高速公路立交枢纽
1、高速公路的特点及与一般公路的区别。
①与普通公路的主要区别：汽车专用分道行驶控制出入完善的设施
②高速公路的特点：行车速度快、通行能力大、交通事故低、安全性好、运
输效益高
2、交叉口的交错特点。
①冲突点随相交道路条数的增长而快速增长，由左转或直行造成的冲突点总
数为：
②产生冲突点最多的是左转交
③设置交通控制信号可以降低冲突点的数目
3、立体交叉的组成部分及各组成部分的作用。
①跨越构造物，是立交实现车流空间分离的主体构造物
②正线，是立体交叉的主体
③匝道，是立体交叉的重要组成部分
④出口与入口
⑤变速车道，适应车辆的变速行驶
⑥辅助车道，为保持匝道与高速公路车道数平衡和保持正线的基本车道数
⑦匝道的端部，是指匝道与正线的相连接道口
⑧绿化地带
⑨集散道路，减少车流量进出和高速道路的交织出入口的数量
4、立交及高速公路立交的特征，立交的功能。
立交的特征
①位置重要，功能明确
②规模庞大，造价昂贵
③工程复杂，形式多样。
高速立交的特点：
①设有收费口
②占地面积大、结构物多
③造型要考虑行车安全
立交的功能：
①保证交通安全
②提高交叉口的通行能力
③具有较强的管理功能
5、城市道路立交与一般公路立交的区别。
①公路立交一般要收费而城市道路立交一般不收费
②公路立交没有行人和非机动车交通形式简单以二层为主，而有行人和非机
动车，形式复杂，以多层为主
③公路立交一般间距较大，相互之间干扰大，道路立交一般间距较小，匝道
不宜设置，相互之间干扰大
④公路立交的计算行车速度比城市道路立交高相应的地形指标高、占地面积
大
⑤城市道路立交用地限制较严常采用非标准公路立交用地一般影响小
⑥城市道路立交受地上，地下建筑物和管线的影响大，公路立交一般影响小
⑦城市道路立交比公路立交更重视美观
⑧城市道路立交要考虑施工在狭小的场地维持原有的交通，公路立交施工现
场不受限制，交通组织便易只需注意适当的工期
⑨城市道路立交比公路立交排水系统更为复杂
⑩城市道路立交比公路立交更重视绿化
6、解决行人交通最彻底的方法。
最彻底的方法是采用立体交叉
7、OD调查的方法及OD调查表的表现方法。
方法：家访调查表、表格调查法、路边询问法
表现方法：矩形表和三角形表两种方法
8、预测交通量的组成。
正常交通量、转移交通量和新增交通量
9、设置立交及互通式立交的条件。
①高速公路与高速公路、高速公路与一级公路、一级公路与一级公路间相互
交叉，一级高速公路、一级公路通交通繁忙的一般公路相交处
②高速公路、一级公路同通往大城市，重要政治、经济中心，重点工矿区的
公路相交处。
③高速公路、一级公路通往重要港口、机场、车站和游览胜地的公路相交处
④高速公路、一级公路同通往重要交通源的支线起点相交处
10、影响立体交叉定位的因素。
①路网规划
②立交的交通性质和交通量分配
③与其他设施的关系
④立交所在的地形、地物条件
⑤主线的线形
11、立交形式统一的具体要求。
答：1.一条道路以上应避免平交和立交的错觉布置，最不好的是连续多个立交突然出现一个平交的布置；
2.互通式立交的出口都为右转弯且放在构造物之前是比较有利的，要避
免一条道路上一系列互通式立交的出口都为右转弯且放在构造物之前，
却突然出现一个出口在构造物之后，更差的是出口变成左转弯驶出；
3.采用右进右出匝道，对行车比较安全，要避免一连串立交的匝道都是
从右侧驶出和从右侧汇入，却突然出现夹杂一个立交其匝道实从左侧
驶出或左侧汇入，这种布置对行车安全极其不利；
4.一条线路上立交出口应相似，包括端部锲形端设计、标志的设置和标
形的画法都应相似。
12、立交与城市道路连接应注意的问题。
答：1.高速公路与城市道路等各级道路相交时，必须采用立体立交；
2.快速路与快速路交叉，必须采用立体立交，快速路与主干路交叉采用
立体立交；
3.进入主干路与主干路交叉的现有交通量超过4000-6000pcu/h，相交的道
路为四条车道以上，且对平面交叉口采取改善措施、调整交通组织均难
收效，可设置立体立交，并妥善解决设置立体交叉后对邻近平面交叉口
的影响；
4.两条主干路交叉或主干路与其他道路交叉，当地形适宜修建立体立交，
经济技术比较合理时，克设置立体立交；
5.道路跨河或跨铁路时，可利用桥梁边孔修建道路与道路的立体交叉。
13、立体交叉间距的影响因素。
答：1.交通密度；2.相邻立交之间的交织段要求（间距所需最小长度满足匝道几何布置要求）；3.标志和信号布置；4.驾驶员驾驶顺适的要求；
5.经济上的考虑。
14、上跨式及下穿式立交的优缺点及适用条件。
答：1.上跨式，①优点：施工方便，造价低，与地下管道线干扰小，排水易处理。②缺点：占地大，跨线桥影响视线和周围景观，引道较长或纵
坡较大，不利于非机动车辆行驶。③适用条件：宜用于乡村及城郊用
地宽裕、地面建筑物干扰小的凹形地带。
2.下穿式,①优点：占地少，立面易处理，立交构造物对视线和周围景观
影响较小，对非机动车交通影响不大。②缺点：施工时地下管线干扰
大，排水困难，施工工期长，造价高，养护管理费用大。③适用条件：
多用于城市地区用地紧张、地面建筑物干扰大的凸形地带。
15、立交按交通功能划分的种类，互通式立交的类型。
答：分离式立体立交和互通式立体立交。互通式立交的类型：完全互通式立体立交、部分互通式立体立交、交织型立体立交。
16、三路互通式立交的种类及各自的优缺点。
答：1.三路全互通式立体立交
a)喇叭式立交特点：全互通结构简单呢；环形匝道上车速低
b)子叶式立交：特点：匝道对称布置，造型美观，只需一座跨桥，左
转匝道线性较差。主线侧有交织段
c)Y形立交：特点：通行能力大；造价较高；定向Y形存在左出左进
的问题；半定向式左转运行距离长
2.三路部分互通式立交
a)平交型（匝道平交）：特点：主线直行车辆通畅；造价较低；适应交
通量不大
b)正线平交型立交
3.三路交织型立交
环形立交：特点：车辆转向明确；环道对车速影响较大；造价较高17、四路互通式立交的种类及各自的优缺点。
答：1.环形立交，优点：能保证主要道路快速畅通，转弯行驶方向通畅；
无冲突点，行车安全，交友组织方便；结构紧凑，占地少。缺点：存
在交织运行，通行能力受环道交织能力影响，速度较低；结构物较多，
工程费用高；左转弯车辆绕行距离长。
2.部分苜蓿叶式立体立交，①优点：可保证主要道路直行车辆快速畅
通；单一的驶出方式简化了主要道路上的交通标志；仅需要一座线跨
构造物，用地和工程费用少；便于分期修建，远期可扩建为全苜蓿叶
式立体立交。②缺点：次要道路上存在平面冲突点，影响通行能力和
行车安全；次要道路上可能存在停车等待和错路运行现象；有时次要
道路平面交叉口要设置信号控制，出口匝道储存能力不足时会影响主
要道路的交通。
3.部分连接式立体立交，①优点：能充分结合场地限制条件，合流进
行道路网的交通组织，保证主要道路的直行方向快速畅通，用地和工
程费用少；②缺点：不能满足每个转弯方向互通，容易造成行车茫然
和错路运行。
4.匝道交织型立交，
