中国机场行业投资分析报告

中国证券市场研究设计中心（联办）研究开发部

执笔人：解学成

摘要

1在全球航空运输业陷入低迷的背景下，中国民航2001年和2002年我国民航的总周转量却分别以接近15%的速度快速增长。

2波音公司预测指出，到2020年，中国将成为仅次于美国的全球第二大民用航空市场。“中国是最理想的投资沃土，是最安全的旅游

胜地”已经深入人心，我国民航发展有着较强的经济支撑。在未来

几年内，我国机场行业将获得较快的发展。

3而2001年全国143座机场中只有16个盈利，亏损面达到88.8％，127家机场共亏损8亿元。行业发展良好而企业却普遍亏损，值得投资

者仔细研究。

4机场的自身定位不明确导致投资规模过大，使大多数中小机场亏损的原因之一。航空运输市场上的有效需求不足问题也导致了机

场的效益不佳，本报告作了重点分析。

5非航空收入是现代机场重点拓展的领域，还没有引起我国机场公司的足够重视。首都机场、美兰机场、上海机场和深圳机场的非

航空收入比例2001年分别为29.5%、28.1%、18.7%和22%，所占比

例相对还比较小。

6我国民航运输网络目前形成了以北京、上海、广州为三大中心、以省会机场和旅游及沿海开放城市机场为干线的航空运输格局，

缺乏真正意义上的枢纽机场，支线机场的作用尚未发挥。以后一

段时间内国际枢纽机场、区域性枢纽和支线机场的市场地位将逐

渐明确，投资价值凸现。

7本报告使用了大量图表，分析了机场行业现状、发展环境和趋势，对重点机场公司做了剖析。在报告的最后，在提示行业的投资机

遇和风险的基础上，提出行业的投资建议。

由于时间和水平所限，报告中可能存在许多需要完善的地方，敬请批评指正。

1. 机场行业概述 (1)

1.1机场行业与民航运输业 (1)

1.2机场的功能区及服务对象 (2)

1.2.1 机场功能区的划分 (2)

1.2.2 机场功能区特性 (2)

1.2.3 机场的服务对象 (3)

1.3机场行业的特点 (3)

2. 中国机场行业现状分析 (4)

2.1中国机场行业发展历程 (4)

2.2机场周转量与国民经济的关系 (5)

2.3机场等级分类情况 (5)

2.4机场业务的集中度 (6)

2.5机场行业效益 (8)

2.6机场管理体制 (9)

3. 中国航运市场的有效需求分析 (10)

3.1航运市场潜在需求巨大 (10)

3.1.1 旅游的发展增加客运量 (10)

3.1.2 现代物流推动航空货运 (11)

3.2航空票价阻碍有效需求的形成 (12)

3.2.1 我国民航有效需求不足 (12)

3.2.2 从国际航线的收益看国内票价 (13)

3.2.3 即将浮出水面的票价改革 (14)

4. 现代机场的经营趋势分析 (16)

4.1现代机场经营模式 (16)

4.2枢纽机场和支线机场 (18)

4.3机场联盟重组 (19)

5. 国机场行业发展环境 (20)

5.1持续快速的经济增长 (20)

5.2民航重组与十年规划目标 (20)

5.3民航加快对内对外开放步伐 (21)

5.4机场属地化改革与机场收费 (22)

5.4.1 机场属地化改革 (22)

5.4.2 机场收费 (23)

6. 国内重点机场企业状况 (25)

6.1成长性分析 (25)

6.2非航空收入比较 (27)

6.3盈利比较 (28)

7. 行业投资机会和风险分析 (29)

7.1机场公司的核心竞争力 (29)

7.2机场行业投融资情况 (29)

7.3机场行业投资的机遇与风险评估 (30)

7.3.1 机场投资机遇 (30)

7.3.2 机场投资风险 (30)

7.4投资建议 (31)

表目录

表2.1我国机场状况表 (6)

表2.2飞行区等级状况说明 (6)

表2.32002年主要机场的运量统计 (8)

表2.4机场盈利平衡点估算 (9)

表3.1国内国际航线收益不一 (14)

表4.1乘客对机场延伸服务有较大需求（%） (17)

表5.1中国机场的收入(收费项目) (23)

表5.2机场对国内航空公司起降费收费变化 (24)

表6.1上海机场和深圳机场非航空业务的归并 (27)

图目录

图1.1航空运输业的范畴 (1)

图2.1民用机场个数 (5)

图2.2中国机场周转量与GDP增长速度比较 (5)

图2.3全国机场旅客总周转量集中度（%） (7)

图2.4机场货邮吞吐量市场集中度（%） (7)

图2.52001年机场旅客吞吐量区间（个） (9)

图3.12001主要国家运输总周转比较 (10)

图3.22001-2020年各地区航空旅客周转量涨幅比较 (11)

图3.3民航货邮周转量 (12)

图3.4我国民航客座率和载运率 (13)

图5.1中国主要航线增长情况 (20)

图6.1三机场旅客吞吐量比较 (25)

图6.2三机场货邮吞吐量比较 (26)

图6.32001年四公司非航空业务收入份额 (27)

图6.4机场公司主营利润率 (28)

图6.5上海与深圳机场2001年盈利率 (28)

1. 机场行业概述

1.1 机场行业与民航运输业

航空运输业是以航空器（主要是飞机）为运输手段，实现旅客、货物发生空间位移的行业。人们通常所说的航空运输业是指民用航空

运输业。

在国际上根据生产与消费结合的方法，民航运输业包括航空器的生产者和经营者、发动机制造厂商、燃油供应者、机场及空中交通管

制系统等。而在我国，航空运输业则一般不包括航空器的生产者。

机场行业是航空运输业的重要组成部分，在航空运输业中的位置如下。

1.2 机场的功能区及服务对象

1.2.1 机场功能区的划分

从机场功能角度看，机场是由飞行区、航站区和延伸区构成。

飞行区是指飞机的活动地区，包括跑道、滑行道和机坪。飞行区的一切工作是围绕飞机活动而进行的。

航站区包括航站楼、货运中心等，主要是为旅客、货邮运输服务。

延伸区指由机场运行所派生的停车场、商贸、娱乐设施等。现代

机场的发展表明，机场的功能已明显超出空运业的范畴。

1.2.2 机场功能区特性

机场的不同功能区域其性质并不相同。机场飞行区投资收益的取得只能通过向航空公司收取起降服务费，虽然有明显的垄断性，但是为保证整个民航业的正常运转，各国政府对起降服务费都有价格限制，我国也对飞机起降服务收费标准作出了明确的规定。飞行区的起降服务收入往往不能弥补初始投资的折旧、运行维护费用等成本。飞行区具有明显的公益性的特点。

机场航站区收入的取得主要有两个方面，一是通过向航空公司出租值机柜台、廊桥及代理航空公司地面服务；一是候机楼内商贸及广告收入。机场航站区垄断性特征也很明显，但由于各机场情况差异较大，在行业管理上对值机柜台出租等的价格管理较为宽松，另一方面由于有稳定的客流，商贸及广告收益十分可观。对机场而言，航站区是盈利性很强的优质资产，可取得良好的投资收益。

机场延伸区则具有明显的竞争性特点，并且由于其特殊的地理位置和稳定的客货流往往可以获得良好的投资收益。

1.2.3 机场的服务对象

1.3 机场行业的特点

1、具有自然垄断性

机场建设经营是关系到国家利益、社会安全的基础行业，往往属于国家强制性保护的公共事业。在民航机场规模和布局上，政府要综合考虑宏观经济发展水平，各地区经济、文化、旅游等各种因素，因此机场因不可替代和不可增设性而具有较明显的区域垄断特征。

