1954年国际防止海洋油污染公约
1954年国际防止海洋油污染公约
【颁布时间】1954-05-12
【实施时间】1954-05-12
简介：
1954年4月26日至5月12日在伦敦举行了防止船舶污染海洋的国际会议，会议起草并通过了“1954年国际防止海上油污染公约”。该公约于1958年7月26日生效。在联合国政府间海事协商组织（以下简称“海协”，ＩＭＣＯ）未正式成立前，公约一直由英国政府保管，直至1959年才移交给海协。1962年和1969年作了两次修正，两个修正案分别于1967年6月28日和1978年1月20日生效。截止1991年底，公约及1962年和1969年修正案的缔约国有联合王国、墨西哥、瑞典、联邦德国……等68个国家和地区，从1984年起荷兰等4国宣布退出（见附录）。
公约主要内容：
该公约由二十一项条款和一个附则组成。
公约规定了500总吨以上的船舶排放油类或含油混合物的要求：
1．禁止在离岸50海里（某些地区为70－100或150海里）内排放石油或含石油的混合物（下称含油混合物）；
2．允许排放含油混合物的油分浓度应小于100ｐｐｍ；
3．船舶必须备有油类记录簿。
附则列出了用于油船和非油船的油类记录簿的格式。
为了便于海运国家接受1954年防污公约，1962年3月26日至4月13日召开了国际会议，对该公约作了修正。1962年修正案对排放规定修正如下：
1．扩大原公约规定的适用范围，即适用于150总吨及以上的油船和500总吨及以上的其他船舶；
2．禁止在离岸100海里或150海里以内排放油类或含油混合物；
3．禁止2万总吨以上的油船在海上任何地区排放油类或含油混合物；
4．要求缔约国港口和装卸站提供接收设施，并成立监督机构。
1969年10月21日海协Ａ．175（Ⅳ）决议对1954年防污公约作了进一步的修正：
1．对150总吨及以上的油船必须符合下列条件才能允许排放油类或含油混合物：
（1）在航行途中；
（2）油量瞬间排放率为每海里不超过60公升；
（3）距最近陆地50海里以上；
（4）一次压载航程中的总排油量不得超过载油总量的1／15000。
2．对500总吨及以上的各类船舶机舱舱底污水应符合下列条件才能排放：
（1）在航行途中；
（2）油量瞬间排放率每海里不得超过60公升；
（3）排放物的含油量应小于100ｐｐｍ；
（4）排放时尽可能远离陆地。
3．允许从货油舱排放压载水，但必须符合在晴朗天气，从静止的油船向清洁静水排放时，在水面上不留明显油迹的要求。
1971年海协第七届大会通过了两项对1954年防污公约修正的决议：
1．对大堡礁（ＧｒｅａｔＢａｒｒｉｅｒＲｅｅｆ）进行特殊保护；
2．限制油舱容积和油舱布置。
但是，1971年修正案尚未生效。
附录（按缔约国加入公约的日期顺次排列）
缔约国 交存文件日期 生效日期
英国１９５５．５．６ １９５８．７．２６
墨西哥１９５６．５．１０ １９５８．７．２６
瑞典１９５６．５．２４ １９５８．７．２６
联邦德国１９５６．６．１１ １９５８．７．２６
丹麦１９５６．１１．２６ １９５８．７．２６
加拿大１９５６．１２．１９ １９５８．７．２６
挪威１９５７．１．２６ １９５８．７．２６
爱尔兰１９５７．２．１３ １９５８．７．２６
比利时１９５７．４．１６ １９５８．７．２６
法国１９５７．７．２６ １９５８．７．２６
荷兰１９５８．７．２４ １９５８．７．２６
芬兰１９５８．１２．３０ １９５９．３．３０
波兰１９６１．２．２８ １９６１．５．２８
美国１９６１．９．８ １９６１．１２．８
科威特１９６１．１１．２７ １９６２．２．２７
冰岛１９６２．２．２３ １９６２．５．２３
利比里亚１９６２．３．２８ １９６２．６．２８
加纳１９６２．５．１７ １９６２．８．１７
荷属安替利斯群岛１９６２．５．２０ １９６２．７．２０ 澳大利亚１９６２．８．２９ １９６２．１１．２９
埃及１９６３．４．２２ １９６３．７．２２
约旦１９６３．５．８ １９６３．８．８
多米尼加１９６３．５．２９ １９６３．８．２９ 巴拿马１９６３．９．２５ １９６３．１２．２５ 菲律宾１９６３．１１．１９ １９６４．２．１９ 委内瑞拉１９６３．１２．１２ １９６４．３．１２ 阿尔及利亚１９６４．１．２０ １９６４．４．２０ 西班牙１９６４．１．２２ １９６４．４．２２
意大利１９６４．５．２２ １９６４．８．２２
马达加斯加１９６５．２．１ １９６５．５．１
以色列１９６５．１１．１１ １９６６．２．１１ 瑞士１９６６．１．１２ １９６６．４．１２
象牙海岸１９６７．３．１７ １９６７．６．１７ 希腊１９６７．３．２８ １９６７．６．２８
葡萄牙１９６７．３．２８ １９６７．６．２８
黎巴嫩１９６７．５．３１ １９６７．８．３１
日本１９６７．８．２１ １９６７．１１．２１
尼日利亚１９６８．１．２２ １９６８．４．２２
摩洛哥１９６８．２．２９ １９６８．５．２９
叙利亚１９６８．１２．２４ １９６９．３．２４
民主也门１９６９．５．２０ １９６９．８．２０
苏联１９６９．９．３ １９６９．１２．３
摩纳哥１９７０．３．２５ １９７０．６．２５
新西兰１９７１．６．１ １９７１．９．１
沙特阿拉伯１９７１．１２．３０ １９７２．３．３０ 利比亚１９７２．２．１８ １９７２．５．１８
塞内加尔１９７２．３．２７ １９７２．６．２７
斐济１９７２．８．１５ １９７２．１１．１５
突尼斯１９７３．６．１１ １９７３．９．１１
印度１９７４．３．４ １９７４．６．４
南斯拉夫１９７４．３．１１ １９７４．６．１１
马耳他１９７５．１．１０ １９７５．４．１０
奥地利１９７５．５．１９ １９７５．８．１９
波多黎各，关岛，巴拿巴运河１９７５．９．９ １９７５．９．９
区维尔琴群岛，美属萨摩亚，
太平洋岛屿的联合国托管领域
肯尼亚１９７５．９．１２ １９７５．１２．１２
乌拉圭１９７５．１２．９ １９７６．３．９
中途群岛，威克岛，约翰斯顿岛１９７６．３．１８ １９７６．３．１８ 巴哈马１９７６．７．２２ １９７６．１０．２２
阿根廷１９７６．９．３０ １９７６．１２．３０
保加利亚１９７６．１０．２８ １９７７．１．２８
苏里南１９７６．１２．１ １９７７．３．１
智利１９７７．８．２ １９７７．１１．２
韩国１９７８．７．３１ １９７８．１０．３１
民主德国１９７９．１．２５ １９７９．４．２５
也门１９７９．３．６ １９７９．６．６
卡塔尔１９８０．１．３１ １９８０．５．１
巴布亚新几内亚１９８０．３．１２ １９８０．６．１２
塞浦路斯１９８０．６．１０ １９８０．９．１０
百慕大１９８０．９．１９ １９８０．１２．１
马尔代夫１９８２．５．１７ １９８２．８．１７
瓦努阿图１９８３．２．２ １９８３．５．２
阿拉伯联合酋长国１９８３．１２．１５ １９８４．３．１５
下列国家已退出本公约：
退出国家 退出生效日期
荷兰和荷属安替利斯群岛 １９８４．６．１
保加利亚 １９８５．１２．１２
澳大利亚 １９８８．１０．１４
德国 １９８９．３．３０
1954年国际防止海洋油污染公约（经1962年和1969年修正）
各国政府出席了1954年4月26日至5月12日在伦敦举行的国际油污染海洋会议，
愿根据共同协议采取行动，防止船舶排油污染海洋，并考虑到达到这一目的的最好办法是缔结一个公约，
因此委派并授权在此件最后署名（署名略）的全权代表协议如下：
第一条
1．就本公约而言，下列名词（除文中另有规定外）有其各自特定的意义
，即：
“执行局”一词具有第二十一条所指定的意义；
“排放”一词涉及油类或含油混合物时，系指不论任何原因所引起的任何排放或逸漏；
“重柴油”系指船用柴油，不包括按美国材料试验协会的标准方法
Ｄ86／59进行蒸馏试验时，试验温度在340℃以下，其馏出物体积超过50％以上者；
“油量瞬间排放率”系指任一瞬间每小时排油公升数与同一瞬间船速节数之比。
“海里”系指一海里，即6080英尺或1852米；
“最近陆地”。“距最近陆地”一词，系指“距该领土按照1958年关于领海和邻接地区的日内瓦公约据以划定其领海的基线”；
