大连地铁区间隧道过河段施工技术研究
地铁隧道管棚施工方案
丰台站～前泥洼站区间暗挖临时竖井开马头门大管棚施工方案1、编制说明 1.1、编制依据 （1）北京地铁10号线二期工程施工设计（变更）第三篇区间土建工程第十三册丰台站～前泥洼站区间第二分册区间暗挖段结构施工图第一部分轨排井北侧暗挖段施工图第一本区间临时竖井及暗挖段结构施工图 （2）北京地铁10号线二期2段工程10合同段岩土工程勘察报告 （3）《轨道交通隧道工程施工质量验收标准（修订版）》（QGD-007-2005）（4）《地下铁道工程施工及验收规范》(GB50299-1999) （5）《工程测量规范》(GBJ50026-2007) （6）《地下铁道、轻轨交通工程测量规范》(GB50308-1999) （7）《北京市市政基础设施工程暗挖施工安全技术规程》(DBJ01-87-2005) （8）《施工现场临时用电安全技术规范》(JGJ46-2005) （9）《建筑施工计算手册》（第二版） （10）其它相关规范、规程及标准 （11）工程所在地的地质、水文、气候及地理条件 1.2、适用范围 本方案适用于地铁10号线二期工程丰台站～前泥洼站区间暗挖段临时竖井马头门大管棚施工。 2、工程概况 2.1、暗挖段设计概况 丰台站～前泥洼站区间暗挖段位于前泥洼站南侧，呈南北走向，主要在规划前泥洼路下方敷设，与前泥洼路永中基本平行。区间下穿大从大厦、丰管路及丰管路下方众多管线。 暗挖区间右线起讫里程为K42+416.743～K42+751.413，含短链0.679m；左线起讫里程为K42+486.586～K42+751.413，含长链5.176m和短链0.679m。本暗挖段区间左、右线各设置一座施工竖井，中心里程分别为左K42+639.810、右
暗挖区间竖井施工方案
北京地铁九号线第4合同段竖井施工方案 竖井施工方案 1.编制说明 1.1编制依据 1.1.1北京地铁九号线项管处下发的施工资料图； 1.1.2与地铁施工有关的施工技术规范、规程、标准； ⑴《地下铁道工程施工及验收规范》GB 50299-1999 ⑵《混凝土结构工程施工质量验收规范》GB 50204-2002 ⑶《地下铁道、轻轨交通工程测量规范》GB 50308-1999 ⑷《锚杆喷射混凝土支护技术规范》GB 50086-2001 ⑸《钢筋焊接及验收规程》JGJ18-84 1.2编制原则 1.2.1严格执行国家及北京市政府所制定的法律、法规和各项管理条例，并做到模范守法、文明施工。 1.2.2针对城市施工特点，科学安排、合理组织、严格管理、精心施工，减少对周围环境及居民正常生活的影响。 1.2.3以成熟的施工技术及先进的设备和施工工艺，确保施工安全和施工质量。 1.2.4以切实有效的技术措施和先进工艺，控制地面沉降，确保建筑物及地下管线等不受损坏，维持正常使用功能。 1.2.5在施工组织设计的基础上，根据现场的实际施工条件，优化施工安排，细化施工工艺，维持正常使用功能 2.工程概况 2.1工程概况 六里桥站～太平桥区间线路基本呈东西走向，西起位于六里桥综合客运枢纽北侧六里桥站，出站后沿京石高速公路南侧规划中百米绿化隔离带向东敷设，线路向东从西三环六里桥南侧两匝道下穿过，然后斜穿广安路进入位于路北莲花池长途客运站东侧的太平桥站。 为停放事故列车，在施工条件较好的六里桥站东侧设置了单线事故列车停车线，停车线以东为单线单洞区间隧道，全线里程：K8+423.827～K9+397.562,左线长974.841m，右线长973.735m.停车线长260.373m，采用明挖发施工；单线单洞段为713.362m，采用明挖法施工。
地铁区间隧道结构设计计算书
地下工程课程设计 《地铁区间隧道结构设计计算书》
目录 一、设计任务 (3) 1、1工程地质条件 (3) 1、2其他条件 (3) 二、设计过程 (5) 2.1 根据给定的隧道或车站埋深判断结构深、浅埋； (5) 2.2 计算作用在结构上的荷载； (5) 2.3 进行荷载组合 (8) 2.4 绘出结构受力图 (10) 2.5 利用midas gts程序计算结构内力 (10) 附录： (15)
地铁区间隧道结构设计计算书 一、设计任务 对某区间隧道进行结构检算，求出荷载大小及分布，画出荷载分布图，同时利用软内力。具体设计基本资料如下： 1、1工程地质条件 工程地质条件 线路垂直于永定河冲、洪积扇的轴部，第四纪地层沉积韵律明显，地层由上到下依次为：杂填土、粉土、细砂、圆砾土、粉质粘土、卵石土。其主要物理力学指标如表1。 1、2其他条件 其他条件 地下水位在地面以下5m处；隧道顶部埋深6m；采用暗挖法施工。隧道段面为圆形盾构断面。断面图如下：
二、设计过程 2.1 根据给定的隧道或车站埋深判断结构深、浅埋； 可以采用《铁路隧道设计规范》推荐的方法，即有 上式中s为围岩的级别；B为洞室的跨度；i为B每增加1m时的围岩压力增减率。 由于隧道拱顶埋深6m，位于杂填土、粉土层、细砂层中，根据《地铁设计规范》10.1.2可知 “暗挖结构的围岩分级按现行《铁路隧道设计规范》确定”。 围岩为Ⅵ级围岩。则有 因为埋深，可知该隧道为极浅埋。 2.2 计算作用在结构上的荷载；