5.次要道路交织型立交；
6.主要道路交织型立体立交。
18、立交方案的评价方法。
答：1.技术经济比较法；2.模糊综合评价法；3.层次分析法；4.分项评价法。
19、立交评价方案中准则层可用的指标有哪些。
答：技术指标、功能指标、经济指标、环境指标、管理指标。
20、匝道的组成及安全性分析。
答：1.离开原线的驶出道口2. 匝道经行的路段3.汇入另一路线的驶入道口。
21、左转匝道的类型及特点。
答：1.直接型：2.半直接型：3.间接式匝道：4.环道：
22、匝道的设计依据。
答：1.立交的等级；2.计算行车速度
3.设计交通量的大小以及通行能力等条件。
23、匝道为什么要设置最小纵坡。
答：因为要满足纵向排水的要求
24、单车道最大通行能力的计算公式。
答：最大通行能力N=3600v/L=1000V/L
25、匝道服务水平的级别。
答：公路服务水平分为一级至四级，高速公路和一级公路上的匝、交织区段等在不得已的情况下可以采用三级服务水平。
26、匝道横断面的组成。
答：匝道的横断面由车道、路缘带、硬路肩和土路组成，对向分离双车道匝道还包括中间带部分。
27、变速车道的形式、特点及适用条件。
1.平行式：车道划分明确，车辆出入需按S形行驶。
2.直接式：线形顺适圆滑，对行车有利，变速车道起点位置不易识别，使行
车方向混淆。
3.实用条件：加速车道采用平行式，减速车道采用直接式；当需要的减速车
道很长，采用直接式使得三角段变得细长难以布置时采用平行式；当主线交通量很小时，所需要的加速车道长度很短时，采用直接式；当变速车道为双车道时，加减速车道都用直接式；道路设计车速低于80km/h，采用平行式有利。
28、匝道视距的选择及视距的设计要求。
答：选择：单向单车道满足停车视距，单向双车道匝道不考虑超车视距，双向双车道满足停车视距。.
设计要求：1.匝道平面视距的设计要保证最短视距要求；2. 匝道纵断
面设计要确保竖曲线半径不小于极限半径；3.. 匝道平纵组合设计要考
虑空间几何形状特征，平曲线的内侧边坡，挡土墙等不是垂直状时会影
响横净距大小。
29、出入口设计应注意的问题。
答：1.尽量避免左侧流出；2.避免多个连续的出口；3.流出最好在桥墩之前；
4 .分岔点之间保持足够的距离。
30、 匝道平面线形的设计方法。
答：1.积木法；2.基本模式法；3.拟合法；4.综合法。
31、 跨线桥下的横断面形式。
答：1.单幅断面；2.整体双幅断面；3.分离双幅断面；4.双层断面；
5..双层多幅断面。
32、 收费站排队模型的优劣。
答：收费站模型分为三种：单路排队单通道服务模型；单路排队多通道服务
模型；多路排队多通道模型。
1.单路排队单通道服务模型只有一个通道，优点是修建费用、人工费用低，占地面积少；缺点是在车流量大时排队时间长。
2.通道服务模型较单通道模型的优点就是配对时间短，而就多通道的两种服务方式而言，单路排队优于多路排队。因为多路通道到达车流分散，使列队和服务通道意义对应限制，若一通道出现故障，即使临近通道出现空道排队车辆也不能换道，而单路排队通道灵活，整个系统的疏散能力高。
33、 车辆的收费方式有哪些。
答：1.人工方式；2.硬币式收费；3.统一票证收费；4.磁卡式收费； 5半或全自动收费。
34、 交通主标志的功能。
答：1.指路标志：传递道路方向，到达地点、距离等信息的标志；
2.指示标志：指示车辆和行人行进的标志；
3.禁令标志：禁止或限制车辆、行人交通行为的；
4.警告标志：警告驾驶员及行人注意前方影响车辆行驶安全危险点。
35、 跨线桥下净空的要求。
答：跨线桥下净空高度应根据桥下道路等级、通车车辆类型、交通运输情况
并考虑远期运输工具的发展变化等因素确定。
1.公路净空高度：高速公路、一级和二级公路的净空高度为5m ，三四级为4.5米；
2.城市道路的净空高度：机动车道的净空高度应根据车辆的外廓尺寸、允许双子货物到高度而定；非机动车道的净空高度为
3.5m ；
3.人行道的净空高度为2.5-3m 。
36、 车道平衡的原则。
答：1.两条车流合流以后正线上的车道数应不少于合流钱交汇道路上所有
车道数总和减一；
2.正线上车道数应不少于分流后分岔道路的所有道数总和减一；
3.正线上的车道数每次减少不应多于一条。根据车道平衡原则，可按式子1C F E N N N ≥+-检验分流、合流车道数是否平衡。
37、 匝道加宽的过渡方式。
答：积木法；模式法；线元和控制线元法；曲线位移法。
38、 匝道行车速度的选用。
答：按匝道的不同形式选用：右转匝道采用上限或中间值；定向式左转匝
道采用上限或接近上限值；半定向式采用中间值；环圈式采用下限值。
39、 车辆由一条正线驶入另一条正线的五个行驶过程。
答：1.分流行驶过程；2.减速行驶过程；3.匀速或变速行驶过程；
4.加速行驶过程；
5.合流行驶过程。
40、绿化栽植和禁止栽植的内容，允许的栽植内容和各自的作用。
1、指示栽植；缓冲栽植；诱导栽植；禁止栽植区。
2、指示栽植区：采用高大乔木，设在环圈式匝道和三角地带内，起指示位
置作用；缓冲栽植：采用缓冲效果特征很明显的灌木，设在桥台和分流的地方，缩小视野，缓和冲击，间接引导驾驶员减速；诱导栽植：采用小乔木，设在匝道平曲线外侧，引导驾驶员的视线；禁止栽植区：在合流部分的三角地带内不可种植树木，只可种植花草，以保证通视。
高速公路工程施工方案
高速公路工程施工方案 (一)路基工程 1、路堤填筑 (1)施工方案：本标分成两大路段，部署两个土石方工程队，配置相应施工机械，分别自K83+000向标段起、终点以300～500m为一区段展开连续均衡施工。 (2)施工方法：优化配备挖掘机、自卸汽车、推土机与平地机、压路机(以重型为主，辅以一定的中、轻型)按“四区段、八流程”组成装、运、卸、铺、平、压、检一条龙机械化施工。四区段即：填土区段、平整区段、碾压区段、检测区段；八流程即：测量放线、基底处理、分层填筑、摊铺整平、碾压夯实、检查签证、路面整修、边坡整修。填筑采取横断面全宽、水平分层、由低到高的填筑方法，分层压实厚度≯40cm。 (3)施工工艺：见表5 (4)路堤填筑技术措施要点：利用挖方段或借土场填料不得含有腐植土、树根、草泥或其它有害杂质；不同土质的填料分层填筑，且尽量减少层数，每种填料总层厚≮0.5m，填至路床顶面最后一层的压实厚度≮100mm。路堤两侧超填30cm以保证边缘压实度。路堤基底未经监理工程师验收，不得开始填筑；下一层填土未经监理工程师检验合格，上一层填土不得进行。分段作业时，两个相邻段交接处不在同一时间填筑时，先填段按1：1坡度分层留台阶以利搭接；如两段同时施工，分层相互交叠衔接，搭接长度≮2m。用透水性较小的土填筑路堤时，应控制含水量在最佳压实含水量±2%范围内；当填筑路堤下层时，其顶部做成4%的双向横坡；如填筑上层，不要覆盖在由透水性好的土所填筑的路堤边坡上。 部分路段存在弱膨胀土或膨胀性土，针对其特性，按以下原则施工：①“分段、连续、快速”进行，雨季尽量避免施工，春秋抓住大好时节集中抢填；填筑部分及时碾压；压实部分及时回填封闭，以防由于天气变化造成填层的开裂。②施工前及时施作排水系统。③适当提高压实标准，加速填层的固结。④路基填筑完成边坡整修后立即施作防护，将坡面封闭起来，防止水浸破坏。⑤充分认识天气预报的重要性，根据天气特点及时调整工序。
