我国十大渔船标准化船型
我国十大渔船标准化船型
背景资料：农业部渔业船舶检验局于2011年开始在全国范围内开展船型标准化评选与推广工作，今年11月10日在北京召开的全国渔船船型标准化评审会上，评审专家对沿海各省（区、市）上报的渔船船型进行了初步评选，确定了22个渔船船型，覆盖了不同作业方式、不同材质、不同作业区域和不同尺度。此次渔船船型标准化评选活动，得到了社会的广泛关注，广大群众积极参与投票活动。
在5月23日召开的中国渔船装备技术发展论坛上，中国渔业船舶检验局首次发布了十大渔船标准化船型。
这十大标准化船型分别：是广西渔轮厂等造船厂建造的41.38米钢质拖网渔船、43.6米钢质灯光围捕渔船、37.8米钢质单甲板灯光围网渔船、32.98米玻璃钢拖网渔船、
21.3米玻璃钢拖网渔船、16米玻璃钢休闲渔船、36.8米钢质双甲板拖网渔船、34
米钢质拖网渔船、SH821型桁拖杆拖网渔船、65米远洋鱿鱼钓船。
中国船舶网新闻编辑部整理了这十大渔船标准化船型的详细资料供朋友们参考。41.38m钢质拖网渔船(BZ01)
推荐单位：广西渔船检验局
设计单位：广西渔轮厂船舶设计室
建造厂家：广西渔轮厂
渔船背景情况
为提高南沙拖网渔船的性能，全面开发南沙渔业资源，维护我国领海权益，根据在不同时期及从木质渔船到钢质渔船的使用过程中，经过调研总结，评审，抨弃了原北部湾的海面捕捞船只的不合理设计，原北部湾渔船船型主尺度偏小，抗风能力差，装载燃油、淡水、鱼货的舱容偏小，没有冷冻系统，航速慢，船体结构及总体结构不合理，人性化设计差，轮机、电器设备不进行优化，耗能大，环保性能差等不足。
鉴于上述原因，根据南沙海域的作业方式，按照规范，设计尺度适宜，结构稳固，布置合理，设备节能，操作安全简便，造价适度，船上作业休息环境舒适性好的南沙捕捞船型。
该船的结构采用横骨架式、单底、单甲板。在船中纵剖面处设置中内龙骨。中内龙骨两侧各设一道旁内龙骨并向首尾延伸。每肋位处设置实肋板，至少每4个肋位设置一强肋骨及强横梁。构件设计合理，规格简单，无应力集中区，载荷传递合理，符合相关规范要求，方便施工及检验，能有效缩短施工周期，降低维修成本。
该船完整稳性满足《渔业船舶法定检验规则》对远海航区航行船舶的要求。各种装载状况稳性衡准数K≥1.1。全船共设有6道水密横舱壁，渔舱开口偏离纵中位置，保持主甲板中纵桁的连续性。工作、娱乐、休息区域划分明确、布局合理，并设有厨房、厕所和必要的卫生设备。在同类型船舶中舒适性突出。驾驶视野良好，并满足《规则》对船舶视野的要求。主甲板排水舷口的设计布置能满足使用要求。在驾驶室悬挂《防火控制图》及《消防救生布置图》，脱险通道标示明显，消防及救生设备按远海航区船舶配置，布局合理，使用方便。
机舱布置设计人性化，充分考虑操作安全性及方便性。机械设备和各管系布置合理，主副机启动、防护、显示、报警等装置可靠。机舱充分利用自然采光，通风良好。制冷设备设计合理，制冷可靠。渔捞设备操作方便灵活，标识明显，过载保护安全，刹车可靠。
本船采用液压自动推舵机，安全可靠。锚泊设备按规范设计，选用液压锚索绞缆机一台，制动、弃链、带缆安全。信号设备按规范要求设计，选用合理。通信及报警设备配套可靠，布置合理。
该船棱形系数Cp=0.762，最大剖面系数Cm=0.94，方形系数=0.716。棱形系数偏小，首尾尖瘦，兴波阻力减小，剩余阻力随之减低。方形系数在同类型船舶中偏大，在排水量和动力功率一定的情况下，虽然航速会略有下降，但由于船体重量可相应减轻，钢料消耗减少，载重量相应增加，因此在经济上是合理的，在性价比上占有一定优势。该船型抗风性能良好，能有效防止船艏上浪状况。
该船采用大直径低速螺旋桨，柴油机燃油消耗率≤200/kw.h，在同类型船舶中节能效果较明显。
该船型与同类型船舶比较，具有一定的先进性。鱼舱容积相应增加，达到388m3。各种装载状况下浮态良好，避免了首倾出现。船深吃水比增大；船舶重心降低；液体舱内适当设置纵向隔壁以减少自由液面影响；舷墙预留足够排水舷口，以保证甲板能迅速排除积水,因此.船舶稳性有所改善。
该船航向稳性，回转性良好，船、机、桨匹配良好。速冻能力强，冷藏效果佳，能保证鱼货质量。航行设备及甲板机械自动化程度高且便于操作。根据使用该船型的船东反馈意见，具有较高的实用性及经济性。
详细推荐理由
该船是根据木质渔船船型，在总结、调研基础上，根据从香港引进的船型及广东、广西渔民普遍使用的木质渔船船型基础上，结合本地木质渔船及捕捞方式经过优化设计，加以改进，从木质渔船演变为钢质渔船。由近海生产到远洋捕捞，从2003年广西开始由单一建造木质渔船改建钢质渔船，到2010年，经过8年时间的不断探索、调研、总结，抨弃了原北部湾海面上捕捞木质渔船不合理设计，最后确定该船型特别适合北部湾及南沙等近、远海生产。
原北部湾木质渔船船型主尺度偏小，装载燃油、谈水、鱼货的舱容偏小，没有制冷系统，航速慢，船体结构及总体结构不合理，人性化设计差，轮机、电器设备不进行优化，耗能大，环保性能差等不足。只能带冰出海作业，在海上捕捞作业短，捕捞到的鱼不能及时运回销售，质量下降，卖不出好价钱。针对这些问题，在钢质渔船上增加制冷设备，使渔船捕捞作业时间延长，捕捞到的鱼质量有保障，销售价格得到提高。在设计41.38m拖网渔船前综合考虑此前所设计、建造的20多艘赴南沙海域拖网作业的钢质渔船的实际使用情况并倾听、调查近百名渔船业主意见，在确保船舶安全生产的情况下，从经济性、效益性、环保、节能角度出发，对船舶的船型、拖力、航速、舱容、节能、保鲜效果等综合考虑，认为该船舶的主尺度、主动力功率、制冷设备、装载能力等都较为适合，得到广大业主及实际操作人员的认可。在使用过程中，业主认为该型船舶较为理想，更适合于南沙渔场作业。
41．38m钢质渔船的设计，在保证船舶功能、质量的前提下，还综合考虑了环境影响和资源效率，在渔船的设计过程中融入“绿色”理念。对该船的船型、参数、快速性、安全性以及船舶的运动性能都做了全面的优化设计。
该船主要参数：长度41.38米，宽度7.2米，型深4.0米，稳性满足Ⅰ类航区要求。设有油污水分离器、污水井舱并配有海水淡化装置。船体设计为钢质前倾式艏柱，单甲板、单底、方尾、双机双浆、单舵，横骨架式结构，设计航速11节，自持力90天，装载燃油约90吨。渔民对该船稳性、适航性、制冷效果等反映良好。该船主要参数匹配合理，机电设备配置合理，人性化设计高，节能效果显著，是远海捕捞渔船的首选船型。
41.38m钢质拖网渔船(BZ01)总布置图.pdf
43.6m钢质灯光围捕渔船(QS8043)
推荐单位：广西渔船检验局
设计单位：梧州群升船舶设计工程有限公司
建造厂家：北海市海洋船舶修造厂
渔船背景情况
本船为海上灯光围捕渔船，主要工作于远海海域；设计船型为前倾首柱、单甲板、单底、方尾、双主机、双桨、单舵。
本船结构设计按中华人民共和国农业部渔船检验局《钢质海洋渔船建造规范》（1998年）对渔船的要求进行设计，结构强度满足规范要求的情况下尽量节省用料，全船均采用船用A级钢，主要构件及外板与强力甲板厚度如下：平板龙骨-12mm，船底板-10mm，舷侧外板、舭列板-8mm，舷顶列板-10mm，首楼外板-8mm，舷墙板-8mm，主甲板边板-7mm，主甲板-7mm，首楼甲板-7mm，尾封板-8mm，首柱板-12mm。
该船消防方面配电动消防泵一台及可移动式柴油带动应急消防泵一台，故全船配水灭火消防栓3只，还配有大型泡沫灭火器及若干手提灭火器；救生及通信方面配气胀式救生筏1具，按规范配备相应的救生圈及救生衣；并配操舵磁罗经1只，雷达1套，GPS定位仪1套，测深手锤1只，测深兼鱼探仪1 套等。故本船稳性、消防和救生设备及航行设备满足中华人民共和国渔业船舶检验局《渔业船舶法定检验规则》（2000年）对远海航区渔业船舶的要求。