2、一次性投资大、回收期长

机场由于其特定的业务和设施、设备要求，存在一次性投入大的特点，按目前的价格水平，新建一个机场，少则几个亿，多则百多亿元。机场作为基础设施，是一个地区的门户和形象，由于其建设是按照远期规划目标规划设计，近期内客流量不可能快速达到这个目标，其效益不可能在短时期内得以实现，因此机场又存在回收期长的特点。

3、机场是一个低风险、现金流入相对稳定的行业。

机场建成一旦投入运营，只要有一定量的旅客，一定量的航班在飞，主业就有较稳定的收入。

2. 中国机场行业现状分析

2.1 中国机场行业发展历程

中国民用航空是在新中国成立以后逐步发展起来的。从50年代初到70年代末，中国大陆民用航空业发展较为缓慢。这期间中国民航先后新建、扩建了北京、上海、广州、天津、西安等20多个机场，航班运输机长总共有70多个。

1979—1985年，中国民航先后新建了厦门、大连、敦煌等机场，并对成都、海口等机场进行了改造和扩建；

1986-1990年，沈阳、宁波、重庆等机场建成并投入运行。

1991-1995年，中国民航加大了基础设施建设资金投入，民航基本建设投资达到122.09亿元，技术改造改造投资60.87亿元。民用机场建设步入高峰，这期间先后新建了西安、西宁、武汉等16个机场，对昆明、拉萨、昌都、太原等27个机场进行了改造或扩建。

1996年-2000年，中国民航建设了郑州、银川、上海浦东、杭州等17个机场，改造或扩建了北京首都、乌鲁木齐、兰州等35个机场。

2001年建成了贵州铜仁，云南临沧、四川绵阳三个机场，改造或扩建了城都、兰州、沈阳、乌鲁木齐、西宁等14个机场。截止到2001年我国民航机场共有143个。

图2.1 民用机场个数

100

120

140

160

1983198519871989199119931995199719992001

来源：《中国统计年鉴》各期 2.2 机场周转量与国民经济的关系

中国民航在1985年以前的发展，由于发展基础较弱、基数较小，波动较大，机场周转量与GDP 涨跌关系不大。

自1985年以后，我国民航与国民经济的发展则表现出了较强的相关性。国民经济增长加速，民航周转量（即所有机场的周转量）加速；国民经济减速，民航周转量则减速。

图2.2 中国机场周转量与GDP 增长速度比较

来源：《中国统计年鉴》各期 2.3 机场等级分类情况

截至2001年底，我国航班使用机场（未包括香港、澳门、和台湾）

共143个，其中的4 D等级以上机场共有59个，占我国航班使用机场的41%。通用航空机场和停航、保管机场合计50个。

飞行区标准高，说明了机场的设计吞吐量大，投资规模大，机场的财务盈亏平衡点高。

2.4 机场业务的集中度

2001年全国共有143个民航机场，旅客吞吐量、货邮吞吐量和起降架次分别为14873.68万人次、339.28万吨和194.07万次，分别比2000年增长11.3%、9.7%和10.4%。

我国机场业务呈现出较大的集中度。2001年旅客年吞吐量在100万人次的机场共有28个，合计吞吐量1303498.9万人次，占总吞吐量的87.7%。其余的100多个民航机场则分食剩余不足13%的市场份额，这

其中不乏4 D 等级以上机场。

机场业务中，上海机场（包括虹桥和浦东）和广州（白云山）机场吞吐量最为集中。以下两图从旅客吞吐量、货邮吞吐量两个角度来衡量这三个机场的经营集中情况。首都国际机场的旅客吞吐量近几年中都位于榜首，占全国机场旅客总吞吐量的15~16%的比例，上海机场（包括上海虹桥机场和浦东机场）和广州白云机场紧跟其后。三个地方的机场旅客总吞吐量接近全国总量的40%。在货邮吞吐方面，上海机场自1999年浦东机场投入运营后，保持着较快的增长，2001年市场份额达到23.7%。自1998年起，上海机场、首都机场和广州白云机场的货邮吞吐量总和超过全国总量的50%。

图2.3 全国机场旅客总周转量集中度（%）

010203040502001

2000

19991998

1997

1996

图2.4 机场货邮吞吐量市场集中度（%）

01020304050602001

2000

1999

19981997

1996

上海机场、首都机场和广州白云机场三个机场位于我国最发达的三个城市。我国政府正有意将这三个机场逐渐打造成国际枢纽机场，我国机场业务将进一步向这三个地方机场集中。

2.5 机场行业效益

从经济效益上看，机场行业总体效益低下，经营形势并不乐观。2001年全国143座机场中只有16个盈利，亏损面达到88.8％。127家机场共亏损8亿元。在过去的四年中,中国的机场每年都亏损约8-9亿元人民币。

造成机场行业大面积亏损的原因是多方面的，但从收入和成本两方面考虑，主要是业务规模小和经营成本高。

我国一个2亿元投资的机场平均需要年旅客吞吐在50万人次才能

达到盈亏平衡。在2001年全国143个民航运输机场中，旅客吞吐量在50万以下的有101个。这101个机场基本上没有盈利的可能。在吞吐量在50万以上的机场中，由于机场的一次性投入高，很多机场也难以盈利。

图2.5 2001年机场旅客吞吐量区间（个）

图中的“万”特指万人次

来源：从统计看民航2002

2.6 机场管理体制

多年来，民航总局既是裁判员又是运动员，不仅负责机场的生产经营，还负责行业的监督管理。这种产权不清、事实上无人责任的状况很大程度上影响了行业的整体经济效益。

机场管理体制的改革的方向是，实行属地管理。民航总局直接管理的机场下放所在省区市管理，相关资产、负债和人员一并划转。民

航总局不再代行国有资产所有者职能，不参与机场企业的具体生产经营，只负责行业的宏观管理。机场的属地化管理改革目前正在推进中。

3. 中国航运市场的有效需求分析

3.1 航运市场潜在需求巨大

2001年中国运输总周转量达14119百万吨公里，位居国际民航组织缔约国中的第六位。

从增长速度来看，我国民航周转量无疑在前几大国家中最高的。2001年的增长速度高达15%，而美日英法德都首次出现了负增长。2002中国民航完成运输总周转量162亿吨公里，增长14.9%，而美日英法德由于自身经济低迷以及911恐怖事件的影响，负增长的局面没有出现实质改观。

图3.1 2001主要国家运输总周转比较

020000

40000

60000

80000100000120000140000美国日本英国德国法国中国运输总周转量（百万吨公里）-15-10-505101520增长%

来源：《从统计看民航2002》

中国民航高速增长的势头被广泛看好，世界上最大的飞机制造商波音公司曾发布预测报告指出，到2020年，中国将成为仅次于美国的全球第二大民用航空市场。

3.1.1 旅游的发展增加客运量

随着我国居民可支配收入的增加，在满足了衣食的基本要求下，我国的旅游行业呈现出蓬勃发展的态势。出境旅游和境内旅游会稳步

增长。据中国经济景气监测中心对北京、上海、广州等700余位居民的调查显示，近一年内6成以上的居民有出境旅游的想法，其中的21.6% 的公民打算第二次或更多次的出境旅游，42.2%的公民打算首次出境旅游。在入境旅游方面，“中国是最理想的投资沃土，是最安全的旅游胜地”形象深入人心，发展有着良好基础。

目前我国旅游业收入占GDP 比重为4%，世界平均比重达10%。如果我国旅游收入占GDP 比重能够达到世界平均水平，就可以增加旅游收入6000亿元，这其中的很大一部分将使航空运输行业受益。

