(完整版)盘式制动器制动计算

制动计算

制动系统方面的书籍很多，但如果您由于某事需要找到一个特定的公式，你可能很难找到。本文面将他们聚在一起并作一些的解释。他们适用于为任何两轴的车辆，但你的责任就是验证它们。并带着风险使用.....

车辆动力学

静态车桥负载分配

相对重心高度

动态车桥负载（两轴车辆）

车辆停止

制动力

车轮抱死

制动力矩

制动基本原理

制动盘的有效半径

夹紧力

制动系数

制动产生

系统压力

伺服助力

踏板力

实际的减速度和停止距离

制动热

制动耗能

动能

转动能量

势能

制动功率

干式制动盘温升

单一停止式温升

逐渐停止式温升

斜面驻车

车桥负荷

牵引力

电缆操纵制动的损失

液压制动器

制动液量要求

制动基本要求

制动片压缩性

胶管膨胀

钢管膨胀

主缸损失

制动液压缩性

测功机惯性

车辆动力学

静态车桥负载分配

这里： Mf=静态后车桥负载（kg）；M=车辆总质量（kg）；Ψ=静态车桥负载分配系数注：对于满载和空载的车辆的变化往往是不同的。

相对重心高度

这里： h=重心到地面的垂直距离（m）；wb=轴距；X=相对重心高度;

动态车桥负载（仅适用于两轴车辆）

制动过程中车桥负载的变化与哪个车桥制动无关。它们只依赖于静态负载条件和减速度大小。

这里：a=减速度（g）；M=车辆总质量（kg）；Mfdyn=前桥动态负载（kg）；

注：前桥负荷不能大于车辆总质量。后桥负荷是车辆质量和前桥负荷之间的差值，并不能为负数。它可能脱离地面。（摩托车要注意）！

车辆停止

制动力

总制动力可以简单地用牛顿第二定律计算。

这里：BF=总制动力（N）；M=车辆总质量（kg）；a=减速度（g）；g=重力加速度（s/m2）；车轮抱死

如果车轮不抱死只能产生制动力，因为轮子滑动摩擦力比滚动摩擦力低得多。在车轮抱死前特定车轴可能的最大制动力计算公式如下：

这里：FA=车桥可能的总制动力（N）；Mwdyn=动态车桥质量（kg）；g=重力加速度（s/m2）；μf=轮胎与地面间摩擦系数；

制动力矩

决定了哪个车轮需要制动来产生足够的制动力，每个车轮扭矩的要求需要确定。对于某些规则，前部和后部制动器之间的分配是确定的。这可能是通过不同的刹车片大小或更容易使

用的阀门以减少执行压力。

这里：T=制动力矩（Nm）；BFw=作用于车轮的制动力（N）；R=静态负载下的车轮半径（m）；r=车轮与制动器间的速比；

制动基本原理

制动盘的有效半径

一个制动盘（扭矩半径）的有效半径是制动片面积中心。

干式制动盘，假设为：

这里：re=有效半径（m）；D=制动盘可用的外径（m）；d=制动盘可用的内径（m）；

对于全盘式制动器，它是：

这里：re=有效半径（m）；D=制动盘可用的外径（m）；d=制动盘可用的内径（m）；

注：所不同的是，由于全盘式制动器是全表面接触的，但制动片通常不并是一个扇形体，而两侧是方形的（由于摩擦力的变化，实际上此不同并不是很重要）。

夹紧力

这里：C=制动夹紧力（N）；T=制动力矩（Nm）；re=有效半径（m）；μf=制动片内衬材料与制动盘材料的摩擦系数；n=摩擦面数目；

夹紧负荷被假设等效地作用在所有的摩擦表面。对于干盘式制动器，是否是滑动式或对置活塞式制动并不重要。牛顿第三定律表示，每一个力存在一个大小相等，方向相反的反作用力，作用在滑动卡钳的反作用力与对置活塞上的力相同。

制动系数

球坡道制动器拥有自我伺服的作用，正如一个鼓式制动器。制动系数乘以输出扭矩。

这里：Cb=制动系数；n=摩擦面数目；μf=制动片内衬材料与对面材料的摩擦系数；

μL=在制动器抱死时制动片内衬材料与对面材料的摩擦系数；N=伺服摩擦面数目（通常为

1或3）；

这里：μL=在制动器抱死时制动片内衬材料与对面材料的摩擦系数；δ=球坡道倾角；rBT=球轨道半径（m）；re=有效半径（m）；

制动灵敏度

高因素的制动对于制造公差和内衬摩擦的变化非常敏感。衡量敏感性是随着内衬摩擦的变化，制动系数变化量。它可以计算：

这里：Sb=制动灵敏度；δ=球坡道倾角；μf=制动片内衬材料与对面材料的摩擦系数；μL=在制动器抱死时制动片内衬材料与对面材料的摩擦系数；

制动产生

系统压力

压力是所需的夹紧力与活塞面积的作用。记住对于对置活塞盘式制动器，它的面积只是制动盘一侧。

这里：p=系统压力（MPa）；C=制动夹紧力（N）；A=总的活塞面积（mm2）；

伺服助力

伺服特点是图形化的定义。输出将至少有两个斜坡，但也将在底部有一个的死区。

踏板力

踏板的比例计算到脚垫的中心。踏板回位弹簧对于整体的踏板力显著的作用。特别是在整个行程中。

实际的减速度和停止距离

在计算中使用的减速度是一个被称为MFDD（指完全展开的减速）的稳定状态。假设车辆处于不是制动就是不制动的状态。在实践中，系统压力的上升与摩擦的产生需要一定的时间。这并不是司机的反应时间，而是系统的反应时间。凡计算需要停止的距离或平均停止减速度，那么这个延时必须考虑。对于建立超过0.6秒线性计算，就有0.3秒的延迟。

这里：aave=停止过程平均的减速度（g）；v=测试速度（m/s）；a=减速度（MFDD）（g）；g=重力加速度（s/m2）；

这里：s=停止距离（m）；v=测试速度（m/s）；aave=停止过程平均的减速度（g）；g=重力加速度（s/m2）；

下图显示71/320/EEC和ECE R13的测试要求。

制动热

制动耗能

在制动过程中，消耗的能量有三个来源，动能，转动能量和势能。

动能

假设停止过程测试速度下降到零，动能为：

这里：KE=动能（J）；M=车辆总质量（kg）；v=测试速度（m/s）；

转动能量

转动能量是指缓慢转动部件所需的能量。它随着所选的不同类型的车辆和齿轮变化而变化，但是定为动能的3％，是一个合理的假设。

势能

势能是在山上停止获得或失去的能量。

这里：PE=势能（J）；M=车辆总质量（kg）；g=重力加速度（s/m2）；S=坡度（%）（tanθ）；制动功率

只有当车轴制动（但依然旋转）时，制动系统中能量消散。在车轮打滑时，有些制动能量消耗在轮胎上。ABS发展的最终目标是处理理想的车轮打滑，但这里假设8％。每次的制动能量取决于制动器的数量和每个车轴上的制动比例。