“油类”系指原油，燃料油，重柴油和润滑油，“油性”一词应作相应解释；
“含油混合物”一词系指含任何油量的一种混合物；
“本组织”一词系指政府间海事协商组织；
“船舶”一词系指任何类型的由自身驱动或由他船拖带进行海上航行的船舶（包括浮动船艇）；“液货船”系指大部分货舱用于载运散装液体货物的船舶及临时载运油类的船舶。
2．就本公约而言，缔约国政府领土系指该政府所属的国家领土和由该政府负责其国际事务并按照第十八条规定适用本公约的任何其他领土。
第二条
1．本公约适用于在缔约国政府任一领土内登记的船舶并适用于未经登记而具有缔约国国籍的船舶，但下列船舶除外：
（1）150总吨以下的油船和500总吨以下的其他船舶，只要缔约国政府根据其尺度、业务及其驱动所使用的燃料类型，采取合理可行的必要步骤，也可对其使用本公约的各项要求。
（2）暂时用于提炼鲸油工业并正在从事此项提炼作业的船舶；
（3）暂时航行于北美大湖区及与其相连和附属的水域中的船舶，该水域的东界可达加拿大魁北克省蒙特利尔市圣朗伯河闸下游出口处；
（4）海军船舰及暂时用于海军的辅助船舶。
2．各缔约国政府应采取适当措施，保证相应于本公约的各项要求在合理可行时适用于本条第1款第（4）项所指定的船舶。
第三条
根据第四条和第五条的规定：
1．除油船以外适用于本公约的船舶，禁止排放油类或含油混合物，当满足下列全部条件时除外：
（1）船舶正在航行途中；
（2）瞬间排油率不得超过每海里60公升；
（3）排放的混合物含油量应少于10ｐｐｍ；
（4）离陆地尽量远处排放。
2．适用于本公约的油船禁止排放油类或含油混合物，当满足下列全部条件时除外：
（1）油船正在航行途中；
（2）瞬间排油率不得超过每海里60公升；
（3）在一个压载航次中排放总油量不得超过载油总容量的1／15000；
（4）油船离最近陆地50海里以上。
3．本条第2款不适用于：
（1）从货油舱排放压舱水，该货油舱自最后一次载货后已清除了任何废液，若在晴朗天气从一艘静止的油船向平静清洁水域排放时，水面应没有可见的油迹；或
（2）从机舱舱底污水井排放油类或含油混合物，应按本条第1款规定办理。
第四条
第三条不适用于：
1．为保证船舶安全，防止船或货受损，或在海上救助人命，从而由船上排放油类或含油混合物；
2．因船舶受损或无法避免的渗漏，以致船上逸出油类或含油混合物，而在发生损坏或发现渗漏后已采取各种合理防护措施以防止与减少这种逸漏。
第五条根据第二条第1款规定，在本公约对有关国家领土生效后的12个月内，第三条不适用于船舶舱底的含油混合物的排放。
第六条
1．凡违犯第三条及第九条者，按照符合第二条第1款规定的船舶有关国家法律予以违章处罚。
2．按缔约国政府对任何领土的法律，船舶在领海外非法排放油类及含油混合物所课的处罚须适当，以阻止类似情况发生，并不应少于对领海内类似违法者所课的处罚。
3．各缔约国政府须向本组织据实报告每案的处罚结果。
第七条
1．当本公约对符合第二条第1款规定的船舶的有关领土生效12个月后，此类船舶应有适当装备，藉以防止油类漏入舱底，除非已采取有效措施，保证舱底油类不作违反本公约的排放。
2．尽可能避免在燃料油舱内装载压载水。
第八条
1．每一缔约国政府须采取一切适当步骤促进提供下述设备：
（1）按船舶使用的需要，港口应提供足够的接收设备，以接收油船以外船舶经过油水分离后留待处理的残余物和含油混合物，而务求不致延误船期；
（2）装油港须提供足够的设备，以便接收油船上留待处理的残余物和含油混合物；
（3）修船港须提供足够设备，以便接收所有来修理的船舶留待处理的残余物和含油混合物。
2．每一缔约国政府须确定其领土内哪些港口及装油港适应本条第1款的各项规定。
3．就本条第1款规定，每一缔约国政府须向本组织报告各地设备欠缺情况，以便转达各有关缔约国政府。
第九条
1．适用本公约的船舶、每艘使用燃料油的船舶和每艘油船均须备有（如本公约附则中所规定格式的）油类记录簿，或作为船舶正式航海日的一部分，或采用其他形式。
2．船舶不论在何时进行以下任一作业时，每次均应逐舱记入油类记录簿：
（1）油轮：
①装载货油；
②航行途中转驳货油；
③卸货油；
④货舱压载；
⑤清洗货舱；
⑥排放含油压载水；
⑦从污油舱排水；
⑧处理残余物；
⑨在港口将机舱收集的含油舱底水排放至舷外，和在海上日常排放含油舱底水，后者如已记入相应的航海日中者除外。
（2）非油船：
①燃料油舱的压载和清洗；
②排放含油压载水或从燃料油舱中排放本项第①目所指的洗舱水；
③处理残余物；
④在港口将机舱收集的含油舱底水排放至舷外，和在海上日常排放含油舱底水，后者如已记入相应的航海日的除外。
即使发生如第四条所述的排放或逸漏油类或含油混合物，也必须在油类记录簿中注明排放或逸漏的情况和理由。
3．本条第2款所述的每个作业应及时而完整地记入油类记录簿，而使所记各项与完成作业情况相符。如该船配备有船员，则每页均须经负责驾驶员或主管有关作业的船员和船长签字。油类记录簿中记载的书面内容应使用按第二条第1款船舶有关国家的官方语言或使用英文或法文。
4．油类记录簿应放置在便于随时检查的地方，如系被拖带的无配员船舶
，则应保存在主拖船上。记录簿用完后应保留二年。
5．缔约国任何领土的主管当局，在该领土的港口内可登上任何适用本公约的船舶，检查按本条规定要求在船上携带的油类记录簿，也可复制记录簿中填写的任何内容并可要求船长证实该复制件是所述内容的真实复制件。任何经船长证实为油类记录簿的内容的复制件可作为任何司法程序中说明所述事实的诉讼证据。主管当局根据本项规定采取的任何行动应尽可能迅速，不得延误船期。
第十条
1．违反本公约的事件无论在何处发生，任何缔约国政府可书面向符合本公约第二条第一款规定的船舶有关政府提出有关该船违反本公约任何规定的证明。如这样做是实际可行的，缔约国政府的主管当局应把违章案件通知该船船长。
2．被通知的政府收到详细材料后应进行调查，并可要求其他政府提供进一步的违章详细情报。如被通知的政府认为按其法律证据已足够起诉违章船东或船长时，则诉讼应尽早进行。该政府应将收到通知后所采取的行动立即通知由其官员提出违章事件报告的政府和本组织。
第十一条本公约不得被解释为缔约国在其管辖权内对公约涉及的任何事件降低其采取措施的权力，或解释为扩大任何缔约国政府的管辖权。
第十二条每一缔约国政府应向执行局与联合国适当机构送交：
1．与本公约有关的现行的该国法律、法令、命令和条例的文本。
2．有关本公约实施结果的正式报告或摘要，以该国政府认为非机密文件为限。
第十三条缔约国政府间对本公约的解释和实施所引起的任何争议，不能通过协商解决时，在任何一方请求下，可提请国际法院予以裁决，但争议双方同意交付仲裁者例外。
第十四条
1．本公约自本日起三个月内开放签署，三个月后继续开放，以供接受。
2．参照第十五条，联合国或专门机构的成员国政府，或国际法院的成员均可成为本公约成员，但须：
（1）签署无保留接受；
（2）签署随后再接受；或
（3）接受。
3．接受将在文件交存执行局后生效，执行局将收到的每一份签署文件和交存的接受文件以及签署或交存日期，通知所有已签署或接受本公约的政府。
第十五条
1．本公约应在至少有10国政府已成为本公约的缔约国之日起12个月后生效，这10个国家政府中的5国政府各自至少拥有50万总吨位的油船。
2．
（1）对无保留签署本公约的每一政府，或按本条第1款对本公约生效日期以前接受的每一政府而言，本公约在公约生效之日起生效。对公约生效后接受的每一政府而言，本公约应在各该政府交存接受文件之日起三个月后生效。
（2）执行局应尽快将本公约行将生效日期通知所有已签字或已接受本公约的政府。
第十六条
1．
（1）本公约经各缔约国政府一致同意后可以修正。
（2）经任一缔约国政府要求，本组织应将其提出的修正案递交各缔约国政府考虑并按本条款予以接受。
2．
（1）任何缔约国政府在任何时候都可向本组织提出对本公约修正案的建议，这些建议若经本组织的海上安全委员会三分之二多数推荐，又经海协大会三分之二多数通过，应由本组织通知所有缔约国政府以供接受。