高速公路路线及其互通设计分析
高速公路路线及其互通设计分析 发表时间：2018-05-04T13:57:43.737Z 来源：《防护工程》2017年第36期作者：王骏佳[导读] 路线设计是公路设计的核心内容，直接影响线路的使用价值和区域环境的保护。 北京建达道桥咨询有限公司北京 100015 摘要：在对公路路线和互通式立交设计时，需要综合考虑交通需要、路网分布、城镇布局、管理要求和地理环境等状况，而且需要充分考虑工程可行性调查报告、专家审查意见，通过了解各方需求以及比较每个方案，制定最为合理的设计方案。就互通设计而言，需要参考交叉公路等级以及互通出入口车流量，参照当前颁布的《公路路线设计规范》JTG D20-2017，匝道预计行车速度约为每小时30～ 80km/h，互通设计使用寿命一般为二十年。高速公路路线与互通设计需要结合交通量预计的成果、当前路网的交通量和沿途社会经济状况，完全展现出拟建公路的用处与成效，推动当地社会经济发展。 关键词：高速公路；路线；互通设计 路线设计是公路设计的核心内容，直接影响线路的使用价值和区域环境的保护。合理的路线设计是十分必要的，需要正确认识和掌握有效路线设计的影响因素，尽可能地消除或减少其负面影响，降低成本，节约资源，达到现有路网平稳衔接的目的。高速公路路线和互通规划作为公路规划的重点，与公路设计的合理性密切相关，文章借助参考某高速公路设计实际情况，研究公路路线和互通规划的重点，认为对于公路路线和互通式立交设计，需要综合参考交通需要，同时也需要结合交通量预估的结果、当前路网的交通量和沿途社会经济条件，完全体现出拟建公路的目的与效果，推动当地社会经济发展。 1路线选线原则 （1）认真贯彻落实“四个交通发展的要求，节约资源，建设环保、节能、高效、提升服务为主要特征的绿色之路，实现公路建设的健康可持续发展；考虑多方案比较和深入的分析，设计灵活，控制工程的大小，以减少项目成本。（2）认真贯彻“绿色循环低碳公路”的新理念，努力实现公路与环境、社会制度的全面协调，确保资源节约和环境友好，不断完善公路发展理念。（3）认真落实公路勘察设计典型示范项目的指导方针，坚持“以人为本”的设计理念，坚持科学发展观，按照“安全、环境保护的指导原则，舒适，和谐，技术指标的合理使用，力求平衡线整体平整度。（4）注意整体设计，充分考虑地形、地物分布，妥善处理好公路建设与工业和农业建设之间的关系，注重合作与跨越公路、铁路、水利、管道、厂矿企业，进行综合分析，并与沿线自然条件的比较。（5）在制定线路时，要充分考虑沿线城市发展规划的协调，合理设置立交、立交、通道等结构，以方便沿线群众的生产和生活，促进沿线经济的发展。（6）尽量避开密集的居民区和电力通信设施和管道，减少工程拆除量，使工程顺利实施。（7）综合考虑地质条件、桥梁位置、立交桥、局部规划等因素。（8）线路布置尽可能平滑，避免不必要的绕行，缩短施工里程，降低工程造价。（9）灵活运用技术指标，不仅追求高指标，特别是平面线形指标，尊重自然，尽量避免高填方。（10）注意环境保护，尽量避免环境敏感点。 2高速公路路线设计影响因素分析 2.1设计人员方面的影响 公路路线设计，相应的设计人员必须存在明显的影响，这种影响主要表现在专业能力和水平不足，或在设计过程中的线路设计，没有充分考虑所有的因素，问题的直接原因是现行的设计路线，尤其是需要注意的这些问题在设计的路径和影响因素增加，设计师的要求也越来越高，以及相应的性能的缺陷和弊端越来越突出，其影响必须要注重责任人员。 2.2技术方面的影响 对于线路设计工作来说，相应的技术是关键因素之一，主要是由于后续施工技术水平不高，可能导致某些特殊环境下的有效施工，从而导致无法在该区域进行路线的选择和应用。其次，在中国公路建设的发展是比较快的，和相应的技术水平也在不断提高。但是，路线设计的发展还存在一些不足，需要进一步改进。 2.3外界环境的影响 对于具体的路线设计，对外部环境的依赖性比较高。这种强烈的依赖性也表明它会受到外部环境的影响和干扰，特别是对于一些恶劣的地形环境。其次，即使在公路建设领域有着积极的意义和价值极为强大，但与目前的技术水平和外部环境相比，公路建设仍然不能选择路线，这是路线外部环境的关键。上述内容见下文工程设计范例。 3路线与互通设计思考 路线设计需要充分综合到该项目和本地已部署的路网以及各种运输方式的平衡安排与正确对接，制定规划科学、运行良好的综合交通枢纽系统，同时，还需要合理选择互通式立交类型，确保科学距离，增强运营能力，获取更多投资收益，推动地方经济的发展。 对于路线的规划，需要严格筛选路线方案及对路线相关标准进行灵活使用，彻底了解公路本身线形协调规划，及其与结构物、环境的协调规划，借助运行车速开展安全测试。互通式立交设计作为路线规划的重要组成部分，其规划需要参考路线的整体布置、交叉公路的等级以及出入车流量长期预判、沿线自然环境、投资情况等要素。互通式立交设置的区域与数量，需要考虑对区域经济发展有无帮助，有助于提升交通量，带来更多的高速公路经济收益。 4路线与互通设计实际情况研究 4.1实际情况概述 根据某高速公路项目起点位于C区高速公路，终点连接界高速公路，总体来说为南—北走向。对于项目的功能作用，需要符合该高速承担南北通道的作用，确保路线笔直通畅，所以项目走廊带一般种类不多。 根据公路路线和互通设计规范，互通式立交需要全面顾及交通需要、路网构造、城镇布局、管理情况和地理环境，在对比每个方案之后，找出布置的区域与方法。借助实际调查，研究影响建设规划的具体原因，同时在1∶10000地形图上对路线规划开展研究，最终筛选出K 线、K2线、A线、B线、C线、D线、E线、F线、G线共九种具备参考价值的情况。路线的线位情况图参考图1，综合考虑沿线地质情况、社会影响还有本地规划，对该项目路线方案开展深入调查，得出K线贯通方案走廊最佳结论。
高速公路互通式立交PPP项目方案解剖
三、针对本项目的建造管理方案
第一章编制说明 为了在该工程的施工全过程中按科学规律组织施工，建立正常的施工秩序，有计划地开展各分部分项工程的施工，及时地做好各项施工准备工作，保证劳动力和各种材料、机具的及时供应及使用，各单位之间、各工种之间、各种资源之间的空间布置与时间安排的关系，保证施工的顺利进行及按时按质完成该项目的施工任务，特制定本施工方案。 1.1 编制目的 1.1.1 使项目管理规范化、合理化、现代化。 1.1.2 实现双方合同约定的各项条款。 1.1.3 实现双方的成果性目标和效益性目标。 1.1.4 坚持质量第一，确保施工安全、工期及文明施工。 1.2 编制依据 1.2. 濮阳市濮范高速公路与开州路互通式立交PPP项目采购文件。 1.2.2 施工及验收规范： （1）《公路桥涵施工技术规范》 JTJ 041—2000 （2）《公路工程水泥混凝土试验规程》 JTJ 053—94）（3）《公路沥青路面施工及技术规范》 JTG F40-2004 （4）《公路路面基层施工技术规范》 JTJ034-2000 （5）《公路工程质量检验评定标准》 JTJ 071—98）（6）《公路工程施工安全技术规范》 JTJ 076—95 （7）《市政排水管道工程及附属设施》 06MS201 （8）《市政道路工程质量检验评定标准》 JTGF80-2004 （9）《市政排水管渠工程质量检验评定标准》 CJJ3-2008