为了计算的功率，我们需要知道的制动时间：

这里：t=制动时间（s）；v=测试速度（m/s）；a=减速度（MFDD）（g）；g=重力加速度（s/m2）；功率为：

这里：P=平均功率（W）；E=能量（J）；t=制动时间（s）；

这是平均功率，制动开始时的峰值功率为其两倍。

干式制动盘温升

这些计算是基于以下参考：

Ruldolf Limpert的制动设计与安全第2版

单一停止式温升

为了近似制动盘的温升，需要作出能量去处的假设。最初绝大多数的热出现在制动盘上，然而，但是它可以迅速被周围元件和气流冷却。计算假定80％的热流到制动盘上。

流到一侧制动盘的热通量为：

这里：q=热通量（W/m2）；P=平均功率（W）；D=制动盘可用的外径（m）；d=制动盘可用的内径（m）；

单一停止式温升为：

这里：制动盘最高温度（℃）；q=热通量（W/m2）；t=制动时间（s）；ρ=制动盘材料密度（kg/m3）；c=制动盘特定热容率（J/kg/K）；k=制动盘热导率（W/m/K）；Tamb=周围温度（℃）；典型的铸铁数据：ρ=7250kg/m3; c=500J/kg/K; k=58W/m/K

逐渐停止式温升

经过反复制动后的温度上升也可以近似，虽然存在这么多的变数，但只是使用在基本的优化工作也是被建议的。

这里：ΔT=每次停止的平均温升（℃）；P=平均功率（W）；t=制动时间（s）；ρ=制动盘材料密度（kg/m3）；c=制动盘特定热容率（J/kg/K）；V=制动器体积（m3）；

经过数停止后：

这里：Tfoa=最后的停止后相比于周围温度的温升；N=停止次数；h=传热系数（W/℃/m2）；A=制动盘表面积（m2）；ΔT=每次停止的平均温升（℃）；t=制动时间（s）；ρ=制动盘材料密度（kg/m3）；c=制动盘特定热容率（J/kg/K）；V=制动器体积（m3）；

斜面驻车

车桥负荷

当斜面上停车时，较低处的车桥比其处于水平状态时承受更高的负载。

这里：Rf=前车桥负荷（kg）；M=车辆总质量（kg）；xf=水平时重心到后桥的水平距离（m）；h=水平时重心到后桥的垂直距离（m）；S=坡度（%）（tanθ）；wb=轴距（m）；

后桥负荷是车辆质量和前桥负荷之间的差值。

牵引力

如果在斜面上制动轮很轻，那么制动前轮胎有可能会打滑。面临上下山时，通常需要车辆坡路控制，停车时牵引力是：

这里：Tfr=需要的牵引力（N）；M=车辆总质量（kg）；g=重力加速度（s/m2）；S=坡度（%）（tanθ）；

只有两轴中的一个轴制动，限制坡度为：

这里：S=坡度（%）（tanθ）；μf=道路与轮胎间的摩擦系数；xf=水平时重心到后桥的水平距离（m）；wb=轴距（m）；h=水平时重心到后桥的垂直距离（m）；

电缆操纵制动的损失

电缆损耗是不可小视的，根据数量和弯曲的角度不同损失也不同。一个典型的电缆供应商使用以下的计算，计算电缆效率：

这里：η=电缆效率；Ba=弯曲的角度（°）；

液压制动器

制动液量要求

当提供液压制动时，制动液需要通过管道流动。如果制动液来源主缸，它只有有限容量。制动液需要以下组件：

制动基本要求

制动液需要占用运转间隙。

这里：Vfl=占用运行间隙所需的的液量（cc）；A=总的活塞面积（mm2）；Rc=运行间隙（mm2）；这也是需要弥补制动室刚度的缺乏。对于盘式制动器可用于下列近似：

这里：Vf2=保持制动室刚度所需的的液量（cc）；p=制动系动压力（MPa）；dp=制动活塞直径（mm）；

制动片压缩性

制动片的可压缩性在热和冷条件下变化。在16MPa的压力下最坏情况的数字是冷压缩2％和热压缩5％。所需的流体计算公式如下：

这里：Vf3=由于制动片压缩所需的液量（cc）；C3=制动片压缩性（%）；t=制动片厚度总和（mm）；p=制动系动压力（MPa）；dp=制动活塞直径（mm）；

胶管膨胀

胶软膨胀系数通常是：

这里：Vf4=由于胶管膨胀所需的液量（cc）；Ch=管体膨胀常数

对于SAE J1401 3 / 16”橡胶制动软管使用47.58e-6 cc/(MPa.mm)

对于SAE J1401 3 / 16”不锈钢编织软管使用0.04e-6 cc/(MPa.mm)

对于SAE100R7软管使用2.2e-6Xb2+63.7e-6 cc/(MPa.mm)

lh=管长（mm）；p=系统压力（MPa）；b=软管内径（mm）；

钢管膨胀

钢管膨胀是非常小的，可能没什么兴趣，但是应该指出，它与直径的立方成正比，因此，系统中对于固定的流体体积使用大于必要的管会导致较长的行程，原因有两个，管道的刚度，更重要的是额外的流体压缩损失。

这里：Vf5=由于钢管膨胀所需的液量（cc）；Dp=钢管的外径（mm）；ls=钢管的长度（mm）；p=系统压力（MPa）；t=钢管壁厚（mm）；E=杨氏模量（206e3MPa）；

主缸损失

主缸液体损失随着孔的大小和压力增加而增加。通过使用下面可以找到一个合理的假设：

这里：Vf6=主缸液体损失（cc）；p=系统压力（MPa）；Dm=主缸内径（mm）；

制动液压缩性

制动液压缩随温度和使用的液体类型变化。

需要采取压缩的流体计算方法是：

这里：Vf6=液体压缩损失（cc）；p=系统压力（MPa）；VA=磨损内衬系统中最大起作用液体（cc）；CFL=液体压缩系数；

通常，允许管路中有3％左右的滞留空气不能被排出。制动过程中空气被完全压扁。

测功机惯性

在在测功机上测试制动器时，计算惯性需要量是非常重要的。许多制动器并不与车轮的运行速度相同，所以了解制动器是如何安装在器械上是重要的。

忽视了车轮的惯性，所需的测功机惯性为：

这里：J=测功机的转动惯量（kg.m2）；mB=测试下由于制动器产生的质量（kg）；R=静态满载车轮半径（m）；r=车轮到惯性点的速比；

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工程的启示2011

盘式制动器制动间隙调整测量方法

盘式制动器制动间隙调整测量方法为确保前轴盘式制动器正确使用，现对前轴盘式制动器制动间隙的制动间隙的测测量方法进一步明确规范，请认真参阅执行。测量制动间隙前，应首应首先先活塞总成）可以正常工作。本确认间隙自动调整机构（（AZ9100443500 AZ9100443500 AZ9100443500活塞总成）文首先表述如何判断活塞总成是否可靠工作，再进一步说明制动间再进一步说明制动间隙隙的测量方法。