本船设计贯彻“安全、节能、经济、环保”的原则：本船选用2台玉柴YC6T450C，330KW 经济型主柴油机2台套，250KW发电机组2台套；、该船可装载燃油73.0t ，续航能力约6500mile；渔舱舱容量约有501立方米的大舱容量，并设有81.4Kw船用制冷机组2套，鱼舱制冷温度可达-20℃，能很好的保持鱼货的新鲜。本船设8间船员室，并设有厨房及餐厅，船员生活空间宽敞、舒适，并配有各种完善的生活设施。
船上可装载淡水约70.0t，能满足渔民海上正常约70天的捕捞活动；船舶设油水分离设备，以免污油、水对海洋造成污染。
该船型在诱鱼方面跟灯光诱鱼围网渔船的一样，就是在它的舷侧，安装一定数量的诱鱼电灯。诱鱼电灯的亮度大，深度可调节。当电灯全部开启时，在茫茫大海中出现一片光灿夺目的景象。具有趋光特性的鱼群，向灯光区域游来，当大量的鱼群逐渐靠近渔船的时候，船上渔民将灯光逐步减少到只剩下几盏将鱼群引诱集中到船底下方，这时候渔民将一张80m×40m的渔网从水面放下，将鱼群包裹起来，然后收拢渔网将鱼捞到船上。这种作业方式，广西渔民称为灯光罩网捕鱼，它的优点是：第
一、不像传统围网渔船需要大量渔民到小艇上作业，因此操作更加安全可靠。第二、
能节省大量劳力，本船收放网作业时只需要6人，而相同船长的围网作业渔船就需要近20人。第三、操作简单，收放网时间短，捕捞鱼货品种多、产量高、油耗低。
而且，它所捕获的主要是海洋中的上层鱼资源，从而可以相对减轻对海洋资源的破坏力。渔民能很快的掌握灯光诱鱼船的技术，使捕捞效益得到大幅提升。据渔民介
绍，该船型的一艘灯光围网作业的渔船一船产值平均达四五十万元，效益最好的达70万元；今年1-6月，一艘船平均产值达八九十万元，产值最高的能达160-170万元。该型渔船采用先进的作业方式,保鲜工艺采用冷海水保鲜→冻结→冷藏,针对性强。渔船的航区大航程长,实际使用的效益良好。对开发利用外海中上层鱼类资源十分有利。对渔船深入分析发现,其制冷系统的自动控制、设备配置及制冷剂等方面,存在着较大的优化与节能潜力。
本标准船型在设计中充分考虑建造厂施工要求和当地作业水域特点及渔民的捕捞作业习惯，使建造中工序简单、施工方便、并尽量缩短造船周期，充分体现船舶的经济实用性和经久耐用等特点。自2010年5月设计至今已有多艘船交付使用，并得到渔民及建造工厂的一致好评。
详细推荐理由
广西渔民凭借多年的实践经验，从80年代后期开始摸索发明出一种灯光诱渔船型。该船型的作业方式是通过诱鱼灯将具有趋光特性的鱼群，引向渔船，当大量的鱼群逐渐靠近渔船的时候，船上渔民将灯光逐步减少到只剩下几盏将鱼群引诱集中到船底下方，这时候渔民将一张80m×40m的渔网从水面放下，将鱼群包裹起来，然后收拢渔网将鱼捞到船上。这种作业方式，广西渔民称为灯光罩网捕鱼船，为当时的全国首创。它的优点是：第一、不像传统围网渔船需要大量渔民到小艇上作业，因此操作更加安全可靠。第二、该船型能免除过去围网时需要多人用小艇出去围网等消耗人力、物力等的作业方式，实际操作中只需5-6人即可进行捕捞作业，而相同船长的围网作业渔船就需要近20人。第三、操作简单，收放网时间短，捕捞鱼货品种多、产量高、油耗低。而且，它所捕获的主要是海洋中的上层鱼资源，从而可以相对减轻对海洋资源的破坏力。符合“安全、经济、节能、环保”等要求。
43.6m钢质灯光诱渔船船型，是广西梧州群升船舶工程设计有限公司在广西传统木质灯
光诱渔船的基础上进行优化设计的船型。该船型设计理念完全贯彻“安全、环保、经济、节能”的原则。该船稳性满足法规中远海航区的要求、布置合理，结构强度在满足规范的前提下尽量节省用料。船舶主机选用玉柴经济型主柴油机组，燃油装载量均超过70吨以上，故船舶续航能力均超过6500 mile；渔舱舱容量大，机舱设有2套船用制冷机组，使渔舱温度达-20℃以上。其制冷系统的自动控制、设备配置及制冷剂等方面,存在着较大的优化与节能潜力。船该船型可以满足远海作业，对开发利用外海中上层鱼类资源十分有利。渔船员生活空间宽敞、舒适，并配有各种完善的生活设施，船舶可装载淡水约60.0~70t，能满足渔民海上正常约70天的捕捞活动。
该船型在设计中充分考虑建造厂施工要求和当地作业水域特点及渔民的捕捞作业习惯，经济效益良好。有力促进了我区渔业捕捞生产全面、协调、可持续发展。
43.6m钢质灯光围捕渔船(QS8043)总布置图.pdf
37.8m钢质单甲板灯光围网渔船(HNHY8204)
推荐单位：海南省渔船检验局
设计单位：海南海洋船舶设计有限公司
建造厂家：三亚南海渔村造船厂
渔船背景情况
详细推荐理由
该型捕捞作业的船型，由作业渔民根据海南渔业捕捞的特点和较经济投入的要求确定船长在38米左右，设计单位依据2000年《渔业船舶法定检验规则》及2008年修改通报、1998年《钢质海洋渔船建造规范》的要求，选用原在北部湾和西沙附近作业的渔船以及海南岛周边渔场作业的现有33m、35m、36.5m等船型的性能特点的基础上进行优化设计。建造后的实船稳性提高、原材料减少、主机功率减小、油耗降低、推进效率搞、航海作业舒适度好、节能减排效果明显。满足渔民对此类船型的要求，获得渔民的一致好评。
32.98m玻璃钢拖网渔船（SDB8102）
推荐单位：山东省渔船检验局
设计单位：威海中复西港船艇有限公司
建造厂家：威海中复西港船艇有限公司
技术参数表
渔船背景情况
1.玻璃钢渔船船型基本上是以钢质渔船型线作为母型船进行优化，再结合渔民的要求而
设计出来的，其他技术设计严格按照国家相关法规和技术检验规则进行。
2.玻璃钢渔船建造周期短，特别是对于批量生产更为明显，例如批量建造21.30米拖网
渔船，至少需要80-90天/艘，而玻璃钢仅需要45天/艘。
3.现目前对于使用玻璃钢渔船的渔民，各方面反映情况较好，因为很多渔民都认识到玻
璃钢渔船的优点。虽然前期投资略高于钢质渔船，但是从长远使用情况来看，玻璃钢渔船更能为渔民创效益。
32.98m玻璃钢拖网渔船（SDB8102）布置图.pdf
21.3m玻璃钢拖网渔船(SDB8101)
推荐单位：山东省渔船检验局
设计单位：烟台派格船舶设计有限公司
建造厂家：威海中复西港船艇有限公司
技术参数表
渔船背景情况
本船为玻璃钢材质渔船，主要从事近海拖网作业，稳性满足II类航区要求。依据中华人民共和国渔业船舶检验局《钢质海洋渔船建造规范》(1998)、《渔业船舶法定检验规则》(2000)、《玻璃纤维增强塑料渔业船舶建造规范》(2008)进行设计及施工。船员6人，自持力15天。设计本着安全、环保、经济、节能、舒适的原则，经过和船厂的协商确定，采用纵横混合骨架式，玻璃纤维增强材料采用泰玻生产的无碱短切毡、无碱纤维布，成型采用玻璃纤维增强材料和不饱和聚酯树脂通过人工手糊成型。动力装置采用潍坊柴油机厂生产的WD10C150E200型，110KW，1500r/min柴油机作为主机。采用柴油机驱动的硅整流直流发电机及主机驱动的轴带直流发电机，配电系统采用双线绝缘系统。
本船2010年设计建造，船厂具有丰富的建造经验、严格的操作规程，保证了建造质量，并符合规范要求，经相关部门的检验投入使用，使用过程受到船东的好评，从未出现过安全事故。
详细推荐理由
本船船体及上层为玻璃钢材质，玻璃钢的密度小、强度大，比钢铁结实，比铝轻，比重只有普通钢材的1/4-1/16，而机械强度却为钢的3-4倍；二是玻璃钢具有瞬间耐高温特性；三是具有良好的耐酸碱腐蚀特性及不具有磁性。另外，玻璃钢不虫蛀，不锈蚀，安全性能远远的高于普通船舶。
