第一章和谐1型电力机车概述
第一章和谐1型电力机车概述
和谐1型机车是在西门子公司的“欧洲短跑手”机车平台上，结合其DJ1型交流电力机车在中国大秦线上的运用经验，充分考虑到了大秦运煤专线的特殊环境而研制的一款适用于中国干线铁路重载货运的新型交流电力机车。
第一节机车主要特点
和谐1型交流电力机车就其电气传动方式而言，属于交-直-交传动的范围，它有接触网供给高压交流电，在机车上降压、整流通过中间直流环节变成直流电，然后再通过牵引变流器、辅助逆变器将直流电变换成三相交流电，用来驱动交流牵引电机及其它辅助三相交流电机。
机车由电气部分、机械部分和空气管路系统三大部分组成一个有机整体，互相配合，又各自发挥独特作用，共同保证机车性能的正常发挥。
机车电气部分的主要功用是将来自接触网的电能变为牵引列车所需要的机械能，实现能量转换，同时还实现机车的控制。
机车机械部分主要用来安设司机室和各种电气、机械设备，承担机车重量，产生并传递牵引力及制动力，实现机车在线路上的行驶。
电力机车的空气管路系统作用是产生压缩空气供机车上的各种风动器械使用，并实现机车及列车的空气制动。
和谐1型交流电力机车由两节机车重联而成，机车采用国际标准电流制，即单相工频制，电压为25 kV，并能适应中国铁路接触网较宽的电压范围的特点，其每节机车上配备有相同的主电路、辅助电路和控制电路系统，每节机车均可单独运行。
每台机车其两节车主电路之间是通过车顶高压连接器在网侧相连，它使得每台机车仅使用一个受电弓便可实现整台机车的供电。
机车的每节车都有一套完整的电传动系统，该系统由一台拥有1个原边绕组、4个牵引绕组和2个2次谐振电抗器的主变压器，通过4个四象限整流器(4QC)向两个独立的中间直流电压环节充电。每台转向架上的2台三相异步电动机作为一组负载，由连接在中间直流环节中的一个脉宽调制逆变器供电。因此两路中间直流环节相互独立，所以整台机车牵引力有75％的冗余，从而提高了机车的可利用率。中间直流环节还连接有谐波吸收电路、过压保护电路和接地检测电路。四象限整流器和脉宽调制逆变器采用水冷IGBT模块冷却。
机车采用再生制动。在机车处于再生制动工况时，机车其牵引电机处于发电机状态，并将电机产生能量反馈回电网，达到节能的效果。
和谐型1机车的辅助回路电源（PWM辅助逆变器）集成在牵引变流器中，同牵引回路共用电牵引绕组、四象限整流器、中间直流电压环节以及其它装置，使整车的部件数量得以减少，从而降低整个系统的故障率。为了节能使用了两个辅助逆变器，每个逆变器通过1个变压器和滤波电容对输出电压进行调压和滤波后，提供近似正弦波的三相交流电源。正常情况下，其中一个逆变器输出为变频变压方式(80～440V，10—60Hz)，根据实际需要给有变速要求的牵引风机电机和冷却塔风机电机供电；另一个逆变器恒频恒压输出3AC 440 V，60 Hz给剩余的辅助设备，如水泵、变压器油泵、空调及主压缩机、蓄电池充电机、加热器等车载三相和单相230V，60 Hz负载供电。三相交流辅助供电采用了冗余设计，一旦一个辅助逆变器出现故障，另一个将承担所有负载。此时所有辅助设备都以恒频恒压方式工作。负载的重组将自动进行，并通过显示器通知司机。
机车的两节机车电子控制系统具有相同的控制级结构，是基于西门子铁路自动化系统SIBAS32和TCN列车通讯网络技术的成熟产品。每节车内由MVB总线把所有的SIBAS系统、分布式动力控制设备(LOCOTROL)和制动控制单元(CCBII)连接在一起。制动系统的显示屏和制动控制单元由其内部的总线连接。整个系统集成了机车重要的开环／闭环控制及故障诊断功能，结构清晰，部件成熟可靠。