（2）任何由海上安全委员会提出的建议案，应在大会审议之前六个月由本组织通知所有缔约国政府考虑。
3．
（1）经三分之一缔约国政府的要求，讨论缔约国政府建议的修正案的政府会议，可以随时由本组织召开。
（2）经缔约国政府会议三分之二以上通过的修正案应由本组织递交所有缔约国政府考虑接受。
4．按本条第2款或第3款规定递交各缔约国政府供接受的修正案，在缔约国政府三分之二以上通过之日起12个月后生效，但在未生效之前声明不接受者除外。
5．包括代表海上安全委员会成员中三分之二的政府和经本公约三分之二缔约国政府同意，由三分之二多数表决的大会，或根据本条第3款召开的由三分之二表决的会议，可以在通过决定修正案时具有这样一个重要的性质，即任何按本条第4款作出声明的缔约国政府和在修正案生效后十二个月内不接受该修正案的政府将在期满时停止成为本公约的缔约国。
6．本组织须将按本条规定生效的修正案及其生效日期一并通知所有缔约国政府。
7．对本条的任何接受或声明须书面通知本组织；本组织将收到的接受或声明的文件通知各缔约国政府。
第十七条
1．任何缔约国政府，在本公约对该政府生效满5年后，可随时退出本公约。
2．退出应以书面通知执行局，执行局应将收到退约通知书和收到日期一并通知各缔约国政府。
3．在执行局收到通知12个月后，或按通知中注明较长的期限后，退出才生效。
第十八条
1．
（1）联合国或任一缔约国政府应尽早与由联合国负责管理的地区和由该缔约国政府负责其国际关系的地区协商，努力使本公约能扩大适用于这类地区，并随时以书面通知执行局，声明本公约也实施于该地区。
（2）本公约自收到通知之日起，或由通知中指定的日期起，扩大适用于通知中所指明的地区。
2．
（1）联合国负责管理的地区，或任一曾按本条第1款声明的缔约国政府，自本公约扩大适用于任何领土之日起5年后，可以随时书面通知执行局，声明本公约终止扩大适用于通知中所指领土。
（2）自执行局收到上述通知之日起一年后，或通知中指定的较长期限以后，本公约即终止扩大适用于通知中所指任何领土。
3．执行局应将根据本条第1款本公约扩大适用和根据本条第2款规定终止扩大适用于任何领土的情况通知所有缔约国政府，并逐一说明本公约已扩大适用或将终止扩大适用的日期。
第十九条
1．如遇战争或其他敌对行为，缔约国政府认为他们不论作为交战国或中立国，都将受到影响时，可以在其全部或任何一部分领土上中止施行本公约全部或其中的任一部分，中止施行的政府应立即将上述任何中止事项通知执行局。
2．中止施行本公约的政府可在任何时候结束这种中止，并一俟有理由结束本条第1款所指的中止时，应尽快结束这一中止。有关政府应立即将结束这种中止的通知送达执行局。
3．执行局应将根据本条规定的任何中止施行事项或结束中止事项，通知所有缔约国政府。
第二十条本公约一经生效，执行局应立即将其向联合国秘书长登记。
第二十一条在政府间海事协商组织正式成立和接管1948年3月6日日内瓦海事协商组织公约赋予该组织的职责之前，执行局的职责由大不列颠和北爱尔兰联合王国＊执行，直至上述组织履行执行局的职责为止。＊根据海协大会
Ａ．8（Ｉ）决议，执行局职责已于1959年6月15日移交海协。
下列签名＊＊的各国全权代表特签署本公约，以昭信守。＊＊签名略
1954年5月12日定于伦敦。本公约正本一份，用英文和法文写成，两种文本具有同等效力。公约由执行局保存，执行局应将核证无误的副本送交所有签约者和缔约国政府。
附则
油类记录簿格式
附 则
油类记录簿格式
Ｉ．油船用表船名
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船舶总载油量（立方米
）＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿
一、货油的装载
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1973年国际防止船舶造成污染公约1991年修正案1
《1973年国际防止船舶造成污染公约》 1978年议定书（73／78防污公约） 1991年修正案(1) 《１９７３年国际防止船舶造成污染公约》１９７８年议定书１９９１年修正案(1) -------------------------------------------------------------------------------- 简介： 为了执行１９７３年防污公约，１９７８年２月６日至１７日在伦敦召开了油船安全和防止污染（ＴＳＰＰ）联席会议。会议通过了“关于１９７４年国际海上人命安全公约的１９７８年议定书”（７４／７８ＳＯＬＡＳ），以及“关于１９７３年国际防止船舶造成污染公约的１９７８年议定书”（ＭＡＲＰＯＬ７３／７８），后者简称为“７３／７８防污公约”。 议定书或７３／７８防污公约已于１９８３年１０月２日生效。事实上，只有附则Ⅰ（防止油污规则）与议定书同时生效。附则Ⅱ（控制散装有毒液体物质污染规则）于１９８７年４月６日生效；附则Ⅴ（防止船舶垃圾污染规则）于１９８８年１２月３１日生效；附则Ⅲ（防止海运包装或集装箱、可移动罐柜或公路和铁路槽罐车装运有害物质污染规则）于１９９２年７月１日生效；附则Ⅳ（防止船舶生活污水污染规则）尚未生效。 ７３／７８防污公约的１９９１年综合版本包括经１９８４年至１９９１年的全部修正案。本部分包括公约的所有条款和统一解释的最新文本、两个议定书和五个附则。所包含的修正案虽然都已通过，但有的尚未生效，如１９９０年３月通过的检验和证书的统一制度。 由于１９７８年议定书吸收了１９７３年公约的内容，两者可看成是一个文件，即７３／７８防污公约。凡加入１９７８年议定书的国家自然地应遵守１９７３年防污公约而不必另行签字。 截止１９９１年１２月３１日参加该公约的有乌拉圭、秘鲁……等７０个国家（见附录）。我国于１９８３年７月１日加入，但声明“不受公约附则Ⅲ、Ⅳ、Ⅴ的约束”。因此，该公约及附则Ⅰ已从１９８３年１０月２日起对我国生效，附则Ⅱ从１９８７年４月６日起对我国生效。我国于１９８８年１１月２１日加入附则Ⅴ，该附则从１９８９年２月２１日起对我国生效。附则Ⅲ和附则Ⅳ也将由任选而变为法定的，并将通过默认接受程序生效，因此，也必须作好实施的准备。 附录（按交存文件日期顺次排列） 缔约国交存文件日期生效日期 ---------------------------------------------------------------------- 乌拉圭１９７９．４．３０１９８３．１０．２ 秘鲁１９８０．４．２５１９８３．１０．２ 英国１９８０．５．２２１９８３．１０．２（除附则Ⅲ、Ⅳ、Ⅴ外） （加入附则Ⅲ和Ⅴ）１９８６．５．２７— 瑞典１９８０．６．９１９８３．１０．２ 挪威１９８０．７．１５１９８３．１０．２（除附则Ⅳ外） 美国１９８０．８．１２１９８３．１０．２（除附则Ⅲ、Ⅳ、Ⅴ外）
防治船舶大气污染现状及对策_史湘君
近年来，船舶大气污染已成为社会关注的热点话题，引起了各级政府和公众的普遍关注。根据自然资源保护协会发布的《中国船舶和港口空气污染防治白皮书》数据显示：假设一艘中型到大型集装箱船使用含硫量为35 000 ppm （3.5%）的船用燃料油，并以最大功率的70%行驶时，其一天排放的PM2.5总量相当于我国50万辆国Ⅳ货车一天的排放量。这个数据的准确性很值得商榷，经笔者查阅相关资料，该文章得出上述结论的前提是重型柴油车形式里程为164千米/天，而与之对比的是船舶24小时满负荷航行，与实际情况严重不符，且计算逻辑错误，有哗众取宠之嫌。若假设该汽车速度为100千米/小时，其他条件不变，则其结论应为“其一天排放的PM2.5总量相当于我国3万辆国Ⅳ货车一天的排放量。”但即便如此，船舶大气污染也是不容忽视的，其中存在的问题仍需高度重视、深入研究、正确对待。 一、相关法律法规要求 （一）国际公约 在国际公约方面，《MARPOL73/78》附则VI 是关于防治船舶带来的空气污染的。内容包括防治船舶的SOx 和NOx 排放，并通过限制SOx 排放间接控制颗粒物的排放。SOx减排主要通过控制船用燃料油的含硫量来实现，目前的限值为35 000 ppm（3.5%）。