摩托车传统电喷系统零部件结构原理和主要参数介绍

摩托车基础知识培训材料整理

摩托车基础知识培训材料 一、我国摩托车的发展简史及现状 自从改革开放以来，我国的摩托车工业发展大致经历了以下几个阶段：（1）从1980年至1989年是初步形成阶段，通过引进、仿制，吸收国外先进技术，推动了摩托车工业的发展，较好地满足了国内市场的需要，使一些企业赢得了生存和发展的空间，且产品排量、品种迅速增加，具有从50mL到750mL 等九个排量近百个车型。 （2）从1990年至1996年是摩托车工业迅速崛起阶段，新上马企业倍增，合资合作浪潮汹涌，产品更新、改进速度加快，产量大幅增长。 （3）从1997年开始至2002年是整合阶段，摩托车产销量虽然增长，但速度明显放缓，竞争加剧，行业整体利润下滑，部分老牌企业更是亏损严重，但同时民营企业迅速发展，部分企业在行业中具有了举足轻重的地位。 （4）从2003年至今，随着国家一系列相关政策的出台，如强制性产品认证、摩托车生产准入管理和摩托车实行国二排放标准以及即将实行的国三排放标准等，使得整个行业的竞争更加激烈。尽管整个行业的产销量每年都在上升，但行业利润却十分微薄，这也使得摩托车行业进入了整合的高速期，摩托车企业必须走向集团化、规模化、差异化才能在激烈的市场竞争中立于不败之地。 随着国家“十一五”规划的实施，在今后一段时期内，我国将继续保持稳定的经济发展态势。摩托车工业的发展标志着社会的进步，人民生活水平的提高。摩托车快速、灵活、适应人们快节奏生活频率的需要，给人们出行提供了极大方便。中国摩托车工业自上世纪九十年代开始快速发展，已经连续13年

位居世界产量第一。在我国幅员辽阔、人口众多的农村地区，摩托车具有交通工具、生产工具、休闲工具“三位一体”的巨大优势和旺盛需求，是“新农民”扩大行动半径、运输农业产品、改善生活质量的最佳选择之一。此外，世界能源供应日趋紧张，油价不断上涨，人们对轿车的使用将受到费用的制约，对摩托车的需求也将大大提高。因此，摩托车的市场前景依然十分广阔。 二、摩托车的基本构成与作用 一般情况下，摩托车由发动机、传动部分、行车部分、操作制动部分、驾驶室货厢部分、电气仪表部分等六部分组成。 （1）发动机：主要由曲柄连杆机构、配气机构、燃料供给系统、润滑系统、点火系统、排气和冷却系统等组成。发动机是摩托车的心脏部位，也是其动力源，其作用是使燃料在气缸内燃烧，将热能转变为驱动摩托车行驶的机械能。 （2）传动部分：主要由离合器、变速器和传动机构等组成。其作用是将发动机输出的动力传给驱动轮，驱使摩托车行驶。常见的传动方式有链传动、轴传动和皮带传动，即传动系统。 （3）行车部分：主要由车架总成、悬挂总成和车轮总成等组成。其作用是将摩托车构成一个整体，支承全车重量并保证车辆行驶。 （4）操作制动部分：主要由操纵总成和制动总成组成，如制动器、油门拉索、离合器拉索、制动臂、制动杆等。其作用是直接控制行车方向、行驶速度、照明和信号等。 （5）驾驶室货厢部分：主要由驾驶室总成、边斗总成、车厢总成和车座总成等构成（主要指三轮摩托车）。其作用是保证乘员乘座舒适、装载货物等。

摩托车电器系统原理简介

摩托车电器系统原理简介 一、摩托车电器系统简述 摩托车电器系统通常由以下几个部分组成：电源系统、点火系统、信号系统、照明系统、电启动系统、防盗系统等。 二、摩托车电器系统的特点 1、摩托车电器系统一般采用12V直流电为电源，但是有的摩托车的照明系统和点火系统采用交 流电。 2、电源设备与用电设备并联连接，而开关则串联在二者之间，各用电设备互不干扰。 3、摩托车电路普遍采用负极搭铁（接地）。 4、在电路中的连接导线均采用规定颜色，根据这一特点可以比较方便地查找电路连接的故障。 5、在电路的连接中广泛采用插接器，在保养和检修时可以方便地断开或恢复电路的连接。 三、电源系统 电源系统的作用是给摩托车用电设备提供电能。一般由蓄电池、磁电机、电压调节器、熔断器及点火开关等组成。 ㈠蓄电池 1、蓄电池的作用 ①用作电源，当发电机供电不足时给用电设备供电； ②储存能量，将发电机的电能转化为蓄电池的化学能储存起来，用作在发电机供电不足时的补充； ③稳定电源系统的电压，发动机转速急剧波动时，发电机的电压波动也较大，蓄电池可以通过充电和放电吸收这种波动，稳定系统的电压。 2、蓄电池的分类 蓄电池按结构可分为开放型、密封型和干荷型。 ①开放型蓄电池又称普通铅酸蓄电池，这种蓄电池需经常检查液面高度，加注蒸馏水，定期从车上拆下进行充电等。 ②密封型蓄电池又称免维护蓄电池，在摩托车上合理使用过程中不需添加蒸馏水，接线柱腐蚀较轻，蓄电池自行放电较少，在车上使用或储存时不需要进行补充充电。 ③干荷型蓄电池又称干电瓶，其极板在干燥状态下能够长期保存电荷，在规定的保存期内（两年）如需使用，只要灌入符合规定的电解液，搁置15分钟，调整液面高度至规定值，不必进行初次充电即可使用。

