使得可控硅S C R触发极电路没有触发电流，可控硅S C R就不能被触发导通，点火器也就不能正常工作。图3是C D501型自触发式点火系统接线图，图4是C D501型自触发式C DI点火器剖析的电路原理图。也有的轻骑Q M50Q—D型、轻骑木兰50型等摩托车采用这种C DI 点火器。图4与图2的区别是图4中的点火电源充电触发线圈是没有搭铁接地端的，而点火线圈初级、次极是有接地端的。否则，如果充电触发线圈有接地端，同样会使线圈输出的交流电负半周脉冲直接经过b端到地，经过d端黑色线和图4中的二极管VD2到白色线，线圈的a端而短路。使得可控硅S C R的触发极回路得不到触发电流，使得可控硅S C R无法导通。通过上面所述，图2与图4这两种点火系统中的C DI点火器、点火充电触发线圈和点火线圈是不能直接互换的。铃木F A50型摩托车也采用图4这种点火器电路，但所用的线色与图4所标的线色不同，F A50型摩托车C DI点火器的线色是图4中的a端用黑/红色线；b端用红/黑色线；c端用黑/黄色线；d端用黑/白色线搭铁接地。国产玉河50型也采用图4点火器电路，线色是图4中的a端用蓝色线；b端用红色线；c端用绿色线；d端用黑色线搭铁接地。铃木TR125型摩托车采用的点火器电路与图4基本相同，与图4不同的是采用的C DI点火器不是图4的四线制，而是五线制C DI点火器，多用一根独立的熄火线接点火开关。T R125型C DI点火器电路比图4C D501型点火器电路多用了一个二极管VD5，见图4中的虚线框部分电路，在二极管的阴极引出一根黑/黄色线接点火开关。TR125型C D I点火器的引线颜色是把图4中的c端用白/蓝色线接点火线圈；黑/黄色线接点火开关；其余引线颜色与铃木F A50型点火器引线颜色相同。F A50型车可直接使用T R125型车上的点火器和点火线圈；T R125型车也可用F A50型车上的点火线圈，如使用F A50点火器时，只要将T R125车上的黑/黄色线改接到黑/红线上即可。铃木系列摩托车有很多车型的点火系统，用的是将图4中的C D501型自触发式C DI点火器电路与点火线圈组合制成一体。只从组合点火器引出a、b两个端子，点火线圈的初级和次极的一端接在一起，并一起焊接在铁芯上。A端用黑/红色引线；b

摩托车电子点火器的原理与制作

摩托车电子点火器的原理与制作欧向林一、两种电子点火电路及其工作原理图1和图2是两种点火器电路，其基本原理都是由主点火线圈L1向c1充电，控制线圈L2触发可控硅，使c1向L3放电，由L4感应出高压完成点火。图1是一种自动跟踪电路。L2产生的相位脉冲由Ic②脚输入，再由Ic①脚输出。Ic⑥、⑩脚及其外围元件设定的积分电压波形与内部进角电压波形比较。控制进角开关开通。因此，Ic⑩脚输出的信号会跟踪发动机转速度变化而自动调整点火提前。但这一电路在国产摩托车实际应用中故障率高。原因是点火器塑料盒子体积小，长宽只有6．5cm×3-2cm，所以元件排列密度大，加上国产小型化元件离散性大。很多这种点火器在工作一至两年后出现车子打火难和马力下降等现象。此外，这种电路元器件多、成本高，不适合读者制作和生产。图2是一种既简单又实用的电路。其工作原理是L1产生交流电压经D3整流向c1充电，控制线圈L2电流经D1整流，再经R1、R2、R3限流分压后触发可控硅导通，电流经L3并在L4上产生高压完成点火。二、对电路图2的改进