图3.2 2001-2020年各地区航空旅客周转量涨幅比较

0246810北美欧洲

北大西洋

欧洲-亚洲

跨太平洋

中国

拉丁美洲

北美-拉丁美洲

欧洲-拉丁美洲

东南亚

非洲-欧洲

来源：《当前市场展望2001》，波音公司 3.1.2 现代物流推动航空货运

航空货运已成为中国民航的一个新的经济增长点。1990年以来，我国航空货运得到了快速发展。货邮运输量由1990年的37万吨发展到2001年的171万吨，货邮运输周转量由1990年8.22亿吨公里发展到2001年的43.72亿吨公里，两个指标11年年内分别增长了3.6倍和4.3倍。

图3.3 民航货邮周转量

来源：《中国统计年鉴》各期

由于航空运输的运送速度快、运输安全准确、可简化包装节省包装费用等其他运输形式无法比拟的优越性，航空物流将以后一段时间内仍保持较快的增长。这种增长主要源于以下几个领域的强有力推动：今后亚太地区将是发展最快的地区，中国又是亚太地区航空货运发展的热点，国内外的航空公司对此都十分看好；

我国进出口贸易的繁荣将推动航空货运的发展；

高新技术产业的发展将扩大我国航空运输的货源；现代物流服务的发展将为航空运输营造一个稳定广阔的市场；

中国邮政的发展将为航空运输提供一个稳定的货源；

西部开发又给航空货运发展提供了新的契机。

3.2 航空票价阻碍有效需求的形成

3.2.1 我国民航有效需求不足

客座率和载运率是衡量航空业经济效益的重要指标，它们反映了飞机的实际客运和载货情况，分别表征飞机的载运乘客与货物占满运力的比例。两个指标越低，说明航班运力过剩很多；越接近100%，航空公司的经济效益越好。

从我国民航历年来客座率和载运率来看，1998年基本上是两个指标的最低点，民航运力过剩严重。自1999年始，民航总局开始着意控

制运力增长，过低的客座率和载运率有了一定程度的改观，但与90年代初的数字仍有很大的差距。

图3.4 我国民航客座率和载运率

来源：《从统计看民航2002》

运力过剩说明了目前的民航市场供给过剩。考虑到民航的需求潜力巨大，因此可以判断，目前民航市场的主要矛盾是有效需求不足。

3.2.2 从国际航线的收益看国内票价

过高的票价是制约航空有效市场形成的主要原因。根据中国民航协会用户工作委员会的调查，机票价格是航空公司和乘客密切关注的问题，61.05%的旅客认为机票价格应该降低。他们当中的许多人视机票价格水平的高低来选择是否乘坐飞机。

目前的机票价格水平相对于中国人均GDP或人均消费支出水平而言，属于较高水平。拿国内居民时刻关心的国内航线的价格与国际航线的价格相比，有着较大的差距。国内居民拿着比国外同行低的许多的收入报酬，面临着收费比国际航线高出30%多的机票价格。过高的机票价格阻碍了人们乘坐飞机的主动性和积极性。

3.2.3 即将浮出水面的票价改革

据2003年全国民航工作会议透露，我国即将对机票价格实行改革。改革的主要内容为：对国内航空运价实行政府指导价，价格主管部门由核定航线具体票价的直接管理改为对航空运输基准价和浮动幅度的间接管理；国家计委会同民航总局，依据航空运输的社会平均成本，市场供求状况，社会承受能力，确定国内航空客货运输基准价和浮动幅度。航空运输企业在政府规定的幅度内，建立多级票价体系，根据运输淡旺季、购票时限、人数、特定消费群体、航班时刻、机型等因素实行差别票价，报民航总局、国家计委备案，并提前对外公布后执行。

新的票价改革是在政府规定的幅度内，航空公司有较大的定价自主权。但这政府规定的范围，不一定是市场所满意的价格。阻碍机票市场化定价的主要原因是我国民航的多数领域存在着严重的不充分竞争：

不管是民航重组前还是重组后，我国航空油料是由中国航空油料集团公司垄断供应，造成我国航油高出国际市场60%到1倍；

飞机维修、备件等相应供应链上的企业设立和业务由于受到严格管制和高关税政策，飞机维修费用高昂；

航空公司多年来在政府的保护下长大，冗员多，经营效率低下。

从现在的改革举措上看，以上三个领域的实质改革还有待时日。

中美通用机场分类技术标准差异分析

2014.2 (Vol. 171 )37 通用航空具有安全、高效、便捷、服务多样化的特点，长期以来，在支持工农业生产、保护人民生命财产、预防和抵御各种自然灾害、满足社会多样化需求等方面发挥了重要的作用。与世界其他航空大国相比，我国通用机场数量偏少，通用航空功能单一，通用机场定义及分类标准简单、笼统，在一定程度上影响了其在我国经济社会发展中的作用。通用机场分类技术标准是机场建设与规划设计重要的技术指标，通过对通用机场进行分类，不仅有利于科学合理地确定机场建设的内容和规模，充分发挥建设资金效率，而且有助于全国通用机场的布局规划，构建和完善高效的全国民用机场体系。一、中美通用机场现状 1. 中国通用机场现状截至2011年底，我国有通用机场及临时起降点286个，其中通用机场70个，临时起降点216个。2012年底，我国通用航空企业适航在册航空器总数达到1342架，其中教学训练用飞机328架，持证飞行的驾驶员有1700多名。2012年，全行业完成通用航空生产作业飞行51.7万小时，其中工业航空作业完成7.71万小时，农林业航空作业完成3.19万小时，其他通用航空作业完成40.81万小时。作业时间量排在前三位的通用航空项目分别为石油服务、中美通用机场分类技术标准差异分析文/曹学明刘海迅（中国民航机场建设集团公司） Differential analysis of classification standards of Sino-US general aviation airports 通用机场分类技术标准是机场建设与规划设计重要的技术指标。对通用机场进行科学分类，有利于合理确定机场建设的内容和规模。本文在阐述中美通用机场现状基础上，对中美两国通用机场最新分类标准中通用机场定义、分类的原则、分类标准等进行了深入比对分析，总结和梳理出两国通用机场分类方法的差异和特征。对比研究中美两国通用机场分类标准的差异，对我国通用机场建设与设计建立具有可操作的技术标准有重要意义，对国家层面通用机场布局规划以及通用机场建设资助资金分配的公平性和有效性等具有现实意义。农林化飞行、航空摄影，这与美国通航机场提供的航空服务功能有较大的差别。随着我国低空空域开放政策的推进，通用航空产业发展将驶入快车道。民航局《关于印发加快通用航空发展有关措施的通知》指出，通用航空作为民航发展的支柱之一，要根据通用航空的发展需要与布局要求，结合地域特点，加快通用航空机场（起降场）的规划布局与建设。《国务院关于促进民航业发展的若干意见》提出，按照适度超前、量力而行的原则规划和建设机场，大力发展通用航空，构建以国际枢纽机场和国内干线机场为骨干，支线和通勤机场为补充的国内航空网络。随着低空空域管理改革的深入，我国通用机场必将迎来新的建设高潮。目前，民航华东、华北、东北、西南、中南地区管理局均已出台了地区性通用机场建设管理办法，预计2014年民航局将在总结各地区管理局通用机场建设管理办法实施试点情况的基础上，出台全国性的通用机场建设管理办法，这将有力地推进通用航空基础设施建设步伐。 2. 美国通用机场现状美国是世界上拥有机场数量最多的国家。美国现有19000多个陆地机场、直升机场和水上机场，以及其他起降设施。其中，3330个机场包含在FAA 国家综合机场系统计划中，向公众开放，并有资格获得美国联邦资金资助。政府出资修建通用机场主要出于服务社会的公益目的。美国国家综合机场系统中，有2952个机场提供空中医疗、空中灭火、执法、抢险救灾等通用航空服务，并为偏远社区提供航空出行服务，在FAA 新的通用机场分类中将这些机场归为通用机场。这2952个通用机场构成了一个广泛的机场网络，为经济社会发展做出了重要贡献。目前，美国已经形成了一个为公众利益服务的、多样化的通用机场网络。二、中国通用机场分类标准按照通用机场建设规模、使用频次、使用的航空器类型、机场所在位置等因素为分类原则，可以确立不同的通用机场分类体系。 2012年版的《通用机场建设规范》（简称《规范》）是目前我国关于通用机场建设的最新标准。鉴于国务院民用航空主管部门（民航局）在执行行业管理过程中代表公众利益，《规范》以“机场对公众利益的影响程度”为通用机场分类原则，将我国通用机场分为三个类别：一类指具有10—29座航空器经营性载人飞行业务，或最高月起降量达到3000架次以上的通用机场；二类指具有5—9座航空器经营性载人飞行业务，或最高月起降量在600—3000架次之间的通用机场；三类是除一、二类外的通用机场。上述分类方法参照2007年施行的国务院《生产安全事故报告和调查处理条例》（国务院令第493号）对“特别重大事故” G E N E R A L A V I A T I O N 通用航空