摩托车电器四小件工作原理

目录 第一章电工学基础知识 第一节欧姆定律及其应用 第二节电工与电功率 第三节电容器及其充放电 第四节晶体二极管及其基本电路 第五节晶体三极管及其基本电路 第六节晶闸管及其应用 第二章摩托车点火器系统 第一节电容放电式点火系统 2.1.1 交流点火器 2.1.2 直流点火器 2.1.3 电容放电式点火系统的特性 2.1.4 电容放电式点火系统的故障检修 第二节晶体管点火系统 2.2.1 晶体管点火系统的结构与原理 2.2.2 晶体管点火系统的检修 第三节微电脑控制电子点火系统 2.3.1 常见的几种点火电路的缺点 2.3.2 微电脑控制电子点火系统的基本组成与工作原理。第三章磁电机和调压器系统 第一节磁电机系统 3.1.1 磁电机的结构 3.1.2 磁电机的工作原理 第二节磁电机的整流和调压 第三节磁电机供电系统常见故障 第四节三相磁电机和调压器 3.4.1 三相磁电机的工作原理 3.4.2 三相磁电机的整流和稳压 3.4.3 三相交流磁电机常见故障 第四章摩托车起动继电器 第一节起动继电器的主要结构 第二节摩托车起动系统控制原理 第三节电起动系统中起动继电器常见故障及排除 第五章摩托车点火线圈 第一节高压线及火花塞帽 第二节点火线圈 5.2.1点火线圈的构造 5.2.2点火线圈的工作原理 5.2.3点火线圈的保养与检修

第一章 电工学基础知识 第一节 欧姆定律及其应用 1、部分电路欧姆定律 流过导体的电流与这段导体两端的电压成正比，与这段导体的电阻成 反比，其数学式为： I=R U （1-1） 式中 I ：导体中的电流（A ）； U ：导体两端电压（V ）； R ：导体的电阻（Ω）。 例1.1 已知某白炽灯的额定电压是220V ，正常发光时的电阻碍为 1210Ω，试求流过的灯丝的电流。 解：I=R U =1210 220≈0.18(A) 2、全电路欧姆定律 全电路是含有电源的闭合电路。如图1-1所示。E 代表电源电动势， r 代表电源内阻。 图1-1 最简单的全电路 图1-2 电源的输出特性 全电路中的电流强度与电源的电动势成正比，与整个电路（即内、外 电路）的电阻成反比。其数学式为： I=r R E （1-2） 式中 I ：电路中的电流（A ）；

电喷发动机工作原理

电喷发动机工作原理 电喷发动机工作时，需要随时从各种传感器中获取数据，然后由行车电脑运算后，送到各执行部件进行调整来实现对发动机的控制的。简单的说分以下几种情况：（只对电喷型发动机）1. 着车：当你将钥匙转动到on位时，行车电脑开始对各传感器和执行器进行自检，并同时接通汽油泵继电器供油，这时如果车子里很静的话，你会听到在油箱里的电子油泵转动的声音，1-2秒左右后，当油压达到标准压力后，汽油泵停转。同时，电脑将向位于节气门处的怠速步进电机供电，使其进入正常位置。这时将钥匙转向start位置，接通启动继电器，启动机开始转动； 2. 怠速：启动机开始转动后，电脑开始读取位于发动机飞轮处的曲轴位置传感器和位于分电器中的同步传感器这两个传感器的读数，如果读数正常，且两信号数据变化与启动条件吻合，则电脑再根据当前的发动机冷却水温度，进气岐管空气温度数据调整怠速步进电机，将怠速调整杆调整到合适位置。一切就绪后，电脑开始根据曲轴位置传感器和同步传感器传来的信号计算出点火时机，并根据水温和气温传感器的数据计算出喷油咀开启时隙（脉冲），然后根据计算结果开始向高压包的低压线供电和向喷油咀线路供电，其中，向喷油咀供电是以脉冲方式进行的。根据以上原理，在冻天启动电喷车是不用加油门的，不然行车电脑还要将节气们开启度数据进行运算，会影响启动效果。点火成功后，行车电脑将时刻监视各传感器数据，并根据安装在发动机进气岐管上的进气岐管绝对压力传感器所传入的真空压力值，结合水温、进气温度等信号，调整怠速电机和喷油咀开启脉冲，将转速控制在最低的稳定转速下； 3. 加速：当你踩下油门时，电脑及时从节气门上的节气门位置传感器读到数值，并结合节气门上的进气岐管绝对压力（真空度）传感器和分动箱上（2021切诺基）的行车速度传感器共同算出车辆负荷信息，调整喷油咀喷油脉冲（实际上是延长喷油时间），加大喷油量，完成加速动作； 4. 减速：当你松开油门时，电脑如上面加速一样，根据各传感器信号，调整喷油脉冲实现减速，但此时为保证减速效果平稳，电脑会对喷油量

摩托车发动机构造原理照片图解word资料11页

摩托车发动机构造原理照片图解 气缸、活塞： 图6-2 气缸的另一视角图 GY6气缸如图6-1所示。我们从图6-1可以看到，在气缸体边上有槽（或叫正时链条通道），正时链条从此通过到达气缸头，其中还要安装链条的导板片（图6-3a）、链条张紧器（图6-3b）。图6-1中我们可以看到气缸正前方有一个孔，它是用来安装正时链条的链条调整器总成的，链条调整器总成如图6-3所示。当正时链条发生磨损松动及异响时，我们可以通过链条调整器来对其进行一定的调整。 图6-3a 导板片图6-3b 链条张紧器 图6-3 GY6链条调整器总成 我们在前面已经了解过曲轴箱，在实际的安装中，图6-1所示的气缸，应该是反过来朝下安装在曲轴箱上的。在图6-1中，气缸中间圆形的缸套部分，就是活塞在气缸中上下运动的空间。我们没有找到GY6活塞的专门图片，但图6-4给出了一些活塞的照片，图6-5给出了一组活塞环的照片。 一组活塞图片图6-5 一组活塞环图片 见图6-4，活塞上有环槽部，用来安装活塞环。活塞环分气环、油环。GY 6有二道气环，一道油环。气环是用来防止燃烧室气体进入曲轴箱，而油环是用来防止润滑机油窜入燃烧室的。在这里给大家提一个问题，为什么活塞顶部有两个倾斜凹坑？你想一想吧，答案是：避免活塞位于气缸上止点时与进排气门相撞而设置的。国产上述GY6配件零售价格：缸体大约是￥200多块，国产的活塞价格大约是￥40左右，活塞环￥70左右。合资的和进口的就贵许多，甚至数倍。BH GY6强制风扇：在上述的文章中，我们看到了躲在屁股下座垫下发动机里的某些真面目，但是也许会有超级菜鸟问，我还是看不到呀！是的，气缸头和气缸是被包围起来的，像巴基斯坦的妇女，永远戴着一层面纱，这个面纱就是：发动机风扇导风罩，如图7-1所示。图7-2是风扇盖。图7-3是各种冷却风扇。