1 永久荷载 A 顶板上永久荷载 a. 顶板（盾构上部管片）自重 b. 地层竖向土压力 由于拱顶埋深6 m，则顶上土层有杂填土、粉土，且地下水埋深5m，应考虑土层压力和地下水压力的影响。（粉土使用水土合算） B 底板上永久荷载 a. 底板自重 b. 水压力（向上）： C 侧墙上永久荷载 地层侧向压力按主动土压力的方法计算，由于埋深在地下水位以下，需考虑地下水的影响。(分图层水土合算，砂土层按水土分算) a. 侧墙自重 b. 对于隧道侧墙上部土压力： 用朗肯主动土压力方法计算
地铁施工技术
地铁施工技术 进入21世纪，我国地铁建设步入了快速发展的阶段，各大城市地铁建设项目竞相开工。实践证明，地铁具有高效、节能、环保、运量大、速度快、安全性好、占用城市道路面积少、防空好等优点，对解决城市交通堵塞，改变城市布局，实现城市环境和交通综合治理，引导城市走可持续发展之路起到了很大的作用。地铁所到之处交通压力缓解、楼宇兴旺、土地增值。随着经济的发展，地铁必将有着越来越广阔的发展空间。但是，地铁工程的造价也是十分昂贵的，一般在5亿元/km左右，因此国家对地铁工程建设有着严格的审批手续。目前，我国有10个城市正在修建地铁，包括北京、天津、上海、南京、广州、深圳等，已通车里程256km；正在规划地铁工程的城市有25个，正在深化设计的有38条线路。正确选择有效的地铁施工方法是地铁建设快速、安全、有效的有力保障。2004年6月在上海举办的“中国隧道与地下空间发展研讨会”上，国内外专家学者汇聚一堂，共同探讨地铁及地下空间建设。中国土木工程学会隧道及地下工程学会理事长、中铁隧道集团有限公司董事长郭陕云先生和中国工程院院士王梦恕先生与会并做了精彩演讲。 经过近40年的发展，我国地铁修建方法已由最初单一的明挖法发展到现在的明挖、暗挖、浅埋暗挖、矿山法、盾构法等多种方法并存，施工技术不断发展提高，已初步形成了专门的学科体系，极大地推动了地铁建设事业的快速发展。这些方法各有优缺点，有各自适合的施工条件。 1 地铁隧道施工的主要技术 通常在地面条件允许的情况下，地铁区间隧道宜采用明挖法，但对社会环境影响很大，仅适合在无人、无交通、管线较少之地应用。现在多采用盾构法和浅埋暗挖法。浅埋暗挖法是一种适合不同断面、造价偏低、灵活多变的施工方法；盾构法在较软弱、富含流砂之地、断面不变的区间应用，设备一次性投入大，但施工速度快，是今后应推广的施工方法。 1.1浅埋暗挖法 浅埋暗挖法又称矿山法，起源于1986年北京地铁复兴门折返线工是中国人自己创造的适合中国国情的一种隧道修建方法。该法是在借鉴新奥法的某些理论基础上，针对中国的具体工程条件开发出来的一整套完善的地铁隧道修建理论和操作方法。与新奥法的不同之处在于，它是适合于城市地区松散土介质围岩条件下，隧道埋深小于或等于隧道直径，以很小的地表沉降修筑隧道的技术方法。它的突出优势在于不影响城市交通，无污染、无噪声，而且适合于各种尺寸与断面形式的隧道洞室。顾名思义，浅埋暗挖法是一项边开挖边浇注的施工技术。其原理是：利用土层在开挖过程中短时间的自稳能力，采取适当的支护措施，使围岩或土层表面形成密贴型薄壁支护结构的不开槽施工方法，主要适用于粘性土层、砂层、砂卵层等地质。由于浅埋暗挖法省去了许多报批、拆迁、掘路等程序，现被施工单位普遍采纳.浅埋暗挖法的核心技术被概括为18字方针：管超前、严注浆、短开挖、强支护、快封闭、勤量测。其主要的技术特点为：动态设计、动态施工的信息化施工方法，建立了一整套变位、应力监测系统；强调小导管超前支护在稳定工作面中的作用；研究、创新了劈裂注浆方法加固地层；发展了复合式衬砌技术，并开创性地设计应用了钢筋网构拱架支护。由于该工法在有水条件的地层中可广泛运用，加之国内丰富的劳动力资源，在北京、广州、深圳、南京等地的地铁区间隧道修建中得到推广，已成功建成许多各具特点的地铁区间隧
地铁隧道施工方法全解
地铁隧道施工方法全解 明挖法 在地面条件允许的情况下，地铁区间隧道采用明挖法。明挖法是指挖开地面，由上向下开挖土石方至设计标高后，自基底由下向上顺作施工，完成隧道主体结构，最后回填基坑或恢复地面的施工方法。浅埋地铁车站和区间隧道经常采用明挖法，明挖法施工属于深基坑工程技术。由于地铁工程一般位于建筑物密集的城区，因此深基坑工程的主要技术难点在于对基坑周围原状土的保护，防止地表沉降，减少对既有建筑物的影响。明挖法的优点是施工技术简单、快速、经济，但其缺点也是明显的，如阻断交通时间较长、噪声等会对环境产生影响。 盖挖法 01 顺作法 盖挖顺作法是在地表作业完成挡土结构后，以纵、横梁和路面板置于挡土结构上维持交通，往下反复进行开挖和加设横撑，直至设计标高。依序由下而上，施工主体结构和防水措施，回填土并恢复管线路或埋设新的管线路。最后拆除挡上结构外露部分并恢复道路。 02 逆作法 盖挖逆作法是先在地表面向下做基坑的维护结构和中间桩柱，和顺作法一样，基坑维护结构多采用地下连续墙或帷幕桩，中间支撑多用主体结构本身的中间立柱。随后开挖表层土体至主体结构顶板地面标高，利用未开挖的土体作为土模浇筑顶板。待回填土后将道路复原，恢复交通。之后的工作都是在顶板覆盖下进行，自上而下逐层开挖并建造主体结构直至底板。 盾构法 盾构法施工是以盾构施工机械在地面以下暗挖隧道的一种施工方法。盾构是一个既可以支承地层压力又可以在地层中推进的活动钢筒结构。钢筒的前端设置支撑和开挖土体的装置，中段安装顶进所需的千斤顶，尾部可以拼装预制或现浇隧道衬砌环。盾构每推进一环距离，就在盾尾支护下拼装或现浇一环衬砌，并向衬砌环外围的空隙中压注水泥砂浆。盾构施工前应先修建一竖井，在竖井内安装盾构，盾构开挖出的土体由竖井通道送出地面。 盾构按断面形状不同可分为圆形、拱形、矩形、马蹄形4种。盾构法的主要优点是除竖井施工外，施工作业均在地下进行，既不影响地面交通，又可减少对附近居民的噪声和振动影响；土方量少；盾构推进、出土、拼装衬砌等主要工序循环进行，易于管理；施工不受风雨等气候条件的影响。 浅埋暗挖法 浅埋暗挖法即松散地层的新奥法施工，新奥法是充分利用围岩的自承能力和开挖面的空间约束作用，采用锚杆和喷射混凝土作为主要支护手段，对围岩进行加固，并通过对围岩和支护的量测、监控，指导地下工程的设计施工。浅埋暗挖法是针对埋置深度较浅、松散不稳定的上层和软弱破碎岩层施工而提出