中国民用机场区域竞争全面分析

民用机场区域竞争分析竞争就是改善企业运行机制与提高企业运行效率的重要保证,对于本身具有垄断性的机场而言,彼此之间的竞争可以促进各机场的均衡发展,提高服务质量,增强机场的市场竞争力与经济效益。然而过度的竞争对于本身具有公益性特征的机场行业来说未必就是件绝对的好事。过度竞争难免使得机场注重业务量的增长而疏忽了安全的保障;重视机场的经济效益而忽略了公益效应;同质化的竞争更就是容易造成时空资源的不合理配置,不利于机场群整体竞争力的提高与区域经济一体化的进程。细分市场、合理统筹、竞争与合作并存才就是区域机场群长远发展的源泉所在。而机场群合理的竞争与合作布局反过来也能够优化资源配置,服务更广泛、更多层次的需求,对区域经济发展起到促进作用。一、长三角长三角区域机场竞争现状及原因分析近年来,长三角机场群随着长三角城市群的壮大获得了迅速发展,长三角区域目前通航的民用机场有10个,分别就是上海浦东国际机场、上海虹桥国际机场、杭州萧山国际机场、南京禄口国际机场、宁波栎社国际机场、无锡硕放机场、常州奔牛机场、台州黄岩路桥机场、南通兴东机场与舟山普陀山机场。从单位平均面积方面瞧,长三角区域就是中国机场密度最高的区域之一。因此,在长三角这个机场高密度区域,一个机场的服务半径常常会覆盖到相邻机场的服务区,而旅客与货运代理人往往会根据时间成本、运输成本、航空公司的服务水平(航线、航班频率与机型)以及其它政策因素来比选机场,在所有这些因素中,除了客户与机场的距离不变之外,其它的因素包括机场及其运营的航空公司的价格、服务水平、仓储空间以及设备都就是可以变化的。同时,长三角区域城际快速交通网络的不断完善,以时间换取空间的“同城效应”逐步显现,加上长三角地区内一些机场产权私有化的进程推进,这些都将长三角区域内各机场的垄断性特征趋于弱化。这样一来机场间的竞争就不可避免。以下就是长三角区域内2004年到2007年前四大机场上海浦东、上海虹桥、杭州萧山与南京禄口的起降架次市场占有率、客运货邮吞吐量市场占有率与市场集中度变化趋势。图1 2004-2007年长三角前四大机场起降架次市场占有率

“十三五”规划期的四大产业发展战略

“十三五”规划期的四大产业发展战略 2015-07-08 09:00 来源：光明日报作者：黄群慧贺俊核心提示：从中国来看，目前中国已成为一个工业和贸易大国，是世界产业分工格局中的重要力量，但仍存在产业发展水平低、处于全球分工格局低端等问题，未来有望从全球价值链的低端向中高端升级，并在全球价值链治理中发挥越来越积极的作用。原标题：“十三五”时期的产业发展战略从全球来看，在未来五到十年，随着新一轮产业革命的不断拓展，技术突破和业态创新将逐步融合产业边界，全球投资贸易秩序将加速重构，产业内和产品内分工的重要性也将日益突出，服务贸易在全球产业分工中的重要地位将更加突出，服务业甚至研发活动都将呈现深入的产业内垂直分工的特征。从中国来看，目前中国已成为一个工业和贸易大国，是世界产业分工格局中的重要力量，但仍存在产业发展水平低、处于全球分工格局低端等问题，未来有望从全球价值链的低端向中高端升级，并在全球价值链治理中发挥越来越积

极的作用。在这种背景下，“十三五”时期我国三次产业发展的定位、方向和政策都将面临重大的变化。 “十三五”时期应对产业结构升级思路进行重大调整：摒弃以往追求产业间数量比例关系优化的指导思想，产业结构调整的主线是提高生产率。基于一般意义的三次产业结构演进的规律，我国五年规划一般将三次产业产值和就业比例关系作为产业结构优化升级的指标，比如，“十二五”规划提出服务业增加值占比从2010年的43%提高到47%。但世界各国的经验表明，在不同的经济发展阶段并不存在一个严格意义的三次产业数量比例关系，尤其是在当今工业化和信息化融合、制造业和服务业融合、各个产业边界日趋模糊的大趋势下，统计意义的产业规模数量比例指标作为政策导向的意义已经越来越小，寻求最优产业比例关系、进行“产业结构对标”的产业结构升级思路，其合理性和操作性的基础已越来越薄弱。实际上，产业结构演进升级的本质是生产率高的部门逐步替代生产率低的部门成为主导产业。虽然近年来我国第二产业比较劳动生产率逐步下降、第三产业比较劳动生产率逐步上升，在一定程度上体现了产业结构合理化的演进趋势，但2013年我国第二产业劳动生产率仍高于第三产业劳动生产率，存在第三产业比例上升而整体劳动生产率下降的潜在

关于机场行业工作报告

关于机场行业工作报告行业介绍（民用机场、军用机场、空管及周边） 1、民用机场：民航业是近年来发展迅速的行业之一，即使在2012世界经济不景气的情况下，我国民航业还保持平稳较快增长。随着人们生活节奏生活水平的不断加快求高，选择做高铁、飞机等快速交通工具进行工作旅游的人群在逐渐增多。现有的机场主要以北京、上海、广州等枢纽机场为中心，以成都、昆明、重庆、西安、乌鲁木齐、深圳、杭州、武汉、沈阳、大连等省会或重点城市机场为骨干，以及其他城市支线机场相配合的基本格局。截止到2012年底，我国民用机场仅183个，但从现有机场的数量、吞吐量，占据城市的地理位置来看，都存在很多不足，所以现在机场在规划上，枢纽机场及干线机场都在进行大规模扩建航站楼、跑道，或是改址新建、改址迁建，或是新址新建的机场计划很多。民航总局在“十二五”规划中指出，为满足综合交通一体化需求，要大力发展北方?华东?中南?西南?西北五大机场群，对原机场布局规划进行了调整完善，规划布局新增机场82个，全国80%以上人口在直线距离100公里内能享受到航空服务，预计到2015年，我国运输机场数量将达到230个以上，“十二五”期间，我国将继续加快民用机场建设，中国民用机场行业将迎来良好发展时期。