本船设计环保、节约能源。首先玻璃钢船壳表面光滑、船体轻、比重小、阻力小、航速快，燃油消耗低。其次易于清洗，整洁美观，有利环境。再次是寿命长。玻璃钢船龄一般在30年以上，是钢船的1.6倍，是木船的4倍。总之，玻璃钢船具有明显的经济、社会、生态整体效益优势。
21.3m玻璃钢拖网渔船(SDB8101)总布置图.pdf
16m玻璃钢休闲渔船(XY1600)
推荐单位：广东省渔船检验局
设计单位：东莞市兴洋船舶制造有限公司
建造厂家：东莞市兴洋船舶制造有限公司
技术参数表
渔船背景情况
1994年9月年番禺市伶仃洋旅游有限公司成立，在番禺渔港监督的监管下，全国第一批渔船转向休闲渔业公司规模化经营。由于管理定位问题走过一段曲折的道路。为促进渔民转产专业，广州市政府、南沙区委、区政府致力于把番禺南沙打造成广州绿色.旅游品牌，积极带动着周边经济，给休闲渔业的发展带来新的契机。但当时大多数超过木质渔船已经超过二十年船龄，按规定不能继续经营休闲渔业业务，急需更新换代一批新的休闲渔船。
东莞市兴洋船舶制造有限公司与广州伴海观光渔业有限公司签订合同，根据有关“规范”、
“规则”要求，结合《广东省休闲渔业管理试行办法实施细则》，设计开发的16米XY1600型玻璃钢休闲渔船。XY1600型玻璃钢休闲渔船，外形设计美观、流畅、省油、环保，适合商务、观光活动，深受船东欢迎，成为广州市海上休闲旅游的新亮点，使广大游客既体会休闲渔业的乐趣又享受到游艇的高端服务。经过3年多来的营运，船东反映很满意，从2008年4月粤南沙19888,粤南沙19333渔建成投入营运，该型船后续共有7艘建成投入使用，正在建造有9艘，图纸已经审批等待开工建造的1艘。16米XY1600型玻璃钢休闲渔船是我省建造数量最多的船型，已经收入到《中国海洋渔船图集》。经过使用实践证明，是一款成熟的船型。
16m玻璃钢休闲渔船(XY1600)总布置图.pdf
36.8m钢质双甲板拖网渔船(8186)
推荐单位：辽宁省渔船检验局
设计单位：大连渔轮公司
建造厂家：大连渔轮公司
技术参数表
渔船背景情况
1．本船为远洋双甲板拖网捕捞渔船，并具备渔货速冻及冷藏能力。其航速不小于10.5Kn，自持力为60昼夜，稳性满足I类远海航区。
2．本船为钢质双甲板、桥楼、尾机舱、尾滑道，尾单船深水拖网（水深1000m）为主的拖网渔船。兼作桁拖网（水深400m）的渔船。由中速柴油机，经双速比、正倒车减速齿轮箱驱动可调螺距导管螺旋桨，装流线平衡舵。
3．2006年12月，方案的探讨及设计，完成初步方案，总图技术说明书等。
2007年3月，36.8m双甲板拖网渔船开发计划。
2007年3月，36.8m双甲板拖网渔船供图计划。
2007年4月，设计评审报告。
2007年11月，36.8m双甲板拖网渔船项目质量计划。
4. 2007年受中国水产总公司委托，设计8168型钢质渔船，由大连渔轮公司建造，于2009
年建造完成，该船型经过3年的海上生产考验，证明其总体性能良好。机电配套可靠，冷藏保温效果良好，渔捞设备先进，获渔率高，经济效益可观，是国内较好的更新船型之一。
详细推荐理由
1、船体船型小，但为适应在深海风浪中连续航行作业，根据委托大连理工大学进行静
水力阻力试验和震动试验等，对设计船型系数多元优化，为使其船型向窄瘦型转变化，从整体考虑，提高稳性、耐波性、适航性。更好的确保安全系数和改善适居性。
2、船舶技术发展的社会价值目标体现在以下四个方面：
（1）增强船舶功能；本船有水深400米海区作业功能和水深1000米深海区域作业功能。
对于渔船来说，经济效益，多装快跑。该船在此基础上更新渔捞设备，提高航速，载重量增大。
（2）提高安全性；船舶在海上的安全是当今船舶研究的重点，本船以改善稳性和强度做为重点，本船从船型及结构等多方面考虑，使其船型向窄瘦变化，采用双甲板结
构上提高了船舶的抗扭曲强度和总纵强度，使其具有良好的纵向连续性。
（3）提高经济效益；设计上优化结构提高钢材利用率和舱室空间可用率，降低船舶空船重量，增加载重量，在保证质量的前提下降低建造成本，提高劳动生产力，缩短造船周期。
（4）防止环境污染；随着渔船建造和渔业的发展趋势，在建造过程中，本船朝着机械化、自动化、集成化、模块化、计算机化方向发展。从造船模式上重点提高焊接技术、造船经度控制技术、壳舾涂一体化技术、计算机辅助造船集成系统等。
3、设备
主机功率选用合理，可燃用重油，采用可变螺距螺旋桨，以满足船舶在不同状态下所需要的航速及推力等。此设计不仅减小燃油消耗率，而且还可以在拖网捕鱼过程中改变螺距，使其增大拉力。本船配备先进的捕捞设备、保鲜冷藏设备和助渔导航设备等。
36.8m钢质双甲板拖网渔船(8186)总布置.pdf
34m钢质拖网渔船(SWD819)
推荐单位：山东省渔船检验局
设计单位：文登市海通造船有限公司
建造厂家：文登市海通造船有限公司
技术参数表
渔船背景情况
2006年12月，公司根据渔民生产的需求和对市场的了解，觉得当时拖网渔船缺少这种尺度的渔船，经过充分的论证后，确定了SWD819钢质型拖网渔船的主尺度。
设计之初，我们吸取了本地区拖网渔船的优点，尊重渔民的传统习惯，対型线和舱室布置都进行了优化设计。型线上首部采用了飞剪型首，这样首部不易上浪，且增大了首甲板面积，有利于设备的安装；尾部采用了巡洋舰型尾，尾部大部分浸入水中，增加了水线长度，有利于减小渔船的阻力，并有利于舵和桨的保护。船型系数的选取也做了大量对比，充分考虑了拖网渔船的浮性、稳性、快速性、抗沉性、适航性和操纵性。舱室的布置，首先加大鱼舱容积，把尾船员舱去掉，机舱向尾部移，船员全部居住在甲板以上，从而改善了船员居住环境。公司于2007年3月29日完成图纸设计并通过了渔船检验局的审查。
首制拖网渔船鲁文渔3001、3002于4月1日开始组织下料生产，5月26日试航交船。
通过近5年的使用，渔民普遍反映该类型渔船拖力大、航速高、抗风能力强、装载量大。
详细推荐理由
随着渔业资源的逐步衰退，渔场的进一步缩小，加上柴油价格的大幅上涨，捕捞渔船的经济效益明显下降。特别是拖网渔船，柴油的消耗占生产总成本的60-70℅，所以节能增效对渔民是很有意义的。
首先从型线上着手，改善首部、尾部的型线，以减少渔船在航行中受到兴波阻力，提高渔船的快速性。再是船、机、桨的合理匹配。主机功率一定，选用大速比的齿轮箱，降低桨轴的转速，加大螺旋桨的直径，降低轴线加深立龙骨，从而有效的提高桨的
推进效率，降低拖网渔船的作业成本。加深立龙骨，相应地增加了负压载，可以降低渔船的空船重心位置，增加渔船的稳性。这对渔船的安全性能、使用性能和横摇性能都是有利的。
通过回访，渔民普遍反映，该船外形美观、布置合理、后甲板作业面积宽敞、航速快、抗风能力强、机电设备配套齐全、渔捞机械方便可靠、生活设施较为舒适、油耗低，因而经济效益高，深受渔民欢迎。
34m钢质拖网渔船(SWD819)总布置图.pdf
SH821型桁拖杆拖网渔船
推荐单位：上海市渔船检验局
设计单位：中国水产科学研究院渔业机械仪器研究所
建造厂家：常熟市第二渔船修造厂
技术参数表
渔船背景情况