城市地铁隧道常用施工方法概述
城市地铁隧道常用施工方法概述 目前国内外修建地铁车站的施工方法有明挖法、盖挖法、暗挖法、盾构法等。主要阐述了修建地铁车站施工方法的原理、施工流程、优缺点，为我国各大城市修建地铁车站时选择合理的施工方法提供有益的参考。 伴随着我国社会主义经济建设的迅猛发展与综合国力的增强，城市的规模也不断的增大，城市人口流量还在增加、再加上机动车辆呈现逐年上涨的趋势，交通状况不断恶化。为了改善交通环境，采取了各种措施，其中兴建地下铁道得到了普遍的认可，如最近几年在北京、广州、深圳等城市便兴建了大量的地下铁道。由于在城市中修建地下铁道，其施工方法受到地面建筑物、道路、城市交通、水文地质、环境保护、施工机具以及资金条件等因素的影响较大，因此各自所采用的施工方法也不尽相同。下面将就城市地下铁道施工方法分别加以介绍。施工方法的选择应根据工程的性质、规模、地质和水文条件、以及地面和地下障碍物、施丁设备、环保和工期要求等因素，经全面的技术经济比较后确定。 1明挖法 明挖法是指挖开地面，由上向下开挖土石方至设计标高后，自基底由下向上顺作施工，完成隧道主体结构，最后回填基坑或恢复地面的施工方法。 明挖法是各国地下铁道施工的首选方法，在地面交通和环境允许的地
方通常采用明挖法施工。浅埋地铁车站和区间隧道经常采用明挖法，明挖法施工属于深基坑工程技术。由于地铁工程一般位于建筑物密集的城区，因此深基坑工程的主要技术难点在于对基坑周围原状十的保护，防止地表沉降，减少对既有建筑物的影响。明挖法的优点是施工技术简单、快速、经济，常被作为首选方案。但其缺点也是明显的，如阻断交通时间较长，噪声与震动等对环境的影响。 明挖法施工程序一般可以分为4大步:维护结构施工→内部土方开挖→工程结构施工→管线恢复及覆土，如图1。 上海地铁M8线黄兴路地铁车站位于上海市控江路、靖宇路交叉口东侧的控江路中心线下。该车站为地下2层岛式车站，长166.6m，标准段宽17.2m，南、北端头井宽21.4m。标准段为单柱双跨钢筋混凝土结构，端头井部分为双柱双跨结构，共有2个风井及3个出人口。车站主体采用地下连续墙作为基坑的维护结构，地下连续墙在标准段深26.8m.墙体厚0.6m。车站出人口、风井采用SMW桩作为基坑的维护结构。2盖挖法 盖挖法是由地面向下开挖至一定深度后，将顶部封闭，其余的下部工程在封闭的顶盖下进行施工.主体结构可以顺作，也可以逆作。 在城市繁忙地带修建地铁车站时，往往占用道路，影响交通当地铁车站设在主干道上，而交通不能中断，且需要确保一定交通流量要求时，可选用盖挖法。 2.1盖挖顺作法
某地铁车站风井及风道施工方案_secret
某地铁车站 风井及风道施工方案 编制： 审核：
一、工程概况 1、车站风井及风道工程概况 1)车站风井工程概况 某地铁车站南北端各设置一处风井，位于车站西南和东北角，两处风井兼做暗挖车站施工时的施工竖井。西南风井的中心里程为K6+007，东北风井的中心里程为K6+182。风井断面形式为矩形，净空尺寸为12m ×4.6m,开挖尺寸为13.7m×6.3m.西南风井深度26.5m,东北风井深度 24.8m。 2)车站风道工程概况 西南风道与车站正洞相交里程为K5+984.14，风道中线与正洞中线交角为52°5′33″，总长为47.808m；东北风道与车站正洞相交里程为K6+154.24，风道中线与正洞中线交角为52°37′16″，总长为54.300m；风道结构为马蹄形双层拱型结构，净宽10m，净高10.8米，以3‰的坡度向车站正洞下坡。 2.主要建筑材料和工程数量 1)主要建筑材料 (1)混凝土：初期支护采用C20早强喷射混凝土；二次衬砌采用C30防水混凝土，抗渗等级为S10级。 (2)钢筋：HPB—235 , HRB—335 (3)钢材：采用A3钢
(4)防水材料：采用膨润土防水毯、止水条、钢边橡胶止水带等。 (5)混凝土优先采用双掺技术(掺高效减水剂、加优质粉煤灰)。 (6)混凝土中最大氯离子含量为0.06%。 (7)混凝土选用低碱性骨料；混凝土中的最大碱含量<3.0kg/m 3。 2)主要工程数量 (1) 某地铁车站风井主要工程数量见“风井主要工程数量表”。 (2)车站西南风道靠近风井一端13.500m 长的一段和东北风道靠近风井一端16.980m 长的一段的主要工程数量见“风道主要工程数量表 风井主要工程数量表
地铁区间隧道结构设计