图2电路使用效果较图1电路为差，在车子加油提速时尤为明显。笔者经过长时间的实验和改进，其使用效果不但可以与图1电路相比，而且车子的加油提速效果更好。 1．改动方法及效果 1．增加c1容量，即增加放电电流； 2．选用电流比2P4M大一倍以上的可控硅； 3．根据新选用的可控硅特性调整可控硅G极相关的元件参数(需在车子上反复调试确定)。经过改进的点火器，用户使用普遍感到满意。其原因是加大电流后火花增强，而车子在加大油门时，气缸内混合气浓度增加，雾化也相对变差，这时只有加强火花，才能使混合气瞬间充分燃烧。如需生产图2的点火器，除准备上述元器件外，还需备有连接插头、电路板、塑料盒子、环氧树脂等。 2．简要制作过程先将插好的电路板细心地检查，排除错焊、假焊，然后放进塑料盒子内，接着放入石米作填充料，最后将混合好的环氧树脂倒进去，经4h一6h固化即可。这种点火器性能好，制作成本低，适合以家庭工厂形式组装生产。因近几年我国城乡摩托车发展和普及加快，读者可以从生产维修件开始(笔者将陆续介绍其他摩托车电器配件生产的原理与制作方法)。

(整理)摩托车发动机构造原理照片图解

摩托车发动机构造原理照片图解气缸、活塞： 6-2 气缸的另一视角图 GY6气缸如图6-1所示。我们从图6-1可以看到，在气缸体边上有槽（或叫正时链条通道），正时链条从此通过到达气缸头，其中还要安装链条的导板片（图6-3a）、链条张紧器（图6-3b）。图6-1中我们可以看到气缸正前方有一个孔，它是用来安装正时链条的链条调整器总成的，链条调整器总成如图6-3所示。当正时链条发生磨损松动及异响时，我们可以通过链条调整器来对其进行一定的调整。 6-3a 导板片图6-3b 链条张紧器 6-3 GY6链条调整器总成我们在前面已经了解过曲轴箱，在实际的安装中，图6-1所示的气缸，应该是反过来朝下安装在曲轴箱上的。在图6-1中，气缸中间圆形的缸套部分，就是活塞在气缸中上下运动的空间。我们没有找到GY6活塞的专门图片，但图6-4给出了一些活塞的照片，图6-5给出了一组活塞环的照片。 6-4 一组活塞图片图6-5 一组活塞环图片见图6-4，活塞上有环槽部，用来安装活塞环。活塞环分气环、油环。GY6有二道气环，一道油环。气环是用来防止燃烧室气体进入曲轴箱，而油环是用来防止润滑机油窜入燃烧室的。在这里给大家提一个问题，为什么活塞顶部有两个倾斜凹坑？你想一想吧，答案是：避免活塞位于气缸上止点时与进排气门相撞而设置的。国产上述GY6配件零售价格：缸体大约是￥200多块，国产的活塞价格大约是￥40左右，活塞环￥70左右。合资的和进口的就贵许多，甚至数倍。 BH GY6强制风扇：在上述的文章中，我们看到了躲在屁股下座垫下发动机里的某些真面目，但是也许会有超级菜鸟问，我还是看不到呀！是的，气缸头和气缸是被包围起来的，像巴基斯坦的妇女，永远戴着一层面纱，这个面纱就是：发动机风扇导风罩，如图7-1所示。图7-2是风扇盖。图7-3是各种冷却风扇。 7-1 风扇导风罩图7-2 风扇盖 7-3 各种冷却风扇在上文中我们看到了气缸头、气缸的图片，为了带走燃烧产生的大量热量，我们可以看到它们外周覆盖的巨大散热片，但是还是不行啊，热啊，于是就用塑料罩包起来，用风扇不停地吹，塑料罩的功用就是形成冷却气流流动的气道。风扇是固定在右曲轴箱盖上，和磁电机转子一同运动旋转，一刻不停地吹向气缸、气缸头。连杆、曲轴：