海洋捕捞是一种高能耗产业，随着世界燃油价格的不断攀升，渔业资源的萎缩，世界海洋捕捞渔业燃油成本已上升到捕捞总成本45%以上，正面临前所未有的危机。世界如此，中国也不例外，甚至面临更大的挑战。中国近海捕捞燃油成本已近70%，最近几年国家每年都要拿出100多亿元燃油补贴，以维持海洋捕捞的正常生产；同时还需要应对环保压力。世界各国都已认识到捕捞渔业节能减排的重要性，日本长期支持渔业节能，特别是海洋捕捞节能减排技术的系统研究，欧盟也启动了渔业节能项目ESIF“Energy saving in Fisheries”。开发应用了多种节能技术产品和措施，取得了良好效果。改革开放后的三十多年，我国渔船数量和装备虽然有了巨大的进步，但由于近年来受渔业资源衰退、渔业装备科研弱化、产业发展边缘化以及渔民经济基础差等因素的影响，致使我国渔船及装备技术没有享受到船舶工业和电子技术快速发展的成果，造成我国渔船船龄老化且污染排放严重，油耗高，渔船安全技术状况令人堪忧，渔船有高达18%的出险概率，是世界渔船事故死亡率的近2倍。这种能源的高消耗和生产安全事故频繁的现状已制约了我国海洋渔业的可持续发展，影响到渔村渔港的社会稳定，渔船安全、节能更新改造迫在眉睫。围绕国家提倡渔业节能减排与平安渔业建设问题，通过实施“上海市渔船节能标准化更新改造项目”，落实标准化渔船实现“安全、节能、环保、经济”的要求，促进上海市渔船尽快改变“一流城市，三流渔船”的尴尬现状，使上海渔船与大都市风貌相适应，提高安全能级，构建和谐发展的上海海洋渔业。基于此目标，上海市农委水产办公室2008年策划了“上海市渔船节能标准化更新改造项目”，并联合上海市渔船检验局组织成立了“上海市渔船节能标准化更新改造项目推进办公室”，依托中国水产科学研究院渔业机械仪器研究所进行渔船标准化船型研究与开发，该项目采用了统一招标、统一监造、统一验收的建造模式，保证了渔船的安全性、科学性和标准化。“上海市标准化渔船”是国内第一批由渔民自筹资金和政府给予补贴建造的渔业船舶，对于国内渔船更新改造和能级提高有着积极的示范作用。
详细推荐理由
SH821型上海市标准化渔船依托科研院所的技术优势，围绕提高渔船安全能力和节能减
排水平进行了系统研究，采用从理论分析、专家论证、船模试验、优化设计、示范应用、系统完善、标准化定型设计与技术推广的逐步推进的技术路线，采用了多项节能技术和措施。通过示范应用和渔民对标准化渔船更新改造的积极性，验证了该船型设计合理、科学，能满足渔民的作业习惯。捕捞生产显示节能20%以上，增产10%，安全事故明显下降。标准化渔船单航次节省燃油1吨，燃油节能直接增收达到8000元以上。按目前的生产经营情况3年可以收回投资成本。
SH821型桁拖杆拖网渔船总布置图.pdf
65米远洋鱿鱼钓船
推荐单位：浙江省渔船检验局
设计单位：浙江欣海船舶设计研究院
建造厂家：宁波博大船业有限公司
详细推荐理由
该船为钢质、横骨架式、双甲板、球艏、柴油机驱动、单桨、单舵的艉机型渔船。本船型线是在满足布置需求的基础上，以确保稳性，优先考虑经济性、适当兼顾快速性为原则而进行优化设计的。设备的选型主要考虑了安全性、适用性、标准性、可靠性、统一性、经济性和环境保护因素。该船舱容较大，主要考虑西南大西洋作业的需要，因航程远，需要装载充足的燃料，因产量高，需要较大的舱容装载以便等待转载运输。返航时，油舱和鱼舱通常不能同时全部装满，届时可由油、鱼的装载来调整合理浮态。
65米远洋鱿鱼钓船总布置图.pdf
扩展阅读：
渔船船型标准化评选背景
改革开放以来，我国渔业经济实现了快速增长，水产品产量连续21年居世界第一，但渔业在快速发展的同时，能耗大、排放多、资源利用不合理等问题逐步显现。目前，我国不仅是世界渔业大国，也是世界上渔船数量最大、船型最多的国家，渔船总量已达106万艘，其中木质渔船占到85%以上，能源消耗不断增加，柴油消耗占捕捞生产成本已达70%。另据统计，中国渔船船员年平均死亡率是世界年平均死亡率的2倍，这与我国渔船技术装备落后、船型杂乱无章、渔船建造质量水平参差不齐、船员整体素质偏低等有着密切的关系。在此背景下，渔船船型标准化显得尤为迫切。渔船船型标准化评选意义
全面提升我国渔船技术装备水平，改善渔船安全状况，加快渔船向“安全、环保、经济、节能、舒适”方向发展，保障渔船和渔民生命财产安全，防止污染水域环境，缩小与渔业发达国家的差距，逐步解决我国渔船船型杂乱、技术装备落后、安全隐患大等问题。
渔船船型标准化评选宗旨
渔船船型标准化评选与推广立足于为现代渔业建设服务、为渔民服务、为节能减排服务、为远洋渔业服务。欢迎船舶行业相关单位，渔船设计、修造企业和广大渔民群众广泛参与渔船标准船型评选活动，共同努力推动渔船技术进步，大力推广新技术的应
用，节本增效，逐步提升渔船技术装备水平，促进渔业可持续发展。
京杭运河运输船舶标准船型主尺度系列
京杭运河运输船舶标准船型主尺度系列 前言 推进京杭运河船型标准化，是航运结构调整的重要内容。为满足市场需求，在总结和分析推进内河船型标准化工作以及在京杭运河标准船型研发成果的基础上，我部组织有关单位制定“京杭运河运输船舶标准船型主尺度系列”。 京杭运河运输船舶标准船型主尺度系列是在广泛调研的基础上，充分考虑京杭运河南、北段航运条件的差异，并根据与航道等级、船闸等通航建筑物相匹配、满足需要的最少档次、各航道等级船型协调性、船型优选及实用性以及与相关国家标准和交通行业标准相协调等原则，并经多种方案技术经济优化论证制定。制定中充分考虑了已有的研发成果。 本尺度系列的制定及实施，为促进船舶技术进步，促进内河航运可持续发展，具有十分重要的意义。 本尺度系列由交通部水运司负责管理及解释。 目录
1.通则 1.1 目的 为促进船舶技术进步，提高航道和船闸等通航设施的利用率，为水上交通安全提供保障，降低运输成本，提高内河航运竞争力，促进内河航运可持续发展，特制定京杭运河运输船舶标准船型主尺度系列。 1.2 适用范围 1.2.1 本尺度系列适用于航行京杭运河的内河干散货船、油船、顶推船（队）、拖带船（队）和集装箱船等标准船型。 1.2.2 对于多用途船舶，其主要尺度可参照主要货种所对应的标准船型主尺度系列执行。 1.3 一般要求 1.3.1 1.2条涉及之船型，其平面尺度应符合本尺度系列规定的总长、总宽的要求。 1.3.2船东可在满足现行法规和规范的前提下，针对市场需求和航道特点，对船舶设计吃水和型深进行适当调整,所选取的设计吃水应充分考虑航道的限制。船舶设计应充分考虑桥梁及水上过江电缆对船高的限制。 1.3.3 本尺度系列中主机功率范围是按单船深静水航速不低于11km/h、船队不低于8km/h推荐，在满足船舶（队）航行安全的前提下，船东可根据实际自行优化配置。 1.3.4按本尺度系列设计的船舶应符合主管机关对京杭运河航道和船舶的有关管理规定及京杭运河技术法规和规范的有关规定。 1.3.5对于“主尺度系列”未覆盖的特殊船型尺度，应按程序上报交通部批准。 1.4 定义 本尺度系列采用定义如下： 总长——指船体（包括永久性固定结构在内的）最前端至最后端间垂直于舯站面方向量度的距离。 符号：L OA 总宽——从一舷到另一舷垂直于中线面方向量度（量至船壳外板、护舷材或缘饰材的外侧）的最大距离。符号：B OA 设计载货量——设计吃水下，允许装载货物的重量，不含燃料、淡水、食物、船员、旅客等重量。 2.京杭运河运输船舶标准船型主尺度系列干散货船 2.1 范围 本主尺度系列规定了航经京杭运河的内河干散货船标准船型主尺度系列。 2.2 主尺度系列 应符合表1的要求。 表1 京杭运河干散货船标准船型主尺度系列
渔船及其装备