机车车体由两节重联车体组成，单节车体为单端司机室的全钢框架结构，主要由底架、司机室、左右侧墙、司机室隔墙、车体后端墙、车体顶盖、顶盖连接横梁、车内焊接件、牵引缓
冲装置及车体附属部件组成，车体内机械室设有中央直通式走廊，两节车之间设有过渡通道，该通道与两节机车的中间走廊相连，构成同一台机车的两司机室之间的通道。车体所用材料考虑保证机车能在一4O℃低温环境工作。
每节机车有两台Bo动力转向架。转向架主要由构架、轮对、驱动装置、一二系悬挂装置、低位牵引杆装置(转向架与车体联接装置)、轮盘基础制动装置和转向架辅件等部分组成。转向架完全满足可互换和模块化的要求。转向架构架由两根侧梁、一根牵引梁和两根端梁组成。每一端梁上装有两套单元式制动夹钳。轮对由整体车轮和锻造车轴组成，每个车轮上安装有两个盘形制动的制动盘。电机悬挂采用抱轴方式。齿轮箱采用铝合金材料，一、二系悬挂均采用钢制卷簧，机车实现23t与25t轴重转换时须对一、二系悬挂作简单的调整。
机车设备布置采用模块化的结构，以便有效地缩短维修、组装时间，使系统和部件能独立的在机车外进行预组装和预试验。机械间内设备沿车内中间走廊两侧平行布置，采用导轨安装方式固定，两节车除生活设施和通讯信号设备外，其余设备和布置相同。机械间内布管和布线采用预布式中央管排和中央线槽方式，中央管排和线槽安装在中央走道下，美观且便于生产和维护。驱动系统的动力线则安装在走道两边的设备安装架内，使动力电缆与控制及信号线有机的分离，以保证电系统的可靠性。
主变压器采用卧式悬挂，并与机车蓄电池柜一起吊装在机车两转向架之间的底架下。
车顶高压电器集中安装在靠后端的一块活动顶盖和后端墙上固定顶盖上。通讯用的天线设备分别安装在司机室顶和其它几块活动顶盖上。
司机室的设备布置符合规范化司机室的要求、同时适应于单司机操纵。两端司机室采用相同布置。
机车冷却通风系统为独立式通风系统，机车运行时机械间保持微正压工况，整车的通风可分为4个部分：牵引电机通风系统；变压器、变流器冷却用油水冷却塔通风系统；辅助变压器柜及车内通风系统；司机室空调通风系统。4个通风系统相互独立，互不影响。
机车每节车都装有一台螺杆式压缩机、一台双塔干燥器、两个500 L的主风缸，这些设备构成机车主风源系统。压缩机生产的高压风经干燥器干燥净化后送入主风缸。
每节机车安装了一套相同的克诺尔CCBII型制动机。该系统的制动控制单元BCU安装在制动柜中，BCU通过MVB总线与CCU实现制动信号的交换。
机车装备的空气制动系统有4个部分：
1、自动制动(即非直接制动)是通过电子制动阀EBV的自动制动手柄来实施控制的。它通过控制列车管（BP)的充、排风来对实现对整个列车缓解、制动的控制。在自动制动时，机车自身也将使用电制动。
2、单独制动由司机进行操作，仅用来控制机车制动缸制动和缓解。
3、后备制动(即纯空气制动)在主制动系统失效后，通过纯空气的司机制动阀控制列车管的排风，对整列车施加制动。制动由司机制动阀在位置上的时间决定。
4、停车制动。当机车静止且在非操控状态时，停车制动可确保机车不会溜动。停车制动通过弹簧蓄能实现制动的，它通过位于每个司机室后墙上的两个按钮控制：一个用于施加停放制动，另外一个用于缓解停放制动。两个按钮都将读入控制系统，以实现在重联车或同一列车中间部位机车的停车制动的制动与缓解。当蓄电池主开关断开时，机车停车制动将自动处于制动状态。