如何看摩托车电气原理图

如何看摩托车电气原理图打开一幅电路图，首先，我们要弄懂电路图上画的各种符号代表什么意思。电气原理图它是不同颜色的线条表示，大部分电路图是用字母表示导线颜色，如（表2）在我国，常见的车型有上千种。在如此庞大的摩托家族中，如果我们仔细的观察它们，就会发现它们有许多共同点，都遵循着（电工学）中许多规律和布线原则。如：从供电角度来看一般都采用蓄电池直流供电和发电机交流供电，以确保所有的用电设备都能够正常工作的双电源供电原则；从用电设备之间的关系来看，它们都采用并联连接，从电能的传送载体来看，为了减少导线的数量降低线束的体积，便于电路的维护，大部分摩托车都采用车体这一特殊的导体来导电。即将所有用电器的正极用不同颜色导线引出，所有的负极都接在车体上，俗称“搭铁”。再看诸多电气原理图的共同点， 1 先从电源看起，首先蓄电池只有12V和6V两种。通常6V蓄电池用于1 25mL以下排量的车型使用，12V蓄电池用于125mL以上排量的车型使用，并且用作电启动。其次，发电机有三相磁电机和三相励磁发电机两类。发电机的输出导线颜色就车型而定，通常川崎，本田，铃木系车型为三条黄色导线。雅马哈系车型为三条白色导线。反之地线的颜色也就车型而定，通常川崎系车型的地线为黑/黄（B/Y）；本田系车型的地线通常为绿色（G）；铃木系车型的地线通常为黑/白色（B/W）；雅马哈系车型的地线通常为黑色（B）； 2 从点火角度上看，采用CDI点火器点火的2冲程车型的脉冲发生器在磁电机飞轮的外侧；四冲程车型的脉冲发生器在磁电机飞轮的内侧，125mL

以上四冲程车型的脉冲发生器在磁电机飞轮的外侧， 3 一般情况下磁电机的电源线圈只有一个抽头，而充电照明线圈则有2至3 个抽头。在整个电路图中相同颜色的导线是对应连接的，少有不同颜色的导线相连。 4蓄电池，熔断丝，点火开关为串联（所有开关都是和与之对应的电路串联）等等。有了以上的基本知识，我们就可以来分析摩托车电气原理图了。那么如何根据图纸，迅速查出电路的故障点呢？其具体的方法是：首先确定该电路中有些什么元件（查表一）。确定完了电器元件之后，整体看一下这一电路图有何特点，如是蓄电池点火车型还是磁电机点火车型。有无电启动，有无特殊电路等等。其次，从电路中最关键的两个地方出发，一是从蓄电池出发，一是从磁电机出发。在此还有一个重要的工作就是将电路“化繁为简，化整为零’’，我们可以将电路化成几大系统，如点火系统，照明系统，充电系统，信号系统，电喷系统等等。因为一幅电气原理图是由若干个相对独立而有相互联系的系统构成的统一体，我们一个系统一个系统的识别和检修，不仅方便简单，而且还能节省我们的时间和精力。我们从蓄电池和磁电机出发，根据导线颜色‘顺藤摸瓜’一个系统一个系统的走，一幅电路图就迎刃而解了。

如何看摩托车电气原理图

打开一幅电路图，首先，我们要弄懂电路图上画的各种符号代表什么意思。电气原理图它是不同颜色的线条表示，大部分电路图是用字母表示导线颜色，如表一: 摩托车电气原理图常见图形符号及名称