渔船及其装备 一、渔船 福州市海洋渔船历史悠久，早在2000多年前就有独木舟。春秋时代(公元前700年)，造船业开始萌芽。北宋嘉裕四年(1059年)，已经有捕鱼用的腰只船。明万历三十二年(1604年)，有艚(舢板)生产。清乾隆十五年(1750年)，已有钓艚出现，渔船逐步加大，载重增加，船上挂有篾帆或麻布，备单(双)橹二浆或三橹二浆。道光五年(1825年)，渔船除帆橹外，还设有舵，出现“海山鼠”等较好船型的渔船。光绪十二年(1886年)郭柏苍撰写的《海错百一录》记载：“渔者各有其技，各乘其船，各取其鱼，非一船能取诸鱼也”，说明当时渔船已趋向专业化。据《福建渔业史》(1988年)记述：“福建地方优秀渔船船型的形成已有百年，闽海北面的代表船型是大围缯渔船，南面的代表船型是钓槽船”。 民国26年(1937年)前，全市有海洋渔船约4000多艘。抗日战争期间，日军两次侵占福州，海洋渔船遭严重破坏，损毁渔船近1000艘。 中华人民共和国成立后，随着渔业生产的发展，渔船建造遍布沿海各乡镇，大小船厂和场所不下七八十家，建造渔船的技术和数量都得到很大的发展，具有福州特色的大围缯，“海山鼠”、带鱼缯等优秀船型被选入《中国海洋渔船图集》。1987年3月至1988年3月，省水产厅组织开展福建省机动渔船船型选优评审及推荐，筛选出12种代表着福建省近年捕捞生产的发展趋势的大型优秀船型中，福州的两种型号大围缯船榜上有名。 随着渔船机动化的进程，1956年平潭县建造全省第一对大围缯机帆船，奠定全省大围缯渔船向机帆化发展的基础。1965年，全市大围缯船全部实现机动化。 1985年，群众渔业在添置大功率大吨位(198千瓦，90总吨以上)渔轮打出外海生产中迈出新的一步。这年4～5月份，平潭县渔民从上海购进4艘旧钢质渔轮加以改造配套。此后，连江、长乐等地渔民迅速仿效，掀起购置建造钢质渔轮热。到1990年，全市群众渔业有钢质渔轮219对。1992年，平潭县渔民在重庆造船厂建造441千瓦(600马力)全套制冷设备的远洋渔船2对，对全省群众渔业推向外海和远洋起到示范和推动作用。 1994年，全市拥有海洋捕捞机动渔船共有11290艘。其中，刺网作业船3537艘，占总船数31.3%；围网作业船1394艘，占12.34%；拖网船812艘，占7.19%(其中184千瓦以上钢质渔轮420艘，总吨位99648吨，主机动力150177千瓦)，定置作业船3861艘，占34.2%；钓船844艘，占7.48%；其它842艘，占7.45%。 (一)木质渔船 1.风帆渔船 其船型继承“福船”的传统特征。民国25年(1936年)，福州有木质风帆渔船约4000艘。抗日战争期间损毁近1000艘。到1949年，全市风帆渔船恢复到4400艘。中华人民共和国成立后，海洋捕捞风帆渔船数量迅猛增长。1988年，渔船数达到11387艘。随后风帆船数量逐年下降。1994年，尚有3119艘木质渔船(包括舢板)，吨位3432吨。 2.机帆渔船 福建省的机帆化渔船首先从大围缯渔船机帆化开始。1956年11月，平潭县首先研造全省第一对大围缯机帆船，试验结果不理想。1957年，闽侯县闽江乡与省水产实验所、福州造船厂合作建造3对以帆为主、以机为辅的60马力大围缯(通称机围缯)投产后，效益显著，平均对产334.65吨，较同期(风帆)大围缯增产99%，显示机帆船的优越性，开创福建省传统渔船发展历史的新阶段。到1960年，全市已发展机帆围缯船50～60艘。1965年，全市大围缯船300多艘全部机帆化。70年代中期，福州已有大机围近300对(600艘)。
京杭运河运输船舶标准船型主尺度系列知识学习
京杭运河运输船舶标准船型主尺度系列
推进京杭运河船型标准化，是航运结构调整的重要内容。为满足市场需求，在总结和分析推进内河船型标准化工作以及在京杭运河标准船型研发成果的基础上，我部组织有关单位制定“京杭运河运输船舶标准船型主尺度系列”。 京杭运河运输船舶标准船型主尺度系列是在广泛调研的基础上，充分考虑京杭运河南、北段航运条件的差异，并根据与航道等级、船闸等通航建筑物相匹配、满足需要的最少档次、各航道等级船型协调性、船型优选及实用性以及与相关国家标准和交通行业标准相协调等原则，并经多种方案技术经济优化论证制定。制定中充分考虑了已有的研发成果。 本尺度系列的制定及实施，为促进船舶技术进步，促进内河航运可持续发展，具有十分重要的意义。 本尺度系列由交通部水运司负责管理及解释。
1.通则 (4) 1.1目的 (4) 1.2适用范围 (4) 1.3一般要求 (4) 1.4定义 (4) 2.京杭运河运输船舶标准船型主尺度系列干散货船 (5) 2.1 范围 (5) 2.2 主尺度系列 (5) 3.京杭运河运输船舶标准船型主尺度系列油船 (7) 3.1 范围 (7) 3.2 主尺度系列 (7) 4.京杭运河运输船舶标准船型主尺度系列驳船（队） (8) 4.1 范围 (8) 4.2 顶推船队主尺度系列 (8) 4.3 拖带船队主尺度系列 (9) 5.京杭运河运输船舶标准船型主尺度系列集装箱船 (11) 5.1 范围 (11) 5.2 主尺度系列 (11) 6.附录一 (12) 7.附录二 (12)
1.通则 1.1 目的 为促进船舶技术进步，提高航道和船闸等通航设施的利用率，为水上交通安全提供保障，降低运输成本，提高内河航运竞争力，促进内河航运可持续发展，特制定京杭运河运输船舶标准船型主尺度系列。 1.2 适用范围 1.2.1 本尺度系列适用于航行京杭运河的内河干散货船、油船、顶推船（队）、拖带船（队）和集装箱船等标准船型。 1.2.2 对于多用途船舶，其主要尺度可参照主要货种所对应的标准船型主尺度系列执行。 1.3 一般要求 1.3.1 1.2条涉及之船型，其平面尺度应符合本尺度系列规定的总长、总宽的要求。 1.3.2船东可在满足现行法规和规范的前提下，针对市场需求和航道特点，对船舶设计吃水和型深进行适当调整,所选取的设计吃水应充分考虑航道的限制。船舶设计应充分考虑桥梁及水上过江电缆对船高的限制。 1.3.3 本尺度系列中主机功率范围是按单船深静水航速不低于11km/h、船队不低于8km/h推荐，在满足船舶（队）航行安全的前提下，船东可根据实际自行优化配置。 1.3.4按本尺度系列设计的船舶应符合主管机关对京杭运河航道和船舶的有关管理规定及京杭运河技术法规和规范的有关规定。 1.3.5对于“主尺度系列”未覆盖的特殊船型尺度，应按程序上报交通部批准。 1.4 定义 本尺度系列采用定义如下： 总长——指船体（包括永久性固定结构在内的）最前端至最后端间垂直于舯站面方向量度的距离。 符号：L OA 总宽——从一舷到另一舷垂直于中线面方向量度（量至船壳外板、护舷材或缘饰材的外侧）的最大距离。符号：B OA 设计载货量——设计吃水下，允许装载货物的重量，不含燃料、淡水、食物、船员、旅客等重量。
渔船演变史话
渔船演变史话 大自然赋予沈家门濒临东海，地置渔场，海产丰富，素来享有“天然鱼仓”之美称。纵观千余年来沈家门渔港经历沧桑巨变，一个最大的特色就是多少年来每逢渔汛季节或风暴期间，全国各地形态各异的渔船云集渔港，鱼货集散，维修补给，避风歇息。港区鱼满街市，人似潮涌，热闹非凡，为我国海洋渔业重要基地，号称为“中国渔都”。古今有许多文人墨客对沈家门渔港都作过这样诱人向往的描画：“港口船归，桅樯如林，帆影蔽日，渔火通红。”沈家门渔港真乃是：叶叶渔舟，装饰千姿百态；片片帆篷，点缀五彩缤纷。 实可称谓是渔船之“摇篮”，渔船之“世界”。 渔船，是海洋渔业的基本生产工具。从近代各地出土文物考证和历代编修的史志记载表明，我国远在新石器时代前早就出现了“舟”（船），不过远古原始时代的“舟”，都是采用比较粗长的树木雕凿而成的“独木舟”。追溯历史可以从很多古书中觅到，早在几千年前人们在生产生活实践活动中就有利用“舟楫之便”、“以船为车”、“以楫为马”等记载，这说明人类早就开始使用木舟（木船）了。从当时社会背景分析，早期的木舟是作为内陆江河湖泊渔猎、航运和载人所用的一种必需工具。“独木舟”的绵延年代十分久长，据有关资料记载，到春秋战国的晚期才出现用木板拼装船（拼板船），后发明了船上用的风帆（风篷）。