（盘式制动器外形）外形）/ /（各部件名称）判断活塞总成是否有效： 1、用SW10SW10扳手逆时针转动手调轴至极限位置（大体上逆时针旋转扳手逆时针转动手调轴至极限位置（大体上逆时针旋转扳手逆时针转动手调轴至极限位置（大体上逆时针旋转两两周），而后反向微调少许（以防螺纹发卡），而后反向微调少许（以防螺纹发卡）; ;2、在气压足够大的情况下，原地连续踩刹车、在气压足够大的情况下，原地连续踩刹车101010次左右。注意：踩刹次左右。注意：踩刹车时将扳手扣在手调轴上，以观察刹车时手调轴是否转动，正常现正常现象象应该是开始几次制动时扳手转动（顺时针）角度较大，越来越小，最后稳定到某个角度，此时即表明间隙已经调整到设计值。如果踩刹如果踩刹车车时手调轴不转动或者有逆时针转动状况，则该自动调整机构（活塞（活塞总总成）已不能正常工作，必须更换。图一图一//图二图二/ /图三

制动间隙的测量：盘式制动器从设计结构上已设定了制动间隙，并且制动间隙是自动并且制动间隙是自动调调整的，不允许人为调整，制动间隙在0.80.8～～1.0mm 范围内是正常的。如果整车使用过程中出现左右制动力差值偏大、制动力不足或制动制动力不足或制动过过热等故障现象时，可按如下步骤检查制动间隙： 1、拆下压板（如塞尺插入方便可不拆压板），向箭头所指方向推动向箭头所指方向推动钳钳体，使外侧制动块与制动盘紧密结合。（图一） 2、拨动内侧制动块使其靠近制动盘，测量间隙活塞总成整体推盘与制动块背板之间的间隙。（图二） 3、整体推盘与制动块背板之间的间隙应在、整体推盘与制动块背板之间的间隙应在0.80.80.8～～1.mm 之间，如小于0.8mm 0.8mm，应更换间隙自动调整机构（，应更换间隙自动调整机构（，应更换间隙自动调整机构（AZ9100443500AZ9100443500AZ9100443500活塞总成）（图三）活塞总成）注意事项：盘式制动器从设计结构上已设定了制动间隙，并同时保证了制动间并同时保证了制动间隙隙的自动调整。制动块和制动盘的间隙在制动块寿命期内是永远保持制动块和制动盘的间隙在制动块寿命期内是永远保持不不变的，只需按整车维修保养手册，定期检查制动块的磨损情况。因因此此1.必须按上述正确方法测量制动间隙； 2.当制动块的摩擦材料的最小厚度小于2mm 时，必须更换制动块（此情况属于正常磨损，不属于三包范围）

盘式制动器课程设计方案

中北大学课程设计说明书学生姓名：学号：学院（系）：机电工程学院专业：车辆工程题目：夏利汽车盘式制动器方案设计综合成绩：职称: 年月日

目录一、夏利汽车主要性能参数---------------------4 二、制动器的形式-----------------------------5 三、盘式制动器主要参数的确定-----------------7 四、盘式制动器制动力矩的设计计算-------------9 五、盘式制动器制器的校核计算----------------10 1.前轮制动器制动力矩的校核计算 2.摩擦衬片的磨损特性计算六、经过计算最终确定后轮制动器的参数--------13 七、设计小结--------------------------------13 八、设计参考资料----------------------------13

轿车前轮制动器设计说明书前言汽车制动系是用以强制行驶中的汽车减速或停车、使下坡行驶的汽车车速保持稳定以及使已停驶的汽车在原地(包括在斜坡上)驻留不动的机构。随着高速公路的迅速发展和车速的提高以及车流密度的日益增大，为了保证行车安全，汽车制动系的工作可靠性显得日益重要。也只有制动性能良好、制动系工作可靠的汽车，才能充分发挥其动力性能。本次课程设计根据任务要求只对夏利汽车盘式制动器方案设计。

一、汽车主要性能参数主要尺寸和参数：（1）、轴距：L=2405mm （2）、总质量：M=900kg （3）、质心高度：0.65m （4）、车轮半径：165mm （5）、轮辋内径：120mm （6）、附着系数：0.8 （7）、制动力分配比：后制动力/总制动力=0.19 （8）、前轴负荷率：60%；即质心到前后轴距离分别为 L1=L?(1?60%)=962mm L2=L?60%=1443mm （9）、轮胎参数：165/70R13；轮胎有效半径r e为：轮胎有效半径=轮辋半径+（名义断面宽度×高宽比）所以轮胎有效半径r e=(240 2 +165×70%)=235.5mm （10）、制动性能要求：初速度为50KM/h时，制动距离为15m。则满足制动性能要求的制动减速度由：S=1 3.6(τ2‘+τ2“ 2 )μ0+μ02 25.92 a bmax 计算最大减速度 a bmax，其中μ0=Ｕ =50Km/h；S=15m；τ2‘= 0.05s；τ2“=0.2s。经计算得最大减速度 a bmax≈7.47m s2 ?

盘式制动器说明书

第二章可控自冷盘式制动器 K P Z— / ?? ?? 制动器副数?规格 ?? ?制动盘直径 ?? ?制动 ?? ?盘式 ?? ?可控 ?? ?KPZ型号含义 1．可控盘闸系统的选用型号含义 2. 结构特征与工作原理 2.1 机械系统结构及工作原理 ?? ?1 电动机；2 联轴器；3 牵引体；4 传动轮；5 联轴器；6 垂直轴减速器；7 制动盘；8 弹簧；9 活塞；10 闸瓦； 11 油管图1 制动装置布置图自冷盘式可控制动装置主要由制动盘，液压制动器（含活塞、闸瓦、弹簧等），底座，液压站等组成，图1是制动装置在系统中的布置示意图。它主要由制动盘7和液压制动器（8，9，10）等组成。盘式制动装置的制动力是由闸瓦10与制动盘7摩擦而产生的。因此调节闸瓦对制动盘的正压力即可改变制动力。而制动器的正压力N 的大小决定于油压P与弹簧8的作用结果。当机电设备正常工作时，油压P达最大值，此时正压力N为0，并且闸瓦与制动盘间留有1-1.5mm的间隙，即制动器处于松闸状态。当机电设备需要制动时，根据工况和指令情况，电液控制系统将按预定的程序自动减小油压以达到制动要求。 2. 盘式制动器的安装说明： 2.1 盘式制动器主机的安装：盘式制动装置安装前要准确测定位置及距离。通常制动盘与减速器的某一低速轴相连，也可以直接与驱动轮连接实现各种工作制动。安装制动器时制动闸座与底座安装必须对中安装。制动盘安装后要求盘面的旋转跳动量≤0.1mm，闸盘与闸瓦的平行度≤0.2mm。盘式制动器在松闸状态下，闸瓦与制动盘的间隙为1～1.5mm；制动时，闸瓦与制动盘工作面的接触面积不应小于80％。