（10）《城市道路路基工程施工及验收规范》 CJJ 44-91 （11）《城镇道路工程施工与质量验收规范》 CJJ1-2008 （12）《水泥混凝土路面施工及验收规范》 GBJ97-1987 （13）《城市道路和建筑构筑物无障碍设计规范》 GB50763-2012 （14）《城市测量规范》 CJJ/T8-2011 （15）《混凝土和钢筋混凝土排水管》 GB/T11836-2009 （16）《给水排水管道工程施工及验收规范》 GB50268-2008 （17）《给水排水构筑物施工及验收规范》 GB50141-2008 （18）《砼结构工程施工及验收规范》 GB50204-2002 （19）《砌体工程施工及验收规范》 GB50203-2002 （20）《公路工程石料试验规程》 JTJ 041—94）（21）《钢筋混凝土用热扎光圆钢筋》 GB 13013 （22）《钢筋混凝土用热扎带肋钢筋》 GB 1499 （23）建筑工程施工质量验收统一标准 GB50300-2013 （24）混凝土结构工程施工规范 GB50666-2011 （25）工程测量规范 GB50026-2007 （26）钢筋焊接及验收规程 JGJ18-2012 （27）公路路基施工技术规范 JTG F10-2006 （28）建筑地基处理技术规范 JGJ79—2002 （29）建筑地基基础工程施工质量验收规范（GB50202—2002）（30）砼结构工程施工质量验收规范（GB50204—2002） （31）砌体工程施工质量验收规范（GB50203—2002） （32）钢结构工程施工质量验收规范（GB50205—2001）
高速公路路基施工方案
高速公路路基施工方案 路基, 压路机, 黄河, 高速公路, 签证 路基工程施工方案 一、概要 本合同段路线所经地区为典型的黄河冲积平原地貌，地势平缓，全线地面高差仅有15m左右。路基填方148.73万立方米，路基挖方5.37万立方米。路基采用整体式断面，全宽28米；路基基本为路堤形式。当边坡高度H＜6米时，全部采用1：1.5；边坡高度H≥6米时，上部6米采用1：1.5，下部采用1：1.75。浅挖方路基边坡采用1：1；路拱坡度2％，土路肩为4％。 二、路基工程施工方案 1、施工安排原则 1.1、与桥涵平行施工，在桥涵两侧预留工作面,并在桥涵上部结构完成后,尽快对其回填。 1.2、机械化施工，采用挖掘机装车，自卸汽车运输，大功率推土机整平，50t振动压路机配合18-21t三轮压路机碾压，实行机械化一条龙施工，并结合我公司土石方施工的成功经验，路堤填筑实行“三阶段：准备阶段→施工阶段→ 竣工阶段; 四区段：填筑区→ 平整区→ 碾压区→检验区；八流程：施工准备→ 基底处理→ 分层填筑→ 摊铺整平→ 凉晒→ 碾压密实→ 检验签证→ 路基整形”的施工工艺，使施工质量严格控制在规范要求的范围内，确保质量目标的实现。 拟采用挖斗大于1.0m3的挖掘机开挖。由15T自卸汽车运输，采用推土机和平地机整平， 50T 振动压路机配合18-21t三轮压路机压实。 1.3、不良地基的处理提前分段进行，二个施工队按工程任务段落的划分同时施工。 1.4、对施工便道、便桥提前做好环保及安全设置，确保行车安全。 1.5、路基填筑施工优先安排高填方及不良地基地段的施工。以最大时限满足预压期的沉降，使路基在路面工程施工前保持稳定状态，具体沉降期的系列作业严格依照招标文件中技术规范进行。施工路面工程前，将沉降观测结果汇总整理，并绘制沉降曲线，上报监理工程师批准后，进行路面工程施工。 1.6、保持路基工程进度整体均衡，杜绝甩项地段，尽量提供连片成型路基，为路面工程的提前进行提供条件。 三、路基施工方法 场地清理 1、路基用地范围内的树木、灌木丛等在施工前砍伐或移植。将垃圾、有机物残渣及地面以下至少100-300mm内的草皮、农作物的根系和表土予以清除，并运输至弃土场内，场地清理完后，用50t振动压路机配合三轮压路机进行填前碾压，使其密实度达到规定要求。 2、路基用地范围内的树根全部挖除，并将路基用地范围内的坑穴填平夯实。 路基填方施工方法 1、路基取土方案 路基填土采用沿线集中取土方案，本合同段共设取土场23处。上线支距200-450米。采用大功率挖掘机挖土装车，15t自卸汽车运输。 2、施工要求 2.1、正式开工前28天，在监理工程师批准的路段上铺筑长度不少于100m（全幅路基）的试验路段，并将试验结果报监理工程师审批，以确定： 2.1.1、压实设备的类型、最佳组合方式、碾压遍数、碾压速度及工序组织； 2.1.2、确定填土的松铺厚度、最佳含水量等；
高速公路互通立交景观设计说明
关于XX高速XXX互通与 曹庵互通绿化图纸优化设计的说明 一、原施工图存在的问题 1、两互通区域内的水域位置及面积已调整； 2、招标文件中的苗木清单没有包含互通区设计图纸中的大部分苗木品种； 3、原设计图纸苗木品种单一，数量较少，搭配不合理，不能满足互通区景观绿化功能； 4、原设计图纸以低矮小灌木为主，少量乔木为辅，随着时间的推移，小灌木会逐渐被杂草淹没，导致在后期整个互通区绿化效果呈现荒化； 5、原设计图纸中，主要是以低矮小灌木为主，这对养护的要求比较严格。 二、优化设计思想 互通区是高速公路整体结构中的一个节点。互通区的规划设计首先是通过植物造景，使景观的造型与自然景观相融合，以生态性为主，在大小不同、形态各异的绿地中，利用不同植物的镶嵌组合，形成一个层次丰富、景色各异的花园绿岛，营造一个优美的行车环境。 互通区景观规划设计的重点区域是匝道围合而成的圆形空敞，由于匝道区域车速较慢，创造优美、和谐的景观就显得尤为重要。为了保证视线的通透，入口处内侧应栽植植株低矮的树丛、灌木，而且入口处外侧应利用树丛、灌木勾勒出道路线性，以起到标志性和导向性的作用。以本土植物为基础种植，选择一些与其他绿化区域相似的植物，采用乔、灌、草的复合群落，在栽植时能形成图案等，能表现出当地的经济文化特色为宜。景观上要注意与周边环境和整条道路景观取得协调一致。总之，互通立交区是主线景观的一个重点，就像镶嵌在项链上的钻石，对于提高整个高速路的景观效果至关重要。互通区采用如图1所示的景观规划设计模式： 图.1