上图是“十二五”新增机场，还不含改扩建的，目前了解现有机场大部分都在进行改扩建。民航设计院比较集中，主要有民航总院（东北院，华北院，西北院，西南院），新时代机场设计院（上海分院，广州分院），人数不多，联系紧密，主要设计机场的飞行区。机场的航站楼设计也比较集中，主要是国内或当地知名的建筑设计院在做。 2、军用机场：由广州空军后勤部设计院了解现有军用机场、军民合用机场约150左右，全国军用机场按东北、华北、西北、西南、华东、华南六个区域由空军后勤部统一管理，设备各区域也统一采购，设计是空军后勤部设计院也分为6个，分布在6个区域，军用机场也在继续扩大规模，军用改军民合用，改民用的也陆续很多，另外原有设备陈旧也在每年进行改造，目前广州空军后勤部设计院对军用机场电能质量这块也开始了解重视，已经在军用机场开始设计有源滤波器，，在此之前似乎军用机场没有用过有源，还需要做些集中的推广工作，据了解每个军区后勤部每年都有部分机场的新建或改造的计划，这也是我们的机会。 3、民航空中管理局空管是民航总局分支机构，按东北、华北、西北、西南、华东、华南六个区域划分，设计主要是民航总院和新时代在做，空管站大小每个机场都有，规模不同，新建或改造的设备均由各个区域空管局统一采购，涉及到我们的产品主要有补偿和有源滤波器，目前在新时代广州设计院都有陆续对补偿和有源产品上图，也有成单的项目。去年华南空管就对11个机场空管站新建改建进行了2次设备集采，其他区域还不了解。 4、航空业周边项目民航业周边辐射的项目有各个航空公司、物流公司等基地建设，例如南航、国航、顺丰、联邦快递等在大型机场都有建配套项目等等，项目规模也不小。

全国民用机场布局规划

全国民用机场布局规划前言机场作为航空运输和城市的重要基础设施，是综合交通运输体系的重要组成部分。经过几十年的建设和发展，我国机场体系初具规模，初步形成了以北京、上海、广州等枢纽机场为中心，其余省会和重点城市机场为骨干，以及众多干、支线机场相配合的基本格局，为保证我国航空运输持续快速健康协调发展，促进经济社会发展和对外开放，以及完善国家综合交通体系等发挥了重要作用，对加强国防建设、增进民族团结、缩小地区差距、促进社会文明也具有重要意义。但机场总量不足、体系结构和功能定位不尽合理等问题仍比较突出，难以满足未来我国经济社会发展需要，特别是提高国家竞争力的要求，进一步优化机场布局和适度增加机场总量已成为未来时期我国机场发展的重要课题。机场布局规划主要解决民用机场空间布局及功能结构问题，通过统筹兼顾、科学布局、完善结构、合理定位来指导机场的建设和发展，实现资源的优化配置和有效利用，增强我国民航事业的可持续发展能力。同时，民用航空是系统

性、关联性和专业性很强的行业，在机场属地化管理、建设主体发生重大变化的情况下，编制全国民用机场布局规划也是加强民航业宏观调控的重要手段。根据《中华人民共和国民用航空法》，结合未来国家社会经济发展总体战略部署，特制定《全国民用机场布局规划》（不含通用航空机场），规划期限至2020 年。在实施过程中，将根据民航运输内外部条件和环境的变化，适时对本规划进行必要的修订和调整。一、现状及评价（一）机场现状经过几十年的建设和发展，我国机场总量初具规模，机场密度逐渐加大，机场服务能力逐步提高，现代化程度不断增强，初步形成了以北京、上海、广州等枢纽机场为中心，以成都、昆明、重庆、西安、乌鲁木齐、深圳、杭州、武汉、沈阳、大连等省会或重点城市机场为骨干以及其他城市支线机场相配合的基本格局，我国民用运输机场体系初步建立。截至2006 年底，我国（不含港澳台地区）共有民航运输机场147 个，其中军民合用机场45个，全国机场平均密度为每10 万平方公里1.53 个；按飞行区等级划分，4E 级机场25 个、4D 级机场35 个、4C 级机场58 个、3C级机场29 个；按经济地理分布，东部地区41 个、中部地区25个、西

中国民用机场区域竞争全面分析报告

民用机场区域竞争分析竞争是改善企业运行机制和提高企业运行效率的重要保证，对于本身具有垄断性的机场而言，彼此之间的竞争可以促进各机场的均衡发展，提高服务质量，增强机场的市场竞争力和经济效益。然而过度的竞争对于本身具有公益性特征的机场行业来说未必是件绝对的好事。过度竞争难免使得机场注重业务量的增长而疏忽了安全的保障；重视机场的经济效益而忽略了公益效应；同质化的竞争更是容易造成时空资源的不合理配置，不利于机场群整体竞争力的提高和区域经济一体化的进程。细分市场、合理统筹、竞争与合作并存才是区域机场群长远发展的源泉所在。而机场群合理的竞争与合作布局反过来也能够优化资源配置，服务更广泛、更多层次的需求，对区域经济发展起到促进作用。一、长三角长三角区域机场竞争现状及原因分析近年来，长三角机场群随着长三角城市群的壮大获得了迅速发展，长三角区域目前通航的民用机场有10个，分别是浦东国际机场、虹桥国际机场、萧山国际机场、禄口国际机场、栎社国际机场、硕放机场、奔牛机场、黄岩路桥机场、兴东机场和普陀山机场。从单位平均面积方面看，长三角区域是中国机场密度最高的区域之一。因此，在长三角这个机场高密度区域，一个机场的服务半径常常会覆盖到相邻机场的服务区，而旅客和货运代理人往往会根据时间成本、运输成本、航空公司的服务水平（航线、航班频率和机型）以及其它政策因素来比选机场，在所有这些因素中，除了客户与机场的距离不变之外，其它的因素包括机场及其运营的航空公司的价格、服务水平、仓储空间以及设备都是可以变化的。同时，长三角区域城际快速交通网络的不断完善，以时间换取空间的“同城效应”逐步显现，加上长三角地区一些机场产权私有化的进程推进，这些都将长三角区域各机场的垄断性特征趋于弱化。这样一来机场间的竞争就不可避免。以下是长三角区域2004年到2007年前四大机场浦东、虹桥、萧山和禄口的起降架次市场占有率、客运货邮吞吐量市场占有率和市场集中度变化趋势。图1 2004-2007年长三角前四大机场起降架次市场占有率

中国民用机场分布一览表

中国民用机场分布一览表中国民用机场分布一览表2010-10-26 22：14中国民用机场分布一览表交通能源2009-11-16 18：34：17阅读782 2009年2月，在召开的国务院常务会议上，中央提出了进一步扩大内需促进经济增长的十大措施。其中提到：要加强机场等重大基础设施建设，安排中西部干线机场和支线机场建设。 2008年1月，《全国民用机场布局规划》获得国务院批准出台。按照规划，到2020年，我国民航运输机场总数将达到244个，形成北方、华东、中南、西南、西北五大区域机场群。根据规划，以2006年为基数，到2020年，我国民航运输机场总数将达到244个，新增机场97个。初步匡算，完成上述规划，需要投资4500亿元的静态投资。其中，到"十一五"末，民航运输机场总数将达到192个左右，新增机场45个左右，建设资金需求约1400亿元。上述布局规划实施后，全国80%以上的县级行政单元能够在地面交通100公里或1.5小时车程内享受到航空服务，所服务区域的人口数量占全国总人口的82%、国内生产总值(GDP)占全国总量的96%。全国省会城市(自治区首府、直辖市)、主要开放城市、重要旅游地区、交通不便中小城市等均有机场连接。截至2006年底，我国共有民航运输机场147个(不含港澳台地区)。其中，东部地区41个、中部地区25个、西部地区69个、东北地区12个。全国52%的县级行政单元能够在地面交通100公里或1.5小时车程内享受到航空服务；服务的人口数量占全国总人口的61%、国内生产总值(GDP)占全国总量的82%。 "东密西疏"格局明显国家民航局在发布的《全国民用机场布局规划》中，用"初具规模"来总结当前我国机场建设和发展的现状。