安装于减速机倒数二轴上安装于滚筒轴上电动机; 2-联轴器; 3-牵引体; 4-传动轮; 5-联轴器; 6-减速器; 7-制动盘; 8, 9, 10-液压制动器; 11-油管图2 制动装置安装布置示意图其中制动盘安装分两种情况，1、胀套联接2、键连接 2.2 盘式制动装置的连接方式胀套联接 KZP自冷盘式可控制动装置胀套联接胀套示意图表3 安装尺寸表和无损伤。在清洗后的胀套结合面上均匀涂一层薄润滑油(不含二硫化钼等极压添加剂)，预装到滚筒轴上。把制动盘推移到滚筒轴上，使达到设计规定的位置，然后按胀套拧紧力矩的要求将胀套螺钉拧紧。拧紧胀套螺钉的方法： (1) 使用扭矩扳手，按对角、交叉的原则均匀的拧紧。 (2) 拧紧螺钉时按以下步骤拧紧： a. 以1/3MAX值拧紧 b. 以2/3MAX值拧紧 c. 以MAX值拧紧 d. 以MAX值检查全部螺钉安装完毕后，在胀套外漏端面及螺钉头部涂上一层防锈油脂，并进行整体二次灌浆。

毕业设计盘式制动器设计说明书

汽车盘式制动器设计摘要：本文主要是介绍盘式制动器的分类以及各种盘式制动器的优缺点，对所选车型制动器的选用方案进行了选择，针对盘式制动器做了主要的设计计算，同时分析了汽车在各种附着系数道路上的制动过程，对前后制动力分配系数和同步附着系数、利用附着系数、制动效率等做了计算。在满足制动法规要求及设计原则要求的前提下，提高了汽车的制动性能。关键词：盘式制动器；制动力分配系数；同步附着系数；利用附着系数；制动效率

Automobile disc brake design Abstract：This paper is mainly the disc brake of the classification and various kinds of disc brake of the advantages and disadvantages are introduced, the selection scheme of the chosen vehicle brake was selected and for disc brake do the main design calculation and analysis of the car in a variety of attachment coefficient road on the braking process of, of braking force distribution coefficient and the synchronous adhesion coefficient, utilization coefficient of adhesion, braking efficiency calculated. Under the premise of meeting the requirements of the braking regulation requirement and design principle and improve the braking performance of automobile. Key words: Disc brake,Braking force distribution,coefficient,Synchronization coefficient,Synchronous adhesion coefficient,The use of adhesion coefficient,Braking efficiency

盘式制动器设计说明书

错误！未找到引用源。盘式制动器设计说明书一汽车制动系概述使行驶中的汽车减速甚至停车，使下坡行驶的汽车的速度保持稳定，以及使已经停驶的汽车保持不动，这些作用统称为汽车制动。对汽车起到制动作用的是作用在汽车上，其方向与汽车行驶方向相反的外力。作用在行驶汽车上的滚动阻力，上坡阻力，空气阻力都能对汽车起制动作用，但这外力的大小是随机的，不可控制的。因此，汽车上必须设一系列专门装置，以便驾驶员能根据道路和交通等情况，借以使外界在汽车上某些部分施加一定的力，对汽车进行一定程度的强制制动。这种可控制的对汽车进行制动的外力，统称为制动力。这样的一系列专门装置即成为制动系。 1 制动系的功用：使汽车以适当的减速度降速行驶直至停车；在下坡行驶时，使汽车保持适当的稳定车速；使汽车可靠的停在原地或--=-坡道上。 2 制动系的组成任何制动系都具有以下四个基本组成部分：（1）供能装置——包括供给、调节制动所需能量以及改善传能介质状态的各种部件。其中，产生制动能量的部位称为制动能源。（2）控制装置——包括产生制动动作和控制制动效果的各种部件。（3）传动装置——包括将制动能量传输到制动器的各个部件。（4）制动器——产生阻碍车辆的运动或运动趋势的力的部件，其中也包括辅助制动系中的缓速装置。较为完善的制动系还具有制动力调节装置以及报警装置、压力保护装置等附加装置。 3 制动系的类型（1）按制动系的功用分类 1）行车制动系——使行使中的汽车减低速度甚至停车的一套专门装置。 2）驻车制动系——是以停止的汽车驻留在原地不动的一套装置。 3）第二制动系——在行车制动系失效的情况下，保证汽车仍能实现减速或停车的一套装置。在许多国家的制动法规中规定，第二制动系是汽车必须具备的。 4）辅助制动系——在汽车长下坡时用以稳定车速的一套装置。（2）按制动系的制动能源分类 1）人力制动系——以驾驶员的肢体作为唯一的制动能源的制动系。 2）动力制动系——完全靠由发动机的动力转化而成的气压或液压形式的势能进行制动的制动系。 3）伺服制动系——兼用人力和发动机动力进行制动的制动系。按照制动能量的传输方式，制动系又可分为机械式、液压式、气压式和电磁等。同时采用两种以上传能方式的制动系，可称为组合式制动系。 4 设计制动系时应满足如下主要要求： 1）具有足够的制动效能。行车制动能力是用一定制动初速度下的制动减速度和制动距离两相指标来评定的；驻坡能力是以汽车在良好路面上能可靠的停驻

盘式制动器设计

目录绪论 (3) 一、设计任务书 (3) 二、盘式制动器结构形式简介 ................... 错误！未定义书签。 2.1、盘式制动器的分类...................... 错误！未定义书签。 2.2、盘式制动器的优缺点.................... 错误！未定义书签。 2.3、该车制动器结构的最终选择.............. 错误！未定义书签。三、制动器的参数和设计 ....................... 错误！未定义书签。 3.1、制动盘直径 ........................... 错误！未定义书签。 3.2、制动盘厚度 ........................... 错误！未定义书签。 3.3、摩擦衬块的内半径和外半径.............. 错误！未定义书签。 3.4、摩擦衬块面积 ......................... 错误！未定义书签。 3.5、制动轮缸压强 ......................... 错误！未定义书签。 3.6、摩擦力的计算和摩擦系数的验算.......... 错误！未定义书签。 3.7、制动力矩的计算和验算.................. 错误！未定义书签。 3.8、驻车制动计算 ......................... 错误！未定义书签。四、制动器的主要零部件的结构设计 ............. 错误！未定义书签。 4.1、制动盘 ............................... 错误！未定义书签。 4.2、制动钳 ............................... 错误！未定义书签。 4.3、制动块 ............................... 错误！未定义书签。 4.4、摩擦材料 ............................. 错误！未定义书签。