在我国，常见的车型有上千种。在如此庞大的摩托家族中，如果我们仔细的观察它们，就会发现它们有许多共同点，都遵循着（电工学）中许多规律和布线原则。如：从供电角度来看一般都采用蓄电池直流供电和发电机交流供电，以确保所有的用电设备都能够正常工作的双电源供电原则；从用电设备之间的关系来看，它们都采用并联连接，从电能的传送载体来看，为了减少导线的数量降低线束的体积，便于电路的维护，大部分摩托车都采用车体这一特殊的导体来导电。即将所有用电器的正极用不同颜色导线引出，所有的负极都接在车体上，俗称“搭铁”。再看诸多电气原理图的共同点， 1 先从电源看起，首先蓄电池只有12V和6V两种。通常6V蓄电池用于125mL以下排量的车型使用，12V蓄电池用于125mL以上排量的车型使用，并且用作电启动。其次，发电机有三相磁电机和三相励磁发电机两类。发电机的输出导线颜色就车型而定，通常川崎，本田，铃木系车型为三条黄色导线。雅马哈系车型为三条白色导线。反之地线的颜色也就车型而定，通常川崎系车型的地线为黑/黄（B/Y）；本田系车型的地线通常为绿色（G）；铃木系车型的地线通常为黑/白色（B/W）；雅马哈系车型的地线通常为黑色（B）； 2 从点火角度上看，采用CDI点火器点火的2冲程车型的脉冲发生器在磁电机飞轮的外侧；四冲程车型的脉冲发生器在磁电机飞轮的内侧，125mL以上四冲程车型的脉冲发生器在磁电机飞轮的外侧， 3 一般情况下磁电机的电源线圈只有一个抽头，而充电照明线圈则有2至3个抽头。在整个电路图中相同颜色的导线是对应连接的，少有不同颜色的导线相连。 4 蓄电池，熔断丝，点火开关为串联（所有开关都是和与之对应的电路串联）等等。有了以上的基本知识，我们就可以来分析摩托车电气原理图了。那么如何根据图纸，迅速查出电路的故障点呢？其具体的方法是：首先确定该电路中有些什么元件（查表一）。确定完了电器元件之后，整体看一下这一电路图有何特点，如是蓄电池点火车型还是磁电机点火车型。有无电启动，有无特殊电路等等。其次，从电路中最关键的两个地方出发，一是从蓄电池出发，一是从磁电机出发。在此还有一个重要的工作就是将电路“化繁为简，化整为零’’，我们可以将电路化成几大系统，如点火系统，照明系统，充电系统，信号系统，电喷系统等等。因为一幅电气原理图是由若干个相对独立而有相互联系的系统构成的统一体，我们一个系统一个系统的识别和检修，不仅方便简单，而且还能节省我们的时间和精力。我们从蓄电池和磁电机出发，根据导线颜色‘顺藤摸瓜’一个系统一个系统的走，一幅电路图就迎刃而解了。

CDI点火器原理

ＣＤＩ点火器提前角曲线形成原理前言电容放电式电子点火器简称ＣＤＩ，虽很多文章都介绍过，但都比较笼统，没有把与之相关的磁电机、脉冲触发器等相关零件联系起来，所以对于初学者来说，理解点火提前角曲线的具体形成过程是相当困难的。本文从磁电机触发凸台设计、触发脉冲信号的产生、点火提前角曲线的形成等方面，介绍ＣＤＩ点火提前角曲线的形成过程。１、磁电机触发凸台设计触发凸台的设计是整个点火提前角设计的基础，直接决定了脉冲触发信号的产生和高转速下的正确点火提前量。６极磁电机转子如图１所示，触发凸台有２个关键量：即在转子上的位置和凸台长度。触发凸台的位置是由触发器的安装位置决定的，设计时要根据发动机的内部空间首先选择好触发器的安装位置，并计算触发器中心和上止点的角度，然后将这个角度提前１０一１５，得到的就是触发凸台的Ｂ点位置。所提前的角度就是发动机的机械提前量，而这个提前量就是发动机的机械提前角，也是ＣＤＩ电子提前角的坐标原点。实际设计时，整个点火系统设计完成后，还需要根据发动机的实际运行情况对机械提前量进行微调。然后要决定的是点火凸台的长度，这个长度实际上就是后面要讲到的３？的电子提前角，也就是发动机在高速运行时的最佳点火提前角。点火凸台的长度要根据电子提前角来确定，过程非常繁琐，要经过反复的设计和修改，通过比较不同电子进角情况下发动机的燃烧情况、油耗、输出功率、转矩和排放等参数之后，才能决定。２、脉冲触发信号的产生图２所示是一种常见的触发器，适用于外转子式磁电机，用于产生触发脉冲信号。触发脉冲信号实际上是转速信号，它输入到集成ＣＤＩ中去起作用的量与分