地铁区间隧道结构设计 前言 一. 地下铁道的基本功能及特点 地下铁道（metro subway）是指，在大城市下的地下修筑隧道、铺设轨道，以电动快速列车运送大量乘客的公共交通体系，简称地铁。在城市郊区，地铁线路可延伸至地面或高架桥上。地铁运输几乎不占街道面积，不干扰地面交通，有些国家称它为“街外运输”，或称为“有轨公共交通线”（mass transit railway）。它是解决城市交通拥挤问题，并能大量快速、安全运送旅客的一种现代化交通工具。 随着国民经济的发展，城市人口的大量增加，机动车和非机动车数量迅速增长，市区的客运交通流量猛增，城市规模随之不断扩大，这样就使城市中空气污染、噪音、交通拥挤等影响城市居民生活的因素逐渐突出，于是居民区就需要向城市郊区扩展。在上下班时和节假日，城市交通更显得拥挤混乱。原有的城市道路面积和城市面积的比例（道路率）是受城市发展历史制约等，一般不容易改变，想通过拆迁改造城市交通状况是极其困难的，甚至是不可实现的。如上海市人均道路面积仅为2.2m2，要增加道路面积非常困难。因此，许多干道的交通堵塞状况日益严重。目前很多城市道路交通的平均车速已下降至10km/h以下，很多路口交通负荷度已经很饱和。根据国内、外的经验，建设大容量快速轨道交通包括地铁和轻轨运输是缓解交通紧张状况的有效途径。尤其是在市内，建设地铁，向地下发展是今后城市发展的一种趋势。 地下铁道在城市客运交通中的主要作用有以下几个方面： 1.能满足大客运量的需要。一条低铁道单方向每小时的运送能力可达4～6万人次，为公共汽车的6倍至8倍，为轻轨交通的2倍多。完善的地下铁道系统会成为城市公共交通系统的骨干，可担负起城市客客运量的一般左右（实例见下表）
重庆市轨道交通六号线一期某站及区间隧道工程(投标)施工组织设(精)
重庆市轨道交通六号线一期某站及区间隧道工程 (投标施工组织设计 第一章编制依据及说明 一、编制依据 (一重庆市轨道交通六号线一期工程(XX街~XX段XX车站、XX城车站及区间隧道工程施工招标文件、补遗等文件。 (二重庆市轨道交通设计研究院有限责任公司设计的车站及区间隧 道施工设计图。 (三国家、行业及地方有关政策、法律、法令、法规。 (四业主在招标文件明示的以及工程涉及的技术规范、验收标准及其它重庆市有关的规范、标准。 (五工艺标准及操作规程。 (六本公司质量体系程序文件及管理规章制度。 (七现场踏勘情况及对工程环境的调查研究。 (八单位拥有的科技工法和现有的企业管理水平、技术设备能力,以及所积累的丰富的类似工程和其它城市地铁施工积累的丰富的施工经验。 二、编制说明 针对施工招标文书要求,我们把投标承诺、施工部署中的施工组织安排;施工进度表,施工平面布置,机具设备、模板架料采用计划、劳动力组织安排,主要项目施工
方法中的排桩与锚喷围护、主体结构施工、防水层、排水、隧道开挖、初期支护与二次衬砌施工,保证工程质量优良,并创安全生产样板工地技术措施、创文明施工、标准化管理样板工地技术措 施,保证工期技术措施等在本施工组织设计中作为重点阐述,其它常规性技术措施及施工项目的施工方法作一般性阐述。 本公司机构机制健全,技术质量部、生产安全部是指导、督促、检查项目工程部执行标准、规范、规程、施工组织设计、合同履行、公司规章制度执行情况的执法部门,使本公司承建的工程在质量、安全施工、工期方面可得到保证。 在本施工组织设计中,我们编制了采用新工艺、新材料、新技术、新设备的计划,降低工程造价合理化建议,并使用计算机进行施工全过程的管理,在科技进步领域里以实现不断进取,推动生产力的发展。 三、编制原则 总的原则是施工组织设计应完全满足招标文件要求和符合施工现场实际施工需要,确保本标段工程安全、优质和按期完成。 (一严格遵守招标文件规定的内容和设计要求,积极响应招标文件要求,编制施工组织设计。 (二遵循ISO9001质量保证体系,对施工全过程进行严格控制。 (三在仔细考察工程实地,认真研究招标文件和有关规定的基础上,充分分析了本工程施工特点和设计文件,认识本工程组织施工的难度。我单位将根据多年来工程施工积累的经验,认真作好施工组织方案,做到布局合理,合理安排工程项目的施工。 (四科学合理地组织施工,各工序既要紧密衔接,避免不必要的重复工作,又要保证施工连续均衡地进行。
明挖隧道施工方案设计
明挖隧道施工方案 明挖隧道施工方案 本标段区间隧道明挖段起讫里程：右线CK13+250.0～CK13+435.0长185m、左线CK13+250.0～CK13+437. 5长187.5m及车辆段出入段线，采用明挖法施工，断面形式为矩形钢筋砼框架结构。车辆段出入段线沿区间隧道左右线之间以3‰、34.35‰的坡度上坡，前行至左CK13+547.141处从区间隧道左线上方穿出地面，区间隧道左右线从CK13+250.0开始以3‰上坡，到CK13+290转为-25‰下坡至明暗分界里程后暗挖进洞。 7.1区间明挖段施工方法 该区间隧道明挖段基坑右侧靠近深南大道，为防止该侧地表沉降，基坑围护采用φ1200人工挖孔桩排桩，桩插入基坑底以下6.0m，桩顶设冠梁，桩身设腰梁及预应力锚索。桩顶冠梁顶面至地面1～3m按1：1坡度放坡开挖，土钉支护。基坑左侧及东西侧均采用1：1放坡开挖，土钉支护。 7.1.1围护结构施工 (一)人工挖孔桩施工 在人工挖孔桩施工前先将桩顶冠梁标高以上1～3m厚的土体按1：1 放坡开挖并作土钉支护，其施工工艺见“土钉墙支护”。φ1200人工挖孔桩密排布置，桩芯相切，护壁咬合，基坑右侧共设置156根，其排列布置如下图： （1）孔桩的开挖及支护 人工挖孔桩，采用间隔三孔跳挖方式进行，每开挖1.0m高度，立模灌注一次护壁砼，在砾质粘性土及砂质