盘式制动器设计说明书

盘式制动器设计说明书一汽车制动系概述使行驶中的汽车减速甚至停车，使下坡行驶的汽车的速度保持稳定，以及使已经停驶的汽车保持不动，这些作用统称为汽车制动。对汽车起到制动作用的是作用在汽车上，其方向与汽车行驶方向相反的外力。作用在行驶汽车上的滚动阻力，上坡阻力，空气阻力都能对汽车起制动作用，但这外力的大小是随机的，不可控制的。因此，汽车上必须设一系列专门装置，以便驾驶员能根据道路和交通等情况，借以使外界在汽车上某些部分施加一定的力，对汽车进行一定程度的强制制动。这种可控制的对汽车进行制动的外力，统称为制动力。这样的一系列专门装置即成为制动系。 1 制动系的功用：使汽车以适当的减速度降速行驶直至停车；在下坡行驶时，使汽车保持适当的稳定车速；使汽车可靠的停在原地或--=-坡道上。 2 制动系的组成任何制动系都具有以下四个基本组成部分：（1）供能装置——包括供给、调节制动所需能量以及改善传能介质状态的各种部件。其中，产生制动能量的部位称为制动能源。（2）控制装置——包括产生制动动作和控制制动效果的各种部件。（3）传动装置——包括将制动能量传输到制动器的各个部件。（4）制动器——产生阻碍车辆的运动或运动趋势的力的部件，其中也包括辅助制动系中的缓速装置。较为完善的制动系还具有制动力调节装置以及报警装置、压力保护装置等附加装置。 3 制动系的类型（1）按制动系的功用分类 1）行车制动系——使行使中的汽车减低速度甚至停车的一套专门装置。 2）驻车制动系——是以停止的汽车驻留在原地不动的一套装置。 3）第二制动系——在行车制动系失效的情况下，保证汽车仍能实现减速或停车的一套装置。在许多国家的制动法规中规定，第二制动系是汽车必须具备的。 4）辅助制动系——在汽车长下坡时用以稳定车速的一套装置。（2）按制动系的制动能源分类 1）人力制动系——以驾驶员的肢体作为唯一的制动能源的制动系。 2）动力制动系——完全靠由发动机的动力转化而成的气压或液压形式的势能进行制动的制动系。 3）伺服制动系——兼用人力和发动机动力进行制动的制动系。按照制动能量的传输方式，制动系又可分为机械式、液压式、气压式和电磁等。同时采用两种以上传能方式的制动系，可称为组合式制动系。 4 设计制动系时应满足如下主要要求： 1）具有足够的制动效能。行车制动能力是用一定制动初速度下的制动减速度和制动距离两相指标来评定的；驻坡能力是以汽车在良好路面上能可靠的停驻的最大坡度来评定的。详见GB/T7258-2004

(完整版)毕业设计浮钳盘式制动器

原始数据: 整车质量：空载：1550kg ；满载：2000kg 质心位置：a=L 1=1.35m ；b=L 2=1.25m 质心高度：空载：hg=0.95m ；满载：hg=0.85m 轴距：L=2.6m 轮距: L 0=1.8m 最高车速：160km/h 车轮工作半径：370mm 轮毂直径：140mm 轮缸直径：54mm 轮胎：195/60R14 85H 1.同步附着系数的分析 (1)当0φφ<时：制动时总是前轮先抱死，这是一种稳定工况，但丧失了转向能力； (2)当0φφ>时：制动时总是后轮先抱死，这时容易发生后轴侧滑而使汽车失去方向稳定性； (3)当0φφ=时：制动时汽车前、后轮同时抱死，是一种稳定工况，但也丧失了转向能力。分析表明，汽车在同步附着系数为0φ的路面上制动(前、后车轮同时抱死)时，其制动减速度为g qg dt du 0φ==，即0φ=q ，q 为制动强度。而在其他附着系数φ的路面上制动时，达到前轮或后轮即将抱死的制动强度φ

根据相关资料查出轿车≥0φ0.6，故取6.00=φ. 同步附着系数：=0φ0.6 2.确定前后轴制动力矩分配系数β 常用前制动器制动力与汽车总制动力之比来表明分配的比例，称为制动器制动力分配系数，用β表示，即：u F F u 1 =β，21u u u F F F += 式中，1u F ：前制动器制动力；2u F ：后制动器制动力；u F ：制动器总制动力。由于已经确定同步附着系数，则分配系数可由下式得到：根据公式：L h L g 02φβ+= 得：68.06 .285.06.025.1=?+=β 3.制动器制动力矩的确定为了保证汽车有良好的制动效能，要求合理地确定前，后轮制动器的制动力矩。根据汽车满载在沥青，混凝土路面上紧急制动到前轮抱死拖滑，计算出后轮制动器的最大制动力矩2M μ 由轮胎与路面附着系数所决定的前后轴最大附着力矩： e g r qh L L G M ?υ)(1max 2-= 式中：?：该车所能遇到的最大附着系数； q ：制动强度； e r ：车轮有效半径； max 2μM ：后轴最大制动力矩；

《气压盘式制动器制动力矩的计算》

T= 气压盘式制动器制动力矩的计算 1.制动力矩在气压盘式制、动器中，制动力矩T f 主要来源于压力臂（增力杠杆元件）对气室推力Q 的放大，我们将其称之为传动比K ，经过增力机构放大的正推力为W p ，则W p ＝KQ 。 ηηe e p f KQfR fR W T 22== Tf=2W P fRe η Q ——气室推力； f ——摩擦块的摩擦系数； R e ——制动半径； η——机械传动效率。 2.制动半径根据右图，在任一单元面积RdR ?d 上的摩擦力对制动盘中心的力矩为 ?dRd fqR 2，式中q 为衬块与制动盘之间的单位面积上的压力，则单侧制动块作用于制动盘上的

制动力矩为： θ?θθ)(322313222 1R R fq dRd fqR T R R f -==??- 单侧衬块给予制动盘的总摩擦力为： θ?θθ)(21 222 1R R fq dRd fqR fW R R p -==??- 得有效半径为： )2]()(1[34322212212121223132R R R R R R R R R R fW T R P f e ++-=--?== 式中R 1＝134，R 2＝214（考虑到制动盘的倒角）计算得：R e ＝177。 3.压力臂力臂下图为装配状态压力臂的工作范围图：由上图简化成下列坐标关系：

坐标原点为气室推杆的安装基点；压力臂工作圆心的坐标点为（67.57，38.84），极坐标为（77.94，29.892°）；工作半径R ＝67.65；工作范围：α＝74°～90°～85.83°；气室推杆端部球头圆心的运动轨迹方程： 220002)cos(2R =+--ρααρρρ （1）其中94.770=ρ；?=892.290α；65.67=R 代入（1）式得：012.1498)892.29cos(88.1552 =+?--αρρ （2）设气室推出长度为H ，10-=ρH 。制动力臂的长度为L ，由坐标关系图可以得到下式： ααsin )84.3857.67(ctg L -= （3）因此，测出气室的推出长度，就可以求出压力臂的力臂长度。

《气压盘式制动器制动力矩的计算》

气压盘式制动器制动力矩的计算（Calculation on braking torque of air disc brake ）勇波摘要：气压盘式制动器ADB （air disc brake ）制动力矩的大小，从一开始使用就是争论的焦点。本文试图从实证研究入手，建立制动力矩的数学模型。关键词：气压盘式制动器ADB （air disc brake ）；制动力矩——使汽车运动减速或停止的力矩；压力臂——气压盘式制动器中产生增力的杠杆元件；传动比——ADB 增力机构对输入力的放大比例。参考书目：《最新汽车设计实用手册》林秉华正文： 20世纪90年代，气压盘式制动器ADB （air disc brake ）开始被广泛应用于商用车辆，近几年在国内发展迅速，城市公交客车、中高档客车已经普遍采用ADB 配置。但各种各样的仿制产品在行业内落地生根的同时，理论上的研究显得比较冷清。在此，我抛砖引玉，对ADB 产品的传动比和制动力矩的计算方法作一番探讨和归纳。 1.制动力矩在气压盘式制动器中，制动力矩T f 主要来源于压力臂（增力杠杆元件）对气室推力Q 的放大，我们将其称之为传动比K ，经过增力机构放大的正推力为W p ，则W p ＝KQ 。 ηηe e p f KQfR fR W T 22== Q ——气室推力； f ——摩擦块的摩擦系数； R e ——制动半径； η——机械传动效率。 2.制动半径根据右图，在任一单元面积RdR ?d 上的摩擦力对制动盘中心的力矩为?dRd fqR 2，式中q 为衬块与制动盘之间的单位面积上的压力，则单侧制动块作用于制动盘上的制动力矩为： θ?θ θ)(3 223132221R R fq dRd fqR T R R f -==??- 单侧衬块给予制动盘的总摩擦力为： θ?θ θ)(212221R R fq dRd fqR fW R R p -==??- 得有效半径为：

