中国煤炭水路运输发展趋势

金融危机的影响并未消退，全球气候变化也对各国经济发展提出新的要求，未来中国经济如何实现稳定增长面临着严峻的挑战，温家宝总理在哥本哈根会议上承诺的减排目标，都将使中国以煤炭为主的能源消费结构发生深刻变化。水运是实现“北煤南运”的重要通道，现正值“十二五”规划编制之年，中国煤炭的发展将直接影响到未来一段时间水运系统的建设和调整。

中国煤炭未来需求分析

在未来相当长一段时间，中国仍必须走现代工业道路，推进城市化进程，保持经济稳定较快增长，而能源作为最直接的动力则必须适应经济发展的需要。权威机构对中国未来一次能源消费进行了预测，较有代表性的有2050年中国能源和碳排放课题组、国家环保总局和国家信息中心、国际能源署IEA等，综合多家权威机构预测结果并结合国际形势，判断在2010-2015年间，中国仍将以投资为主要拉动经济增长的方式，能源消费需求将保持高位，2015年能源一次需求在36亿吨左右，至2020年能源一次需求在40亿吨左右。

我国“富煤贫油”的能源特点决定了煤炭为主的能源消费结构，长期以来均在65%以上。多年来以化石能源为主体的高能源消耗、尤其是以煤炭为主体的能源消费模式已难以支撑中国经济未来可持续发展，节约能源、提高能源利用效率、大力发展新能源和可再生能源、减少碳排放是中国未来的必然选择。新能源发展规划草案提出，至2020年，风电、光伏发电以及核电总装机容量将分别从3000万千瓦、180万千瓦和4000万千瓦大幅调高至1.5亿千瓦、2000万千瓦和8600万千瓦，根据国家可再生能源中长期发展规划（2005-2020），至2020年，水电装机容量为3亿千瓦，生物质电装机容量为2400万千瓦。

据2050年中国能源和碳排放报告预测，在2020年非化石能源占一次能源消费的比重在15%的情况下，2010年和2020年煤炭占一次能源消耗的比例分别为70%和55%，若按2015年煤炭占一次能源消耗下降至66%计算，则2010年、2015年和2020年煤炭消耗量将分别达到30亿吨、33亿吨和31亿吨（相当于21、19.8、18.7亿吨标准煤），即煤炭消耗量将在2020年前出现拐点。

该报告也同时预测，2010年和2020年总发电量分别为41910亿千瓦时和56760亿千瓦时，其中煤电占总发电量的比例分别为76%和59%。若按2015年煤电占总发电量70%计算，考虑火电技术进步的影响，根据历年发电实际耗煤量进行推算，预计2010年、2015年和2020年发电实际耗煤量分别为473、441和430克/千瓦时，据此预测实际消耗量分别为15.1亿吨、15.8亿吨和14.3亿吨，即电煤需求将在未来十年内经历先升高后降低的过程，持续增长的局面将在2020年前终结。

进口煤炭将成未来趋势

中国是传统的煤炭净出口国，但自2003年以来煤炭出口持续下降，由2003年出口9400万吨下降至2008年的4500万吨，年均下降13.5%，同时进口量持续增长，由2003年的1100万吨升至2008年的4000万吨，年均增速超过30%，2009年中国首次出现煤炭净进口。从未来的发展趋势看，进口煤炭运输将成为新的发展趋势。

一是国内煤炭增产潜力不大。我国煤炭资源较为丰富，剩余可采储量为2040亿吨，但大多分布在干旱缺水、远离消费中心的中西部地区，总体开采条件不好。从未来煤炭生产看，如果煤炭开采考虑水资源、生态环境、安全生产、运输条件等约束，则这种超高强度开采将不会持续。据有关机构测算，在不考虑新疆煤炭开发的前提下，中国生态环境容量范围内的开发上限为22-23亿吨，最高不超过30亿吨。如果2015年煤炭需求达到33亿吨、中国煤炭产能控制在30-31亿吨，则煤炭生产年均增长仍需达到6000万吨左右，仍有2-3亿吨的缺口，这也仅能依赖进口加以解决。