这一限值到2020年将降低至5 000 ppm（0.5%）。此外，还可以向IMO 申请设立更严格的“排放控制区”（ECA），以加强船舶废气排放控制，自2015年1月1日起船舶燃油含硫量由原来的10 000 ppm（1%）进一步缩紧至1 000 ppm（0.1%）。 （二）国内法规 在国内法律法规方面，有关防治船舶大气污染的规定散布在《海洋环境保护法》《大气污染防治法》《防治船舶污染海洋环境管理条例》等法律法规中。我国1983 年颁布的《船舶污染物排放标准（GB 3552-83）》只针对船舶废污水和垃圾的排放和处置，未涉及船舶废气的排放标准。 二、防治船舶大气污染现状 （一）船舶燃油质量情况 目前，我国内河船舶、内燃机车、工程机械、拖拉机和发电机组等使用燃料以普通柴油为主，技术标准应符合《普通柴油》（GB252-2011），要求硫含量不大于350 ppm。但由于油品市场缺乏有效监管，实际硫含量普遍较高，平均在2 000 ppm以上。 （二）国内外防治船舶大气污染现状 目前发达国家和地区大多都采用强制或鼓励靠港船舶接岸电、强制船舶在规定水域使用低硫燃油，要求降低船舶进出港航速等措施来减少船舶大气污染。例如北美洲和美国加勒比海地区为硫氧化物和氮氧化物的排放控制区，在该水域航行只能使用低硫燃油或采取相应减排措施；美国洛杉矶、长滩港等要求船舶靠码头时接岸电，并推出自愿减速方案，规定一年中，如果一个船队有90%或更多的船舶满足减速要求，可在来年获得15%的停靠费率折扣。 （三）海事部门在船舶大气污染防治方面的工作 《MARPOL73/78》附则VI于2006年8月23日正式对我国生效（海船舶〔2006〕523号），对燃油供应和质量、港口国监督等进行了规范。中国海事局通过《关于实施<73/78防污公约>附则VI修正案的通知》（海船舶 Current situation of shipborne air pollution prevention and associated countermeasures 史湘君 33 中国海事 航运经纬Shipping Lines
最新1973年国际防止船舶造成污染公约附则II汇总
1973年国际防止船舶造成污染公约附则I I
《1973年国际防止船舶造成污染公约》 附则Ⅱ《控制散装有毒液体物质污染规则》 １９７３年国际防止船舶造成污染公约附则Ⅲ附则Ⅱ 控制散装有毒液体物质污染规则 【颁布日期】 1973-11-02 【生效日期】 1987-04-06 第１条定义 就本附则而言： （１）“化学品液货船”系指建造为或改建为主要用于装运散装有毒液体物质货物的船舶，并包括本公约附则Ⅰ定义的用于装运全部或部分散装有毒液体物质货物的油船。 （２）“清洁压载”系指在这样一个舱内压载，该舱自上次装载Ａ、Ｂ、Ｃ或Ｄ类物质的货物以来，已予彻底清洗，所产生的残余物也已按本附则的相应要求全部排空。 （３）“专舱压载”系指装入这样一个舱内的压载水，该舱与货物和燃油系统完全隔绝并固定用于装载压载水、或固定用于装载本公约诸附则中所定义的各种油类或有毒液体物质以外的压载水或货物。 （４）“最近陆地”，其定义如本公约附则Ⅱ的第１条（９）所述。 （５）“液体物质”系指那些在温度为３７．８℃时蒸气压力不超过２．８ｋｐ／平方米的物质。 （６）“有毒液体物质”系指本附则附录Ⅱ中所指明的，或按第３条（４）的经暂时评定为Ａ、Ｂ、Ｃ或Ｄ类的任何物质。 （７）“特殊区域”系指这样的一个海域，在该海域中，涉及其海洋学的和生态学的情况以及其运输的特殊性质等公认的技术原因，要求采取特殊强制办法以防止有毒液体物质污染海洋。 特殊区域为： （ａ）波罗的海区域，和 （ｂ）黑海区域。 （８）“波罗的海区域”，其界限如本公约附则Ⅰ的第１０条（１）（ｂ）所述。 （９）“黑海区域”，其界限如本公约附则Ⅰ第１０条（１）（ｃ）所述。 （１０）“国际散化规则”系指由本组织海上环境保护委员会以及ＭＥＰＣ１９（２２）决议通过的《国际散装运输危险化学品船舶构造和设备规则》。该则可由本组织予以修正，如果此项修正系按本公约第十六条关于附则附录修正程序予以通过和生效。 （１１）“散化规则”系指由本组织海上环境保护委员会以ＭＥＰＣ２０２２）决议通过的《散装运输危险化学品船舶构造和设备规则》。该规则可由本组织予以修正，如果此项修正系按照本公约第十六条关于附则附录修正程序予以通过和生效。 （１２）“建造的船舶”系指安放龙骨或处于相似建造阶段的船舶。船舶改建为化学品液货船时，不管其建造日期为何时，开始改建的日期应作为化学品液货船的建造日期。但此改建规定不适用于符合下列全部条件的船舶改装： （ａ）１９８６年７月１日以前建造的船舶；和 （ｂ）根据《散化规则》此船已证明为仅装运由该规则确认为只有污染危害的物质。 （１３）“相似建造阶段”系指这样一个阶段： （ａ）可以辩别出具体船舶的建造开始；以及 （ｂ）该船的装配已经开始，装配量至少有５０吨或占全部建造材料质量估算值的１％（以小者为
船舶防止空气污染检验要求
船舶防止空气污染检验要求 【摘要】随着经济的进步，开发速度的加快，船舶作业过程中产出的废气和污染物对空气质量造成了严重影响。本文主要结合国际海事组织新通过、生效的《73/ 78 防污公约》附则VI《防止船舶造成空气污染规则》里面的相关规定来具体分析了船舶防止空气污染检验要求。可供同行和研究者参考。 【关键词】船舶；空气污染；检验；要求 一、前言 近年来，环境污染问题倍受关注，国际环保组织也不断制定新的国际公约来约束世界各国的污染物排放量，严格控制污染源，以保护世界的环境。本文主要针对船舶防止空气污染检验要求进行了详细分析。 二、船舶排气的危害 随着国际贸易和船舶运输的发展，以石油产品为燃料的船舶柴油机的排放对当前的污染越来越严重。按目前水平推算，大型柴油机的NOX排放量约为20g/kW.h，而每年世界上船用柴油机燃油消耗按一亿吨算，就有1000万吨的NOX 排入大气。与此同时，为了降低营运成本，柴油机燃用非常劣质的燃料油，SOX 亦随之增加。目前船用柴油机SOX的排放量平均在12g/kW.h左右，那么每年就有大约850万吨的SOX直接排入大气。庞大的海运船队所排放的废气约占全球大气污染排放量的10%左右，可见，船舶柴油机的排放是影响全球空气质量和环境的重要因素之一。 三、船舶防止空气污染检验的要求分析 1、检验规定和证书 (一)凡400gt或以上的船舶以及所有固定式和移动式钻井平台和其他平台应进行《规则》所规定的检验,包括初次检验、定期检验、中间检验和年度检验； (二)初次检验,在船舶投入营运之前或者在首次签发《规则》所要求的国际防止空气污染证书。 (IAPP)之前进行。这种检验应保证设备、系统、装置、布置和材料完全符合《规则》中适用的要求； (三)2005年5月19日后建造的适用船舶,应完全满足《规则》中的要求,并获得国际防止空气污染证书； (四)2005年5月19日前建造的适用船舶,应在2005年5月19日后第1次坞
海洋石油污染现状及生物修复研究