粘性土易塌壁地段，分段开挖高度控制在0.5～1.0m围，采用插板法开挖。孔出土采用小型电动卷扬机提升吊桶出土，护壁模板采用外八字型钢模板，拆上节立下节循环周转使用。根据地质资料，挖孔桩未入岩，成孔由人工配合风镐、铁铲开挖。 （2）挖孔桩成孔的质量控制及允许偏差 ①开挖前准确定位放样，并从桩中心位置向四周埋设护桩。当第一节桩孔挖好并安装护壁模板时，必须用桩心点来校正模板位置，并在第一节砼护壁上设十字控制点，每节护壁模板的安装必须用桩心点校正其位置，检查护壁厚度。 ②挖孔桩施工允许偏差见下表： 项次项目允许偏差（mm） 1 顺桩排轴线方向桩位≤75 2 垂直桩排轴线方向桩位≤50 3 垂直度 0.5%L 4 桩径 -0,+50 5 有效桩长 -0,+100 注：L为挖孔桩桩长 ③桩孔开挖后应尽快灌注护壁砼，且必须当天一次性灌注完毕：灌注护壁砼时，采用插入式振捣器振捣，确保砼灌注密实。 ④护壁模板的拆除，应根据气温等情况而定，一般在24h后进行。 ⑤终孔时应清除护壁污泥、孔底的残碴、浮土、杂物和积水。检验合格后，应迅速封底、安装钢筋笼、灌注桩身砼。 （3）挖孔桩的安全措施 ①为防止地面施工人员和物体坠落桩孔，孔口护壁高出地面150mm，同时在孔口四周设置0.8m高的护栏进行围护。 ②供人员上下井所使用的电葫芦、吊笼等应安全可靠并配有自动卡紧保险装置，不得用人工拉绳子运送工作人员或脚踩护壁凸缘上下桩孔。电葫芦宜用按钮式开关，使用前必须检验其安全起吊能力。孔必须设置应急软爬梯，并随挖孔深度放长到工作面。 ③当桩孔开挖深度超过5m时，每日开工前应进行有毒气体的检测，并向孔送风5min，使孔混浊空气排出，才准下人。孔深超过10m时，地面应配备向孔送风的专门设备，风量不宜小于25L/S。 ④挖出的土石方应及时运走，孔口四周2m围不得堆放淤泥杂物，机动车辆的通行不得对井壁的安全造成
地铁工程竖井及横通道区间降水施工方法及施工工艺
地铁工程竖井及横通道区间降水施工方法及施工工艺 1.1地下水风险分析 由于本区间范围内的地下水赋存于圆砾、砾砂等土层中，按埋藏条件划分，属第四系孔隙潜水。稳定水位埋深约为14.00m~16.60m，相当于水位标高31.40m~34.00m，含水层厚度约21.0m，主要补给来源为浑河侧向补给及大气降水垂直入渗补给，场地地下水径流条件良好，除③-1-0粉质粘土外，含水层渗透性强，渗透系数K一般在30～100m/d之间，水力坡度1.0‰～2.0‰，随着竖井开挖深度的不断加大，上覆土层对含水层的压力逐渐减小，在动水压力作用下容易引发流水、流砂作用，竖井及横通道开挖面存在突涌的可能性，影响竖井及横通道的稳定。因此，竖井及横通道土方开挖前必须采取连续降水措施，将地下水水位降至开挖面以下1.0m，最终降至竖井及横通道底板以下1.0m，保证开挖面无水作业。 1.2降水井设计 1、涌水量计算 由于本区间地下水类型主要为潜水，为简化计算，采用潜水完整井公式来估算区间的涌水量。涌水量计算模型如下：
式中：Q —基坑降水的总涌水量（m 3/d ）； k —渗透系数（m/d ）； H —潜水含水层厚度（m ）： s 0—基坑水位降深（m ）； R —降水影响半径（m ）； r 0—沿基坑周边均匀布置的降水井群所围面积等 效圆的半径（m ）；对不规则形状的基坑，其等效半径按下式计算： πA r =0 （2） 式中：r 0—基坑等效半径（m ）； A —降水井群连线所围的面积。 依据勘察报告和基坑降水经验，本工程采取基坑外侧深井管井降水，本工程场地潜水含水层渗透系数K 取108m/d ，在正式降水前须做抽水试验，对降水方案进行优化。设计考虑自然水位为-11.5m ，含水层厚度取21m 。 区间纵断采用V 字坡，盾构井埋深最深，根据区间结构、盾构井埋深情况，将降水区域分成两段进行计算，以竖井南侧双线单洞断面与大跨度断面为分界点，降水面积分别取A 1=9500㎡、A 2=4220㎡，区间暗挖段底板埋深按27.03m 计算，盾构井底板埋深按27.79m 计算，区间暗挖段最深水位（1）
地铁区间隧道施工方法
. 地铁区间隧道施工方法 选择地铁区间隧道施工方案时要考虑如下因素： 1、工程地质条件； 2、水文条件； 3、地形地貌； 4、沿线环境要求； 5、施工单位技术水平（包括施工设备条件）； 6、施工进度要求； 7、经济条件等因素。 一般情况下，在施工图设计阶段设计院已经确定了基本施工方案和要求的基本施工设备。 在沿海地区，地质条件往往是饱和软地层，一般选择盾构法、顶管法、明挖法（但因其对环境影响太大，干扰城市正常持续和居民生活，而不常采用）； 山区城市地质条件往往为岩石，因此采用新奥法施工方案为多。
区间隧道施工方法一览表 精选文档
地铁车站施工方法一览表 精选文档
区间隧道施工方法：目前常用的方法是：明挖法（交通条件允许时）、矿山法（新奥法，在围岩条件良好时采用）、盾构法（土质隧道最常用）。软土暗挖法在埋深较浅、对土体进行了冻结、或注浆、或进行了深层搅拌桩加固、或采用管棚法加固后也有采用。其他方法较少采用。 地铁车站的常用施工方法是：明挖法（最常见）、矿山法（新奥法，围岩条件特别好）、盖挖法及逆作法（半逆作法）（交通繁忙地段常用）。其他方法较少采用。 明挖法与我们普通基坑施工相似，不同之处在于必须有可靠的围护结构，尺寸比我们桥梁的扩大基础要大很多；水位较高时必须采用井点降水。 暗挖法（新奥法）就是我们目前隧道采用的施工方法； 盾构法：需要采用特制的盾构设备，其实就是一种特殊的钻机（我们常见的是垂直作业的钻机，这种盾构设备是一种水平钻机以及配套设施（支护及衬砌设备）。 盖挖法：是明挖法的变异方法，即在围护结构施工完成后，在工作面顶部加盖（便桥），作为车辆通行结构；然后再按照明挖方式的工序施工，即先开挖到基底，再从基底顺做到车站顶棚的方式； 逆做法：盖挖法的一种施工方法，不同之处在于，在加盖后先施工顶棚，再逐层开挖坑内土石方，逐层从高层向底层施工车站结构的一种施工方法。 半逆作法：部分结构属于逆作法，部分结构又采用顺作法的的一