随着社会的发展使原始狭小的“独木舟”，逐渐向宽敞的“拼板船”模式演变。 海洋捕捞渔船的演变发展历史悠久。传说海洋捕捞渔船是由内陆江河使用的舟筏演变的。沈家门海洋捕捞渔船是在涂滩采捕向沿岸浅海捕捞延伸时出现的，并且经历了一个漫长的历史演变过程。早期捕捞渔船小而简陋，无定型规格和名称，一般船身长4.5-5.5米，载重约1-2吨，称“丈八河条”。后随着木板拼装船建造技术工艺的不断进步，开始改革捕捞渔船的结构模式，在船身一侧装饰“玉肋”（船肋），称“单搁河”；两侧皆装上玉肋的称“双搁河”。船体狭小，无“门头盖”（无舱盖）。宋始，渔船逐渐增大，一般船长8-10米（约3丈），载重3-4吨。船头两侧没有装饰“船眼睛”的称为“瞎眼龙头”，宋后期至清初，渔船船头两侧均装上“船眼睛”，称之为“亮眼木龙”。并随涂滩捕捉向沿岸浅海作业延移，开始给渔船冠以名称。 清乾隆、嘉庆年间来舟山海岛定居渔民增多，鄞县东钱湖、奉化栖凤、象山东门和镇海等地大对、大捕渔船传入，沈家门渔港出现船身长5.5-11米，载重量5-10吨稍大的渔船。民国时期，海洋捕捞渔船数量渐增，生产作业多样，但渔船的结构、规格和形式基本保持清代原样，无多大变化。清至民国时期，沈家门港内驻泊居多的有大对船、大捕船、小对船、小捕船、流网船、小钓船、张网船、拖乌贼船和舢舨船等渔船；还有打洋船、小白底船等渔船。当时的海洋捕捞渔船，皆为木质构造，使用风帆（风篷）和人力摇橹作为推进动力。渔船演变史表明，海洋渔民世世代代沿用古老的木帆渔船出海捕鱼，已经历了千余 年漫长岁月，它的演变和改进是非常缓慢的。 新中国成立初，海洋渔业处于复兴时期，渔民仍延续使用木帆渔船捕鱼，在沈家门渔港停泊渔船数量迅猛增加，除了上述一些渔船外，还有浙南温州、台州地区的温岭“小白底船”、玉环“小钓船”及福建“大围罾”（打洋船）、捕钓船等数十种，其中以中小对船、大对船、大捕船和拖乌贼船等居多。1950年至1955年，海洋捕捞渔船新建造大捕渔船、大对船和中小对船较多，重点是发展大捕渔船，当时大捕渔船已成为捕捞骨干力量和捕捞渔船的发展方向。其间，除船型、规格逐渐拓宽增大外，船头仍均呈“V”字型、低平鳖壳、船尾置手操舵，船型基本无变化，称为“木帆船捕捞时期”。
集装箱船设计船型尺度
关于发布《海港总平面设计规范》（JTJ211-99）中“集装箱船设计船型尺度”修订内容的公告 交通部公告2006年第47号 日期：2007-01-11 为适应集装箱船舶大型化的发展趋势，规范大型集装箱船设计船型尺度，推动港口建设又好又快地发展，我部组织中交第一航务工程勘察设计院有限公司等单位对《海港总平面设计规范》（JTJ211-99）“集装箱船设计船型尺度”进行了修订，修订成果业经审查通过，现予发布，自发布之日起施行。 《海港总平面设计规范》（JTJ211-99）局部修订（航道边坡坡度和设计船型尺度部分）中“集装箱船设计船型尺度”同时废止。本次修订内容与《海港总平面设计规范》（JTJ211-99）的保留部分配套使用。 “集装箱船设计船型尺度”由交通部水运司负责解释。 集装箱船设计船型尺度 设计船型尺度（m） 船舶吨级 DWT(t)总长L型宽B型深H满载吃水T 载箱量(TEU) 1000（1000～2500）9015.4 6.8 4.8≤200 3000（2501～4500）10617.68.7 5.8201～350 5000（4501～7500）12119.29.2 6.9351～700
10000（7501～12500）14122.611.38.3701～1050 20000（12501～27500）18327.614.410.51051～1900 30000（27501～45000）24132.319.012.01901～3500 50000（45001～65000）29332.321.813.03501～5650 70000（65001～85000）30040.324.314.05651～6630 100000（85001～115000）34645.624.814.56631～9500 120000（115001～135000）36745.627.215.09501～11000 150********.430.216.511001～12500 注：1、DWT系指船舶载重量（t），TEU系指20英尺国际标准集装箱。 2、集装箱码头设计标准以船舶吨级（DWT）对应的设计船型尺度为控制标准，其载箱量为参考值。 3、150000t集装箱船的船型尺度和载箱量为实船资料（实船载重吨为157515t），供参照执行。 中华人民共和国交通部（章） 二００六年十二月二十八日
各种散货船船型比较
干散货船，或简称散货船，一般用来散装运输谷物、煤、矿砂、盐、水泥等大宗干散货物的船舶，干散货船的货种单一，不需要包装成捆、成包、成箱的装载运输，不怕挤压，便于装卸，所以都是单甲板船。总载重量在500吨以上的，一般不装起货设备。由于谷物、煤和矿砂等的积载因数（每吨货物所占的体积）相差很大，所要求的货舱容积的大小、船体的结构、布置和设备等许多方面都有所不同。因此，一般习惯上仅把装载粮食、煤等货物积载因数相近的船舶，称为散装货船， 装载积载因数较小的矿砂等货物的船舶，称为矿砂船。用于粮食、煤、矿砂等大宗散货的船通常分为如下几个级别。 （1）总载重量DW为1000吨级以上，称为好望角型船。 （2）总载重量DW为600吨级，通常称为巴拿马型。这是一种巴拿马运河所容许通过的最大船型。船长要小于245米，船宽不大于 32．2米，最大的容许吃水为 12．04米。 （3）总载重量DW为35000吨级-400吨级，称为轻便型散货船。吃水较浅，世界上各港口基本都可以停靠。 （4）总载重量DW为200吨级一27000吨级，称为小型散货船。可驶人美国五大湖泊的最大船型。最大船长不超过 222．5米，最大船宽小于 23．1米，最大吃水要小于 7．925米。用于运输矿砂的船，由于载重量越大，运输成本越低，目前，矿砂船最小的总载重量为57000吨；最大的为2600吨；大多数为12000吨-1500吨左右。由于船型高大，在高潮时岸上的起货设备的高度往往不够高。因此，这种矿砂船在装卸货的同时，利用压载水的多少来调节船舶吃水高低。 灵便型散货船（Handysize bulk carrier)：
指载重量在２－５万吨左右的散货船，其中超过４万吨的船舶又被称为大灵便型散货船（Handymax bulk carrier)。众所周知，干散货是海运的大宗货物，这些吨位相对较小的船舶具有较强的对航道、运河及港口的适应性，载重吨量适中，且多配有起卸货设备，营运方便灵活，因而被称之为“灵便型”。 巴拿马型散货船（Panamax bulk carrier)： 顾名思义，该型船是指在满载情况下可以通过巴拿马运河的最大型散货船，即主要满足船舶总长不超过 247.32米，型宽不超过 32.3米的运河通航有关规定。根据需要，调整船舶的尺度、船型及结构来改变载重量，该型船载重量一般在６－７.５万吨之间。 好望角型散货船（Capesize bulk carrier)： 指载重量在１５万吨左右的散货船，该船型以运输铁矿石为主，由于尺度限制不可能通过巴拿马运河和苏伊士运河，需绕行好望角和合恩角，台湾省称之为“海岬”型。由于近年苏伊士运河当局已放宽通过运河船舶的吃水限制，该型船多可满载通过该运河。 大湖型散货船（Lake bulk carrier)： 是指经由圣劳伦斯水道航行于美国、加拿大交界处五大湖区的散货船，以承运煤炭、铁矿石和粮食为主。该型船尺度上要满足圣劳伦斯水道通航要求，船舶总长不超过２２２.５０米，型宽不超过２３.１６米，且桥楼任何部分不得伸出船体外，吃水不得超过各大水域最大允许吃水，桅杆顶端距水面高度不得超过３５.６６米，该型船一般在３万吨左右，大多配有起卸货设备 一、Handy Size 船 35,000 ~ 50,000 DWT级 港口或者运河等没有特别的限制可以自由往来的大小所以被叫做Handy 相对小的港船只xx时本身安装卸载装备