立元件ＣＤＩ不同，不是脉冲电压的高低，而是频率的快慢。触发器输出的触发脉冲信号在波形上是有要求的，一般是先正后负，如图３所示。下面介绍一下触发脉冲波形的产生。图１和图２中标示有ＡＢＣ３个点，这３个点对于理解触发波形的产生至关重要。如图４所示，磁电机转子顺时针旋转，当转子触发凸台的Ａ点刚刚进人触发器触头区域时，触发线圈通过的磁通量逐渐增大，形成触发脉冲的正半波上升沿，当凸台的Ａ点和触头的中心Ｃ点重合时，触发脉冲达到正半波的峰值（＋ＵＰ），此后，由于触发器线圈中通过的磁通量逐渐减小，形成正半波下降沿，直到触发器触头全部进人凸台后，正半波结束。这就是图３中的区域Ⅰ。区域Ⅱ是由于触发器触头在凸台范围内，触发线圈中的磁通量没有变化，所以感应电动势为零。图５为当磁电机Ｂ点开始通过触发器触头时，触发线圈中通过的磁通量开始减小，当Ｂ点完全离开触发器触头时，触发线圈中的磁通量将减小到零。这一过程形成了触发脉冲的负半波，即图３中区域Ⅲ。从以上分析可知：触发信号的峰值电势随转速的加快而增大、触发信号的频率随转速的加快而加快。触发器触头和转子凸台之间的间隙称为触发间隙，一般控制在０．７ｍｍ左右。触发间隙实际上就是磁路的气隙，气隙越小，磁通损失越少，触发线圈中的感应电动势就越大。但是由于受加工工艺和加工成本以及材料成本

它触发式CDI点火器

二、它触发式CDI点火器典型的它触发式DCI点火器它触发式CDI点火器是利用单独的触发线圈组合（转速传感器）发出的脉冲信号，去正时地触发可控硅导通被充电的电容器的回路，使被充电的电容器通过点火线圈放电，使得点火线圈产生互感高压电火花。当然交流AC CDI点火器还要有单独的点火电源线圈组合，为电容器充电。图7所示是典型的它触发式DCI点火器，本田系列摩托车多采用这种点火器。国内最早使用于嘉陵JH70型摩托车上，所以有人叫它“70点火器”。实际上本田系列的很多摩托车都使用这种点火器。本田车上使的该种点火器的引线颜色，一般为a端用 /红色线；b端用绿色线搭铁接地；c端用蓝/黄色线；d端用 /白色线；e端用 /黄色线。图7所示的点火器从引线数量上来分它属于五线制它触发CDI点火器，实践中发现本田系列摩托车也有采用六线制它触发CDI点火器的，这种点火器触发线圈没有接地端，为了接地更加可靠，而是用绿/白色线将触发线圈的地线引入点火器内部与地线相接，如本田CBX125、本田CH250（俗称大船儿）等摩托车，这些车型的CDI点火器可以在外部稍加改动点火系统的电路就可与图7的点火器互换。有些雅马哈系列车型使用的是四线制它触发CDI点火器，如一些雅马哈50型踏板摩托车的点火器，在点火器内部省掉了二极管VD4，所以也就没有了专用的熄火线，变为四线制点火器了。点火开关线直接接在点火电源线圈的a端的 /红线上。雅马哈系列车型的CDI点火器，一般a端用 /红色线，也有的用 /白色线；b端用色线搭铁接地；c端用白/红色线；e端用橙色线。我曾经剖析过一个雅马哈50型踏板车标有“25L-MO 50609”字样点火器，就是这样的电路。雅马哈也有五线制的它触发CDI点火器，a端用 /红色线；b端用色线；d用 /白色线；c端用白/红色线；d端用 /白色线；e端用橙色线。据我的观察雅马哈的点火器和引线颜色较多变，有时单凭看线色很难判断其引线的功能。这些它触发CDI点火器如能确定引线的功能都能互换。后面我会谈到雅马哈系列车型采用的特殊CDI点火器。意大利畏司帕Vpspa 200型摩托车它触发CDI点火器电路图8是意大利畏司帕Vpspa 200型摩托车它触发CDI点火器电路。我们可以从图8看出与图7的区别，两者只是选用的电子元件参数略有不同，还有就是图8比图7省略了一些电子元件，如图7中的二极管VD2、VD3、C2在图8中是没有的。图8与图7电路的基本工作原理相同。经实验两者的CDI点火器完全可以代换。意大利使用的它触发CDI点火器往往与点火线圈组合制成一体，如阿普利亚Aprilia50型、畏司帕Vespa系列车型。