隧道区间安全文明施工方案(1)
长沙市轨道交通4号线一期工程一标 轨道工程 隧道区间安全文明施工方案 编制： 复核： 审核： 中国建筑股份有限公司 长沙市轨道交通4号线一标工程第八项目经理部 二0一七年十一月
目录 第一章、编制依据 (1) 第二章、工程概况 (2) 第三章、安全文明施工标准化管理 (3) 一、项目部管理班子的形象 (3) 二、安全组织管理 (3) 第四章、隧道区间轨行区洞口防护措施 (8) 一、轨行区洞口定义 (8) 二、防护措施 (8) 第五章、隧道区间临电布置 (9) 一、隧道区间临电使用 (9) 第六章、隧道区间消防措施 (12) 一、隧道区间灭火器布置 (12) 二、隧道区间应急照明布置 (13) 第七章、隧道区间标示牌布置与管理要求 (14) 一、警示牌 (14) 二、警示灯 (14) 三、隧道区间管理要求 (16)
第一章、编制依据 1、《关于开展建筑施工安全质量标准化工作的指导意见》（建质（2005）232号） 2、《建筑施工安全检查标准》（JGJ59-2011） 3、《建筑施工现场环境与标准》(JGJ146-2013)》 4、长沙市政相关规定 5、指挥部安全文明施工标准化管理图集
第二章、工程概况 长沙轨道交通4号线一期工程自（普瑞大道站）至（桂花大道站）。一期工程呈西北-东南走向，线路长33.5公里，设站25座，均为地下车站，其中换乘站13座，平均站间距1.38km。最大站间距2.098km，为湘江新城站至汉王陵公园站区间，最小站间距0.680km，为湖南师大站至湖南大学站区间，由于该工程线路长度已超过30km，为合理组织运营，节省运营成本，4号线一期工程设置一段一场，即在望城石长铁路北侧规划一车辆段（星城车辆段），2号线黄兴车辆段旁设置一停车场（黄榔停车场）。工程还设主变电站两座(分别为咸嘉湖、游泳中心)、控制中心一座，均与目前试运营的2号线一期工程共享。采用6辆编组B型车，列车最高运行速度为80km/h，预计2019年底建成投入运营。 该工程在文明施工、环境保护、现场的防护安全、周边的忧民控制、以及组织交通运输和材料设备进出场，按照政府主管部门对施工管理的要求等方面，提出了较高的要求，如何通过良好的管理、有效的措施和科学合理的组织施工以满足上述各项要求，将成为本工程重点管理和控制的内容。 为了更好地贯彻落实“安全第一，预防为主，综合治理”的安全生产方针，特编制本工程《隧道区间安全文明施工方案》。
重庆地铁施工通道专项施工方案
目录重庆轨道交通环线五童路车站、五里店车站及区间 隧道工程 XX至XX站（原五童路车站）区间隧道工程 施工通道安全专项施工方案 编制人： 审核人： 审批人： 重庆建工轨道交通环线五童路车站、五里店车站及区间隧道工程项 目部 日期:二0一四年一月 1
目录1编制依据 (4) 2工程概况 (4) 2.1工程环境 (4) 2.1.1工程概况 (4) 2.1.2周边环境 (4) 2.1.3工程地质条件 (5) 2.2设计情况 (6) 2.2.1平纵面设计 (6) 2.2.2技术参数 (6) 2.3工程特点及难点 (8) 2.3.1工程特点 (8) 2.3.2重难点及对策 (8) 2.4施工平面布置 (9) 2.5施工要求 (10) 3施工计划 (10) 3.1施工进度计划 (10) 3.2施工材料计划 (10) 3.3施工机械设备计划 (10) 4施工工艺技术 (11) 4.1明槽挖方段施工 (11) 4.2暗挖段施工方法和工艺 (18) 4.3施工通道防水层施工 (32) 4.4施工通道二衬施工 (33) 4.5施工测量 (36) 4.6专项工作实施措施 (37) 4.6.1建（构）筑物保护 (37) 4.6.2施工通道洞身穿越土石交界段施工措施 (38) 4.6.3下穿松散体施工 (38) 4.6.4超前地质预报措施 (38) 5施工安全保证措施 (42) 5.1组织保证 (42) 5.1.1项目组织机构 (42) 5.1.2项目质量保证体系 (43) 5.1.3项目安全保证体系 (45) 5.2安全技术保证措施 (46) 5.2.1施工现场安全技术措施 (46) 5.2.2装卸碴与运输安全措施 (47) 5.2.3施工机械安全控制措施 (47) 5.2.4高处作业安全技术措施 (47) 5.2.5隧道开挖防坍塌措施 (47) 5.2.6施工用电安全技术措施 (48) 5.2.7爆破安全技术措施 (48) 5.2.7现场通风安全保证措施 (50) 5.2.8隧道排水措施 (50) 5.3危险源分析及应急预案 (50) 5.3.1安全风险源识别 (50) 5.3.2风险预防措施 (55) 5.3.2易发生的事故 (56) 5.3.3事故分级及危害程度分析 (56) 5.3.4危险源的监控与预警 (57) 5.3.5应急组织机构及职责 (57) 5.3.6突发事故应急响应 (59) 5.3.7事故现场主要应急处置措施 (61) 5.3.8应急结束 (63) 5.3.9应急保障 (63) 2
区间暗挖隧道悬臂式掘进机掘进施工方案