中国民航机场一览表

北京首都国际机场使用中ZBAA PEK北京市北京南苑机场使用中ZBNY NAY北京市北京首都第二机场拟建北京市天津市机场名称状态ICAO IATA服务地区天津滨海国际机场使用中ZBTJ TSN天津市上海市机场名称状态ICAO IATA服务地区上海虹桥国际机场使用中ZSSS SHA上海市上海浦东国际机场使用中ZSPD PVG上海市重庆市机场名称状态ICAO IATA服务地区重庆江北国际机场使用中ZUCK CKG重庆主城区黔江武陵山机场使用中ZUQJ JIQ黔江区万州五桥机场使用中ZUWX WXN万州区武隆仙女山机场拟建武隆县巫山神女峰机场在建巫山县、奉节县江苏省机场名称状态ICAO IATA服务地区南京禄口国际机场使用中ZSNJ NKG南京市南京六合国际机场在建南京市常州奔牛机场使用中ZSCG CZX常州市淮安涟水机场使用中ZSSH HIA淮安市连云港白塔埠机场使用中ZSLG LYG连云港市南通兴东机场使用中ZSNT NTG南通市苏南硕放国际机场使用中ZSWX WUX无锡市、苏州市徐州观音机场使用中ZSXZ XUZ徐州市盐城南洋机场使用中ZSYN YNZ盐城市扬州泰州机场使用中ZSYA YTY扬州市、泰州市浙江省机场名称状态ICAO IATA服务地区杭州萧山国际机场使用中ZSHC HGH杭州市嘉兴机场改建嘉兴市丽水机场拟建丽水市宁波栎社国际机场使用中ZSNB NGB宁波市衢州机场使用中ZSJU JUZ衢州市台州路桥机场使用中ZSLQ HYN台州市温州龙湾国际机场使用中ZSWZ WNZ温州市义乌机场使用中ZSYW YIW金华市舟山普陀山机场使用中ZSZS HSN舟山市

中国新能源产业发展的战略思考

中国新能源产业发展的战略思考由于环境的改变，我国新能源的开发提到了日程上来，新能源的起色与国家的支持也是密不可分的。我国有一定的自然优势，中国新能源的发展也很迅速，但在一定程度上仍有一定的局限。文章将对我国新能源产业的现状以及新能源的发展方向、局限以及战略进行阐述。标签：新能源产业；发展现状；战略思考 1 中国新能源产业现状的理解中国目前的主要能源还是煤炭与石油，尽管我国现在这两种资源已日渐稀少并且正走向枯竭。2008年，我国的煤炭消费却仍在世界上占据第一名，石油消费在世界上排在第二名。所以，中国现在急需发展新能源，中国的经济快速发展与能源消耗非常不相符，只有发展新能源才会适应中国的发展。可怎么样根据中国的国情来发展新的能源呢，中国各个部门如今已经意识到发展新能源的作用以及其对中国发展的必要影响。从微观中分析，一个企业最需要具备的是能动性，一个企业的积极性对企业的发展有着很重要的作用。新能源产业对一个国家来说等同于能动性对于企业，需要对新能源发展的方向有一定的了解与掌握。对于新能源这一新兴的产业，不论是国有企业，还是民营企业，都表示对其很感兴趣。愿意投出时间与精力在新能源上，并且对新能源的发展很看好，有着很大的积极性。由此看来，我国的新能源产业的发展具有很大潜力。 2 中国风能、氢能的发展风能是我国开发最快速，并且是如今运用最广泛的新能源，在我国，新疆可以说是风能最丰富的的地点。同时，新疆也是最早开发风能的地点，风能企业的运行相对于其他新能源企业来说，更早的进行了实施建设。新疆风能的开发潜力也是不可预估的，新疆特有的自然优势，使许多的企业愿意在这里发展，在这里投资。除了新疆，河北的风能资源也比较有优势，许多企业也愿意到河北搞建设，利用其自然优势，同时对风能进行合理的开发。在河北的投资中仅有一个县城就引来了十余家的企业希望在这里投资。江苏也是我国风能比较富裕的城市，目前也已有很多企业打算入驻江苏，在这里发展风能。除了利用优越的自然优势，企业也要注重自身技能的发展，提升自己的技术，利用技术更新将风能更好的利用。中国除了在风能上有所发展，在氢能源上的发展也是十分的迅速，我国对氢能源的开发最早是在二十世纪二十年代末，现在已经可以在多方面提取氢能源，并且做到合理处理与利用氢能源，如果氢能得到开发后，影响最大的便是我国的汽车产业。风能与氢能源的发展，更是我国发展史上的一大进步。 3 中国新能源发展的局限

中国民用机场发展调查

中国民用机场发展调查栏目：市场－调查编辑：周应我国的国民经济和航空运输事业稳步增长，民用机场也将随之快速发展；在政策调整和机场重视的有利条件下，机场的货运业务也必将得到大的发展中国民用机场发展调查文/周应数据来源/第二届中国航空货运业高峰会议2005 据官方数据统计，1978年，中国大陆有民用运输机场仅70个，而到了2004年，中国大陆民用运输机场达到137个，通用航空颁证机场59个，另有329个通用航空临时起降点，以上数据包括了军民合用机场。中国民用机场得到了迅速发展。基础设施现状虽然中国民用机场的数量增长较快，但与世界其他国家相比，还有一定的差距。例如，我国与美国的国土面积相当，但运输机场数量只有美国的1/4。（见表1）中国大陆目前的民用机场密度为每十万平方公里个。在机场布局方面，呈现出很大的地区差异。例如，华东地区机场密度最高，为，而新疆地区最低，为，华东是新疆的8倍，已经接近美国的水平。东部地区机场密度明显大于西部地区。青海、西藏两省区土地面积广阔，但目前都只有两个机场。（见表2）当然，机场的数量和规模与地区经济发展水平密切相关。

与世界航空发达国家相比，我国的机场密度相对偏小。即使与印度这样的发展中国家比较，我国也还有一定差距。（见表3）在机场建设融资方面，1983年以前，我国大陆机场建设基本均为国家投资。1983年，厦门机场建设时，地方政府开始投资机场建设。从这以后，机场建设投资逐步发展为中央政府、地方政府、银行贷款、国外资金以及机场自筹等多渠道模式。1993年，国家同意征收民航基础设施建设基金和机场建设费，这一金一费对促进中国的民用机场建设发挥了重要作用。到了近两年，一些民营资本也开始进入机场建设领域。据统计，1990年以来，我国民用机场建设投资共计1100亿元左右，新建、迁建了45个机场，对90多个机场进行了较大规模的改造或扩建。国家八五、九五时期，机场建设的投资构成比例如表4 目前，机场建设资金主要来源于国家投资、地方政府投资、外资、企业自筹和银行贷款等几种渠道。从发展前景看，随着国家投资体制改革的深入，民营资本将是机场建设融资一个新的渠道。机场的投融资渠道将更加多元化。经过二十多年大规模的建设，中国大陆民用机场的基础设施条件得到明显改善：机场数量增加，机场密度有所提高；机场可使用机型不断加大，可起降B747、A340等大型飞机的4E机场有25个，其中首都、浦东、广州三个机场在2008年具备接受A380等F类飞机的条件；安全运行保障条件明显改善。绝大部分机场的