摩托车电子警报器电路图

说明：此电路的特点是间歇性的警笛输出和自动复位。可以使用一个按键开关或一个隐藏的开关手动操作，但它也可以有线自动设定本身，当你打开关闭点火。加入你可以固定在自行车的外部继电器，闪光等罗恩用我的灯不对称定时器作为他的设计的基础。注：可用于任何数量的常开开关。适合“倾斜”的开关，关闭时转向移动或自行车时升空，其并排站立，或被推离中心站提出的。使用微动开关保护可移动的面板和裙撑的盖子等，一旦被激活，警笛打开和关闭的R7，R8和C4的控制率。例如，增加R7的声音期较长，同时增加了奥迪R8提供了不再沉默的时期，而至少有一个开关保持关闭警报器会发出声音。约一分钟后，所有的开关已经打开，报警器将复位。关掉它需要多长时间，取决于实际使用的组件的特点。您可以调整的时间，以满足您的要求，通过改变R4和/或C1的值。

该电路设计图纸300至400mA使用电子警报器。它通常不是一个好主意，使用自行车的，因为它可以轻松地找到和断开自己的号角。然而，如果您选择使用非洲之角，请记住，报警继电器是太小，无法进行必要的电流。连接一个适当的额定继电器线圈“海妖”输出。这可以被用来声号角，闪烁灯等。支持材料，该报警电路板，一个零件清单，一个完整的电路描述和更多的建设包括一个详细的指南。电路板和开关必须得到保护的元素。潮湿或冷凝，会导致故障。绘制的组件都躺在板平-但接近或相邻轨道之间的连接的直立安装。裸铜线组件方面的联系。必须安装IC 前两个环节。董事会的建设和电路描述一个更详细的指导，根据要求提供。连接1安培尽

可能靠近电源线保险丝。这是非常重要的。保险丝保护的接线-不报警。究竟如何装系统，将取决于您的特定机器的让-所以我无法提供任何进一步的帮助或在这方面的意见，您可以使用一个按键开关或一个隐藏的开关设置报警-或者你可以使用一个小型继电器的常闭触点。电线继电器线圈，以便它的高能点火时。然后你每次打开点火关闭-报警会将自身设置。静态电流(待机)几乎为零-所以没有对电池的消耗。自动防盗器。装修前或任何其他的防盗自行车，仔细考虑其可能的故障安全的影响-和安装设备，可能导致事故的法律后果，如果你决定继续进行，您将需要使用的最高标准材料和工艺。请记住，继电器必须大到足以处理目前点火系统的需要。专为汽车设计了一种选择-这将是对元素的保护，将提供最佳的长期可靠性。你不希望它让你在寒冷潮湿的夜晚-或更糟的是-在快速移动的交通!请注意，我无法帮助选择一个合适的继电器的任何进一步的- 或当你关闭点火开关，继电器将注入新的动力和接触的第一套(RLA1 )将其安装的意见打破点火电路-自动固定的自行车。联系人第二套(RLA2)将开启报警，当点火继电器将再次不通电交换。自行车的点火电路仍将打破，报警器将继续以保护机器。您必须按SW2继电器通电。然后，锁存器上使用的第一套接触(RLA1)。接触同一组完成点火电路的连接;而接触第二套(RLA2)打开和关闭报警。设计有许多优点。它自动运行，当您关闭点火-所以没有需要记住来激活它。该继电器采用的点火开关关闭时没有电流-因此没有电量的消耗。去激活它，你需要有点火钥匙，你需要知道的推开关的下落。对于额外的安全性，SW2可以钥匙。