三、优化设计手法 从互通立交桥景观设计入手，例如通过植物高低的变化引导视线，构造景观的节奏感，营造出“车在路上走、人在画中游”的优美的公路交通环境。中心区域以孤植大乔木作为点缀，并以大乔木为中心，向四周辐射，搭配一些低矮的乔灌木及球类植物，形成季相分明、层次突出、色彩丰富的景观效果。在匝道周围，栽植不同树种的树阵，让驾乘人员一进入互通区就能感受到视觉上的震撼。此外，互通立交桥区色彩的充分利用，可以极大的提高驾驶的安全性。 四、优化设计原则 绿化考虑到公路互通的特点，以“安全、实 用、美观”为宗旨，以经济可行，管理、维护方 便为原则，力求建造一个集绿化、生态、美化于 一体的互通区环境。绿化满足交通要求，保证行 车安全，使司机视线畅通，转弯区有足够开阔的安图.2 全视距。乔、灌木结合，树立大绿化的思想，道路、互通的绿化与沿线自然的绿化环境 相结合，注意绿化的整体性和节奏感。 1、交通功能的绿化 （1）在互通出主车道的匝道口处种植一排具 有引导作用的乔木以诱导司机的视线，引道车辆 能安全的进入出口匝道，例如：淮南东立交G匝 道的栾树、高杆女贞。在绿化的设计上充分考虑图.3 到了互通区的功能的要求，使绿化与互通的功能结合，达到绿化美化同时又能对车辆起到交通的提示作用。如图2、图3所示。 （2）在车辆进入主线快车道与匝道口的 交接区域，充分考虑到主线行车应与接线口 保持良好的视点，使高速行驶的主线车辆能 观察到匝道的车辆，同时匝道口的车辆也能 了解主线快速道的车辆行驶情况，保证行车 的安全，所以这区域的绿化，只能种植低矮 的灌木，例如：淮南东互通2景观B、C、D 区红花继木球、丝兰、金边黄杨、红叶石楠 球等，否则会影响行车的视线，造成安全隐患。图.4 如图3所示区域。 2、互通植物种植原则 高速公路互通立交范围内的植物种植设计，除了诱导交通、提高交通安全主要作用
山区高速公路单喇叭型互通立交设计浅析
山区高速公路单喇叭型互通立交设计浅析 李军发山西省交通科学研究院 摘要：重点阐述了山区高速公路单喇叭型互通立交匝道平面、纵面线形及横断面设计要点，结合本人的体会，对于山区单喇叭型互通立交的布设在满足互通功能的情况下应扩展思路，根据地形灵活布置立交线形。 关键词：山区高速公路单喇叭型互通立交设计浅析 1．山区高速公路互通立交的特点 a)在山区设置一般出入口互通立交的目的是为了服务于当地乡镇及县域经济发展，交通量往往都不大。 b)山区地形复杂、场地狭小、走廊内常常伴随河流、地方道路，使互通立交布设的位置和形式受到一定的限制。 c)山区高速公路主线构造物较多，互通布设范围常常受到前后大桥、隧道等构造物的限制，互通立交与隧道的间距在地形受限制的山区是很难达到标准、规范的要求，互通的布设还需特别注意行车安全性方面的要求。 d)山区高速公路主线平纵指标往往偏低，互通立交有时不可避免的处于主线长下坡或主线小半径平曲线上，同样也需要注意安全性方面的问题。 2．设计交通量 公路的交通量是随着社会经济的发展而变化，其远景设计年限交通量应包括正常的交通量以及诱增交通量。设计交通量应根据交通工程学原理，进行切实的调查、统计，通过科学的分析、预测，建立相关的数学模型，求得设计年限内平均日交通量（AADT）作为设计依据。设计过程中采用设计小时交通量对匝道的通行能力及横断面采用的车道数等进行验算，匝道设计小时交通量按(1)式计算： DDHV=AADT×D×K (1) 式中： DDHV——单向设计小时交通量，veh/h；AADT为预测年度的年平均日交通量，veh/d； D——方向不均匀系数，%；K为设计小时交通量系数，%，为第30个高峰小时交通量与AADT的比值。 3．匝道平面设计
高速公路互通式立交选型诠释
高速公路互通式立交选型诠释 摘要:互通式立体交叉公路是高速公路网的主要节点，高速公路互通式立交的选型关系对路网功能作用的发挥起着关键的作用。互通的选型应满足路网规划的要求，同时其位置和型式亦是高速公路路线走向的一个重要制约因素。 关键词:高速公路；互通式立交；选型 1高速公路互通式立体交叉设计分析 1.1互通式立体交叉的设计交通量与通行能力道路立体交叉的主要目的是为了提高交叉路口的通行能力，减少交叉时交通的干扰，从而保证道路交叉处的交通安全与快速通行。 1.2互通式立交设计车速我国对设计车速的定义是：在天气良好，交通量小，路面干净的条件下，中等技术水平的驾驶员在道路受限制部分能够保持安全而舒适行驶的最大速度。设计车速实际是个理论的车速，而车辆的运行车速是实际的85％车速。 1.3互通式立交的匝道设计匝道设计按一个固定车速来控制整个匝道的设计指标，是不符合汽车行驶特性的，导致匝道不能提供顺适、安全、经济和通畅的要求。匝道的设计车速与公路主线的设计车速的应用在设计中是不一样的。公路主线按设计车速来控制整个路线指标（公路主线没有要求不同设计车速或等级情况下），来提供全线的安全、舒适的行驶。而匝道是提供车辆转弯的连接道，匝道的设计车速除了满足匝道本身设计的安全、经济外，还要考虑到与连接道路的顺畅连接，这也是匝道的设计车速不能用一个速度来控制的原因。 1.4互通式立交的变速车道设计变速车道的横断面由左侧路缘带（与主线车道共用）、车道、右路肩（含右侧路缘带）组成。变速车道分为直接式和平行式，路线规范规定：变速车道为单车道时，减速车道宜采用直接式，加速车道宜采用平行式。变速车道为双车道时，加、减速车道均应采用直接式。 对直接式减速车道传统的做法是从主线外侧行车道中心，用同于主线线形（一般情况）以1/17.5～1/25流出角向外流出，在流出达到一个车道宽度即减速车道起点，到分离主线，形成整个减速车道。该设计方法主要优点是线形流出自然，符合车辆行驶轨迹，但驾驶员不易辨认出流出位置，并且在设计过程中减
高速公路标线施工主要工艺流程图
高速公路标线施工主要工艺流程 施工前准备控制区设置路面清扫测量放样标线施划清理自检监理验收开放交通 1、技术准备 1）由技术负责人协助项目有关人员认真学习图纸，并进行图纸自审、会审工作，理解设计意图及施工质量标准，以便正确无误地施工。由施工技术组认真编制该工程的施工组织设计，作为工程施工生产的指导性文件。 2）通过学习，熟悉图纸内容，了解设计要求，施工所应达到的技术标准，明确工艺流程。 3）进行自审，组织各工种的施工管理人员对本工种的有关图纸进行审查，掌握和了解图纸中的细节。 4）组织各专业施工队伍共同学习施工图纸，商定施工配合事宜。 2、生产准备 1）根据确定的现场管理机构建立项目施工管理层，选择
高素质的施工作业队伍进行该工程的施工。 2）对工人进行必要的技术、安全、思想和法制教育，教育工人树立“质量第一，安全第一”的正确思想，遵守有关施工和安全的技术法规，遵守地方治安法规。 3）特殊专业工种，将全部使用经特殊培训并有上岗证的施工人员。 3、材料准备 1）根据施工组织设计中的施工进度计划和施工预算中的工料分析，编制工程所需材料用量计划中的施工进度计划和施工预算中的工料分析，编制工程所需材料用量计划作好备料、供料工作和确定仓库堆场面积及组织运输的依据。 2）根据材料需用量计划，做好材料的申请、订货和采购工作，使计划得到落实。组织材料按计划进场，并作好保管工作。 3）施工材料的发放用使用管理制订严格的材料领料制度，做到按需领料、按当日施工量领料，防止材料出库后造成的丢失损坏和污染。