盘式制动器使用说明书

盘式制动器使用说明书盘式制动器使用说明书盘式制动器使用说明书目录一、性能与用途.1二、结构特征与工作原理..1三、安装与调整..4四、使用与维护..9五、润滑...12六、特别警示...13七、故障原因及处理方法...12附图1：盘式制动器结构图...15附图2：盘形闸结盘式制动器使用说明书目???录一、性能与用途 (1) 二、?结构特征与工作原理 (1) 三、?安装与调整 (4) 四、?使用与维护 (9) 五、?润滑? (12) 六、特别警示 (13) 七、?故障原因及处理方法? (12) 附图1：盘式制动器结构图 (15) 附图2：盘形闸结构图 (16) 附图3:?制动器限位开关结构图 (17) 附图4:?盘式制动器的工作原理图 (18) 附图5:?盘式制动器安装示意图 (19) 附图6:?制动器信号装置安装示意图 (20) 一、性能与用途盘式制动器是靠碟形弹簧产生制动力，用油压解除制动，制动力沿轴向作用的制动器。盘式制动器和液压站、管路系统配套组成一套完整的制动系统。适用于码头缆车、矿井提升机及其它提升设备，作工作制动和安全制动之用。其制动力大小、使用维护、制动力调整对整个提升系统安全运行都具有重大的影响，安装、使用单位必须予以重视，确保运行安全。盘式制动器具有以下特点： 1、制动力矩具有良好的可调性； 2、惯性小，动作快，灵敏度高； 3、可靠性高； 4、通用性好，盘式制动器有很多零件是通用的，并且不同的矿井提升机可配不同数量相同型号的盘式制动器； 5、结构简单、维修调整方便。二、结构特征与工作原理 1、盘式制动器结构(图1)

盘式制动器是由盘形闸(7)、支架(10)、油管(3)、(4)制动器信号装置(8)、螺栓(9)、配油接头(11)等组成。盘形闸(7)由螺栓(9)成对地把紧在支架(10)上，每个支架上可以同时安装1、2、3、4对甚至更多对盘形闸，盘形闸的规格和对数根据提升机对制动力矩的大小需求来确定。 2、盘形闸结构(图2) 盘形闸由制动块（1）、压板(2)、螺钉(3)、弹簧垫圈(4)、滑套(5)、碟形弹簧(6)、接头(7)、组合密封垫(8)、支架(9)、调节套(10)、油缸(11)、油缸盖(12)、盖(13)、放气螺栓(17)、放气螺钉(19)、O形密封圈(20)、Yx密封圈(21)、螺塞(22)、Yx密封圈(23)、压环(24)、活塞(25)、套筒(26)、联接螺钉(27)、键(28)及其它副件、标件等组成。 3、制动器限位开关结构（图3）制动器限位开关由弹簧座(1)、弹簧(2)、滑动轴(3)、压板(6)、开关盒(7)、螺栓M4x45(9)、轴套(11)、盒盖(14)、螺钉M4X10(17)、微动开关JW-11(20)、支座板(23)、导线 BVR(24)、装配板(29)及其它副件、标件等组成。 4、盘式制动器的工作原理（图4）??????????????????????????????????????????????????????????? 盘式制动器是靠碟形弹簧预压力制动，油压解除制动，制动力沿轴向作用的制动器。提升机制动时，图2中碟形弹簧(6)的预压力迫使活塞(25)向制动盘移动，通过联接螺钉(27)，将滑套(5)连同其上的制动块(又名闸瓦)推出，使制动块(1)与卷筒的制动盘接触，并产生正压力，形成摩擦力而产生制动。提升机松闸运行时，油缸(11)A腔中充入压力油，活塞(25)再次压缩碟形弹簧(6)，并通过联接螺钉(27)带动滑套(5)向后移动(离开制动盘)，从而使制动块(1)离开制动盘，解除制动力(即松闸)。滑套(5)是由钢套和拉杆组成的装配件,其拉杆承受制动时的切向力。制动块(1)嵌合在滑套(5)的燕尾槽中,并用压板(2)、螺钉(3)将其固定。键(28)防止滑套(5)转动。转动放气螺钉(19)，可排出油缸中的存留气体，以保证盘形闸能灵活地工作。盘形闸在密封件允许泄漏范围内，可能有微量的内泄，虽内泄油可起润滑滑套(5)与支架(9)的作用，但时间较长时，内泄油可能存留过多，因此应定期从螺塞(22)处排放内泄油液。如上所述，盘式制动器的工作原理是油压松闸，弹簧力制动。如（图4）所示：当油腔Y 通入压力油时，碟形弹簧组(3)被压缩，随着油压P的升高，碟形弹簧组(3)被压缩并贮存弹簧力F，且弹簧力F越来越大，制动块离开闸盘的间隙随之增大，此时盘形制动器处于松闸状态，调整闸瓦间隙△为1mm?(注：调整方法见后)；当油压P降低时，弹簧力释放，推动活塞、滑套连同其上的制动块(又名闸瓦)，使制动块向制动盘方向移动，当闸瓦间隙△为零后，弹簧力F作用在闸盘上并产生正压力，随着油压P的降低正压力加大，当油压P=0时，正压力N=Nmax，在N力的作用下闸瓦与闸盘间产生摩擦力即制动力最大（全制动状态）；当P=Pmax时，N=0，△=△max，即全松闸。由上可以看出盘形制动器的摩擦力决定于弹簧力F和油压力F1，当闸瓦间隙为零后： N=F-F1=F-△PA=f（p）

盘式制动器制动计算

制动计算制动系统方面的书籍很多，但如果您由于某事需要找到一个特定的公式，你可能很难找到。本文面将他们聚在一起并作一些的解释。他们适用于为任何两轴的车辆，但你的责任就是验证它们。并带着风险使用..... 车辆动力学静态车桥负载分配相对重心高度动态车桥负载（两轴车辆）车辆停止制动力车轮抱死制动力矩制动基本原理制动盘的有效半径夹紧力制动系数制动产生系统压力伺服助力踏板力实际的减速度和停止距离制动热制动耗能动能转动能量势能制动功率干式制动盘温升单一停止式温升逐渐停止式温升斜面驻车车桥负荷牵引力电缆操纵制动的损失液压制动器制动液量要求制动基本要求制动片压缩性胶管膨胀钢管膨胀主缸损失制动液压缩性测功机惯性