电喷柴油机的工作原理教学教材

电喷柴油发动机的工作原理和使用方法 电喷柴油机的工作原理 高压共轨(Common Rail)电喷技术是指在高压油泵、压力传感器和电子控制单元(ECU)组成的闭环系统中，将喷射压力的产生和喷射过程彼此完全分开的一种供油方式。它是由高压油泵将高压燃油输送到公共供油管(Rail)，通过公共供油管内的油压实现精确控制，使高压油管压力(Pressure)大小与发动机的转速无关，可以大幅度减小柴油机供油压力随发动机转速变化的程度. 共轨技术是指高压油泵、压力传感器和ECU组成的闭环系统 中，将喷射压力的产生和喷射过程彼此完全分开的一种供油方式，由高压油泵把高压燃油输送到公共供油管，通过对公共供油 管内的油压实现精确控制，使高压油管压力大小与发动机的转速无 Rail p^ewure sensor 屮轨 压 站 carm-qr HMMnl speed sansar p?aei (trpdl’t^rnaor 凸能IHt* i?kfk 力 High t>ressuc? pjmp CPN2 2 wdh 惟逼「irp up.* rAoin-+ilter rAoin-+ilter ffi KB S&nsors High \$屮￡ limiter valw K I Low pnKQMie 带*樹泵的粋直春 E^ctrortic ewol wnii AduAt*^ MtrS Injector Tank with pre酬即 VMd sensor 祐出舸*槪専箪 利梓敢jt wnscu 驕?H■ 芍

关，可以大幅度减小柴油机供油压力随发动机转速的变化，因此也就减少了传统柴油机的缺陷。ECU空制喷油器的喷油量，喷油量大小取决于燃油轨（公共供油管）压力和电磁阀开启时间的长短。 高压共轨系统利用较大容积的共轨腔将油泵输出的高压燃油 蓄积起来，并消除燃油中的压力波动，然后再输送给每个喷油器，通过控制喷油器上的电磁阀实现喷射的开始和终止。 其主要特点可以概括如下： 共轨腔内的高压直接用于喷射，可以省去喷油器内的增压机构；而且共轨腔内是持续高压，高压油泵所需的驱动力矩比传统油泵小得多。 通过高压油泵上的压力调节电磁阀，可以根据发动机负荷状 况以及经济性和排放性的要求对共轨腔内的油压进行灵活调 节，尤其优化了发动机的低速性能。 通过喷油器上的电磁阀控制喷射定时，喷射油量以及喷射速率，还可以灵活调节不同工况下预喷射和后喷射的喷射油量以及与主喷射的间隔。 高压共轨系统由五个部分组成，即高压油泵、共轨腔及高压油管、喷油器、电控单元、各类传感器和执行器。供油泵从油箱将燃油泵入高压油泵的进油口，由发动机驱动的高压油泵将燃油

193种进口国产摩托车电路图

1.本田WIN100型摩托车电路图 2.本田CHA125型摩托车电路图 3.本田GG125,CG125M摩托车电路图 4.本田CH125摩托车电路图 5.本田CB125T摩托车电路图 6.本田CB125S摩托车电路图 7.本田CBZ125F摩托车电路图 8.本田CBX125C摩托车电路图 9.本田CBX250摩托车电路图 10.本田VT250摩托车电路图 11.本田VT250F摩托车电路图 12.本田NSR250摩托车电路图 13.本田CBR250R(K)摩托车电路图 14.本田CBR400R摩托车电路图 15.本田VF400F摩托车电路图 16.本田CBX400F摩托车电路图 17.雅马哈TZR125摩托车电路图 18.雅马哈TZR125摩托车电路图 19.雅马哈SR125摩托车电路图 20.雅马哈SR125Z摩托车电路图 21.雅马哈XV125（S）摩托车电路图 22.雅马哈XV250摩托车电路图 23.雅马哈TZR250摩托车电路图 24.雅马哈TZR250R，RS摩托车电路图 25.雅马哈FZR400摩托车电路图 26.铃木AX100摩托车电路图 27.铃木GS125ES摩托车电路图 28.铃木AN125摩托车电路图 29.铃木GN125R，ER摩托车电路图 30.铃木GN250摩托车电路图 31.铃木GN250N摩托车电路图 32.铃木GSX-R250摩托车电路图 33.铃木GSX400摩托车电路图 国产 国产摩托车电路图集1 1.嘉陵JL50QT-9摩托车电路图 2.南方羚羊NF50摩托车电路图 3.轻骑木兰QM50QW-B型摩托车电路图 4.建设JS50Q-4A型摩托车电路图 5.建设JS50QT-8型摩托车电路图 6.金城JC50QT-6型摩托车电路图 7.春兰CL50QT型摩托车电路图