4、人员、机械准备 1）人员、机具：生产主管1名、技术主管1名、测量员2名、试验员1名、安全员1名、技术工人10名；划线车1辆、全站仪和水准仪各1台。对进场人员进行技术、安全交底和施工作业技术培训；工程材料按施工计划组织进场，进场前、后均应进行抽检，杜绝一切不合格材料进场。 施工方法 1、路面清理：人工对路面清扫后，使用森林灭水机吹扫路面，路面清扫必须干净，无尘土。 2、测量放样：在路面干净的条件下，按照设计图纸进行打点，然后用清晰的乳胶材料用划线车同时放出车道边缘线以及车道分界线的水线，检查无误后再进行标线的施划工作。 3、标线施划： 1）把热熔材料装入热熔壶中均匀加热到适宜温度。 2）在清晰的水线的一侧喷涂相对应的底漆，使标线与路面更好的粘牢
高速公路互通式立交交工阶段安全性评价
高速公路互通式立交交工阶段安全性评价 摘要：随着我国西南地区高速公路里程的增加，作为连接高速公路与收费站的 互通式立交数量也在不断上升。高速公路的修建，给沿线地区带来了巨大的交通 便利和经济效益，但互通式立交作为出入高速公路的连接点，车辆速度变化、驾 驶员视距不足、交通标志不完善、加减速车道长度不足，均会给交通安全带来隐患。交工阶段安全性评价是通车前的最后一次安全检查，具有重要的实际意义。 本文主要对互通式立交交工阶段安全性评价项目进行探讨，并对互通式立交安全 核查出的问题给出整改建议，以期降低互通式立交运营期间事故率，保障人民生 命财产安全。 关键词：安全性评价；互通式立交安全；立交安全检查；高速公路 0.前言 近年来，随着我国西南地区高速公路建设里程的不断增加，作为连接高速公 路与收费站的互通式立交数量也在不断上升。为了尽量减少高速公路的事故发生率，《公路路线设计规范》（JTG D20-2017）[1]（以下简称路线规范）在2006年 版本的基础上进行了修订，其修订的重要内容如下：（1）公路应按设计速度进 行路线设计，采用运行速度进行检验，保持线形连续性；（2）高速公路、一级 公路和二级干线公路应在设计时进行交通安全性评价，其他公路有条件时也可进 行交通安全性评价。《公路项目安全性评价指南》（JTG/T B05-2004）上升为《公路项目安全性评价规范》（JTG B05-2015）[2]（以下简称安评规范）强制性规范。 互通式立交作为高速公路的重要组成部分，在西南山区高速公路中数量越来 越高，受西南山区地形限制，很多设计参数只能取极限值。本文结合某建成高速 公路现场踏勘资料，施工图设计、设计变更及交工验收评定资料，对沿线互通式 立交的分、合流鼻端通视情况，加（减）速车道长度、匝道的速度协调性及出口 标志信息的系统性进行评价。 1.国内外互通式立交视距安全研究现状 国内学者吴艳[3]在高速公路互通式立交出口识别视距研究中指出，高速公路 交通事故总量和死亡人数总量的70%集中在出口500m范围内。潘兵宏[4]等在对 高速公路互通式立交合流区安全视距分析中就发生的事故类型进行分析，主要有 以下： 1.1主线外侧车辆秉持主路优先原则，快速行驶度对入口汇入车辆发现不及时，车辆强制减速，与汇入车辆发生碰撞事故。 1.2驾驶员对入口识别不清，接近合流端时才减速变速车道，后方或主线内侧车辆不能及时采取措施，发生追尾或挤撞事故。 1.3主线交通流量较大，加速车道上待汇入的车辆，长时间寻找不到可插入间隙，强制汇入主线时，与主线外侧车辆发生挤撞事故。 纵观现有相关研究成果[3]~[4]，国内对互通式立交视距的研究不乏深入和系 统的成果，但是对互通式立交作为一个相对独立工程，没有结合其自身的特点及 现场驾驶状况，对互通式立交的通视性、加减速车道长度、匝道速度协调性及出 口标志信息进行安全性评价。 2.互通式立交安全评价项目 针对互通式立交交通事故特点，现阶段道路设计中，就已经采用基于运行速 度的安全评价，规避了以固定时速为标准对道路线形进行设计导致固定的设计速 度不适应实际行驶速度对线形设计的情况，可以有效提高线形设计的连续性，对
公路互通式立交设计分析
公路互通式立交设计分析 发表时间：2019-07-05T10:48:27.290Z 来源：《基层建设》2019年第11期作者：曾海清 [导读] 摘要：立交桥梁是互通式立体交叉工程的重要组成部分，对整个立交工程有较大影响。 青州弘正建设工程质量检测有限公司山东青州 262500 摘要：立交桥梁是互通式立体交叉工程的重要组成部分，对整个立交工程有较大影响。结合设计实践，分析立交桥梁的若干技术问题。总结一些设计经验，与同行探讨。 关键词：互通式立交；桥梁；设计 立交桥梁是互通式立体交叉工程的重要组成部分，其设计多是互通式立交专业设计的难点、重点，其造价一般在整个立交工程中占有较大比例，对整个立交工程有较大影响。本文结合湖南多条高速公路上的互通式立交区域的桥梁设计实践，分析立交桥梁的若干技术问题，总结一些设计经验，与同行探讨。 1互通式立交的设计原则 互通式立交主要设计在车流量比较集中的城市路段和高速公路上。互通式立交通过设计多个通行车道达到分流的目的，专业称为匝道。通过设计向左或向右的匝道来分流。目前城市中和高速公路上已经设计有一些互通式立交，但是由于城市规划的关系，大部分的互通式立交并没有在市中心，而是在中环以外。因此，市中心的拥堵现象还无法用互通式立交来解决。 互通式立交需要的技术难度高，占地面积大，建造成本高，因此，互通式立交的设计要综合考虑，尽量用最低成本发挥最大效益。 互通式立交设计原则：一是考察路段的车流量。根据车流量的大小设计匝道的宽窄，以及单向匝道或是双向匝道。二是考虑地形条件。根据地形来设计适当地互通式立交，可以最大限度地减少成本。三是要考虑气候条件给此路段带来的影响。比如雨季的时候，该路段会不会积水，会不会有滑坡、泥石流的现象。要将这些条件进行综合考虑，设计最合理的互通式立交。 2互通式立交的设计要点 互通式立交的详细设计互通式立交的详细设计是在选型设计基础上针对地形、地物、交通量、技术规范等要求对互通式立交匝道布局的进一步深化，是互通式立交设计的参数化和指标化。 平面线形设计互通式立交平面线形设计，要根据互通式立交的重要性、地形、用地条件等因素确定，并保证车辆能连续安全地运行。互通式立交平面线形的要素主要有直线、缓和 曲线和圆曲线。匝道及其端部，凡曲率变化较大处应缓和曲线，一般缓和曲线采用回旋线。在匝道与匝道、匝道与主要道路拼接处，如采用缓和曲线，要注意回旋线参数要稍大一点，主要是便于超高过渡和适应汽车行驶速度的变化，特别是分流点处更应注意。在反向S型曲线处，选择回旋线参数时注意同超高过渡的协调一致，否则容易形成反超高。此外，匝道平面线形要与其交通量相适应，转向交通量大的匝道平面线形技术指标应高一些；驶出匝道的平面线形技术指标应高于驶入匝道的平面线形技术指标；反向曲线间的两个回旋线，其参数宜相等，不相等时，其比值应小于1.5。 