车辆动力学静态车桥负载分配这里：Mf=静态后车桥负载（kg）；M=车辆总质量（kg）；Ψ=静态车桥负载分配系数注：对于满载和空载的车辆的变化往往是不同的。相对重心高度这里： h=重心到地面的垂直距离（m）；wb=轴距；X=相对重心高度; 动态车桥负载（仅适用于两轴车辆）制动过程中车桥负载的变化与哪个车桥制动无关。它们只依赖于静态负载条件和减速度大小。这里：a=减速度（g）；M=车辆总质量（kg）；Mfdyn=前桥动态负载（kg）；注：前桥负荷不能大于车辆总质量。后桥负荷是车辆质量和前桥负荷之间的差值，并不能为负数。它可能脱离地面。（摩托车要注意）！车辆停止制动力总制动力可以简单地用牛顿第二定律计算。这里：BF=总制动力（N）；M=车辆总质量（kg）；a=减速度（g）；g=重力加速度（s/m2）；车轮抱死如果车轮不抱死只能产生制动力，因为轮子滑动摩擦力比滚动摩擦力低得多。在车轮抱死前特定车轴可能的最大制动力计算公式如下：这里：FA=车桥可能的总制动力（N）；Mwdyn=动态车桥质量（kg）；g=重力加速度（s/m2）；μf=轮胎与地面间摩擦系数；制动力矩决定了哪个车轮需要制动来产生足够的制动力，每个车轮扭矩的要求需要确定。对于某些规则，前部和后部制动器之间的分配是确定的。这可能是通过不同的刹车片大小或更容易使

盘式制动器说明书教材

机械工程学院毕业设计（论文）题目：基于别克凯越有关数据对汽车前轮制动器的设计专业：________________ 车辆工程________________ 班级：10 车辆（2）班__________________________ 姓名：_________________ 马千里____________ 学号：1608100218 _____________________________ 指导教师：______________ 苑风霞___________________ 日期：2014 年5月___________________________ 目录第一章绪论 (1) 1.1 引言 (1) 1.2盘式制动器的特点 (2)

1.3国内汽车盘式制动器的应用情况 (3) 1.4未来汽车盘式制动器的研究应侧重的问题 (4) 1.5钳盘式制动器按制动钳的结构型式 (4) 第二章方案论证 (4) 2.1制动器的分类 (4) 2.2盘式制动器的分类与介绍 (5) 2.3制动器设计的一般原则 (7) 第三章汽车整车基本参数计算 (8) 第四章制动系的主要参数及其选择 (10) 4.1制动力与制动力的分配系数 (10) 4.2同步附着系数 (11) 4.3制动强度和附着系数利用率 (11) 4.4制动器的最大制动力矩 (12) 4.5制动器因数 (12) 第五章盘式制动器的设计 (12) 5.1盘式制动器的结构参数与摩擦系数的确定 (13) 5.2制动衬块的设计计算 (14) 5.3摩擦衬块磨损特性的计算 (14) 5.4制动器主要零件的结构设计 (15) 第六章制动驱动机构的结构型式选择与设计计算 (17) 6.1制动驱动机构的结构型式选择 (17) 6.2制动管路的选择 (18) 6.3液压制动驱动机构的设计计算 (19) 第七章结论 (21) 第八章致谢 (21) 参考文献 (21) 附录： (23) 基于别克凯越有关参数对汽车前轮制动器的设计摘要：当今，车速已经越来越高，车流密度也在日益增大，道路条件越来越好，从行车安全的角度考虑，汽车制动系统的工作可靠性也就显得格外重要。当制动系的工作可靠性强并且它的制动性能好，其动力性能才能得到充分的发挥。作为汽车制动系统中的执行装置，汽车制动器显然对汽车制动性能有着很积极的意义。此设计任务要求是针对普通家用轿车进行前轮盘式制动器的设计。大致主题思路为首先了解盘式制动器当前的发展情、其结构以及工作原理，并查阅有关书籍结合网上的相关资料，在其基础上对浮钳盘式制动器进行方案的初步选定以及总体论证，对相关参数进行选定并计算，后期还要确定制动力的分配问题、同步附着系数、制动器效能因数、制动力矩的大小、制动系统性能要求及校核，基于上述研究的基础上，确定主要尺寸及制造材料，并用相关绘图软件绘制出制动器所有零件的零件图以及装配图。

盘式制动器-课程设计

中北大学课程设计说明书学生姓名：学号：学院（系）：机电工程学院专业：车辆工程题目：夏利汽车盘式制动器方案设计综合成绩：职称: 年月日

一、汽车主要性能参数主要尺寸和参数：（1）、轴距：L=2405mm （2）、总质量：M=900kg （3）、质心高度：0.65m （4）、车轮半径：165mm （5）、轮辋内径：120mm （6）、附着系数：0.8 （7）、制动力分配比：后制动力/总制动力=0.19 （8）、前轴负荷率：60%；即质心到前后轴距离分别为（9）、轮胎参数：165/70R13；轮胎有效半径为：轮胎有效半径=轮辋半径+（名义断面宽度×高宽比）所以轮胎有效半径（10）、制动性能要求：初速度为50KM/h时，制动距离为15m。则满足制动性能要求的制动减速度由：计

盘式制动器毕业设计说明书

盘式制动器毕业设计说明书目录摘要................................................................ I Abstract ............................................................. II 1 绪论. (1) 1.1 制动器的作用 (1) 1.2 制动器的种类 (1) 1.3 制动器的组成 (1) 1.4 对制动器的要求 (3) 1.5 制动器的新发展 (4) 2 制动器的结构形式及选择 (4) 2.1 制动器的种类 (4) 2.2 盘式制动器的结构型式及选择 (6) 3 汽车整车基本参数计算 (8) 4 制动系的主要参数及其选择 (9) 4.1 制动力与制动力分配系数 (9) 4.2 同步附着系数 (9) 4.3 制动强度和附着系数利用率 (10) 4.4 制动器最大制动力矩 (10) 4.5 制动器因数 (11) 5 盘式制动器的设计 (11) 5.1 盘式制动器的结构参数与摩擦系数的确定 (11) 5.2 制动衬块的设计计算 (12) 5.3 摩擦衬块磨损特性的计算 (13) 5.4 制动器主要零件的结构设计 (14) 6 制动驱动机构的结构型式选择与设计计算 (15) 6.1 制动驱动机构的结构型式选择 (15) 6.2制动管路的选择 (15) 6.3 液压制动驱动机构的设计计算 (16) 7 盘式制动器的优化设计 (18)

7.2 解决优化设计问题的一般步骤及几何解释 (18) 7.3 常用优化方法 (19) 7.4 制动系参数的优化 (19) 8 结论 (21) 致谢 (22) 参考文献 (23) 附录 (24)

盘式制动器使用说明书

目录 1概述页码 1.1 结构 2 1.2 制动器总成与工作原理 3 1.3 液压管路连接 4 1.4 泵站与盘式制动器的匹配组合 4 2 安装与调试 5 2.1 运输 5 2.2 安装前的准备工作 6 2.3 将制动头装到支架上 6 2.4 将制动器整体安装到支架上 7 2.5盘式制动器与支架之间的形位公差要求 8 2.6设定制动力矩 8 2.7安装限位开关 9 2.8制动器通风 10 3试车10 4 维修保养11 4.1 检查制动衬垫 11 4.2 更换制动衬垫 11 4.3 定期检查 11 4.4 润滑 12 4.5 存放 12 5拆卸制动器13 5.1 准备措施 13 5.2 拆卸制动器 13 5.3 更换碟簧组 13