摩托车上有一个非常重要的电器部件

摩托车上有一个非常重要的电器部件，它为整车用电设备提供稳定的工作电压，这就是整流稳压器，即我们俗称的“硅整流”。整流就是将交流电压变为直流电压，稳压就是将发电机输出的不稳定电压稳定在规定范围内，实现这两个功能的器件我们就称之为整流稳压器。摩托车整流稳压器从产生到现在已经经历了几个阶段，但直到目前为止，大多数摩托车仍使用技术上存在缺陷的削波短路型整流稳压器。随着科技的发展，新技术和新元器件的出现，改进整流稳压器的性能有了可能，因此新一代的开关型整流稳压器已研制成功并面世，人们已开始认识并使用它，相信不久它就能全面替代削波短路型整流稳压器了。 在未发明二极管前，摩托车只能采用复杂的激磁直流发电机，使用机械调压, 就是用继电器调节激磁电流的大小，是一种简单的开关调压电路。二极管发明后，人们试着采用简单一点的激磁交流发电机，同时用机械调压，后来慢慢用电子调压替代了它。这就是现在汽车上用的调压方式。为什么早期摩托车要用结构复杂的激磁交流发电机而不用结构简单小巧、故障率极低的永磁交流发电机呢？因为永磁交流发电机的磁场与线圈是固定的，输出电压和频率随发动机转速变化而成正比变化，范围极宽，无法象激磁交流发电机一样用调整激磁电流大小的方法从内部调节输出电压的大小，只能发出电压后再予以稳压，以当时的技术条件无法实现。但后来因小功率永磁交流发电机结构简单，故障率少，还是被广泛用到了摩托车上。 最早的永磁交流发电机用整流稳压器是不带稳压功能的，只有四个二极管，即全波整流，它全靠电瓶稳压（如XF250 ）。发电机发出的交流电经过二极管桥式整流直接给电瓶充电，充电电压就是发电机输出电压，随转速变化很大，电压跟电流都远远超过电瓶正常的充电电压和电流，由于电瓶特有的稳压性能，所以电压能够稳定在合适的范围，但这是以电瓶的寿命为代价的（一般一年就损坏了，而电瓶的设计寿命为三年）。发动机运转当中，如果电瓶突然断开，所有用电设备便会即刻烧毁，而且随着时间的推移，电瓶稳压性能逐渐失去，电压逐渐升高，很容易烧毁用电设备。 因全波充电容易过充，就出现了半波充电，即只有一个二极管的整流器。因半波充电晚上电力不足，所以大灯只能由发电机交流直接供电，如早期的铃木A100 、本田CG125 等。半波充电也存在着问题：白天行驶时，电瓶仍然过充，于是就在照明线上接有泄流电阻，将电流通过电阻发热泄放掉，以免电瓶早期损坏（但也不能用密封电瓶，否则极易充坏）；晚上，低速时大灯昏暗，而且灯光随着转速变化而变化，照明效果不理想，眼睁睁看着电能浪费，而灯光依然暗淡。 随着科技的发展，出现了电子整流稳压器。这种整流稳压器采用并联方式稳压，也就是削波短路稳压。如12V 车型，当输出电压高过15V 时，可控硅导通，输入电流通过可控硅下地，输出电压不再升高，仍保持15V ；当负载用电导致输出电压下降，低于15V 时，可控硅截止，输入电流供给负载，如此反复，使电压保持15V 。这种方式使永磁交流发电机的稳压有了长足的进步，也使摩托车性能有一个质的提高，不论是电瓶寿命，还是灯光亮度都得到了很好的控制，达到比较满意的效果。电子整流稳压器分为全波和半波稳压。全波整流稳压器同时对正负半波进行削波稳压，将输出的正半波和负半波都利用来给整车及电瓶供电，能量充足，故可使用像汽车一样的直流照明（如FXD125 、QJ125 、铃木王等）。半波整流稳压器对负半波进行削波达到稳压的目的，而将输出的正半波用来给电瓶充电，此稳压整流器供电能力较差，不能使用直流照明，只能使用灯光亮度随转速变化而变化的交流照明方式（如豪迈125 、嘉陵70 、AX100 ），但电瓶耐用。我们顺便提一下，摩托车不管是交流供电还是直流供电，使用的发电机功率基本一样，只是接线方式和使用的整流器不同而已。如要将交流供电改为直流供电，只需换个整流器并改一下线路即可（小功率发电机除外）。很多车发电量大，使用改进后的开关稳压半波整流器，怠速灯光也很亮，就没有必要改直流了。

电喷发动机工作原理

电喷发动机工作原理 现在的电喷车在行驶过程中，当司机突然松开油门踏板（使节气门完全关闭）时，发动机不需要输出转矩，而是由汽车的动能拖动。这一工况被称为拖动工况或滑行工况。 在拖动工况为了减少废弃排放和降低燃油消耗以及改善行驶特性，电控系统中央控制器识别出发动机处于拖动工况后，首先立即推迟当时的点火角，然后全部切断向发动机喷油，这样可使工况的过度过程较为平稳。 当发动机转速超过规定转速界限（转速界限２）并且节气门关闭时，喷嘴将不再喷油，发动机的供油被切断；而发动机转速一旦低于下个转速界限（转速界限３），则喷嘴又重新开始喷油。如果在拖动工况出现发动机转速急剧下降，如在紧急刹车时，则喷嘴将在较高转速（转速界限１）恢复喷油，以防止低于发动机怠速转速或发动机完全熄火。 一、简介 电子燃油喷射控制系统（简称EFI或EGI系统），以一个电子控制装置（又称电脑或ECU）为控制中心，利用安装在发动机不同部位上的各种传感器，测得发动机的各种工作参数，按照在电脑中设定的控制程序，通过控制喷油器，精确地控制喷油量，使发动机在各种工况下都能获得最佳浓度的混合气。 此外，电子控制燃油喷射系统通过电脑中的控制程序，还能实现起动加浓、暖机加浓、加速加浓、全负荷加浓、减速调稀、强制断油、自动怠速控制等功能，满足发动机特殊工况对混合气的要求，使发动机获得良好的燃料经济性和排放性，也提高了汽车的使用性能。 电子控制燃油喷射系统的喷油压力是由电动燃油泵提供的，电动燃油泵装在油箱内，

浸在燃油中。油箱内的燃油被电动燃油泵吸出并加压，压力燃油经燃油滤清器滤去杂质后，被送至发动机上方的分配油管。分配油管与安装在各缸进气歧管上的喷油器相通。喷油器是一种电磁阀，由电脑控制。通电时电磁阀开启，压力燃油以雾状喷入进气歧管内，与空气混合，在进气行程中被吸进气缸。分配油管的末端装有燃油压力调节器，用来调整分配油管中燃油的压力，使燃油压力保持某一定值，多余的燃油从燃油压力调节器上的回油口返回燃油箱。 进气量由驾驶员通过加速踏板操纵节气门来控制。节气门开度不同，进气量也不同，进气歧管内的真空度也不同。在同一转速下，进气歧管真空度与进气量成一定的比例关系。进气管压力传感器可将进气歧管内真空度的变化转变成电信号的变化，并传送给电脑，电脑根据进气歧管真空度的大小计算出发动机进气量，再根据曲轴位置传感器测得信号计算出发动机转速。根据进气量和转速计算出相应的基本喷油量。电脑根据进气压力和发动机转速控制各缸喷油器，通过控制每次喷油的持续时间来控制喷油量。喷油持续时间愈长，喷油量就愈大。一般每次喷油的持续时间为2～10ms。各缸喷油器每次喷油的开始时刻则由电脑根据安装于离合器壳体上的发动机转速（曲轴位置）传感器测得某一位置信号来控制。这种类型的燃油喷射系统的每个喷油器在发动机每个工作循环中喷油两次，喷油是间断进行的，属于间歇喷射方式 二、电子燃油喷射控制的原理 （一）各种工况控制简介