内河船型标准化船舶拆解改造协议书
编号：_______________ 本资料为word版本，可以直接编辑和打印，感谢您 的下载 内河船型标准化船舶拆解改造协议书 甲方：___________________ 乙方：___________________ 日期：___________________
内河船型标准化船舶拆解改造协议 书 甲方： ______________________________ 乙方： ______________________________ 签订日期：年月日 合同编号： __________________ （示范文本） 甲方（交通运输主管部门、财政部门）：乙方（船舶所有人）：
为落实〈〈“十二五”期推进全国内河船型标准化工作实施方案》，加快落后船型拆解、改造，促进全国内河船型标准化，经双方商定，特订立本协议书。 一、乙方现有内河船舶，船名为： ,船舶登记号为 建成日期为年月日，船舶总吨为 ,船舶类型 为。 二、乙方定于年月日至年月日，按以下 方式对上述船舶进行拆解/改造。 仁在船舶修造厂,将船舶拆解； 2 ?按照现行规范的要求，在船舶修造厂将船舶改造，加装生活污水处理 装置/生活污水贮存舱（柜）； 3. 在船舶修造厂 ,将单壳油轮（单壳化学品船） 改造为双壳船。 三、甲方为支持和鼓励乙方拆解/改造船舶，根据国家有关规定，对乙方拆解 /改造的船舶 给予政府资金补助，政府补贴额按《船舶提前报废拆解和船型标准化补贴资金管理办法》有关规定计算。 四、乙方如有下列彳亍为之一的，甲方有权取消乙方享受补助资格，收回已发放全部补助，并按国家有关规定处罚： 1 ?乙方提供虚假材料
船型设计尺度
《海港总平面设计规范》（JTJ211—99）局部修订（航道边坡坡度和设计船型尺 度部分） 附录A设计船型尺度 A.0.1杂货船、散货船、油船、集装箱船、货物滚装船、汽车滚装船、客货滚装船、散装水泥船、化学品船、液化气（LPG或LNG）船、客船和渡船的设计 船型尺度可分别按表A.0.1-1～表A.0.1-12确定。 杂货船设计船型尺度表A.0.1-1 船舶吨级DWT（t） 设计船型尺度（m） 总长L型宽B型深H满载吃水T 1000（1000~1500）8512.37.0 4.3 2000（1501~2500）8613.57.0 4.9 3000（2501~4500）10816.07.8 5.9 5000（4501~7500）12418.410.37.4 1万（7501~11500）14622.013.18.7 15000（11501~16500）15723.313.69.6 2万（16501~22000）16625.214.110.1 3万（22001~35000）19227.615.511.0 4万（35001~55000）20032.219.012.3注：①DWT系指船舶载重量（t）； ②多用途码头设计船型尺度可按相应吨级的杂货船设计船型尺度选取。 散货船设计船型尺度表A.0.1-2 船舶吨级DWT（t） 设计船型尺度（m） 总长L型宽B型深H满载吃水T 2000（1501~2500）7814.3 6.2 5.0 3000（2501~4500）9616.67.8 5.8 5000（4501~7500）11518.89.07.0 1万（7501~12500）13520.511.48.5 15000（12501~17500）15023.012.59.1 2万（17501~22500）16425.013.59.8 35000（22501~45000）19030.415.811.2 5万（45001~65000）22332.317.912.8 7万（65001~85000）22832.319.614.2 10万（85001~105000）25043.020.314.5 12万（105001~135000）26643.023.516.7 15万（135001~175000）28945.024.317.9 20万（175001~225000）31250.025.518.5
船长12m以下国内海洋捕捞渔船标准化船型主要技术参数及要求
《船长12m以下国内海洋捕捞渔船标准化船型主要技术参数及要求（征求意见稿）》 船长12m以下国内海洋捕捞渔船标准化船型主要技术参数 序号船型 总长 Loa(m) 船长 L(m) 型宽 B(m) 型深 D(m) 主机功率 系数λ 备注 1 8501型7m 钢质捕捞渔船7.00 5.74～6.01 2.00 / ≥0.32 2 2.20 3 8502型8m 钢质捕捞渔船8.00 6.49～6.80 2.10 / ≥0.32 4 2.30 5 8503型9m 钢质捕捞渔船9.00 7.37～7.72 2.20 / ≥0.32 6 2.40 7 8504型10m 钢质捕捞渔船10.00 8.17～8.56 2.30 / ≥0.32 8 2.50 9 8505型11m 钢质捕捞渔船11.00 9.19～9.63 2.30 / ≥0.32 10 2.60 11 2.90 12 8506型12m 钢质捕捞渔船12.00 10.17～10.65 2.30 / ≥0.32 13 2.60 14 2.80 15 3.00 16 8507型13m 钢质捕捞渔船13.00 11.02～11.55 2.30 / ≥0.32 17 2.50 18 3.00 19 3.40 20 8508型14m 钢质捕捞渔船14.00 11.53～11.99 2.40 / ≥0.32 21 2.80 22 3.20 23 3.50 24 4.00 25 8509型11.98m 聚乙烯捕捞渔船 11.98 10.35 2.70 1.30 ≥0.32 聚乙烯 26 8510型13.00m 聚乙烯捕捞渔船 13.00 11.50 2.50 1.15 ≥0.32 聚乙烯 27 8511型13.20m 玻璃钢捕捞渔船 13.20 11.98 2.80 0.85 ≥0.32 玻璃钢 28 8512型14.85m 玻璃钢捕捞渔船 14.85 11.99 2.50 0.90 ≥0.32 玻璃钢船长12m以下国内海洋捕捞渔船（以下简称“小型渔船”）标准化船型必
船型设计尺度及参数
附录A 设计船型尺度及其他参数 A.0.1杂货船、散货船、油船、集装箱船、货物滚装船、汽车滚装船、客货滚装船、散装水泥船、化学品船、液化气（LPG或LNG）船、客船和渡船的设计船型尺度可分别按表A.0.1-1～表A.0.1-12确定。 杂货船设计船型尺度表A.0.1-1 注：①DWT系指船舶载重量(t)； ②多用途码头设计船型尺度可按相应吨级的杂货船设计船型尺度选取。 散货船设计船型尺度表A.0.1-2
注：350000t散货船的船型尺度为实船资料(实船载重吨为364767t)，供参照使用。
油船设计船型尺度表A.0.1-3 注：450000t油船的船型尺度为实船资料(实船载重吨为441893t)，供参照使用。 集装箱船设计船型尺度表A.0.1-4