为增加整列车的制动力，自动制动和机车电制动可以结合起来操作，实现空电混合制动。
第二节机车总体布置
和谐1型交流电力机车系八轴双节机车，轴式为Bo'Bo' + Bo'Bo'。
机车设计为重联牵引：最多为两台双节机车重联，或者作为一个LOCOTROL 牵引组合，由多台机车与车列组成组合总在列车而成。
图1-1 单节机车外形图
和谐1型由两个单节机车重联而成。根据方向手柄的位置，一个单节机车被选定为本务机车时、另一单节机车即为从控机车。
和谐1型机车由两个单节机车组成：A 节机车和B 节机车。除了机械间和车顶之外，两个单节机车完全一样。一个单节机车不能单独执行牵引任务。
机车由下列区域组成：
机车机械部件和电子部件、屏柜分别布置在机械间的左侧和右侧。在紧急情况下，中央走廊是一个畅通无阻的逃生通道。
机械间内布管和布线采用预布式中央管排和中央线槽方式，中央管排和线槽安装在中央走道之下，美观且便于生产和维护。
车顶由4 块顶盖组成。每节机车网侧电路由一台受电弓、一台带高压接地装置的主断路器、一台避雷器、一台高压电压传感器、一台高压电流传感器及一台高压隔离开关等组成。同台机车的两节车的主电路通过车顶连接器在网侧相连，这使得同台机车仅使用一个受电弓便可实现整台机车的供电。
通讯用的天线设备分别安装在司机室顶和其它几块活动顶盖上。
司机室能隔离噪声、高温和低温，具有现代化的、人体工程学设计。
第三节技术参数
图1-3 和谐1型机车
第二章电气线路
电气线路是将各种电气设备在电的方面连接起来，构成一个有机的整体，以实现一定的功能。
电力机车的电气线路按其作用分为主电路、辅助电路和控制系统三大部分。
主电路是将产生机车牵引力和制动力的各种电气设备连成一个电系统，以实现功率的传输的主体电路，或称动力电路。它包括受电弓、主断路器、主变压器、变流器（包括：四象限整流器、中间直流电压回路和脉宽调制牵引变流器）及三相牵引电机。
辅助电路是机车上为主电路电器服务的各种辅助电气设备和辅助电源连成一个电系统。包括辅助逆变器、各种电动机（冷却风机、压缩机、油泵、水泵的电动机）、蓄电池充电器、空调及加热装置等。
控制系统就其功能而言是主令系统，司机通过控制系统发出指令来间接控制机车主电路及辅助电路，以完成各种工况的操作，为了安全目的。和谐1型机车的控制系统是通过采用西门子铁路自动化系统SIBAS32和TCN列车通讯网络技术，通过总线（车辆总线MVB把所有的SIBAS 系统、分布式动力控制设备(LOCOTROL)和制动控制单元(CCBII)连接在一起，两节车之间由列车总线WTV把整台车的SIBAS系统、分布式动力控制设备(LOCOTROL)和制动控制单元(CCBII)连接在一起，整个系统集成了机车重要的开环／闭环控制及故障诊断功能。
三个系统通过电磁、电空、或机械传动等方式互相联系，配合动作，以实现机车的运行。
第一节牵引特性和再生制动特性
机车的牵引特性是机车牵引力F与机车速度v之间的关系（F= f（v）。
图1-4 牵引特性曲线
机车的再生制动特性就是再生制动时机车轮周上的制动力B与机车速度v之间的关系（B=f （v）。
和谐1型机车采用再生制动方式。机车处于再生制动工况时，牵引电机作为发电机运行，把机车及列车的机械能变成电能，并反馈到接触网中去，牵引电机发电时产生的电磁制动转矩通过传动齿轮，传递到动轮轮周，再经机车轮、轨间的相互作用变成抑制机车与列车前进的制动力，从而实现动力制动功能。