发动机电喷系统的工作原理

发动机电喷系统的工作原理 现在的电喷车在行驶过程中，当司机突然松开油门踏板（使节气门完全关闭）时，发动机不需要输出转矩，而是由汽车的动能拖动。这一工况被称为拖动工况或滑行工况。 在拖动工况为了减少废弃排放和降低燃油消耗以及改善行驶特性，电控系统中央控制器识别出发动机处于拖动工况后，首先立即推迟当时的点火角，然后全部切断向发动机喷油，这样可使工况的过度过程较为平稳。 当发动机转速超过规定转速界限（转速界限２）并且节气门关闭时，喷嘴将不再喷油，发动机的供油被切断；而发动机转速一旦低于下个转速界限（转速界限３），则喷嘴又重新开始喷油。如果在拖动工况出现发动机转速急剧下降，如在紧急刹车时，则喷嘴将在较高转速（转速界限１）恢复喷油，以防止低于发动机怠速转速或发动机完全熄火。 一、简介 电子燃油喷射控制系统（简称EFI或EGI系统），以一个电子控制装置（又称电脑或ECU）为控制中心，利用安装在发动机不同部位上的各种传感器，测得发动机的各种工作参数，按照在电脑中设定的控制程序，通过控制喷油器，精确地控制喷油量，使发动机在各种工况下都能获得最佳浓度的混合气。 此外，电子控制燃油喷射系统通过电脑中的控制程序，还能实现起动加浓、暖机加浓、加速加浓、全负荷加浓、减速调稀、强制断油、自动怠速控制等功能，满足发动机特殊工况对混合气的要求，使发动机获得良好的燃料经济性和排放性，也提高了汽车的使用性能。 电子控制燃油喷射系统的喷油压力是由电动燃油泵提供的，电动燃油泵装在油箱，浸在燃油中。油箱的燃油被电动燃油泵吸出并加压，压力燃油经燃油滤清器滤去杂质后，被送至发动机上方的分配油管。分配油管与安装在各缸进气歧管上的喷油器相通。喷油器是一种电磁阀，由电脑控制。通电时电磁阀开启，压力燃油以雾状喷入进气歧管，与空气混合，在进气行程中被吸进气缸。分配油管的末端装有燃油压力调节器，用来调整分配油管中燃油的压力，使燃油压力保持某一定值，多余的燃油从燃油压力调节器上的回油口返回燃油箱。 进气量由驾驶员通过加速踏板操纵节气门来控制。节气门开度不同，进气量也不同，进气歧管的真空度也不同。在同一转速下，进气歧管真空度与进气量成一定的比例关系。进气管压力传感器可将进气歧管真空度的变化转变成电信号的变化，并传送给电脑，电脑根据进气歧管真空度的大小计算出发动机进气量，再根据曲轴位置传感器测得信号计算出发动机转速。根据进气量和转速计算出相应的基本喷油量。电脑根据进气压力和发动机转速控制各缸

常见摩托车CDI点火器原理和电路知识

常见摩托车CDI点火器原理和电路知识 摩托车C DI点火器，因线路简单、可靠，在摩托车发动机点火系统中被大量采用。可能有人认为只有低档摩托车才用C DI点火系统，其实有许多高档摩托车也使用C DI 点火器，尤其是越野摩托车都使用C DI点火系统，这种点火器不会因蓄电池没电或损坏，而影响发动机的正常运转。有很多C DI点火器的科技含量是很高的，且电子线路相当复杂，所以说C DI点火器是一个繁简不一的庞大“家族”。 为了防止C DI点火器内的电子线路及电子元件因受到潮湿或震动而出现故障，多用树脂胶封固。要分解剖析C DI点火器内部的电子线路有一定的困难，所以有些人并不了解内部的电子线路工作原理。虽然C DI点火器都是利用电容器充放电原理，使点火线圈感应产生高压电火花，来点燃发动机缸内的可燃混合气体的，但是C DI点火器内的电子线路却是各种各样。有些C DI点火器的外部接线一样或类似，可C DI 点火器内的电子线路却不一定相同，有的甚至相差甚远。 我多年来剖析了大量C DI点火器，依据实物测绘出了多种C DI点火器电路图。也依据分析的电路原理图修复过各种C DI点火器，同时也按照剖析的电路图制作过C DI 点火器（有时是为验证所测绘出的电路图的正确性）。为了使广大摩友深入了解各种C DI点火器的工作原理和特点，以便在维修实践中能灵活选用或代换。下面我将多年剖析积累的各种C DI点火器电路介绍给大家，C DI点火器，按触发方式可分为自触发和它触发两种，按触发脉冲工作方式可分为正触发和负触发两种。 一、自触发式C DI点火器