贵阳市轨道交通1号线第七工作段 火沙区间暗挖隧道 悬臂式掘进机掘进施工方案 编制： 审核： 批准： 中铁十五局集团贵阳轨道交通1号线第七工作段项目经理部 年月日
暗挖隧道悬臂式掘进机掘进施工方案 一、工程简介 1.1工程概况 火车站站～沙冲路站区间位于南明区，线路出火车站站后先下穿火车站售票厅（3层）、行包房（2层）、客运站台、铁路股道及行包地道、于YDK26+324.116左偏下穿玉厂路后，下穿茶花、博泰等小区数幢7～9层居民楼、茶花广场地下一层停车场、沁苑商务公寓（7层）之后，再下穿朝阳洞路南明区人民法院（5层），进入朝阳洞路下后至沙冲路站。本区间右隧起讫里程YDK26+143.2～YDK27+073.8（YDK26+294.811=YDK26+300，短链 5.189m），左隧起讫里程为ZDK26+143.2～ZDK27+073.8（ZDK26+272.779=ZDK26+300，短链27.221m）。本区间为双洞单线隧道，右隧全长925.411m，左隧全长903.379m。 1.1.1线路平面 火车站站～沙冲路站区间YDK26+143.2～YDK27+073.8段左、右线线间距从16m渐变为13.5m，全隧为双洞单线结构形式。 进口端洞身段出口端 右洞平面YDK26+143.2～+324.116段为 直线 YDK26+324.116～YDK27+065.800 段为R=400m左偏曲线 YDK27+065.800～+073.8段 为直线 左洞平面 ZDK26+143.2～+353.156段为 直线 ZDK26+353.156～ZDK27+061.006 段为R=380m左偏曲线 YDK27+061.006～+073.8段 为直线 1.1.2线路纵断面
青岛地铁隧道竖井马头门施工技术
青岛地铁隧道竖井马头门施工技术 发表时间：2019-07-05T09:11:14.027Z 来源：《基层建设》2019年第11期作者：孙伟帅[导读] 摘要：本文以青岛地铁8号线胶东镇站至大涧站区间2#新增竖井为例，详细介绍了竖井横通道开挖施工技术，分析破横通道马头门施工注意要点以及马头门施工沉降监测数据。中国建筑第二工程局有限公司北京分公司北京 100160 摘要：本文以青岛地铁8号线胶东镇站至大涧站区间2#新增竖井为例，详细介绍了竖井横通道开挖施工技术，分析破横通道马头门施工注意要点以及马头门施工沉降监测数据。实践证明：青岛地铁区间隧道马头门工程通过采取注浆超前小导管，连立格栅钢架并及时喷射混凝土封闭成环等措施，能够确保马头门工程的施工安全，并能最大限度地降低马头门工程施工对周边邻近建（构）筑物的影响。 关键词：青岛地铁隧道；马头门施工；超前小导管 1 引言 近年来，地铁隧道工程穿越城市中心区域面临着复杂的地下情况，为减少管线的迁改以及降低对周边环境的影响，越来越多的采用暗挖法施工技术。因此，马头门工程施工面临着越来越复杂的周边环境，马头门拱顶是应力集中区域，围岩扰动次数较多，施工工艺繁多，沉降量较大，很容易造成拱顶塌方、下沉等工程事故，是整个矿山法隧道开挖的重点和难点[1]。城市轨道交通的快速发展，矿山法隧道开挖马头门施工技术已经取得了很大成就。蒋青青等[2]深圳地铁 5 号线怡景路站～黄贝岭站区间一号竖井相连的横通道与隧道正线交接的马头门工程为例，介绍马头门工程的施工方法和监测技术；此外，国内近年来还有许多研究马头门施工技术[3-6]。 本文是以青岛地铁8号线胶东镇站～大涧站区间工程为例，详细介绍了地铁隧道马头门挑高段施工技术，为以后的地铁隧道工程建设提供借鉴。 2 工程概况与地质概况 2.1 工程概况 胶东镇站～大涧站区间（以下简称胶大区间）位于青岛市城阳区河套街道，线路出大涧站后沿正阳西路向西敷设。其中2#竖井承担暗挖区间左、右隧设计起止里程为：K19+700～K20+478，长778.355m。区间全隧为矿山法单洞单线结构，线间距为30.4m，区间隧道拱顶埋深10.7～27.4m。 根据现场实际及线路设置情况，2#竖井设置于右K19+910左线隧道左侧，内净空尺寸为6.0×8.0m，竖井深42.66m，横通道长49.5m，竖井与横通道正洞相连，呈90°，横通道与区间正洞正交。本区间隧道施工完成后，封闭竖井结构，并对竖井及部分横通道进行回填，兼后期永久联络通道使用。 3 施工方法 3.1 施工顺序 首先进行竖井锁口圈梁和龙门架基础施工，龙门架安装经过验后进行竖井施工。竖井施工中，自上而下依次施做竖井至横通道上台阶底1.0米处进行竖井临时封底，施做横通道上台阶，待上台阶掘进5m后，临时封闭横通道上台阶掌子面，将竖井开挖至井底标高并进行竖井永久封底，之后破除横通道下台阶马头门，施做横通道下台阶。横通道开挖到端墙位置时，按设计要求进行封闭。 3.2施工工艺 3.2.1 竖井施工工艺 竖井支护参数：格栅钢架采用Ф22、Φ12、φ8钢筋，间距1m；砂浆锚杆：Φ22砂浆锚杆L=3.5m，1.0×1.0m（环×竖），梅花形布置；钢筋网：φ8@200×200mm，单层钢筋网，四周铺设；纵向连接筋：φ22钢筋，环向间距1m，内外层交错布置；喷射混凝土：C25喷混凝土，厚度分别为0.35m，0.12m。 3.2.2 马头门施工工艺竖井初支施工完成，结构达到设计强度、变形趋于稳定后方可进行横通道施工，竖井进横通道开洞处，拱部120°打设一环L=5mφ42注浆小导管，环向间距0.4m，横通道洞口连立3榀格栅钢架。横通道过渡段两端各连立2榀格栅钢架，过渡段起始位置拱部120°打设一环L=5mφ42注浆小导管，环向间距0.4m，过渡段钢架间距调整为0.5m/榀，横通道与区间正线马头门处超前支护措施应提前施做。