图1-5 动力制动特性曲线
第二节主电路
一、主电路的主要特点
1、主传动方式：采用交—直—交传动型式，使用三相交流牵引电动机作为机车的动力驱动装置。
牵引电动机供电方式：采用一台转向架两台牵引电动机并联，由一台变流器供电，即所谓“转向架独立供电方式”。全车四个两轴转向架，具有四台独立的主变流器，此方式有三个优点，一是具有较大的灵活性，当一台主变流器故障时，只需切除一台转向架两台电机，机车仍保持3/4的牵引力；二是同一台机车前后两个转向架可进行电气式轴重补偿，即对前转向架（其轴重相对较轻）给以较小的电流，以充分利用粘着；三是实现以转向架为中心的电气系统单元化。
2、电传动方式：机车的每节车都有一套完整的电传动系统，该系统由一台拥有1个原边绕组、4个牵引绕组和2个2次谐振电抗器的主变压器，通过4个四象限整流器(4QC)向两个独立的中间直流电压环节充电。每台转向架上的2台三相异步电动机作为一组负载，由连接在中间直流环节中的一个脉宽调制逆变器供电。因此两路中间直流环节相互独立，所以整台机车牵引力有75％的冗余，从而提高了机车的可利用率。中间直流环节还连接有谐波吸收电路、过压保护电路和接地检测电路。
3、动力制动方式
机车采用再生制动。在机车处于再生制动工况时，机车其牵引电机处于发电机状态，并将电机产生能量反馈回电网，达到节能的效果。
二、网侧电路（25KV电路）
图1-6网侧电路
网侧电路的路径是：从接触网来的25KV单相工频交流电，经受电弓、主断路器、网侧电流互感器、主变压器原边绕组、车体固定接地点、然后通过接地刷、动轴，最后通过车轮到钢轨，再回到变电所。
三、整流-逆变电路
图1-7 主电路原理图
机车的每节车都有一套完整的电传动系统，该系统由一台拥有1个原边绕组、4个牵引绕组和2个2次谐振电抗器的主变压器，通过变流器最终为牵引电机提供所需的三相交流电。和谐型机车变流器结构是：4个四象限整流器(4QC)向两个独立的中间直流电压环节充电，由连接在中间直流环节中的一个脉宽调制逆变器，将直流电逆变成三相交流电，向每个转向架上的2台三相异步电动机作为一组负载供电。因此两路中间直流环节相互独立，整台机车牵引力有75％的冗余，从而提高了机车的可利用率。中间直流环节还连接有谐波吸收电路、过压保护电路和接地检测电路）。
在交流电力机车上，来自接触网的单相交流电在牵引变压器中变换成所需大小的合适交流电压，经整流器整流后供给中间回路，从单相交流接触网来的功率是以脉动形式提供给中间回路的。但从传动特性来说，人们希望得到尽可能恒定的功率，从而得到尽可能恒定的转矩。所以，中间回路首先是一个能量存储和变换的装置，但它又是一个滤波器，在平衡功率波动方面起着决定性的作用。在电工技术领域中，存在两种具有储能特性的元源元件：电容器和电抗器。基于所选择的不同的储能元件，交流传动相应地分为两种基本系统：电压型系统和电流型系统。相应的，把有关的交-直-交变流器称为电压型变流器和电流型变流器。
和谐1型机车采用的是电压型变流器。在电压型变流器中，电容器用作中间回路的储能器，它接受向中间回路供给的顺时电流与从中间回路取用的顺时电流之差，并使电压保持恒定。作为逆变器的电源，在其输入端提供一个实际上恒定不变的电压。由于这个电源具有低的内阻抗，所以逆变器的端电压不随负载变化，这种逆变器称为电压源逆变器。