自触发式C DI点火器是用一个点火电源线圈充电兼触发的C DI点火器，一般是线圈输出交流电的正脉冲给电容器充电，输出的负脉冲去触发可控硅导通，使被充电的电容器通过点火线圈放电来产生电火花。图1是WD2型自触发式C DI点火系统的接线图，图2是W D2型自触发式点火器剖析的电路原理图。济南轻骑Q M50Q-D型、轻骑木兰50等摩托车采用的就是这种C DI点火器。实践中还发现有些轻骑系列摩托车虽然使用的是WD2型C DI点火器，但所用的引线颜色与图2的不同，图2中的白色线他们用的是白/红线；图2中蓝色线他们用的是蓝/红色线，其余引颜线色与图2所标线色相同。值得注意的是图2中的充电触发线圈是有搭铁接地端的，而点火线圈的初级线圈是没有搭铁接地端的，如图2所示的蓝色线是不搭铁接地的。否则，如果蓝色线接地，当线圈输出交流电负半周时，负脉冲触发信号电流经线圈b端可直接经过蓝色线和图2中的二极管VD2到线圈的a端，从而出现短路，使得可控硅S C R触发极电路没有触发电流，可控硅S C R就不能被触发导通，点火器也就不能正常工作。 图3是C D501型自触发式点火系统接线图，图4是C D501型自触发式C DI点火器剖析的电路原理图。也有的轻骑Q M50Q—D型、轻骑木兰50型等摩托车采用这种C DI 点火器。图4与图2的区别是图4中的点火电源充电触发线圈是没有搭铁接地端的，而点火线圈初级、次极是有接地端的。否则，如果充电触发线圈有接地端，同样会使线圈输出的交流电负半周脉冲直接经过b端到地，经过d端黑色线和图4中的二极管VD2到白色线，线圈的a端而短路。使得可控硅S C R的触发极回路得不到触发电流，使得可控硅S C R无法导通。通过上面所述，图2与图4这两种点火系统中的C DI点火器、点火充电触发线圈和点火线圈是不能直接互换的。 铃木F A50型摩托车也采用图4这种点火器电路，但所用的线色与图4所标的线色不同，F A50型摩托车C DI点火器的线色是图4中的a端用黑/红色线；b端用红/黑色线；c端用黑/黄色线；d端用黑/白色线搭铁接地。国产玉河50型也采用图4点火器电路，线色是图4中的a端用蓝色线；b端用红色线；c端用绿色线；d端用黑色线搭铁接地。铃木TR125型摩托车采用的点火器电路与图4基本相同，与图4不同的是采用的C DI点火器不是图4的四线制，而是五线制C DI点火器，多用一根独立的熄火线接点火开关。T R125型C DI点火器电路比图4C D501型点火器电路多用了一个二极管VD5，见图4中的虚线框部分电路，在二极管的阴极引出一根黑/黄色线接点火开关。TR125型C D I点火器的引线颜色是把图4中的c端用白/蓝色线接点火线圈；黑/黄色线接点火开关；其余引线颜色与铃木F A50型点火器引线颜色相同。F A50型车 可直接使用T R125型车上的点火器和点火线圈；T R125型车也可用F A50型车上的点火线圈，如使用F A50点火器时，只要将T R125车上的黑/黄色线改接到黑/红线上即可。铃木系列摩托车有很多车型的点火系统，用的是将图4中的C D501型自触发式C DI点火器电路与点火线圈组合制成一体。只从组合点火器引出a、b两个端子，点火线圈的初级和次极的一端接在一起，并一起焊接在铁芯上。A端用黑/红色引线；b

汽车构造发动机原理试卷及标准答案

发动机构造试卷 考号姓名专业 1．EQ6100――1型汽油机 2．压缩比 3．发动机的工作循环 4．活塞环端隙 5．轴瓦的自由弹势 6．干式缸套 7．气门重叠角 8．配气相位 9．空燃比 10．发动机怠速 11．多点喷射 12．压力润滑 13．冷却水大循环 14．废气涡轮增压 二、选择（12×1=12分） 1．汽车用发动机一般按（C ）来分类。 A．排量B．气门数目C．所用燃料D．活塞的行程 2．气缸工作容积是指（C ）的容积。 A．活塞运行到下止点活塞上方B．活塞运行到上止点活塞上方C．活塞上、下止点之间D．进气门从开到关所进空气 3．湿式缸套上平面比缸体上平面（ A ） A．高B．低C．一样高D．依具体车型而定，有的高有的低。 4．为了限制曲轴轴向移动，通常在曲轴采用（ A ）方式定位。 A．在曲轴的前端加止推片B．在曲轴的前端和后端加止推片C．在曲轴的前端和中部加止推片D．在曲轴的中部和后端加止推片 5．液力挺柱在发动机温度升高后，挺柱有效长度（ B ）。 A．变长B．变短C．保持不变D．依机型而定，可能变长也可能变短。 6．排气门在活塞位于（ B ）开启。 A．作功行程之前B．作功行程将要结束时C．进气行程开始前D．进气行程开始后 7．发动机在冷启动时需要供给（ A ）混合气。 A．极浓B．极稀C．经济混合气D．功率混合气 8．在电喷发动机的供油系统中，油压调节器的作用是（ C ）。 A．控制燃油压力衡压B．在节气门开度大时燃油压力变小C．燃油压力与进气管压力之差保持恒定D．进气管压力大时燃油压力小 9．在柴油机燃料供给系中，喷油压力的大小取决于（ D ）。 A．发动机的转速B．节气门开度的大小C．喷油泵的柱塞行程D．喷油器弹簧的预紧力 共2页第1页 10．当节温器失效后冷却系（ A ）。 A．冷却系只有小循环B．冷却系只有大循环C．冷却系既有大循环又有小循环D．电控风扇停转11．转子式机油细滤清器（ B ）。 A．依靠曲轴前端的皮带轮驱动运转B．依靠机油压力驱动其运转C．依靠蓄电池的电力驱动其运转D．依靠压缩空气驱动其运转 12．电喷发动机的在怠速时（ A ）。 A．节气门全关B．节气门全开C．节气门微开D．阻风门全关

如何看摩托车电气原理图

如何看摩托车电气原理图 打开一幅电路图，首先，我们要弄懂电路图上画的各种符号代表什么意思。电气原理图它是不同颜色的线条表示，大部分电路图是用字母表示导线颜色，如（表2） 在我国，常见的车型有上千种。在如此庞大的摩托家族中，如果我们仔细的观察它们，就会发现它们有许多共同点，都遵循着（电工学）中许多规律和布线原则。如：从供电角度来看一般都采用蓄电池直流供电和发电机交流供电，以确保所有的用电设备都能够正常工作的双电源供电原则；从用电设备之间的关系来看，它们都采用并联连接，从电能的传送载体来看，为了减少导线的数量降低线束的体积，便于电路的维护，大部分摩托车都采用车体这一特殊的导体来导电。即将所有用电器的正极用不同颜色导线引出，所有的负极都接在车体上，俗称“搭 铁”。 再看诸多电气原理图的共同点， 1 先从电源看起，首先蓄电池只有12V和6V两种。通常6V蓄电池用于1 25mL以下排量的车型使用，12V蓄电池用于125mL以上排量的车型使用，并且用作电启动。其次，发电机有三相磁电机和三相励磁发电机两类。发电机的输出导线颜色就车型而定，通常川崎，本田，铃木系车型为三条黄色导线。雅马哈系车型为三条白色导线。反之地线的颜色也就车型而定，通常川崎系车型的地线为黑/黄（B/Y）；本田系车型的地线通常为绿色 （G）；铃木系车型的地线通常为黑/白色（B/W）；雅马哈系车型的地线通 常为黑色（B）； 2 从点火角度上看，采用CDI点火器点火的2冲程车型的脉冲发生器在磁 电机飞轮的外侧；四冲程车型的脉冲发生器在磁电机飞轮的内侧，125mL