二是低价用煤将走向终点。影响煤炭价格的因素主要包括煤炭价格市场化、煤炭产业发展政策、电价市场化改革、资源有偿使用政策、铁路建造成本等。2006年9月，国务院批复山西、内蒙古、安徽、山东、陕西等8个煤炭生产省、区作为煤炭资源有偿使用制度的改革试点，目前已有多项税费开始征收，2009年1月1日开始实施的增值税改革也进一步提高煤企成本，资源税虽还未正式开征，但已提上日程，这些税费无疑将反映到煤炭价格上。

另外，国家产业政策鼓励发展大型煤炭企业集团，关停整治小煤矿等一系列措施，将导致产业集中度的提升，大型企业对于市场煤炭定价的影响力将增强。从运输的角度看，

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廖援孙峻岩

新观察

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铁路仍将是煤炭最重要的运输方式，而随着土地价值的提升将直接导致铁路修造成本的提升，这也将体现在煤炭的最终价格上。

上述因素将导致国内煤炭价格不会重新回到历史低点，低价历史已经结束，国际、国内煤炭价格差距缩小将使进口煤炭成为必然选择。

三是国家煤炭政策导向刺激煤炭需求企业进口煤炭。自2003年，我国开始对煤炭出口限制政策，从2003年逐步降低煤炭产品出口退税到2006年的出口退税政策取消，再到煤炭加征5%的出口关税，与此同时逐步降低煤炭进口关税，至2007年6月，煤炭的进口暂定税率从1%下调为零。除关税调节外，国家自2004年起执行“煤炭出口配额管理办法”，“宽进严出”将是长期的政策取向。

四是中国将与国际煤价联动。国内消费增量占世界煤炭消费增量年平均在70%以上，2008年更是高达84.9%。在煤炭价格市场化的情况下，进口煤炭也成为煤炭用户与国内大型产煤企业博弈的手段,而中国对煤炭的巨大需求使得国内国际市场价格联动成为必然，可以说中国大量进口煤炭将有可能直接导致世界煤炭市场价格变化。这是一个不断博弈的过程，即使国内产能充裕，仍需通过进口来平衡国内煤价。

综合上述几点分析，进口煤炭将成为未来发展趋势，而水路运输则是进口煤炭最重要运输方式，这种趋势的变化将直接影响到运输流向和运输格局的变化，对该趋势应保持重点关注。从未来可能进口来源地来看，我国周边的俄罗斯、澳大利亚、印度煤炭储量最为丰富，分别占世界煤炭储量19%、9.2%和7.1%，虽然近年来我国进口的煤炭主要来自越南、印度尼西亚、蒙古和澳大利亚，但上述国家煤炭储量较小，且越南和印度尼西亚已开始采取限制出口政策，未来进口主要来源地可能集中在澳大利亚、俄罗斯和印度，而又尤以澳大利亚煤炭对中国水路煤炭进口影响最大。

沿海电煤运输紧张局面有望缓解

经过多年建设，初步构建了与铁路有效衔接的由北方沿海的秦皇岛、唐山、黄骅、天津、青岛、日照、连云港7大装船港、华东、华南等沿海地区电力企业的专用卸船码头和公用卸船设施组成的铁海联运煤炭运输系统，是实现北煤南运的重要通道。近年来，沿海电煤运输高速增长，北方4港煤炭下水量由2000年的8456万吨发展到2008年的3.8亿吨，年均增长20.7%，占北方7港下水量的92%,未来沿海电煤运输是否仍旧保持该种高速增长态势将直接影响到铁路及港口能力建设，沿海电煤运输经常会发生紧张局面是否会一直延续下去值得探讨。对于沿海电煤运输未来发展需要从如下几个方面判断，一是沿海电煤调运供给量的判断，二是沿海火电布局的判断，三是运输能力的判断。