海洋石油污染现状及生物修复研究 摘要：简述了石油污染的来源和现状及主要危害。对生物修复的概念、类型进行详细的介绍，讨论了生物修复过程中的影响因素及恢复对策。提出了对当前和今后研究的一些建议。 关键词：海洋石油污染危害生物修复 1 引言 石油污染是与石油的发现和使用伴随而生的。目前，石油约占世界能源总量的42%(IEA1998)。石油及其产品的广泛应用，对环境产生了严重影响。据统计每年倾注到海洋的石油总量在200~1000万吨之间[1]。随着我国石油工业的发展，受石油污染的海洋面积不断扩大，污染程度也日益严重。在我国油污染也非常严重，全国每年直接排入近海的石油约10余万吨，仅渔业损失每年就达数亿元。据全国海洋环境监测网监测，我国近海油类含量超过一二类海水水质标准的海域面积已达到5.6万平方公里[2]。 由于石油的主要成分有烷烃、苯、甲苯、二甲苯等多种复杂芳香烃，这些物质毒性大，有的有致癌致突变作用，难以去除，而且会随着径流进入周围的流域和地下水，从而给油田及周围的生态环境带来了严重的环境问题。石油污染的生物修复技术由于生产费用低、不产生二次污染而被视为一项具有广阔前景的高新技术[3]。 2 海洋石油污染的来源 海洋水体油污染主要来源于海底溢油、海上石油生产、海洋运输、大气输送、城市污染水排放等。其中自然来源约占92%，人类活动来源约占8%。而对环境影响最严重的是人类活动造成的突发性溢油事故[4]。据联合国有关组织统计，每年海上油井井喷事故和油轮事故造成的溢油高达2.2×107t。大量石油瞬间溢出进入海洋环境，通过扩散、漂移等作用可对海洋生态环境以及社会造成严重破坏。 海洋石油污染按石油输入类型，可分为突发性输入和慢性长期输入。突发性输入包括油轮事故和海上石油开采的泄漏与井喷事故，而慢性长期输入则有港口和船舶的作业含油污水排放、天然海底渗漏、含油沉积岩遭侵蚀后渗出、工业民用废水排放、含油废气沉降等[1]。而造成污染的原因主要体现在：石油的海上运输频繁使海上溢油事故发生几率增大；港口装卸油作业频繁，存在溢漏油的隐患；油轮的大型化增添了发生重大海上溢油事故的可能性，提高了溢油处理的难度；海上油田石油勘探开发中的泄漏和采油废水排放等[3]。 3 海洋石油污染的危害 石油污染物进入海洋环境后，会造成多方面的危害，主要体现在以下几个方面[5]：
国际船舶安全营运和防止污染管理规则(ISM规则)71169
国际船舶安全营运和防止污染管理规则（ISM规则） 经MSC.273（85）和MSC.104（73）号决议修正的大会A.741（18）号 决议 （2010年7月1日生效） 目录 前言 A部分实施 1. 总则 2.安全和环境保护方针 3.公司的责任和权力 4.指定人员 5.船长的责任和权力 6.资源和人员 7.船上操作方案的制定 8.应急准备 9.不符合规定情况、事故和险情的报告和分析 10.船舶和设备的维护 11.文件 12.公司审核、复查和评价
B部分审核发证 13.发证和定期审核 14.核发临时证书 15.审核 16.证书格式 前言 1 本规则旨在提供船舶安全管理、安全营运和防止污染的国际标准。 2 大会通过的第A.443(Ⅺ)号决议，敬请各国政府采取必要措施，以 保证船长在海上安全和保护海洋环境方面正当履行其职责。 3 大会通过的第A.680（17）号决议，进一步认识到需要建立适当 的管理组织，使其能够对船上的某些需求做出反应，以达到并保持安全和环境保护的高标准。 4 认识到航运公司或船舶所有人的情况各异以及船舶操作条件的大 不相同，本规则依据一般原则和目标制定。 5 本规则用概括性术语写成，因而具有广泛的适用性。显然，无论是 在岸上还是在船上，不同的管理层次对所列条款需要有不同程度的了解和认识。 6 高级领导层的承诺是做好安全管理工作的基础。就安全和防止污染 而言，各级人员的责任心、能力、态度和主观能动性将决定其最终结果。
A部分实施 1 总则 1.1 定义 以下定义适用于本规则的A和B两部分。 1.1.1 “国际安全管理（ISM）规则”系指由国际海事组织大会通过的， 并可由该组织予以修正的“国际船舶安全营运和防止污染管理规则”。 1.1.2 “公司”系指船舶所有人，或已承担船舶所有人的船舶营运责 任并在承担此种责任时同意承担本规则规定的所有责任和义务的任何组织或法人，如管理人或光船承租人。 1.1.3 “主管机关”系指船旗国政府。 1.1.4 “安全管理体系”系指能使公司人员有效实施公司安全和环境 保护方针的结构化和文件化的体系。 1.1.5 “符合证明”系指签发给符合本规则要求的公司的文件。 1.1.6 “安全管理证书”系指签发给船舶，表明其公司和船上管理已 按照认可的安全管理体系运作的文件。 1.1.7 “客观证据”系指通过观察、衡量或测试获得并能被证实的有 关安全或安全管理体系要素存在和实施的量或质的信息、记录或事实声明。 1.1.8 “评述”系指在安全管理审核过程中做出的并由客观证据证实
1973年国际防止船舶造成污染公约
1973 年国际防止船舶造成污染公约各缔约国，认识到有保护整个人类环境特别是海洋环境的需要，认识到船舶故意地、随便地或意外地排放油类和其它有害物质，是造成污染的一项重大来源，也认识到主要为保护环境而缔结的第一个多边协议1954 年国际防止海上油污公约的重要性和该公约在防止海洋和沿海环境污染方面所作出的重大贡献，本着彻底消除有意排放油类和其他有害物质而污染海洋环境并将这些物质的意外排放减至最低限度的愿望，考虑到达到这一目的的最好办法是制订一些不限于油污的具有普遍意义的规则，经协议如下： 第一条本公约的一般义务 一、各缔约国保证实施其承担义务的本公约及其附则的各项规定，以防止由于违反公约排放有害物质或含有这种物质的废液而污染海洋环境。 二、除另有明文规定者外，凡引用本公约即同时构成引用其议定书及各附则。 第二条定义 除另有明文规定者外，就本公约而言： 一、“规则”系指载于本公约附则中的规则。 二、“有害物质” 系指任何进入海洋后易于危害人类健康、伤害生物资源和海生物，损害休憩环境或妨害对海洋的其他合法利用的物质，并包括应受本公约控制的任何物质。 三、（一）“排放”一词当与有害物质或含有这种物质的废液而言，系指不论由于何种原因所造成的船舶的排放，包括任何的逸出、处理、溢出、渗漏、泵出、冒出或排空； （二）“排放”一词不包括下列情况： 1．1972 年11 月13 日在伦敦签订的防止倾倒废弃物和其他物质污染海洋公约所指的倾倒；或2．由于对海底矿物资源的勘探、开发及与之相关联的近海加工处理所直接引起的有害物质的排放；或 3．为减少或控制污染的合法科学研究而进行的有害物质排放。 四、“船舶”系指在海洋环境中运行的任何类型的船舶，包括水翼船、气垫船、潜水船、水上船艇和固定的或浮动的工作平台。 五、“主管机关” 系指船舶在其管辖下进行营运的国家政府。就有权悬挂某一国家国旗的船舶而言，主管机关即为该国的政府。对于沿海国家为勘探和开发其自然资源行使主权，在邻接于海岸的海底及其底土从事勘探和开发的固定或浮动平台而言，主管机关即为该有关沿海国家的政府。 六、“事故”系指涉及实际或可能将有害物质或含有这种物质的废液排放入海的事件。 七、“组织”系指政府间海事协商组织。 第三条适用范围 一、本公约适用于： （一）有权悬挂一缔约国国旗的船舶；和 （二）无权悬挂一缔约国的国旗但在一缔约国的管辖下进行营运的船舶。 二、本条中的任何规定，均不得解释为减损或扩大缔约国根据国际法为勘探和开发自然资源对于邻接其海岸的海底及其底土的主权。 三、本公约不适用于任何军舰、海军辅助船舶或其他国有或国营并暂时只用于政府非商业性服务的船舶。但每一缔约国应采取不损害其所拥有或经营的这种船舶的操作或操作性能的适当措施，以保证这种船舶在合理和可行的范围内按本公约的规定行事。 第四条违章 一、任何违反本公约要求的事件，不论其发生在何处，根据有关船舶主管机关的法律，应予禁止，并有相应的制裁措施，如果该主管机关获悉是项违章事件，并确信有充分的证据 对被声称的违章事件提出诉讼，则应按照其法律使这种诉讼尽速进行。 二、在任一缔约国管辖区域以内的任何违反本公约要求的事件，根据该缔约国的法律，应予禁止，并有相应的制裁措施。每当发生这种违章事件时，该缔约国便应：
海洋水体中的污染物分析及处理