以上四冲程车型的脉冲发生器在磁电机飞轮的外侧， 3 一般情况下磁电机的电源线圈只有一个抽头，而充电照明线圈则有2至3 个抽头。在整个电路图中相同颜色的导线是对应连接的，少有不同颜色的 导线相连。 4蓄电池，熔断丝，点火开关为串联（所有开关都是和与之对应的电路串联）等等。 有了以上的基本知识，我们就可以来分析摩托车电气原理图了。那么如何根据图纸，迅速查出电路的故障点呢？其具体的方法是：首先确定该电路中有些什么元件（查表一）。确定完了电器元件之后，整体看一下这一电路图有何特点，如是蓄电池点火车型还是磁电机点火车型。有无电启动，有无特殊电路等等。其次，从电路中最关键的两个地方出发，一是从蓄电池出发，一是从磁电机出发。在此还有一个重要的工作就是将电路“化繁为简，化整为零’’，我们可以将电路化成几大系统，如点火系统，照明系统，充电系统，信号系统，电喷系统等等。因为一幅电气原理图是由若干个相对独立而有相互联系的系统构成的统一体，我们一个系统一个系统的识别和检修，不仅方便简单，而且还能节省我们的时间和精力。我们从蓄电池和磁电机出发，根据导线颜色‘顺藤摸瓜’一个系统一个系统的走，一幅电路图就迎刃而解了。

内燃机车发展史及机车的结构原理

内燃机车发展史及机车的结构原理 内燃机车（diesel locomotive）以内燃机作为原动力，通过传动装置驱动车轮的机车。根据机车上内燃机的种类，可分为柴油机车和燃气轮机车。由于燃气轮机车的效率低于柴油机车以及耐高温材料成本高、噪声大等原因，所以其发展落后于柴油机车。在中国，内燃机车的概念习惯上指的是柴油机。 发展 20世纪初，国外开始探索试制内燃机车。1924年，苏联制成一台电力传动内燃机车，并交付铁路便用。同年，德国用柴油机和空压缩机配接，利用柴油机排气余热加热压缩空气代替蒸汽，将蒸汽机车改装成为空气传动内燃机车。1925年，美国将一台220 kW电传动内燃机车投入运用，从事调车作业。30年代，内燃机车进入试用阶段，直流电力传动液力变扭器等广泛采用，并开始在内燃机车上采用液力耦合器和液力变扭器等热力传动装置的元件，但内燃机车仍以调车机车为主。30年代后期，出现了一些由功率为900～1 000 kW单节机车多节连挂的干线客运内燃机车。

第二次世界大战以后，因柴油机的性能和制造技术迅速提高，内燃机车多数配装了废气涡轮增压系统，功率比战前提高约50%，配置直流电力传动装置和液力传动装置的内燃机车的发展加快了，到了20世纪50年代，内燃机车数量急骤增长。60年代期，大功率硅整流器研制成功，并应用于机车制进，出现了交—直流电力传动的2 940 kw内燃机车。在70年代，单柴油机内燃机车功率已达到4 410kW。随着电子技术的发展，联邦德国在1971年试制出1 840 kW的交一直一交电力传动内燃机车，从而为内燃机车和电力机车的技术发展提供了新的途径。内燃机车随后的发展，表现为在提高机车的可靠性、耐久性和经济性，以及防止污染、降低噪声等方面不断取得新的进展。 中国从1958年开始制造内燃机车，先后有东风型等3种型号机车最早投入批量生产。1969年后相继批量生产了东风4等15种新机型，同第一代内燃机车相比较，在功率、结构、柴油机热效率和传动装置效率上，都有显著提高；而且还分别增设了电阻制或液力制动和液力换向、机车各系统保护和故障诊断显示、微机控制的功能；采用了承载式车体、静液压驱动等一系列新技术；机车可靠性和使用寿命方面，性能有很大提高。东风11客运机车的速度达到了160km/h。在生产内燃机车的同时，中国还先后从罗马尼亚、法国、美国、

电喷发动机空气供给系统的组成和工作原理简介

电喷发动机空气供给系统的组成和工作原理简介 ?作者：admin ?来源：本站原创 ?时间：2008-04-04 ?浏览： 内容简介：L型为进气管道设有空气流量计的电控系统，称为流量检测型。D型为没有空气流量计，而设有进气压力传感器，电脑依进气管压力来计算发动机负荷，称为压力检测型。而现代汽车电控系统广泛使用空气流量计，为了提高控制精度，个别车同是装有空气流量计和进气压力传感器 相关推荐阅读 ?上篇文章 ?造成发动机控制电脑ECU多次损坏故障实例 电喷发动机空气供给组成部件介绍

电喷发动机空气供给系统的部件图 （1）空气滤清器：过滤空气中的杂质； （2）空气流量计：检测发动机的进气量，反馈给电脑，是主脑控制喷油量的主要信号； （3）进气温度传感器：检测发动机的进气温度，作为喷油量的修正信号； （4）节气门体：安装有节气门、节节气门位置传感器及怠速控制阀等；其中节气门位置传感器检测节气门的开度信号反馈给电脑； （5）进气压力传感器：检测进气管的的压力，因为进气管的压力反映了发动机的负荷，电脑依进气压力传感器信号计算发动机的负荷。 空气供给系统的类别注意： 1 关于D型和L型电控系统：