纵面线形设计纵面线形应与地形相适应，设计成视觉连续、平顺而圆滑的线形，避免在短距离内出现频繁起伏。互通式立交的纵面线形设计实质是匝道的拉坡，不少设计人员将匝道拉坡范围完全与匝道的线位长度一致起来，这是不合适的。因为这样处理会在车流分合流端部形成剪刀差，路容、排水可能都有问题。拉坡的范围应该以车流分合流端部开始或结束，分合流端部以前的变速车道部分随主线的横坡和纵坡变化而变化。但在具体确定分合流匝道的起点和终点高程以及横坡时要综合考虑主线的纵坡和横坡，匝道在该处的纵坡、横坡不能简单地取主线的纵坡、横坡，这样至少在理论上是不连续的。另外，确定分合流点处的高程、纵坡、横坡时还须注意，当主线为曲线且有超高时，主线外侧变速车道先做成向外的横坡，然后根据变速车道形式向超高过渡，如果是直接式车道，则在变速车道全长范围内过渡，如果是平行式车道则在端部至匝道线位与主线“切点”范围内过渡。确定拉坡范围还应注意， 对于首尾相接的匝道，其拉坡范围应统一考虑。另外在拉坡时还要遵循平、纵配合的设计原则，注意平纵组合，注意线形与自然环境和景观的配合与协调。 超高及其过渡由于互通式立交范围内的平曲线指标比较低，所以超高不可避免，但超高的取值及过渡需要深入研究。 匝道超高设计匝道超高设计要充分考虑车辆在匝道上行驶速度经常变化的实际情况，采用不同的超高值。定向匝道跨越主要道路时，往往采用圆曲线最小半径的一般值或介于极限值与一般值之间，相应的超高按规范要求应取值8%以上，在这种情况下，由于定向匝道路基较宽，而且采用桥梁等结构物，没有路基边坡，所以在视觉上往往横向坡度比一般单匝道或土基填筑有边坡的路段横坡大，给驾驶员视觉上造成悬空的感觉，心理压力大，所以最大超高在这些地方宜放缓，收费站附近的超高值应小于匝道计算行车速度所对应的值。接近分流、合流处匝道超高值就应大一些。 超高过渡段匝道上直线至圆曲线间或两超高不同的曲线间应设置超高过渡段。超高过渡段的设置要根据计算行车速度、横断面的类型、旋轴的位置以及渐变率等因素来确定。 超高过渡区间。有缓和曲线时，超高过渡在回旋线的全长或部分范围内进行；没有缓和曲线时，可将所需过渡段长度的1/3～1/2插入圆曲线，其余设置在直线上；在有构造物地段，超高过渡应充分考虑桥跨布置，一般过渡范围最好放在桥梁的同一联里，这样可减少构造物处理上的难度； 反向超高的过渡。为了减少排水上的困难，反向超高的过渡采用较大的超高渐变率是合适的；C超高渐变率的取值。超高渐变率的取值在一般路段只需满足规范要求，但在宽度变化路段则要注意，由于宽度变化，行车道宽度的B值也是变化的。由于容易忽略宽度变化对超高渐变率的“折减”作用，此时超高渐变率似乎满足要求了，但象收费站等宽度变化较大的地方，边部将扭曲得很厉害，如果同时又在反向超高的地方，则排水就成问题了。因此在宽度变化路段要注意超高渐变率的取值；d超高旋转方式。这里是指过渡范围内行车道外侧边缘的竖向形状是直线的还是曲线的。一般情况下采用直线方式，但直线方式比较生硬，在过渡段两端有折曲感，所以从美观等因素考虑，采用曲线方式更好。 变速车道的设计变速车道分为直接式与平行式两种，减速车道原则上采用直接式，加速车道原则上采用平行式。当变速车道为双车道时，加、减速车道均采用直接式。一般双车道加速车道也采用直接式，但应注意直接式加速车道应采用较小的流入角度，这对车辆合流较为有利。另外双车道的匝道与主要公路拼接时应注意车道平衡问题，否则当车流量较大时，车流的分流与合流将产生问题。单车道减速车
某某高速公路某某枢纽互通桥梁工程施工交通导改方案
**高速公路 **枢纽互通 施工交通组织方案 编制： 审核：
审批： 中铁***局集团有限公司 二〇一四年五月 目录 1项目概述................................................................................ 错误!未指定书签。2交通组织方案........................................................................ 错误!未指定书签。 2.1交通施工原则 ...................................................................................... 错误!未指定书签。 2.2 交通占道安全作业要求 ....................................................................... 错误!未指定书签。 2.3 交通导改标志 ...................................................................................... 错误!未指定书签。 2.4占道范围及导流绕行方案 .................................................................... 错误!未指定书签。 2.4.1第一阶段施工............................................................................. 错误!未指定书签。 2.4.2第二阶段施工............................................................................. 错误!未指定书签。 2.4.3第三阶段施工............................................................................. 错误!未指定书签。 2.4.4第四阶段施工............................................................................. 错误!未指定书签。 2.4.5第五阶段施工............................................................................. 错误!未指定书签。 2.4.6第六阶段施工............................................................................. 错误!未指定书签。
高速公路路面施工方法及工艺流程