1 概述 1.1 结构 SHI系列盘式制动器主要用作中型、重型起重机起升机构和缆机驱动机构的安全制动器，也可用作胶带机等设备的工作制动器，也可能用作夹轨器。 SHI 251松闸压力：105 bar 最大工作压力：150 bar 每侧碟簧组作用力，松闸时：367 kN 碟簧组弹性系数，每mm ：约 32.5 kN SHI 252松闸压力：140 bar 每侧碟簧组作用力，松闸时：205 kN 每侧碟簧组作用力，松闸时：480 kN 碟簧组弹性系数，每mm ：约 40 kN 技术参数系统最大压力：205 bar 活塞面积：380 cm2 松闸间隙：（1 - 4）mm 最高松闸压力：532 kN 油缸最大油容量：0.142 升最长上闸时间：约0.2秒液压油管规格：18 × 2 液压站电磁阀流量：100 升/分最长松闸时间：约0.9秒液压站泵流量：9 升/分

汽车液压盘式制动器设计研究

2009年第10期科技经济市场 1汽车工业的发展在人类历史发展的过程中，“衣”、“食”、“住”、“行”始终是人类生存的四大需要，是人类发展、进步的最重要的基本条件。而在“四大需要”中，“行”或“交通”的变化，在人类社会发展过程中是最突出的，它对社会进步的影响也是最大的。汽车是作为一种交通工具而产生的，但发展到今天已经不能把它理解为单纯的“行”的手段。因为“汽车化”改变了当代世界的面貌，它已经成为当代物质文明与进步象征及文明形态的一种代表。中国汽车工业的振兴也必然会使中国的面貌焕然一新，在繁荣经济，促进四个现代化的实现，提高中国人民的生活水平，推动社会与地球上近四分之一的人类进步方面，发挥巨大的作用。 2汽车零部件的工业现状及水平在汽车行驶过程中，其零部件承受的载荷的大小和性质受着许多因素的影响。汽车的可靠性与在其使用期间作用在其零部件上的实际载荷有关。由于汽车的使用条件非常复杂，时间也不固定，有影响且变化的因素很多，致使在零件中的应力值会在很大的范围内变动，甚至应力性质也会改变。因此，确定汽车零部件所承受的实际载荷要比确定其他机械产品的载荷复杂很多。而引起零件产生应力的力有些是恒定的(例如重力、零件装配时产生的预紧力或过盈力)，有些是不定的(例如汽车起步时和制动时产生的力，零件制造误差引起的力，发动机工作工况改变而引起转矩及力的改变，行驶阻力引起的力等等)。在设计中为了校核零件的静强度，首先就要确定其危险断面及其所承受的最大载荷；为了校核零件的疲劳强度，除了可按相关文献给出的计算方法进行疲劳强度的计算校核外，还常常以其实测的载荷谱为基础编制加载语并按加载谱的加载程序加载，在疲劳试验台上进行试验验证。可见，在设计中为了进行零部件的强度设计，首先要弄清其载荷工况、破坏机理，以便采取相应的强度计算方法进行有效的设计。 3汽车设计技术的发展汽车设计技术在近百年中也经历了由经验设计发展到以科学实验和技术分析为基础的设计阶段，进而自60年代中期在设计中引入电子计算机后又形成了计算机辅助设计(CAD)等新方法，并使设计逐步实现半自动化和自动化。参阅相关权威资料了解到汽车设计的直接目的有以下三点：（1）提高汽车的技术水平，使其承载能力更强，使用性能更好，更安全，更可靠，更经济，更舒适，更机动，更方便，动力性更好，污染更少；（2）改善汽车的外观造型，特别对轿车来讲改善车身艺术效果，使其更美观、更科学、更新颖、更有时代感，往往是车型设计的重要目的，也是提高市场竞争力的重要手段；（3）改善汽车的经济效果，调整汽车在产品系列中的档次，以便改善其市场竞争地位并获得更大的经济效益。电子计算机的出现和在工程设计中的推广应用，使汽车设计技术飞跃发展，设计过程完全改观。汽车结构参数及性能参数等的优化选择与匹配、零部件的强度核算与寿命预测、产品有关方面的模拟计算或仿真分析、车身的美工造型等等设计方案的选择及定型、设计图纸的绘制，均可在计算机上进行。 4盘式制动器设计、计算分析模块4.1概述在轿车和中小型客车的设计中，一般其结构形式为前轮制动器采用浮钳式制动器，后轮制动器采用领从蹄自动定义浮销式鼓式制动器。而对总重大于20KN-40KN 的客车而言，前轮也有采用固定钳式盘式制动器，后轮采用自增力自动定义浮销式鼓式制动器。在根据汽车的整车参数分析了汽车的制动力、制动力矩之后，就可以根据具体的制动器结构形式作相关设计、计算、分析等工作。 4.2基本原理（1）确定柱式制动器制动钳体主要结构参数的计算方法：在初步计算制动器制动钳体结构参数时，盘式制动器效能因数BF 的值可定为0.8。根据汽车前轮所需的最大理论制动力矩，初步选取制动钳体缸孔直径D 1可由下面的公式算出： M μ1=(P 1-P 10)Awc 1ηa .BF 1r 1……………1-1式中：Awc 1—盘式制动器制动钳体缸也的工作面积：(mm 2) BF 1—盘式制动器制动效能因数；P 10—前制动管路的开启压力；(M pa 或N/mm 2)ηa —主缸以后的机械效率；r l —制动盘有效半径；(m)P 1—前制动管压；(M pa 或N/mm 2)（2）确定盘式制动器计算用的最大制动力矩：由于考虑到汽车实际制动时的最大输出制动力矩与理论值受很多因素影响而发生改变，如制动衬片与制动盘接触时不一定非常均匀使加制动力、制动衬片的摩擦系数受温度变化而发生改变等一些因素。这样用于计算的最大制动力矩应由下面公式算出： M 'u 1max=1.2M u 1max …………………1-2式中：M 'u 1max —用于计算的最大制动力矩（N.m ） M u 1max —单个前轮制动器理论最大制动力矩（N.m ）作者简介：王亮，在读硕士，现工作在淮阴工学院，承担汽车服务工程专业的课程讲授工作。汽车液压盘式制动器设计研究王亮关荣（淮阴工学院，江苏淮安223001）摘要:本文主要是研究汽车液压盘式制动器设计计算程序，通过运用V isual B asic 6.0软件和A ccess 数据库实现制动系的计算机辅助设计，基于制动器中的零部件数目较多，在掌握了汽车工业发展的历史和现状、汽车设计技术理论知识构成以及汽车零部件的工业现状及水平的基础上，选取具有代表性的汽车液压盘式制动器设计、计算分析模块。从模块功能的概述、基本原理以及程序设计流程三个方面进行完整的模块设计说明。从而实现汽车液压盘式制动器设计的自动化,提升整车的安全性能。关键词：制动系；程序库；盘式制动器；模块技术平台趤趽