电子点火系统的组成及工作原理

霍尔效应式电子点火系统的组成及工作原理教学目的：掌握霍尔效应式电子点火系统的组成及工作原理。教学的重点：掌握霍尔效应电子点火系统的工作过程。教学的难点：掌握霍尔信号发生器的工作原理。教学方法：讲授教学法、分组教学法、多媒体演示法、探究式教学法、尝试教学法、分析点评法、实物教学法教具准备：多媒体课件、多媒体设备；蓄电池、点火开关、分电器、点火线圈、点火控制器、火花塞、导线。教学课时：35分钟教学过程：一、霍尔效应式电子点火系统的组成（如图一所示）…………（3分钟）作用：依据发动机的做功顺序，产生电火花，点燃混合气。组成：由装在分电器内的霍尔信号发生器、点火控制器、火花塞、点火线圈、蓄电池、点火开关等组成。

图一（一）、霍尔信号发生器……………………（14分钟） 1、霍尔信号发生器的组成……………………（3分钟） 1）作用：向点火控制器输出点火控制信号。 2）霍尔信号发生器位于分电器内，其结构如图二所示，主要由分电器轴带动的触发叶轮、永久磁铁、霍尔集成电路等组成。图二 2、霍尔效应的原理……………………（2分钟）如图三所示，当电流通过放在磁场中的半导体基片，且电流方向和磁场方向垂直，在垂直于电流和磁场的半导体基片的横向侧面上产生一个与电流和磁场强度成正比的电压，这个电压称为霍尔电压。

图三 3、霍尔集成电路，内部结构如图四所示。……………………（3分钟） 1）作用：产生霍尔电压并对外输出电压信号。 2）霍尔集成电路输出电压信号的规律是：霍尔元件（半导体基片）产生20mv的电压，输出0.3～0.4V的电压信号,称为低电位。霍尔元件不产生电压，输出11～12V的电压信号,称为高电位。图四 4、霍尔信号发生器工作原理……………………（6分钟）如图五所示，分电器轴带动触发叶轮转动，当叶片进入磁铁与霍尔元件之间的空气隙时，磁场被旁路，霍尔元件不产生霍尔电压为0V，霍尔集成电路末级三极管截止，信号发生器输出高电位达11～12V 。当触发叶轮离开空气隙，

电子汽车点火器电路图

电子汽车点火器电路图描述：这个计划是4缸马达。这将使你的车，花更少的燃料，快一点点，你就不必经常打开分电器盖，改变接触按钮，从而浪费更少的钱。T1/T2的创建一个单稳多谐振荡器，其中C2和R5确定脉冲长度是1.5毫秒。在接下来的T3和T4的，这是专为这是一个开关来开启/关闭初级线圈使用的电子点火开发的达林顿晶体管。从开关P转单稳多T1/T2的冲动。您需要联合国连接的电容器，分电器盖，因为它不再需要。虽然是封闭开关P T1是处于关闭状态，但，T2状态，T3和T4，使电流流槽的初级线圈。当打开开关P时，T1获取的时刻，而C2充电超过R6这使得T2的去关闭状态，因为对R6的压降状态。当T2是关闭的，也T3和T4关闭和电流停止流动槽初级线圈。由于T2关闭状态，奥迪R8上的电压增加，这是通过T1的基础，它仍然是在国家和C2充电槽R5的。经过1,5毫秒。C2的值达到的水平，其中T2状态和T1关闭状态。现在的T2，T3和T4状态，再次和电流流槽的初级线圈。R2和D1是用来抵消从“跳跃?开关P，可以打开单稳多谐振荡器，当它不应该造成