采用电压型变流器供电的异步牵引电动机系统。逆变器向牵引电动机输出频率和幅值可变的三相电压，通过适当地选择脉宽调制技术，能够进一步改善输出电压波形。在电动机漏抗的影响下，使电动机绕组中的电流尽可能接近于正弦形，并从而减小转矩的脉动程度。此外，采用四相限脉冲整流器，通过中间回路储能设备（二次谐波吸收电路、支撑电容器）解耦，解决对接触网的反作用（如干扰电流和功率因数等问题）。
为实现额定功率增加的要求，中间直流环节的最大电压为1800V。
PWM和4QC/辅助逆变器的相模块电压等级为3.3KV。
牵引变流器的保护有：
1、过压保护；
2、过流保护-过流保护包括峰值电流保护（脉冲封锁）和有效值电流保护；
3、超温保护；
4、接地保护。
四、再生制动
机车采用再生制动。在机车处于再生制动工况时，机车将电机产生能量反馈回电网，达到
节能的效果。四象限斩波器和脉宽调制逆变器采用水冷IGBT模块冷却。
第三节辅助电路
和谐型1机车的辅助回路电源（PWM辅助逆变器）集成在牵引变流器中，同牵引回路共用牵引绕组、四象限整流器、中间直流电压环节以及其它装置，使整车的部件数量得以减少，从而降低整个系统的故障率。为了节能使用了两个辅助逆变器，每个逆变器通过1个变压器和滤波电容对输出电压进行调压和滤波后，提供近似正弦波的三相交流电源。正常情况下，其中一个逆变器输出为变频变压方式(80～440V，10—60Hz)，根据实际需要给有变速要求的牵引风机电机和冷却塔风机电机供电；另一个逆变器恒频恒压输出3AC 440 V，60 Hz给剩余的辅助设备，如水泵、变压器油泵、空调及主压缩机、蓄电池充电机、加热器等车载三相和单相230V，60 Hz负载供电。三相交流辅助供电采用了冗余设计，一旦一个辅助逆变器出现故障，另一个将承担所有负载。此时所有辅助设备都以恒频恒压方式工作。负载的重组将自动进行，并通过显示器通知司机。
图1-8 辅助电路原理图
第四节控制系统
一、电子控制系统
机车的两节机车电子控制系统具有相同的控制级结构，是基于西门子铁路自动化系统SIBAS32和TCN列车通讯网络技术的成熟产品。机车各个控制系统间的通讯由总线来完成。机车总线系统包括列车总线（WTB）和多功能车辆总线（MVB）。每节车内由车辆总线MVB总线把所有的SIBAS系统、分布式动力控制设备(LOCOTROL)和制动控制单元(CCBII)连接在一起。制动系统的显示屏和制动控制单元由其内部的总线连接。整个系统集成了机车重要的开环／闭环控制及故障诊断功能，结构清晰，部件成熟可靠。
两节机车具有相同的控制级结构，两节车之间的通讯由列车总线WTB来完成。
1、中央控制单元（CCU）
中央控制单元（CCU）位于司机侧后墙柜中。
中央控制单元（CCU）管理机车的控制系统。在每节的控制系统中，其控制与监控功能由CCU直接执行，或是由CCU协同处理。
CCU由西门子铁路自动化系统SIBAS32微处理器控制单元组成。
每节机车有两个中央控制单元CCU，一个作为主控CCU，用来完成一节机车的所有开环控制。另一个为从属CCU（后备级）。二个CCU拥有相同的结构，当一个CCU失效，第二个也能维持机车运行。为了确保机车运行的可靠性，，主控CCU与从属CCU要进行周期性的变换。
从属CCU的故障后，对机车运行没有任何影响，该故障信息将发送到司机显示屏上。
在两节机车或四节机车重联运行时，每节机车都有一个主控CCU和一个从属CCU（后备级）。操纵节的主控CCU也是整个机车组的主控CCU。这个控制整个机车组的主控CCU通过列车总线WTB向从属CCU发出控制命令和整定值，从属CCU又通过车辆总线MVB传递命令和整定值到它们的子系统。因此即使一节车只要有一个CCU良好时，整个机车组就可以照常运行。