海洋是地球表面最大的水体，通过水的自然循环，其他各类水体中含有的污染物都可能汇集到海洋中去。但由于世界上各大洋是彼此相通的，海洋具有巨大无比的容量，任何多量物质进入水体都会以几乎是无限大的比例稀释，所以海洋污染问题长期未能受到人们的关注。 但是，随着工业化的进程和海洋运输业及海洋采矿的发展，经由各种途径进入海洋的废水、废气油、溢油、有毒化学品与日俱增，超过了海洋的自净能力，致使海洋污染日趋严重。据初步估计，由于人类活动每年流失入海的石油约１０００ｔ，海洋每年接收２．５万ｔ多氯联苯２５万ｔ铜、３９０万ｔ锌、３０万ｔ铅，每年约有５０００ｔ汞最终进入海洋，留存在海洋中的放射性物质约７．４×１０＂Ｂｑ。目前，每年有数十亿吨的淤泥、污水、工业垃圾和化工废物等直接流人海洋，河流每年也将近百亿吨的淤泥和废物带入沿岸水域。在某种程度上，海洋成了一些国家倾泄废物、排放污染物的场所。海水被污染，使海洋中的浮游生物的生存受到严重的威胁。浮游生物一旦遇到严重的损害，势必影响全球的氧含量的平衡，危及海陆生物的生存。大量污水直接排入海洋，造成许多沿海水域出现富营养化，有可能发生赤潮，给沿海养殖业带来毁灭性影响。 一、海洋中的主要污染物及其危害 １．油类的主要组成成分 油类是海洋中最常见的污染物。近年，载满原油的油轮因风浪或触礁而沉没，致使几十万吨原油流人大海的事故已是屡见不鲜。这些事故所造成的经济损失是难以估量的。 原油是含有几百种组成成分的复杂混合物，其中所含主要成分有直链烃类（Ｃ，以上烷烃和烯烃）、环烷烃（环己烃、甲基环己烃等）、芳香烃（苯、甲苯、二甲苯等）、重金属（铁、镍、铜等）及带一ＳＨ基团的多种含硫化合物等。此外原油中还含有多种环芳烃，已知其中有 ■海洋环保 七八种具有致癌作用，尤其是苯并［ａ］芘有强致癌性。 烃类化合物的密度一般小于水，所以原油的大多数组成成分漂浮在海面之上，也有一些成分（如含重金属者）可能因重力沉降到海底，对栖息在海底的生物产生影响。一般来说，漂浮在水面上的油类容易发生微生物作用下的生物降解。一些海洋细菌、丝状真菌能在自身体内合成并向外界分泌一种乳化剂，使油分在水中能以微小胶体粒子状态分解，然后渗入细胞体内发生消解。进入海水水体的油类通过喷沫、风吹、挥发、大气的氧化、油类的乳化、溶解、下沉等作用以以下四种形态存在：（１）漂浮在水表面的油；（２）溶解于水中的油，（３）乳化细滴状态的油ｔ（４）吸附于悬浮粒子或底泥中的油。 ２．海水中石油的行为及其降解 由于组成及结构不同，石油进入海水的行为及降解途径略有不同。原油的疏水性强，密度为０．８２９～０．８９６ｇ／ｃｍ３，随着密度较轻的烷烃不断挥发，其密度可增到０．９２０～０．９７５ｇ／ｃｍ３，而海水的密度为１．０２５。所以，进入海水的石油主要漂浮在海面，首先在水面迅速扩展形成油膜（１Ｌ油可扩展到１０３～１０４ｍ２），随后分裂为大小不等的片状或带状油膜，随风漂移。油膜扩展的速率和面积，受风浪、海流、海水温度及油的物理化学特性的影响。扩展的结果使污染范围扩大，增加了油的蒸发、溶解、乳化作用，同时也增加了油的降解能力。 蒸发作用是海洋油污自然消失的重要因素。油膜愈薄，愈易蒸发，可去除５０％的烃类。含碳原子数小于１５的烃（ｂ．１９＜２５０℃），人海后１０天内便被蒸发掉；含碳原子在１５～２５的烃（ｂ．Ｐ２５０～４００℃），蒸发速率很慢ｌ含碳原子数大于２５的烃（ｂ．ｐ＞４００℃）不易蒸发。低分子量烃和有些极性化合物还会从海面溶入海水中。油膜愈薄，蒸发作用愈强；烃中含碳原子数愈多，溶解作用愈低。海面的石油经过蒸发和溶解，密度逐渐增大，最后形成沥青块。 浮油在水体中，经涡流、风浪的搅动，容易发生乳化 １２ ３
1973年国际防止船舶造成污染公约
1973年国际防止船舶造成污染公约 各缔约国，认识到有爱护整个人类环境专门是海洋环境的需要，认识到船舶有意地、随便地或意外地排放油类和其它有害物质，是造成污染的一项重大来源，也认识到要紧为爱护环境而缔结的第一个多边协议1954年国际防止海上油污公约的重要性和该公约在防止海洋和沿海环境污染方面所作出的重大奉献，本着完全排除有意排放油类和其他有害物质而污染海洋环境并将这些物质的意外排放减至最低限度的愿望，考虑到达到这一目的的最好方法是制订一些不限于油污的具有普遍意义的规则，经协议如下： 第一条本公约的一样义务 一、各缔约国保证实施其承担义务的本公约及其附则的各项规定，以防止由于违反公约排放有害物质或含有这种物质的废液而污染海洋环境。 二、除另有明文规定者外，凡引用本公约即同时构成引用其议定书及各附则。 第二条定义 除另有明文规定者外，就本公约而言： 一、“规则”系指载于本公约附则中的规则。 二、“有害物质”系指任何进入海洋后易于危害人类健康、损害生物资源和海生物，损害休憩环境或妨害对海洋的其他合法利用的物质，并包括应受本公约操纵的任何物质。 三、(一)“排放”一词当与有害物质或含有这种物质的废液而言，系指不论由于何种缘故所造成的船舶的排放，包括任何的逸出、处理、溢出、渗漏、泵出、冒出或排空； (二)“排放”一词不包括下列情形： 1．1972年11月13日在伦敦签订的防止倾倒废弃物和其他物质污染海洋公约所指的倾倒；或
2．由于对海底矿物资源的勘探、开发及与之有关联的近海加工处理所直截了当引起的有害物质的排放；或 3．为减少或操纵污染的合法科学研究而进行的有害物质排放。四、“船舶”系指在海洋环境中运行的任何类型的船舶，包括水翼船、气垫船、潜水船、水上船艇和固定的或浮动的工作平台。 五、“主管机关”系指船舶在其管辖下进行营运的国家政府。就有权悬挂某一国家国旗的船舶而言，主管机关即为该国的政府。关于沿海国家为勘探和开发其自然资源行使主权，在邻接于海岸的海底及其底土从事勘探和开发的固定或浮动平台而言，主管机关即为该有关沿海国家的政府。 六、“事故”系指涉及实际或可能将有害物质或含有这种物质的废液排放入海的事件。 七、“组织”系指政府间海事协商组织。 第三条适用范围 一、本公约适用于： (一)有权悬挂一缔约国国旗的船舶；和 (二)无权悬挂一缔约国的国旗但在一缔约国的管辖下进行营运的船舶。 二、本条中的任何规定，均不得讲明为减损或扩大缔约国按照国际法为勘探和开发自然资源关于邻接其海岸的海底及其底土的主权。 三、本公约不适用于任何军舰、海军辅助船舶或其他国有或国营并临时只用于政府非商业性服务的船舶。但每一缔约国应采取不损害其所拥有或经营的这种船舶的操作或操作性能的适当措施，以保证这种船舶在合理和可行的范畴内按本公约的规定行事。 第四条违章 一、任何违反本公约要求的事件，不论其发生在何处，按照有关船舶主管机关的法律，应予禁止，并有相应的制裁措施，如果该主管机关获悉是项违章
《防止船舶造成空气污染规则》附则Ⅵ解释
附则Ⅵ《防止船舶造成空气污染规则》于2005年5月19日生效，2006年8月23日对我国生效。附则的主要内容可分为七个方面，除确定了附则的适用范围外，还提出了禁止消耗臭氧层物质的排放、限制船用柴油机氮氧化物的排放，限制琉氧化物的排放、限制发挥性有机化合物的排放，限制船上焚烧等规定，并给出了主要控制措施。 1．定义与适用范围 1）定义 （1）消耗臭氧层物质系指在应用或解释本附则时有效的1987 年消耗臭氧层物质蒙特利尔议定书中定义的并在该议定书附件中所列的受控制物质； （2）残油系指来自燃油或润滑油分离器的油泥，主机或副机的废弃润滑油，或舱底水分离器、油过滤装置或滴油盘的废油。 （3）船上焚烧系指把船舶正常作业时产生的废物或其他物质在船上进行焚烧。 （4）船上焚烧炉系指以焚烧为主要目的而设计的船上设备。 （5）SOx排放控制区系指要求对船舶SOx排放采取特殊强制措施以防止、减少和控制SOx 造成大气污染以及随之对陆地和海洋区域造成不利影响的区域。 2）适用范围 除另有规定者外，附则的规定适用于所有船舶。 2.一般免除 本附则的条款不适用于下述情况： （1）以保护船舶安全或海上救助人命为目的所必需的任何排放；或 （2）由船舶或其设备破损而引起的任何排放，只要在发生破损或发现排放后为防止或尽量减少排放已采取一切合理预防措施，但如船东或船长有意造成损坏或明知损坏可能发生仍草率行事者除外。 3.检验与发证 1）检验 凡400 总吨及以上的船舶以及所有固定式和移动式钻井平台和其他平台，应进行规定的初次检验、定期检验、中间检验，以保证设备和布置完全符合本附则的要求并且处于良好的工作状况。 2）发证 （1）船舶或平台按本附则第5条规定进行检验之后，国际防止空气污染证书（IAPP）应由主管机关或经主管机关正式授权的任何人员或组织签发。不论哪种情况，主管机关对证书负有全部责任。 （2）国际防止空气污染证书用发证国的官方文字写成。如所用文字既非英文、法文又非西班牙文，则该文本中还应包括这三种文字之一的译文。 （3）国际防止空气污染证书的有效期应由主管机关规定，自签发之日起不得超过
1973国际防止船舶造成污染公约1978年议定书