的冲动的影响，齐纳二极管Z5和Z6，与R10的限制多收的电压脉冲，自感引起初级线圈可能会破坏T4。他们应尽可能接近到T4连接。D7从错误的极性保护装置。线圈与外部电阻RV，这是为更好的冷却使用应该有1:80或1:100的比例。共有抵制值(RP)的初级线圈和Rv电阻不应低于1,6欧姆，使目前的低谷T4不会大于10A 更大，根据在RP，R9 中有不同的价值观：为盾TOT> 2 120ù/2W ，1,8 100ù/2W 2U U <卢比TOT <2,2 ü 1,5 82ù/3W U <卢比TOT <1,8 ü T4的是散热器! 所有电阻1/2W + / -5%部件D1 - D4 = BZX85C - 180(相当于1,3功率W所有类型的复制)的D7 =1N4001R1 = 470 - 1W R2 =22K R3 = 2,2 k R4的= 1K R5 = 4,7 k = 1N4148D5 - D6 R6 = 39K R7 - R10 = 100 R8 = 680 C1 - C2 = 47nF(陶瓷) C3 = 0,22 UF 400V(陶瓷) C4 = 100uF的电容器(电解) T1 - T2 =BC327(BC327 - 25 BC327 - 40) T3 = BC237B(BC547B，BC547C) T4 = BUX37(BU323，BU920，BU921，BU922，BUV37B(U TOP3)，BUW29，BUW81，MJ10012，MJ10013，MJ10014，TIP662，TIP665，2SD683)

摩托车发动机构造原理图

摩托车发动机构造原理图气缸、活塞：图6-2 气缸的另一视角图 GY6气缸如图6-1所示。我们从图6-1可以看到，在气缸体边上有槽（或叫正时链条通道），正时链条从此通过到达气缸头，其中还要安装链条的导板片（图6-3a）、链条张紧器（图6-3b）。图6-1中我们可以看到气缸正前方有一个孔，它是用来安装正时链条的链条调整器总成的，链条调整器总成如图6-3所示。当正时链条发生磨损松动及异响时，我们可以通过链条调整器来对其进行一定的调整。图6-3a 导板片图6-3b 链条张紧器图6-3 GY6链条调整器总成我们在前面已经了解过曲轴箱，在实际的安装中，图6-1所示的气缸，应该是反过来朝下安装在曲轴箱上的。在图6-1中，气缸中间圆形的缸套部分，就是活塞在气缸中上下运动的空间。我们没有找到GY6活塞的专门图片，但图6-4给出了一些活塞的照片，图6-5给出了一组活塞环的照片。图6-4 一组活塞图片图6-5 一组活塞环图片见图6-4，活塞上有环槽部，用来安装活塞环。活塞环分气环、油环。GY6有二道气环，一道油环。气环是用来防止燃烧室气体进入曲轴箱，而油环是用来防止润滑机油窜入燃烧室的。在这里给大家提一个问题，为什么活塞顶部有两个倾斜凹坑？你想一想吧，答案是：避免活塞位于气缸上止点时与进排气门相撞而设臵的。国产上述GY6配件零售价格：缸体大约是￥200多块，国产的活塞价格大约是￥40左右，活塞环￥70左右。合资的和进口的就贵许多，甚至数倍。 BH GY6强制风扇：在上述的文章中，我们看到了躲在屁股下座垫下发动机里的某些真面目，但是也许会有超级菜鸟问，我还是看不到呀！是的，气缸头和气缸是被包围起来的，像巴基斯坦的妇女，永远戴着一层面纱，这个面纱就是：发动机风扇导风罩，如图7-1所示。图7-2是风扇盖。图7-3是各种冷却风扇。图7-1 风扇导风罩图7-2 风扇盖图7-3 各种冷却风扇在上文中我们看到了气缸头、气缸的图片，为了带走燃烧产生的大量热量，我们可以看