(发展战略)中国煤炭产业发展战略最全版

（发展战略）中国煤炭产业发展战略

中国煤炭产业发展战略中国煤炭产业可持续发展问题重重我国是世界上最早开发利用煤炭的国家，但煤炭产业真正的发展仍起自新中国成立之后。除１９９７－２０００年期间出现递减以外，我国煤炭产量壹直保持较快的增长。但这种增长且不能掩盖中国煤炭产业在可持续发展道路上遇到的多重问题。主要问题之壹是产业集中度低、企业规模小、企业市场占有率低。到２００２年底，我国煤炭企业数约２５０００个，但全国煤炭企业平均产煤量仅为６．３３万吨左右。２００２年，我国年产原煤达到４０００万吨的企业只有神华、兖矿、大同和西焦煤集团X公司共４家，超过５０００万吨的只有神华壹家，但神华集团X公司的市场份额不到５％。问题之二是劳动生产率低，安全事故高居不下。我国煤矿的生产效率较低，国有重点煤矿的工效为３．０５７吨／工，是世界上最低的，但在百万吨死亡率方面高出先进产煤国几十倍甚至上百倍。问题之三是采出率低，煤炭资源浪费严重。我国国有重点煤矿的资源采出率壹般在５０％左右，而国有地方煤矿和乡镇煤矿不到３０％，有的仅为１５％，丢弃的资源无法复采。据保守推算，我国每年平均损耗煤炭资源５０亿吨，２０年累计浪费煤炭资源１０００多亿吨；而据有关人士测算，实际上我国煤炭资源的浪费总量可能要达到２０００亿吨之上。另外，在煤炭开采过程中产生了大量的煤伴共生品，但利用率非常低，形成了另壹种资源的浪费。问题之四是污染控制不力，煤炭的负外部性过强。我国在煤炭开采过程中形成的环境问题主要是对土地资源的破坏和占用、对

水资源的破坏和污染、对大气环境的污染极为严重。在煤炭加工过程形成的环境问题，主要来自于对原煤的筛分、洗选、动力配煤和土法炼焦。据调查，因洗煤全国每年排出洗矸４５００万吨，洗煤废水４０００万吨，煤泥２００万立方米。我国８５％的煤炭是通过直接燃烧使用的，研究表明，目前我国燃煤产生的二氧化硫排放量占全国总排放量的７４％；二氧化碳排放量占总排放量的８５％；氧化氮排放量占总排放量的６０％；总悬浮颗粒（ＴＳＰ）排放量占总排放量的７０％。问题之五是国有煤炭企业普遍包袱沉重，持续发展能力不足。这些包袱主要包括：因国家投入资本金不足，国有煤炭企业基本上是负债运营，本息负担沉重；１９９４年全国实施新税制后，煤炭业按加工制造业征税，煤矿企业税费大幅增加；企业办社会的包袱沉重；铁路建设基金的额外负担；资源枯竭矿井不断增多，煤炭企业后续开采资源日趋紧张等等。问题之六是煤炭产业链短，高附加值产品比重小。我国绝大部分煤炭企业的产品结构单壹，尽管绝大多数国有重点煤矿企业都发展了壹些非煤业务，但企业利润的９０％都来源于煤炭。此外，国有重点煤炭企业仍普遍存在着观念陈旧、机制转换较慢、管理方式粗放、科技进步缓慢、职工整体素质偏低等问题。中国煤炭产业发展之痛煤炭资源管理体制的不合理性是导致目前我国煤炭产业发展之痛的根本原因，而这种不合理性主要体当下五个方面。壹是以资源地理分布为依据的企业组建方式导致了我国煤炭企业众多、规模

民航业调查报告

民航业调查报告篇一：中国民用航空业运行态势分析报告 ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------ 中国民用航空业运行态势分析报告第一章民用航空相关概述第一节定义及分类一、民用航空的概念二、民用航空的分类三、民用航空的组成第二节机场的相关概念一、机场的定义二、机场的分类三、经济特性四、机场行业特点

第三节民航的投资特性一、垄断性二、赢利性三、增长性第二章民用航空产业政策解读第一节解读《国内投资民用航空业规定（试行）》一、制定《国内投资民用航空业规定》的原因分析二、《国内投资民用航空业规定（试行）》坚持的原则三、《国内投资民用航空业规定（试行）》的主要内容四、《国内投资民用航空业规定》的要点分析五、民航业向国内资本彻底敞开大门第二节民航运输业的政策法规一、《国内投资民用航空业规定（试行）》二、《中华人民共和国民用航空法》三、《外商投资民用航空业规定》四、《民用航空行政处罚实施办法》五、《中国民用航空国内航线经营许可规定》

第三节公共航空运输的相关政策一、公共航空运输企业经营许可规定二、筹建公共航空运输企业指南三、申办公共航空运输企业经营许可证指南第四节通用航空运输的相关政策一、《通用航空经营许可管理规定》二、《非经营性通用航空登记管理规定》三、《通用航空飞行管制条例》第五节航权等相关政策环境一、民航对外商开放二、航权对外开放三、收费标准受管制 ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------ 四、机场属地化管理

机场航站楼各功能区域照明检测及分析

机场航站楼各功能区域照明检测及分析摘要：民用机场航站楼功能区域的划分繁多，不同功能区域对光环境要求侧重点差异大。通过采集航站楼不同区域的照度值指标，研究航站楼室内照明的现况，并结合相关标准，探讨了优化光环境的建议。关键词：照度功能区域光环境 0 引言机场航站楼是集交通枢纽、安全检查及商务休闲等不同功能于一体的相对比较特殊的室内场所，机场航站楼对照明应至少做以下考虑：安全性：航站楼人流密集，其光环境应确保旅客可以辨认出地面障碍物或者台阶等;还要防止因照明效果不佳，给一些浑水摸鱼的不法分子可乘之机，带来公共安全隐患。节能性：在不影响对外形象和服务质量的前提下，应尽可能实现节能照明，这也是机场航站楼建设和运维的重要课题[1]。功能性：航站楼不同功能区域的照明应能满足包括航站楼各类导向标志辨认、安检、证件核查等视觉作业要求。舒适性：航站楼的照明应力争为旅客及工作人员创造一个舒适的休闲工作环境[2]。美观性：许多大型民用机场既是作为地方门户，也是城市的地标性建筑，其航站楼的照明效果会直接影响到外来旅客对一座城市的第一印象。

因此，对于航站楼的照明效果的完整检测和评价相对比较复杂。为简化测试程序，考虑以后日常自检时的便利和客观，本文以照度为主要检测项目，采集不同区域的数据进行汇总分析。 1 检测方案设计 1.1测试区域的选择本项目选择了机场航站楼所有人流可能到达的区域，有旅客候机区、出发大厅、到达大厅、行李大厅、安检区域等。根据区域的功能不同，可大致分为以下几种类型。 (1) 快速通过区域。这类区域的主要功能是通道或排队场所，旅客在这一类区域内的主要目的是步行通过，只需要辨别地面是否有障碍物、是否有高低不平等情况，并不需要其他功能照明，所以照明水平相对要求比较低。这一类型区域主要包括：各类通道、各类等待区(办理登机牌、海关、边检、安检)等。 (2) 证照查验区域。这类区域中机场工作人员要检查旅客的证照信息是否与本人一致，查验证件上的文字和照片，这些文字信息都比较小，所以需要较高的照度水平。主要包括办理登机牌柜台、安检查验柜台、边检查验柜台等区域。 (3) 旅客等待休息区域。在本区域内旅客一般行为是坐着休息，看书、看手机等电子设备、聊天等。 (4) 楼梯区域。与快速通过区域有所区别，楼梯有台阶，照明条件差非常容易发生安全事故。