1973国际防止船舶造成污染公约1978年议定书(73∕78防污公约) 该议定书1978年2月17日订于伦敦。它事实上包含两份基本文伴，即：《1973年国际防止船舶遣成污染公约》和《关于1973年国际防止船舶造成污染公约的1978年议定书》。因此，国际上通常将二者合称为“73/8防污公约”， （73/78MARPOL）。 （一）1978年议定书与1973年公约的关系 《1973年国际防止船舶造成污染公约》于1973年11月2日订于伦敦。该公约在通过时的文本，由正文20个条文和“关于涉及有毒物质事故报告的规定”等2个议定书及“防止油污规则”等5个附则组成。 《关于1973年国际防止船舶造成污染公约的1978年议定书》于1978年2月17日订于伦敦。该议定书由正文9个条文和1个附则组成。该“附则”题为《对1973年国际防止船舶造成污染公约的修订与补充》。就其修订和补充的对象而言，该“附则”主要是对1973年公约的《附则Ⅰ防止油污规则》进行实质性修政和补充，对公约其余4个附则未作修改或补充。 正是由于1978年议定书对1973年公约作了重要的修订与补充，因而该议定书构成公约不可分离的组成部分。1978年议定书第一条第一款就明确要求，本议定书各缔约国应承担义务同时实施“本议定书及其附则的各项规定”和“1973年国际防止船舶造成污染公约的各项规定”。第二款更是明确规定：“（1973年）防污公约和本议定书的各项规定，应作为一个整体文件来理解和解释。” 根据该议定书第一条第一款的规定，凡加入1978年议定书的国家，自然地应当遵守1973年防污公约，而不必对公约另行签字或履行专门的批准手续。 （二）关于1978年议定书的生效及我国加入的情况 1978年议定书于1978年2月17日订于伦敦，由国际海事组织保管。1983年10月2日，该议定书生效。 1983年7月1日，中华人民共和国政府代表向国际海事组织秘书长交存加入书，同时声明“不受公约附则Ⅲ、Ⅳ和V的约束”。 该公约及其附则Ⅰ已从1983年10月2日起对我国生效；公约附则Ⅱ从1987年4月6日起对我国生效。 1988年11月21日，我国加入了公约附则V，并于1989年2月21日对我国生效。
石油化工对环境的污染及应对措施
编号：AQ-Lw-04839 ( 安全论文) 单位：_____________________ 审批：_____________________ 日期：_____________________ WORD文档/ A4打印/ 可编辑 石油化工对环境的污染及应对 措施 Environmental pollution caused by petrochemical industry and Countermeasures
石油化工对环境的污染及应对措施 备注：加强安全教育培训，是确保企业生产安全的重要举措，也是培育安全生产文化之路。安全事故的发生，除了员工安全意识淡薄是其根源外，还有一个重要的原因是员工的自觉安全行为规范缺失、自我防范能力不强。 摘要：文章介绍了石油及其相关产业对土壤、河流、湖泊和海 洋造成的污染及其相关机理，提出了当今比较常用和有发展前景的 一些处理方法，最后介绍了一些可以作为石油替代品的新能源。 关键词：石油污染；修复；新能源 0引言 100多年前，人类进入石油时代。随着现代经济的飞速发展， 人类对能源的需求不断扩大，全世界都加快了对石油的开采，越来 越多的油气井出现在世界各地，随着石油的开采、冶炼、使用和运 输，石油对环境污染问题越来越严重。 石油产品(包括原油、天然气、成品油、石油化工产品)本身就是 一种不可再生的污染物，容易造成大气、地下水、海洋的污染； 在油气勘探、开发、炼化、储运过程中容易对野外环境、周边 环境造成破坏；在整个石油供应链中，原材料和资源的浪费比较严
重，资源利用率不高。 在油气生产过程中发生的重大事故不仅会污染环境，还会造成巨大的生命财产损失[1]。 随着人们环保意识的增强，客户要求石油石化企业提供更为安全和环境友好型的产品与服务，员工要求工作对生命安全、健康与环境不造成损害，媒体与公众对企业绿色化经营越来越多地关注、期望与监督[2]。 1石油对环境的污染及治理 石油产品对环境的污染主要有土壤、地下水、江河湖泊、海洋污染等。 1.1石油污染对土壤的危害及处理方法[3] 石油对土壤的污染主要是在勘探、开采、运输以及存储过程中引起的，如石油运输、加工过程中的偶然事件、不合理的储油罐以及地下油罐的泄漏等。油田周围大面积的土壤一般都会受到严重污染。 石油对土壤的污染主要集中在20cm左右的表层。石油进入土
对船舶防污染设备管理的看法
对船舶防污染设备管理的看法 一、船舶造成的海洋污染及其危害 人类在开发利用海洋、为人类创造财富的同时，也给海洋带来了危害。这种危害，一方面是由于对海洋的渔业资源的过捕滥捞造成的；另一方面是在开发利用时对海洋造成的日益严重的污染。海洋污染的危害主要有；海生物受害、死亡；水质腐败，水体和海生物体寓集致癌物质，危及人体的健康；影响海上交通和局部水文气象；影响旅游业等。 船舶造成的海洋污染的污染源主要有：船舶正常营运中产生废弃物的污染；营运船舶因事故而造成的污染；利用船舶或其他运输工具在海上倾倒废弃物或其他物质的污染；船舶修造、打捞和拆解造成的污染等。本文主要论述防止营运船舶污染海洋环境的措施。 营运中的船舶在营运过程中，产生导致污染的操作大致有以下几种；1．石油运输过程中的装卸作业；2、散装有毒液体物质的残余物的任意排放；3、生活垃圾的倾倒；4、生活污水的排放；5、污压载水、洗舱污水、机舱污水的任意排放；6．尾轴、舵轴漏油；7．维修保养甲板机械时的漏油、滴油；8、保养甲板属具和船体时的滴油及油轮冲洗甲板；9、碰撞、搁浅、触礁、爆炸、火灾以及其他意外遇难引起的跑油、漏油及弃货；10、船舶补给燃油、装卸油、机舱驳油中的跑冒滴漏。 二、国际防止船舶造成污染的公约 海洋环境污染不仅是各沿海国家的问题，而且也是国际性问题。污染是不分国界的，沿岸和海水随时都有可能被本国领海以外的海上船舶所排放的石油等污染物污染。许多事实说明，防止航运对海洋的污染只有达成有效的和严格控制的国际协议才能解决。 IMO通过了一系列的防污公约。这些公约大致可分成两大类。第一类是防止或减少船舶排污和油污事件发生的，第二类是赔偿油污事件所引起的油污损害和清除费用的。IMO于1973年10月8日至11月2日在伦敦召开会议，讨论并通过了《1973年国际防止船舶造成海洋污染公约》（即MARPOL73）。该公约不仅对防止和控制由油类产生的海上污染作了规定，还制订了防止和控制除倾倒陆源废弃物以外的所有污染海洋的有害物质的规定。由于防污设备、接收设施及化学品舱等问题，MARPOL1973没有生效，实际上它已被MARPOL73/78所代替。1978年2月在美国的倡议下，IMO于1978年2月6日至17日在伦敦召开了“油轮安全和防止海洋污染的国际会议”，即TSPP大会。会上制定并通过的《关于1973年国际防止船舶造成污染公约的1978年议定书》，或《经1978年议定书修订的1973年国际防止船舶造成污染公约》，简称73/78国际防污公约，即MARPOL73/78，它是至今防止船舶造成污染的最全面、管理最严格的国际公约。对油轮的设计和操作起了很大的作用和影响，提高了世界油轮船队的标准，大大减少了船舶对海洋的污染。 下面谈谈对船舶防止海洋污染的基本要求。 附则I防止油污规则（1983年10月2日生效）。本附则使用于所有船舶。但主要指150总吨及以上的油船和400总吨及以上的非油船。IMO将150总吨以下的油船和400总吨以下的非油船的管理机动权交给各缔约国。但基本要求相同。凡150总吨及以上的油船和400总吨及以上的非油船，都必须进行下列检验：（l）初次检验。船舶投入营运之前，或首次签发IOPP证书之前进行。包括对结构、设备、装置和材料等的全部验收，要保证符合本规则的要求。（2）年度检验。第一次发证后，每年一次。查船舶的技术状态，能否继续下去，查有关文件。技术良好的只要检视，有怀疑时再进行大检查。（3）中间检验。又叫期间检验，其间隔由主管机关规定，但其间隔自发新证后不得超过3年。在证书有效期间至少要进行一次。这种检验要保证设备和相关联的泵和管系。包括油水分离器或过滤装置、排油监控装置等要符合本规则的要求，并处于良好的工作状态。（4）定期检验。其间隔期限由主管机关决定但相隔不得超过5年。要求同初次检验，合格者换发新证。检验由主管机关委托的验船师或其他被认可的组织进行，在国际上是船级社，我国则是船舶检验局。要保证检验的全面和有效，并承担责任。船舶经检验合格后，由主管机关授权的任何人或组织签发国际防止油污证书，即IOPP证书。我国由船舶检验局签发，签发者应对证书负有全部责任。但非缔约国船舶不发此证。公约对油轮防止因海事而造成的油污染减少到最低限度提出了下列措施：（1）从船体结构上按吨位