横通道上台阶施工完成，结构强度达到要求，初支变形趋于稳定后方可破除正线马头门，开洞前拱部120°打设一环L=5mφ42注浆小导管，环向间距0.4m，开洞后及时连立3榀格栅钢架，并将横通道钢架与正线钢架等强连接，混凝土喷射密实，且不能同时开洞，需待一侧最后一洞室进洞大于15m（监测数据稳定后）方可破除对面马头门第一个洞室，同一侧左右线掌子面间距不得小于20m。施工注意事项：（1）竖井破横通道马头门时，应先开挖支护完成井壁格栅，再切割井壁格栅两根内侧主筋，立一榀横通道格栅，最后切割外侧两根井壁格栅主筋，连立两榀格栅钢架；（2）及时打设锁脚锚杆，并进行注浆，不能让格栅钢架脚底悬空；（3）连立三榀格栅钢架连接钢筋必须焊缝饱满；（4）上下台阶格栅连接板必须拧紧焊死；（5）格栅钢架内侧喷射混凝土应密实，不能留有空洞；（6）施工过程中，加强监测力度，根据监测数据结果，及时修改施工方案或者增加其他辅助措施以保证马头门施工安全。 4 施工监测 4.1 监测布置 （1）监测目标：○1DN630燃气管线地表沉降；○2马头门拱顶沉降。根据标准[7]规定，地表沉降（累计）控制值30mm，横向沉降坡度控制值1%，地表沉降平均（最大）速率控制值≤0.15H%；横通道（含竖井）水平收敛控制值30mm。（2）测点布置 测点布置如下图所示：
地铁的施工方法
目前，国内外地铁施工方法主要有如下几种： 一、地铁区间施工方法 (一)明挖施工法 通常在地面条件允许的情况下，地铁区间隧道宜采用明挖法，但对社会环境影响很大，仅适合在无人、无交通、管线较少之地应用，该方法现较少采用。 明挖法是指挖开地面，由上向下开挖土石方至设计标高后，自基底由下向上顺作施工，完成隧道主体结构，最后回填基坑或恢复地面的施工方法。 明挖法是各国地下铁道施工的首选方法，在地面交通和环境允许的地方通常采用明挖法施工。浅埋地铁车站和区间隧道经常采用明挖法，明挖法施工属于深基坑工程技术。由于地铁工程一般位于建筑物密集的城区，因此深基坑工程的主要技术难点在于对基坑周围原状土的保护，防止地表沉降，减少对既有建筑物的影响。明挖法的优点是施工技术简单、快速、经济，常被用为首选方案。但其缺点也是明显的，如阻断交通时间较长，噪声与震动等对环境的影响。 (二)盖挖施工法 埋深较浅、场地狭窄及地面交通不允许长期占道施工情况下采用盖挖法施工。依据主体结构施工顺序分为盖挖顺作法、盖挖逆作法、盖挖半逆作法。该法是在既有道路上先完成周边围护挡土结构及设置在挡土结构上代替原地表路面的纵横梁和路面板,在此遮盖下由上而下分层开挖基坑至设计标高,再依序由下而上施工结构物,最后覆土恢复为盖挖顺作法;反之先行构筑顶板并恢复交通、再由上而下施工结构物为盖挖逆作法。 (三)暗挖施工法 暗挖法是在特定条件下，不挖开地面，全部在地下进行开挖和修筑衬砌结构的隧道施工办法。暗挖法主要包括:钻爆法、盾构法、掘进机法、浅埋暗挖法、顶管法、新奥法等。其中尤以浅埋暗挖法和盾构法应用较为广泛，目前北京地区的隧道施工当中亦以该两种方法居多。 1．钻爆法 我国地域广大、地质类型多样，重庆、青岛等城市处于坚硬岩石地层中，广州地铁也有部分区段处于坚硬岩石地层中，这种地质条件下修建地铁通常采用钻爆法开挖、喷锚支护（与通常的山岭隧道相当）。
暗挖竖井及横通道专项施工方案
乌鲁木齐城市轨道交通1号线09标项目经理部暗挖竖井及横通道专项施工方案编制： 审核： 批准： 中铁七局集团有限公司 乌鲁木齐城市轨道交通1号线09标项目经理部 二零一四年三月
目录 目录 (2) 1、编制依据 (5) 2、工程简介 (5) 2.1工程概况 (5) 2.2工程地质及水文地质 (6) 2.2.1工程地质及评价 (6) 2.2.2水文地质 (7) 2.2.3主要参建单位 (7) 3、施工组织管理 (8) 3.1施工组织 (8) 3.2组织机构设置 (8) 3.3施工管理 (9) 3.3.1 管理措施 (9) 3.3.2 施工过程中人员职责与组织管理 (9) 4、施工步骤、施工方案 (9) 4.1施工步骤 (9) 4.2施工方案 (11) 4.2.1竖井施工方案 (11) 4.2.2横通道施工方案 (14) 5、施工设备、劳动力组织及工程量统计 (16) 5.1施工设备安排 (16) 5.2施工劳动力安排 (17)
6、环境风险保护要求及措施 (19) 6.1环境风险工程分析 (19) 6.1.1风险1-管线复杂 (19) 6.1.2 风险2-地面沉降与管线变形量之间的矛盾 (19) 6.1.3风险3-施工安全控制 (20) 6.1.4风险4-施工中人员的安全 (20) 6.2风险应对 (20) 6.2.1风险1-风险缓解 (20) 6.2.2风险2-风险缓解 (20) 6.2.3 风险3-风险缓解 (20) 6.2.4风险4-风险规避 (20) 6.3、环境保护 (20) 7、施工监测 (21) 7.1监测目的 (21) 7.2监测内容 (21) 7.3监测注意事项 (21) 8、安全技术保证措施 (22) 8.1安全施工保证措施 (22) 8.1.1 安全生产体系及安全生产责任制 (22) 8.2确保隧道施工防坍塌的安全措施 (24) 8.2.1 防坍塌技术措施 (24) 8.2.2 强化施工安全管理 (25) 9、质量技术措施 (26) 9.1认真贯彻质量管理标准，建立完善质量体系 (26)