我国山西、陕西、内蒙古西部，俗称“三西”的煤炭是沿海电煤运输的主要来源，供应地主要是华东和华南地区。而近年来，内陆地区的煤炭消费量增长也非常快，产煤地周边省份煤炭需求增长迅速，甚至超过沿海重点煤炭调入区（江、浙、沪、粤、闽）煤炭消费量11%的年均增速。2009年电煤紧张已经凸显了供应环节的矛盾，已经不是运不出的问题，而是无煤可运，这种煤炭供应短缺虽与国家煤炭产业政策有关，但从长远看，未来产煤区周边省份发展将逐步吃掉产量增长，从而使得可供外调量的下降，这也注定了沿海电煤大规模调运不会长期持续高速增长。

另外需要注意的是蒙东矿的发展，近两年由于供给紧张造成蒙东矿受热捧，但蒙东矿以褐煤为主，发热量低，含灰量高，在沿海电厂也仅可作为配煤掺用，若国内煤炭价格与国际逐步趋同，则蒙东矿必将失去价格优势，初步判断至2020年蒙东矿的调运最多在5000万吨左右，更大规模调运蒙东矿的可能性较小。

沿海电力需求受到火电高耗能、高污染的影响，除淘汰落后小火电并以大火电替代外，大规模新建火电的可能性较小，而自身电力的发展重点则在核电和海洋风电。按照核电中长期发展规划（2005-2020），规划的4000万千瓦核电装机容量基本布置在沿海地区，若按近期核电建设目标调整值计算，即在2020年前实现8600万千瓦的装机容量，保守估计也将有6000万千瓦装机容量将布置在沿海地区。预计，沿海电煤运输需求将在2015年后逐步进入稳定期，这既是沿海省份发展的自身要求，也是外在煤炭供应状况的现实所迫，而大量煤炭进口的可能性将进一步缓解沿海电煤运输压力。

内河煤炭运输能力将进一步释放

内河也是煤炭调运的重要方式，其中，京杭运河和西江干线是沿海煤炭运输的重要补充。京杭运河主要连接鲁西南煤炭基地，调运供给供华东地区，西江干线则主要连接云贵煤炭基地，调运供给珠三角地区，而长期以来通道运能不足是制约内河煤炭调运的最重要原因。目前，各主要与煤炭相关内河运输通道都在加紧规划建设，并已经进入实质推进阶段。

京杭运河山东段沿线的储煤量占山东省的80%以上，运河周围的兖州、济宁、巨野等矿区是鲁西煤炭基地，仅巨野煤田和兖州矿区煤炭储量就达到84亿吨，是长三角苏浙沪地区煤炭调入的重要来源地。山东省正着力整治改造东平湖至济宁段主航道和洙水河、薛微等支流航道，并加紧建设和扩建相关船闸、港口，通航规划近期以1000吨级的船队为主，远期以2000吨级船队为主,据预测至2020年将有2600万吨运量通过此段航道运输。根据长三角高等级航道网规划，至2020年京杭运河苏北段航道将全线达到二级标准，并积极推进部分船闸扩能改造工程。根据《徐州港总体规划》预测，至2020年徐州下水煤炭将达到4500万吨，预计未来京杭运河煤炭运能将至少提高至1.5亿吨。

广西区也正在推进西江亿吨黄金水道建设，采取“一揽子”解决方案扩大西江的运能，预计投资200余亿元重点建设“一干三通道”，建设或改造船闸通过能力，加强码头建设，至2012年形成亿吨级的港口通过能力和船闸通过能力。右江、红水河的全线复航和西江重点航道建设、港口建设将打通云贵至珠三角的煤炭运输通道，缓解长期形成的云贵两省煤炭“以运定产”的生产销售方式，云南和贵州南、北盘江腹地煤炭将成为珠三角地区煤炭的重要来源地，预计至2020年，将有3000-4000万吨煤炭通过该通道调运。

栏目编辑：高玲新观察

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