关于民航的调查报告

关于民航的调查报告 201X年中国民用航空现状调研及市场前景走势分析报告行业市场研究属于企业战略研究范畴，作为当前应用最为广泛的咨询服务，其研究成果以报告形式呈现，通常包含以下内容：一份专业的行业研究报告，注重指导企业或投资者了解该行业整体发展态势及经济运行状况，旨在为企业或投资者提供方向性的思路和参考。一份有价值的行业研究报告，可以完成对行业系统、完整的调研分析工作，使决策者在阅读完行业研究报告后，能够清楚地了解该行业市场现状和发展前景趋势，确保了决策方向的正确性和科学性。中国产业调研网https://www.360docs.net/doc/be14274204.html,基于多年来对客户需求的深入了解，全面系统地研究了该行业市场现状及发展前景，注重信息的时效性，从而更好地把握市场变化和行业发展趋势。一、基本信息报告名称： 201X年中国民用航空现状调研及市场前景走势分析报告报告编号： 1575629 二、内容介绍截至2014年底，我国共有颁证运输机场202个，比上年增加9个。2014年新增机场分别为黑龙江抚远机场、湖北神

农架机场、青海德令哈机场、山西吕梁机场、吉林通化机场、广西河池机场、四川阿坝机场、贵州六盘水机场、湖南衡阳机场。另外，完成了陕西汉中机场迁建。陕西安康机场、新疆且末机场停航。2014年各地区运输机场数量中国产业调研网发布的201X年中国民用航空现状调研及市场前景走势分析报告认为，截至2014年底，我国共有定期航班航线3142条，按重复距离计算的航线里程为703.11万公里，按不重复距离计算的航线里程为463.72万公里。2014年我国定期航班条数及里程截至2014年底，定期航班国内通航城市198个（不含香港、澳门、台湾）。我国航空公司国际定期航班通航48个国家的123个城市，国内航空公司定期航班从37个内地城市通航香港，从11个内地城市通航澳门，大陆航空公司从43个大陆城市通航台湾地区。截至2014年底，我国共有运输航空公司51家，比上年底净增5家，按不同所有制类别划分：国有控股公司38家，民营和民营控股公司13家；全部运输航空公司中：全货运航空公司6家，中外合资航空公司11家，上市公司5家。中航集团完成飞行小时190.4万小时，完成运输总周转量208.4亿吨公里，比上年增加10.4%，完成旅客运输量0.95亿人次，比上年增加7.6%，完成货邮运输量166.6万吨，比上年增加6.8%。

国内一般有哪些跳伞基地,分布如何

1、浙江千岛湖基地浙江省首家取得民用机场许可证的通用机场，于2006年3月建设完工，拥有一条长宽为500×21米的跑道，可满足起飞全5250公斤以下A类飞机起降，飞行区等级为1B级。目前有可停放10架航空器的停机坪和10-15架航空器的停机库以及相应的联络道，整个飞行区占地面积300亩左右。空中交通管理系统及相关人员配备相对齐全。 ps：千岛湖除了跳伞外，还有其余好玩儿的很多景点高度：3300米11000英尺左右，从高空俯瞰，那美景，自己体会吧。交通：杭州-跳伞基地160公里左右，自驾：约2小时 2、浙江安吉基地 2017年6月30日安吉天子湖通用机场已获得民航华东地区管理局颁发的通用机场使用许可证，标志着天子湖机场可以启用。这是长三角地区首个建成获批、最大规模、最长跑道、标准最高、质量最好的通用航空机场。也是民航局2019年4月14日出台《通用机场分类管理办法》后，全国首个获批的A1类通用机场。

高度：3000米的飞行高度10000英尺交通：杭州到跳伞基地93公里，上海到跳伞基地208公里，客运中心到跳伞基地28公里 3、浙江横店基地横店基地位于浙江省金华市东阳市横店通用机场，高空中可俯瞰横店影视城全景。被誉为“江南第一镇”的横店，地处浙中黄金旅游线上，是全球最大的影视拍摄基地，被誉为“东方好莱坞”。高度：3000米的飞行高度10000英尺交通：杭州到跳伞基地164公里，上海到跳伞基地320公里，义乌高铁站到跳伞基地41公里 4、江苏苏州澄湖基地基地占地约600亩，设有1000米标准飞行跑道和专用跳伞着陆区、跳伞专用设施，除此以外，基地还配置有及大量旋翼机、运动飞机、房车营地等航空器和休闲娱乐设施。苏州澄湖跳伞基地是目前上海和苏州地区唯一的跳伞基地。高度：中国为数不多跳伞高度可以达到4000米的基地之一

2016 年民航机场生产统计公报

名次本期完成上年同期同比增速%名次本期完成上年同期同比增速%名次本期完成上年同期同比增速%合计1,016,357,068914,773,31111.115,104,056.714,094,002.77.29,238,2918,565,5267.9北京/首都194,393,45489,939,049 5.021,943,159.71,889,439.5 2.81606,081590,199 2.7上海/浦东266,002,41460,098,0739.813,440,279.73,275,231.1 5.02479,902449,171 6.8广州/白云359,732,14755,201,9158.231,652,214.91,537,758.97.43435,231409,679 6.2成都/双流446,039,03742,239,4689.05611,590.7556,552.19.95319,382293,6438.8昆明/长水541,980,33937,523,09811.99382,854.3355,422.87.74325,934300,4068.5深圳/宝安641,975,09039,721,619 5.741,125,984.61,013,690.511.16318,582305,461 4.3上海/虹桥740,460,13539,090,865 3.58428,907.5433,600.1-1.19261,981256,603 2.1西安/咸阳836,994,50632,970,21512.214233,779.0211,591.510.57291,027267,1029.0重庆/江北935,888,81932,402,19610.810361,091.0318,781.513.38276,807255,4148.4杭州/萧山1031,594,95928,354,43511.46487,984.2424,932.714.810251,048232,0798.2厦门/高崎1122,737,61021,814,244 4.212328,419.5310,606.6 5.713183,546180,112 1.9南京/禄口1222,357,99819,163,76816.711341,267.1326,026.5 4.712187,968166,85812.7长沙/黄花1321,296,67518,715,27813.821130,276.1122,022.1 6.818167,910153,3679.5武汉/天河1420,771,56418,942,0389.716175,294.8154,656.213.316175,669164,524 6.8郑州/新郑1520,763,21717,297,38520.07456,708.8403,339.013.214178,054154,46815.3青岛/流亭1620,505,03818,202,08512.715230,747.8208,064.010.917168,537155,4838.4乌鲁木齐/地窝堡 1720,200,76718,506,4639.217157,508.7156,469.80.719162,265153,097 6.0海口/美兰1818,803,84816,167,00416.320148,814.2135,944.69.521135,523121,82511.2三亚/凤凰1917,369,55016,191,9307.32986,846.885,369.3 1.726114,581108,532 5.6天津/滨海2016,871,88914,314,32217.913237,085.2217,279.29.120143,822125,69314.4哈尔滨/太平2116,267,13014,054,35715.722124,794.7116,103.87.524122,282108,42812.8大连/周水子2215,258,20914,154,1307.819149,008.0137,048.18.723127,680117,7948.4贵阳/龙洞堡2315,105,22513,244,98214.02895,898.687,207.010.022129,001116,91410.3沈阳/桃仙2414,967,22812,680,11818.018155,769.4142,069.69.625115,16499,56315.7济南/遥墙2511,616,9149,520,88722.026100,013.286,336.815.827100,15286,15816.2福州/长乐2611,606,44610,887,292 6.623121,657.5116,497.5 4.42897,60696,127 1.5南宁/吴圩2711,559,86010,393,72811.225104,618.195,710.39.33094,06586,8738.3兰州/中川2810,897,0258,009,04036.13259,455.250,093.818.73191,09167,83534.3太原/武宿 29 9,847,840 8,842,98711.436 49,103.8 45,463.68.035 82,64179,376 4.1 2016年民航机场吞吐量排名 2016-01-01到2016-12-31 机场旅客吞吐量（人次）货邮吞吐量（吨）起降架次（架次）