2、牵引控制单元（TCU）
牵引控制单元（TCU）负责电力牵引设备的开环/闭环控制。同时集成了对PWM辅助逆变器的控制。每一个中间直流电路都有一个牵引控制单元TCU，以及它所连接的相模块。
TCU也是由西门子铁路自动化系统SIBAS32微处理器控制单元组成，SIBAS32采用32位处理器。TCU有电子防滑/防空转功能。
3、紧凑型输入/输出模块
紧凑型I/O输入输出系统减少了车辆配线的数量，从而提高了机车控制与诊断系统的性能。对于不直接与车辆总线MVB连接的设备和部件，它们发出的信号可以被离散地检测和控制。由于I/O终端采用模块化结构，设备地控制功能可以经济有效地执行。
4、微机显示器
列车司机的人机界面（MMI）由一个显示器组成。该显示器是SIBAS控制与机车故障诊断的人机界面。
显示器为司机提供功能检测信息或机车故障信息、故障诊断结果并提供可能的解决措施。
在正常情况下，司机室显示器用于显示运行数据，例如，网压、原边电流及与牵引力相关的数据（显示器的显示可以在中英文之间切换）。
在机车故障情况下诊断系统具有如下功能：
⑴检测机车电气故障，以便司机或地勤人员采取必要措施进行维修。
⑵当机车发生故障时，为司机提供故障信息及所应采取的处理措施。
⑶将故障信息、诊断结果以及故障发生的日期、时间、公里数、相关环境参数以及运行数据及时进行储存。
⑷可以通过CCU的服务接口，从诊断系统记忆存储器中下载各种故障信息。
图1-10 控制系统原理图
二、人—机界面显示器
人机界面显示器位于操纵台上，显示器是机车的人－机界面设备。它显示机车的运行状态、故障信息以及为乘务员和维修人员提供指导。
图1-11 MMI-显示器的位置
1、人—机界面显示器图象层次
2、显示器按键的布置
通过位于屏幕区域周围的软键可以切换到不同的屏幕。其中有些键有固定的功能，但是其
3、显示器的启动
闭合电源钥匙，机车显示屏显示主窗口进入屏保屏幕。
图1-14 屏幕保护程序
屏保屏幕之后，显示屏自动进入牵引模式主屏幕：1、单机牵引时自动进入“单机牵引模
式主屏幕”（图1-15）；2、双机重联时自动进入“双机牵引模式主屏幕”（图1-16）。
图1-15 单机牵引模式主屏幕
图1-16 双机牵引模式主屏幕四、显示器的主屏幕布置及功能
图1-17 两台双节机车主屏幕布置
1、屏幕标题
屏幕标题：说明屏幕当前界面所显示的内容
2、日期和时间区域
在日期和时间区域中显示目前的日期和时间。
3、软键
在主屏幕最下方共有10个软健，每个软键的功能取决于屏幕的标题。每个软键上部有文字显示，用来说明该键的功能。
图1-18 主屏幕上的软键功能说明及占用情况
4、事件和状态栏
“事件和状态栏”分为三部分：左侧栏显示当前机车所发生的事件（或故障）；中间栏显示机车此时状态；右侧栏显示当前简略的故障原因，当有新的事件（或故障）发生时，都会出现一个简略的故障原因，同时该区域开始故障提示闪烁。
图1-19事件和状态栏
当机车处于停车状态时（V＝0），按动屏幕上方的硬健，即可进入“故障处理建议”界面，阅读故障处理方法，同时故障提示闪烁停止。
当机车处于运行状态时（v>0），按动屏幕上方的硬健，即可进入“故障处理建议”界面，阅读故障处理方法，同时故障提示闪烁停止。
当机车有事件（或故障）发生时，如果按下“ST”硬键或通过软键转换到另外的界面，故障提示不会停止闪烁。