高速公路路面施工方法及工艺流程 摘要：随着交通量和车辆荷载的不断增加，以及自然因素的影响，加上施工技术等问题。我国的高速公路目前采用的主要是热拌热铺沥青混凝土路面，沥青混凝土路面具有表面平整、无接缝、行车舒适、耐磨、振动小、噪音低、施工工期短、养护维修简便、适宜于分期修建等优点，且造价低、施工方便、对周围交通及环境影响小，特别是对修建或改造高速公路路面，具有改善结构性能，提高行车质量，美化路容路貌，提高城市品味的重要作用。热拌热铺沥青混凝土其原理是指矿料与沥青在热态下拌和、热态下铺筑施工成型，特点是矿料、沥青及拌和混合料从拌和到铺筑均须在较高的温度范围内完成。 关键词：高速公路路面；施工技术；工艺流程 Abstract: with the traffic and the increase of vehicle load, and natural factors, add construction technology, etc. The highway in our country at present is the major hot mix hot paving asphalt concrete pavement, the asphalt concrete pavement of level off, the surface has no juncture, driving comfort, wear-resisting, little vibration, low noise, construction period is short, the maintenance is simple, suitable for staging built and other advantages, and low cost, convenient construction, transportation and environmental impact on the surrounding small, especially to build or modification of the highway pavement, can improve the structure performance, improve the quality of driving, beautification road let road appearance, improve the taste of the city the important role. Hot mix hot paving asphalt concrete its principle is to point to aggregate and pitch in hot state mixing, hot state are surfacing construction moulding, the characteristic is mine materials, asphalt and mixing mixture surfacing from mixing into shall be at higher temperature range finish. Key words: the highway pavement; Construction technology; process 一、施工工艺流程 二、主要施工方法 a、施工准备 (1)在沥青混凝土底面层施工前，在压实成活后的石灰粉煤灰表面喷洒乳化沥青透层油。
高速公路互通立交景观设计规范标准
高速公路互通立交景观设计规 一、国法规 鉴于互通立交桥在高速公路建设中的特殊重要地位，各国十分重视高速公路互通立交桥的景观设计。我国国家交通部1998年关于发布《公路环境保护设计规》(JTJ/T006--98)，下面摘录关于互通立交桥景观设计的几条规定： 条文6．2．2．1公路上的桥梁、互通式立交、隧道和服务区、管理设施等作为一个景点，设计时应使构造物本身各部位比例协调。 条文6．2．2．2各景点设计路段应充分结合工程和自然景观，宜具有一定风格，且与地域景观协调一致。各景观设计路段之间的过渡应自然。 条文6．3．4．4互通式立交区及服务区围，有条件时宜作景观绿化设计。 二、设计手法 公路互通立交桥景观环境要素包罗万象，但我们不应将精力集中在耗费大量人力、物力、财力的人造景观上，而应重点体现对原有的建筑景观资源的保护、利用和开发，以及公路主体与原有自然及社会环境的相融--“不破坏就是最大的保护”。 从互通立交桥景观设计入手，例如通过植物高低的变化引导视线，构造景观的节奏感；从互通立交桥线形入手，优化平纵组合、改善线形，使其流畅连续，确保车辆快速安全通过，提供舒适的行车条件，营造出“车在路上走、人在画中游”的优美的公路交通环境； 从互通立交桥结构入手，要求边坡以曲线柔美自然流畅的曲面为主，挡墙由高至低或由低至高渐变且与路线线形吻合为主要造型，边沟以隐蔽、宽浅或远离路基为首选。 互通立交桥周围的山岭、坡地、河流，构成美丽的风景，千变万化的植被体现出一种自然美。互通立交桥作为一种构造物，既要满足车辆通行的基本要求，又要达到自然景观与再造景观的和谐统一。 互通立交桥匝道大量曲线的设置，使公路线形能更好地适应地形，增加了互通立交桥的曲线美，给人以幽静和耐人寻味的感觉。曲线丰富的变化和节奏感，驾驶员行驶在上面，眼睛左右移动，不断扫视整个视域，并把视线引向远方，避免了驾驶员遇到紧急情况而手慌脚乱。
高速公路施工方案(最全)
目录 第一章工程概况 (5) 第1节当地自然条件 (5) 第2节设计主要技术标准 (7) 第3节主要工程数量 (7) 第4节工程主要特点、重点及对策 (9) 第二章设备、人员动员周期和设备、人员、材料运到现场方法 (11) 第1节设备、人员动员周期 (11) 第2节设备、人员、材料进场方法 (12) 第三章施工组织机构及临时工程 (17) 第1节施工组织机构设置 (17) 第2节施工任务划分 (18) 第3节总体施工目标 (20) 第4节主要临时工程 (21) 第四章主要工程项目的施工方案、施工方法 (24) 1
第1节总体施工方案 (24) 第2节路基工程施工方法 (33) 第3节路面工程 (48) 第4节桥涵工程 (51) 第5节隧道工程施工方案、施工方法 (79) 第五章各分项工程的施工顺序 (104) 第1节路基工程 (104) 第2节桥涵工程 (104) 第3节路面工程 (105) 第4节隧道工程 (106) 第六章重点（关键）和难点工程施工方案、方法及其措施 (107) 第1节桥梁梁体预应力混凝土连续刚构悬灌施工 (107) 第2节移动模架法施工预应力砼连续梁 (135) 第3节高桥墩施工 (157) 第七章主要工程项目的施工方案和施工方法中"高桥墩施工"。 (157) 2
第1节隧道工程 (157) 第八章确保工程质量和工期的措施 (160) 第1节保证工程质量的措施 (160) 第2节保证工期的措施 (164) 第九章冬季和雨季施工措施 (166) 第1节冬季和雨季的施工安排 (166) 第2节冬季施工措施 (166) 第十章质量、安全保证体系 (170) 第1节质量保证体系 (170) 第2节安全保证体系 (178) 第十一章其它说明的事项 (183) 第1节廉政措施 (183) 第2节环境保护和文明施工的主要措施 (184) 第3节对外关系协调的措施 (186) 第4节地上和地下三线保护措施 (186) 3