大副管理新规补充MARPOL V 防止船舶垃圾污染规则(2013年1月1日生效)(1)
七、附则Ⅴ：防止船舶垃圾污染规则 本附则是任选附则，于1988年12月31日生效，我国于1988年11月21日加入，该附则于1989年2月21日起对我国生效。经2011年修正案修正的MARPOL公约附则Ⅴ于2013年1月1日起生效，其主要内容有： 1．定义 （1）船舶垃圾：是指产生于船舶正常营运期间并需要连续或定期处理的各种食品废弃物、生活废弃物、操作废弃物、所有的塑料、货物残留物、焚烧炉灰、食用油、渔具和动物尸体，但本公约其他附则中所界定的或列出的物质除外。垃圾不包括因航行过程中的捕鱼活动和为把包括贝类在内的鱼产品安置在水产品养殖设施内以及把捕获的包括贝类在内的鱼产品从此类设施转到岸上加工的运输过程中产生的鲜鱼及其各部分。 （2）所有塑料：是指所有含有或包括任何形式塑料的垃圾，其中包括合成缆绳、合成纤维渔网、塑料垃圾袋和塑料制品的焚烧炉灰。 （3）货物残留物：是指本公约其他附则未规定的、货物装卸后在甲板上或舱内留下的任何货物残余，包括装卸过量或溢出物，不管其是在潮湿还是干燥的状态下，或是夹杂在洗涤水中，但不包括清洗后甲板上残留的货物粉尘或船舶外表面的灰尘。 （4）生活废弃物：是指其他附则未规定的、在船上起居处所产生的所有类型的废弃物。生活废弃物不包括灰水。 （5）食品废弃物：是指船上产生的任何变质或未变质的食料，包括水果、蔬菜、奶制品、家禽、肉类产品和食物残渣。 （6）操作废弃物：是指其他附则未规定的、船舶正常保养或操作期间在船上收集的或是用以储存和装卸货物的所有固体废弃物（包括泥浆）。操作废弃物也包括货舱洗舱水和外部清洗水中所含的清洗剂和添加剂。操作废弃物不包括灰水、舱底水、锅炉/废气锅炉清洗水或船舶操作所必需的其他类似排放物。 （7）特殊区域：是指这样一个海域，在该海域中，由于其海洋学和生态学的情况以及运输的特殊性质等方面公认的技术原因，需要采取防止垃圾污染海洋的特殊强制办法。本附则的特殊区域有：海湾区域、红海区域、地中海区域、黑海区域、北海区域、波罗的海区域、泛加勒比海区域（包括墨西哥湾和加勒比海）以及南极区域。 2．适用范围 除另有明文规定外，本附则适用于所有船舶。 3．禁止排放垃圾入海的一般规定 （1）除本附则另有规定外，禁止排放任何垃圾入海。 （2）禁止排放任何塑料入海，包括但不限于合成绳、合成纤维渔网、塑料垃圾袋和塑料制品的焚烧炉灰。 （3）禁止排放食用油入海。 4．对垃圾处理的控制 1）在特殊区域之外排放垃圾 （1）仅当船舶处于在航状态且尽可能远离最近陆地时，方允许在特殊区域之外向海洋排放以下垃圾，但无论如何须： ①在距最近陆地不少于3海里处排放业经粉碎机或研磨机处理后的食品废弃物。这种经粉碎或研磨后的食品废弃物须能通过筛眼不大于25毫米的粗筛。 ②未经粉碎机或研磨机处理过的食品废弃物，在距最近陆地不少于12海里处排放。 ③对于无法以常用卸载方法回收的货物残留物，在距最近陆地不少于12海里的地方排放。这些货物残留物不得含有任何被列为有害海洋环境的物质。
海洋石油污染及治理
海洋石油污染及治理 ◆教学目标 1．描述海洋石油污染的来源。 2．关注海洋石油污染的危害。 3．海洋石油污染的处理对策。 ◆教学内容 石油及其产品的广泛应用，对环境产生了严重影响。据统计每年倾注到海洋的石油总量在200~1000万吨之间。随着我国石油工业的发展，受石油污染的海洋面积不断扩大，污染程度也日益严重。在我国石油污染也非常严重，全国每年直接排入近海的石油约10余万吨，仅渔业损失每年就达数亿元。据全国海洋环境监测网监测，我国近海油类含量超过一二类海水水质标准的海域面积已达到5.6万平方公里。 图1 海洋石油污染 ●海洋石油污染的来源 海洋水体石油污染主要来源于海上石油生产、海洋运输、城市污染水排放等。而对环境影响最严重的是人类活动造成的突发性溢油事故。据联合国有关组织统计，每年海上油井井喷事故和油轮事故造成的溢油高达2.2×107吨。 图2 油轮事故与石油开采的泄漏
海洋石油污染按石油输入类型，可分为突发性输入和慢性长期输入。突发性输入包括油轮事故和海上石油开采的泄漏与井喷事故，而慢性长期输入则有港口和船舶的作业含油污水排放、工业民用废水排放等。 图3 含油污水排放、工业民用废水排放 而造成污染的原因主要体现在：石油的海上运输频繁使海上溢油事故发生几率增大；港口装卸油作业频繁，存在溢漏油的隐患；油轮的大型化增添了发生重大海上溢油事故的可能性，提高了溢油处理的难度；海上油田石油勘探开发中的泄漏和采油废水排放等。 ●海洋石油污染的危害 石油污染物进入海洋环境后，会造成多方面危害，主要体现以下几个方面： 1．对人类健康的影响 石油成品油中燃料油类对人体健康的危害有麻醉和窒息、化学性肺炎、皮炎等。如汽油为麻醉性毒物，急性中毒可引起中枢神经系统和呼吸系统损害；而在短期内吸入大量柴油雾滴可导致化学性肺炎。石油进入到海洋后，还可以通过食物链最终在人体内富集，从而对人体健康造成严重危害。 图4 化学性肺炎和皮炎 2．对水生生物的影响
关于海洋石油污染的综述
关于海洋石油污染的综述 摘要：渤海湾漏油事件让人们再一次认识到海洋石油污染的危害。那么，面对如此脆弱的海洋生态环境，我们应采取什么措施来保护防治海洋石油污染呢？根据海洋石油污染的现状，以溢油污染中石油烃对海洋生态平衡的破坏为重点，介绍了海洋石油污染的来源、危害以及防治对策，提出在预防―检测―应急处理环节防治海洋石油污染的具体措施，由此得出保护海洋生态环境已成为当务之急。 关键词：海洋石油污染；石油烃；溢油污染 国土资源部最新数据显示，中国近五年发生海洋石油溢油污染事故41起。据统计，全世界因油轮事故溢入海洋的石油每年约为39万吨；1973年至2006年，中国沿海共发生大小船舶溢油事故2635起，其中溢油50吨以上的重大船舶溢油事故69起，总溢油量达37077吨。近年来中国每年排入大海的石油约12×104t，中国近海海域石油的平均质量浓度已达到0.055㎎／L，而且污染正日趋加剧[1,2]。除营养盐之外，石油烃已成为世界海洋（尤其是浅海）的主要污染物[3]。石油污染物与常规污染物有所不同，一旦污染水域或食物链，进入人体后不易遭到破坏，并且仍保持它的持久性、累积性、迁移性和高毒性时，必然危及机体，表现出致癌性、致变性和致畸性，严重威胁人类健康。对溢油污染进行治理，改善、恢复污染区域的生态环境，保护海洋环境和海洋资源，促进可持续发展是世界各国义不容辞的责任。 1 海洋石油污染的来源 海洋水体油污染主要来源于海底溢油、海上石油生产、海洋运输、大气输送、城市污染水排放等，而对环境影响最严重的是人类活动造成的突发性溢油事故。石油污染是与石油的发现和使用伴随而生的。石油及其产品在开采、炼制、贮运和使用过程中进入海洋环境会造成严重污染；其中溢油污染危害最大，石油泄漏被称为海洋污染的超级杀手。 2 海洋石油污染的危害 石油污染危害海洋资源，影响生态平衡，石油中含有数百种化合物，主要由烷烃、芳香烃及环烷烃组成，约占石油含量的50％~98％，简称为石油烃，其余为非烃类含氧、含硫及含氮化合物[4]。溢油在海洋环境中主要以漂浮在海面的油膜、溶解分散态（包括溶解和乳化状态）、凝聚态残余物（包括海面漂浮的焦油球以及在沉积物中的残余物）三种形式存在[5]。溢油，因其物理影响和化学毒性，会导致海岸带初级生产力降低，植物枝叶枯萎，湿地侵蚀[6]，从而严重危害海岸带生态。具体生态影响如下。 2.1 影响光合使用 石油污染破坏海洋固有的CO2吸收机制，形成碳酸氢盐和碳酸盐，缓冲海洋pH值，从