5、主要信息显示区
图1-20主要信息显示区
在显示器的主要信息显示区分为三个区域：左侧区域分别显示的是“接触网电压”和“原边电流”；中间区域分别显示的是机车牵引力（单机牵引时分别两节机车的牵引力，双机牵引时分别显示的是两台双节机车每节机车的牵引力）；右侧区域上方显示是“速度设定值”和机车总牵引力或制动力（双机重联时显示的是两台机车总牵引力或制动力）。右侧区域下方显示是主断路器(HVB)状态，如果主断路器由于某种原因不能闭合，则该区域将变成红色。
五、如何使用机车显示屏
1、阅读“主要数据”
进入“主要数据”界面程序：
在主屏幕处按下“主要数据”下面的软键，进入“主要数据”界面。
“主要数据”界面用来显示每台机车的主电路中电器设备的重要状态信息，包括：受电弓、主断路器、牵引变流器、辅助逆变器、重联机车隔离开关等设备的工作状态。
上图是双机重联时本务机车的主要数据；如果想进入补机“主要数据”界面，则按下“2.双节机车”下面的软键即可进入。
在“主要数据”界面下，分别可以进入：“牵引数据、辅助逆变器、牵引失效、高压断路器、受电弓状态”等界面。
⑴状态－牵引失效
“状态—牵引失效”界面用来显示在牵引状态下可能导致“牵引失效”故障的各种原因（这些原因会突出显示）。
进入“状态－牵引失效”界面程序：
在“主要数据”界面下，按下“状态－牵引失效”下面的软键，进入“状态－牵引失效”界面。
图1-22 状态－牵引失效
在状态显示屏幕上显示事件分为两类：①已激活事件（白底黑字），即可能造成机车当前牵引失效故障的原因；②未激活事件(黑底灰字)。
使用旁边的↑或↓符号可滚动浏览牵引状态列表。
注意：如果有一个事件突出显示（白底黑字），则主断路器不能闭合，受电弓不能升起。
⑵辅助逆变器状态
进入“辅助逆变器”界面程序：
在“主要数据”界面下，按下“辅助逆变器”下面的软键，进入“辅助逆变器”界面。
图1-23 辅助逆变器状态
在“辅助逆变器”界面下，主要显示下列信息：辅助逆变器1和辅助逆变器2，每个逆变器的输出电压、设定频率、输出频率、输出电流等，同时通过辅助逆变器工作电路图来显示每个逆变器的工作状态。
⑶主断路器封锁缓解
进入“主断路器封锁缓解”界面程序：
①在主屏幕处按下“主要数据”下面的软键，进入“主要数据”界面。
②在“主要数据”界面下，按“高压断路器”下面的软键，进入“状态-高压断路器断开”界面。
图1-24 主断路器封锁缓解
“状态-高压断路器断开”界面用来显示造成主断路器不能闭合的各种原因。主断路器有下列几种可能的状态：断开、闭合、封锁、封锁缓解。
使用旁边的↑或↓符号可滚动浏览主断路器状态列表。
注意
如果有一条信息显示被激活（白底黑字），则主断路器就不能闭合。
⑷受电弓状态
“受电弓状态”界面主要显示升弓必须满足的所有条件。
注意：如果有一条信息突出显示（白底黑色文本），则主断路器就不能闭合。
进入“受电弓状态”界面程序：
①在主屏幕处按下“主要数据”下面的软键，进入“主要数据”界面。
②在“主要数据”界面下，按“受电弓状态”下面的软键，进入“状态-受电弓”界面。
图1-25 受电弓状态
使用旁边的↑或↓符号可滚动浏览受电弓状态列表。
⑸联挂速度
按下“机车联挂速度”下面的软键，能够激活最大允许的联挂速度。
图1-26 主屏幕底部
“机车联挂速度”区域的颜色变为黄色，已确定的联挂速度值被激活。
图1-27联挂速度被激活
⑹速度控制
按下“速度控制”下面的软键，能够激活速度速度设定功能。