进气压力传感器 L型为进气管道设有空气流量计的电控系统，称为流量检测型。D型为没有空气流量计，而设有进气压力传感器，电脑依进气管压力来计算发动机负荷，称为压力检测型。 空气流量计图 注：现代汽车电控系统广泛使用空气流量计，为了提高控制精度，个别车同是装有空气流量计和进气压力传感器，如别克 关于怠速控制方式：

旁通气道式怠速控制阀 1 旁通气道式：怠速时，节气门全关，ECU通过怠速控制阀控制旁通气道的通气量实现对怠速的控制。常见的怠速控制阀有步进电机式、旋转阀式和直动电磁阀式；

8B机车电器线路图原理

8B机车电器线路图 一、主回路原理 机车电路图是表明机车全部电机、电器、电气仪表等元件的电气连接关系图，也是，控制机车各部分协调工作的中枢系统。也是机车操作和电气系统安装、维护和检查使用的重要工具书。 一、牵引工况 1、主发电机向牵引电动机的供电电路（以第一电机为例） 主发电机所发出的的三相交流电由其输出端D1、D2和D3经由07、08、09三组*6=18根导线送至整流柜1ZL，1ZL的正端输出通过10-15号导线送至电控接触器1C-6C主触点，供给牵引电机1D-6D,其电路为： 1ZL(+)--10--1C--40--1D电枢--34--1LH--130--HKG--151--HKF --28--1D励磁绕组--22--HKF--176--HKG--16--1ZL(-) 该电路受控于主接触器（1C-6C）主触头，并通过工况转换开关使牵引电机进入牵引工况，当1C控制电路得电接通时，其主触头闭合，牵引电机1D转动，驱动机车前进。 2、机车前进和后退的转换电路 东风型内燃机车通过改变牵引电动机励磁电流方向，使牵引电机正传或反转，从而使机车前进或后退。 前进工况：（1D为例） 1ZL(+)--10--1C--40--1D电枢--34--1LH--130--HKG--151-HKF --28--1D励磁绕组C1--C2--22--HKF--175--HKG--16--1ZL(-) 后退工况： 1ZL(+)--10--1C--40--1D电枢--34--1LH--130--HKG--151-HKF --22--1D励磁绕组C2--C1--28--HKF--HKG--16--1ZL(-)

电喷发动机工作原理及常见故障概述

电喷发动机是采用电子控制装置，取代传统地机械系统(如化油器)来控制发动机地供油过程.如汽油机电喷系统就是通过各种传感器将发动机地温度、空燃比油门状况、发动机地转速、负荷、曲轴位置、车辆行驶状况等信号输入电子控制装置，电子控制装置根据这些信号参数．计算并控制发动机各气缸所需要地喷油量和喷油时刻，将汽油在一定压力下通过喷油器喷入到进入气管中雾化.并与进入地空气气流混合，进入燃烧室燃烧．从而确保发动机和催化转化器始终工作在最佳状态.这种由电子系统控制将燃料由喷油器喷入发动机进气系统中地发动机称为电喷发动机. 电喷发动机按喷油器数量可分为多点喷射和单点喷射.发动机每一个气缸有一个喷油嘴，英文缩写为，称多点喷射.发动机几个气缸共用一个喷油嘴，英文缩写，称单点喷射.文档来自于网络搜索 故障诊断及排除 电喷发动机怠速不稳故障诊断及排除 发动机怠速不稳是汽车使用中常见地故障之一.尽管现在大多数地轿车都有故障自诊断系统，但也会出现汽车有故障面自诊断系统却显示正常代码或显示与故障无关地代码地情况.这通常是由不受电控单元()直接控制地执行装置发生故障或传统机械故障成.下面列举在此情况下常兄地故障原因及它们地诊断与排除方法.文档来自于网络搜索 、怠速开关不闭合 故障分析：怠速触点断开，便判定发动机处于部分负荷状态.此时根据空气流量计和曲轴转速信号确定喷油量.面此时发动机却是在怠速工况下工作，进气量较少，造成混合气过浓，转速上升.当收到氧传感器反馈地“混合气过浓”信号时，减少喷油量，增加怠速控制阀地开度，又造成混合气过稀.使转速下降.当收到氧传感器反馈地“混合气过稀”信号时，又增加喷油量，减小怠速控制阀地开度，又造成混合气过浓，使转速上升.如此反复使发动机怠速不稳，在怠速工况时开空调，打方向盘，开前照灯会增加发动机地负荷.为了防止发动机因负荷增大而熄火．会增人喷油量来维持发动机地平稳运转.怠速触点断开，认为发动机不是处于怠速工况，就小会增大喷油量，因而转速没有提升.文档来自于网络搜索 诊断方法：怠速时打开空调，打方向盘．发动机转速不升高，可证明是此故障. 故障排除：对节气门位置传感器进行调整、修复或更换. 、怠速控制阀()故障 故障分析：电喷发动机地正确怠速足通过电控怠速控制阀来保证地.根据发动机转速、温度、节气门开关及空调等信号，红过运算对怠速控制阀进行调节.当怠速转速低于设定转速值时，电脑指令怠速控制阀打开进气旁通道或直接或直接加大节气门地开度，使进气量增加，以提高发动机怠速.当怠速转速高于设定转速值时，电脑便指令怠速控制阀关小进飞旁通道，使进气最减小，降低发动机转速.由于油污、积炭造成怠速控制阀动作滞涩或卡死，节气门关闭不到位等原因，使无法对发动机进行正确地怠速调节，造成怠速转速不稳.文档来自于网络搜索 诊断方法：检查怠速控制阀地作动声音，若无作动声即怠速控制阀出现故障. 故障排除：清洗或业换怠速控制阀，并用专用解码器对怠速转速进行基本设定. 、进气管路漏气 故障分析：由发动机地怠速稳定控制原理可知，在正常情况下，怠速控制阀地开度与进气量严格遵循某种函数关系，即怠速控制阀开度增大，进气量相应增加.进气管路漏气，进气量与怠速控制阀地开度将不严格遵循原函数关系，即进飞量随怠速控制阀地变化有突变现象，空气流量计此无法测出真实地进气量，造成对进气量控制不准确，导致发动机怠速不稳.文档来自于网络搜索 诊断方法：若听见进气管有泄漏地嗤嗤声，则证明进气系统漏气.