注：①DWT系指船舶载重量(t)，TEU系指20英尺国际标准集装箱； ②集装箱码头设计标准以船舶吨级（DWT）对应的设计船型尺度为控制标准，其载箱量为参考值； ③200000吨级集装箱船的吨级范围上限暂为200000t，船型尺度为实船资料（实船载重吨为 200000t，载箱量为18000TEU）。 货物滚装船设计船型尺度表A.0.1-5 注：50000t货物滚装船的船型尺度为实船资料(实船载重吨为53498t)，供参照使用。 汽车滚装船设计船型尺度表A.0.1-6 注：①GT系指船舶总吨，即2.83m3船舶容积为1总吨； ②载车数按普通轿车计算。 客货滚装船设计船型尺度表A.0.1-7
注：70000GT客货滚装船的船型尺度为实船资料(实船为75027GT)，供参照使用。 散装水泥船设计船型尺度表A.0.1-8 化学品船设计船型尺度表A.0.1-9 注：100000t化学品船的船型尺度为实船资料(实船载重吨为105830t)，供参照使用。 液化气(LPG或LNG)船设计船型尺度表A.0.1-10
船长12m以下国内海洋捕捞渔船标准化船型主要技术参数及要求
船长12m以下国内海洋捕捞渔船标准化船型主要技术参数及要求
《船长12m以下国内海洋捕捞渔船标准化船型主要技术参数及要求（征求意见稿）》 以下国内海洋捕捞渔船标准化船型主要技术参数 船长
满足以下技术要求： 一、安全要求 1、渔船构造与机电设备、稳性、载重线等满足《渔业船舶法定检验规则（2009）》和《浙江省沿海小型渔业船舶检验办法》的要求； 2、船员人数不得超过l+L/3 （L为船长，单位in； L/3只取整数部分）； 3、最小干舷F满足：对有甲板船FM0.1B,对敞口船FN0.14B （B为型宽, 单位皿）； 4、敞口船设足够容积的浮力舱以达到不沉性要求，并通过灌水试验验证其满足要求； 5、救生设备、消防设备、信号设备、航行及无线电设备、锚泊及系泊设备的配备至少满足表1?表5的要求。 二、环保要求 1、按照表6的要求配备防污染设备； 2、主机为座舱机或者汽油舷外挂机。 三、适居要求 1、机舱设有通风透气口； 2、驾驶人员操作处应尽可能设有甲板室或挡雨棚； 3、设有生活淡水舱柜或桶。 四、渔捞设施要求 渔捞设施按照不同作业类型合理配置，渔具按照设计要求配置和堆放。 五、船体标识要求 1、在船首两舷标写船名，在船尾部标写船籍港名称，均为从左至右横向标写； 2、船名和船籍港名称的标写颜色为黑底白字，如果船体漆的颜色与白色反差较大，也可以以船体漆的颜色为底色。标写字型均为仿宋体，字迹必须工整、清晰°船名字体尺寸为200毫米X200毫米，其中数字宽度为120mm,船籍港字体尺寸为160毫米X 160毫米； 3、船体油漆颜色以县（市、区）为单位进行统一，船体水线以下建议釆用暗红色油漆，水线以上船体及舷墙建议采用蓝色油漆，水线则采用0. 05m宽的白色油漆划分，甲板室采用白色油漆； 4、在驾驶台顶部两侧或者朝赠醒目位置（如无甲板室或棚）应悬挂船名牌, 船名牌外形尺寸为600毫米X200毫米，船名牌材质、颜色和字体以县（市、区）为单位进行统一，建议蓝底白字并使用PVC发泡板制作。
高性能船舶船型介绍
高性能船舶船型介绍 发布: 2010-3-11 18:07 | 作者: lowellzhu | 来源: 龙de船人 [i=s] 本帖最后由lowellzhu 于2010-3-11 18:27 编辑 接触高性能船舶时一直不太理解什么是高性能船以及高性能船舶船型的分类，经过翻阅各类书籍及论文，总结一下，供船人参考，并希望专业人士斧正！ 当前，高性能船舶的研发与推广应用备受国内外造船界的青睐，其船型更是国际著名学者机构研究的热点。这类船舶种类繁多，新船型层出不穷，日新月异，在各类船舶中是新思想最丰富、最有创新、也最有活力的领域；其高航性、优良的耐波性、低物理场辐射特征、舒适安全性、良好的经济性等性能受到军事和民用领域的极大关注，拥有良好的发展前景 依据支持船重的方式和作用原理的差异对高性能船舶船型进行分类，并分别介绍各类船型。 1 高性能船舶的分类 高性能船舶按其特性可分为气垫船，水翼船，小水线面双体船，多体船，地效翼船，高速单体船等各式各样的显著不同于常规船舶的船型。而按照支承船重的方式和作用原理差异，把高性能船舶分为：浮力支承型、静态气垫升力支承型、动态升力支承型、复合型。本文将按照后者分类方式分别对各种高性能船舶的船型进行介绍。 2 船型介绍 2.1
浮力支承型 1)高速深V型船 船首部横剖面呈深V形，并突出到船体基线的下方，其V形断面比U形断面的船体可以更好的满足适航性的要求。深V船型具有两种基本的舯剖面形式，即单折角线或双折角线（见下图）。当要求设计艇有较大内部容积和较低的相对航行速度（低傅氏数）时采用双折线型，而单折角线型的艇则更适合于要求较低的排水量和较高的相对航行速度（较高傅氏数）的情况。然而，对船舯剖面形式的选择不存在确定性的规则，因为其它的参数也起重要作用。所以双折角线型也可以应用于快艇，反之亦然。 1.jpg 2) 小水线面双体船 小水线面双体船基本上由三大部分组成，即水下体(提供浮力)、桥体结构(生活与工作平台)、支柱(星双凸流线形截面，作为前二者之联结体)。 小水线面双体水下体（如图）有两个深置水下承受大部分浮力的鱼雷状下潜体，它的宽敞的船体高出水面，船体和鱼雷状下潜体之间由狭长的流线型支柱连接。 小水线面双体船有几种形式：下图所示的为“单体单支型”，还有“单体双支柱型”（即一个潜体用前后两个支柱连接），或者“双体双支柱型”（每一侧有前后两个潜体，每个潜体各有一个支柱）。下潜体后端安装有两个螺旋桨，内侧装有前后各两个稳定鳍，前小后大[5]。
中国将全面推进内河船型标准化
中国将全面推进内河船型标准化 全国内河船型标准化总结推进工作现场会议12日在重庆举行。中国交通运输部水运局局长宋德星称，按照2020年基本建成现代化内河水运体系的总体要求，中国下一步将全面推进内河船型标准化工作。 长期以来，中国内河船舶船型杂乱、平均吨位小，导致航道和船闸等通航设施的利用率与通过能力不能得到有效发挥，成为制约内河航运发展的重要因素。 中国交通部2001年颁布了《内河运输船舶标准化管理规定》。10年间，以京杭运河、川江及三峡库区等内河水域为代表的船型标准化工作相继推进，积累了系列经验。 宋德星介绍，内河船型标准化工作实施后，通过政府引导，在较短时间内淘汰了大量老旧落后船和小吨位船舶，提升了航道、船闸通过能力。2011年三峡船闸每闸次通过船舶实载货运量是2003年的3倍。内河船舶运力结构也有明显变化，内河船舶逐步向大型化、标准化、专业化方向发展。 此外，内河船型标准化工程也使内河水运更平安、绿色。宋德星说，工程的实施使落后船舶被大量集中拆改退市，明显降低船舶密度，极大改善船舶航行秩序。与工程实施前相比，京杭运河水上交通事故率下降51.4%。节能船型和节能技术在新船上的应用使节能减排效果显著。 当前，中国内河船型标准化工作进入新阶段。宋德星说，今后该工作将以“调整结构、促进可持续发展”为导向，从之前以规范过闸船舶主尺度、淘汰老旧落后船舶和船舶防污染改造为工作重点，转向着力调整运力结构，全面提高船舶安全、环保、节能和技术经济水平。 中国计划用10年左右的时间，通过建立标准船型指标体系，减少不符合要求的新建船舶进入市场，鼓励建造技术经济性能更高的示范船；限期淘汰安全、环保性能差的水泥质船、挂桨机船、单壳液货船、生活污水排放不达标的船舶，以及不利于提高船闸效率的小吨位过闸船舶，对于其他不满足标准船型指标要求的现有船，按照自然淘汰、引导淘汰和改造成标准船三种方式分类推进，逐步实现标准化。
京杭运河运输船舶标准船型主尺度系列
京杭运河运输船舶标准船型主尺度系列 Company number：【WTUT-WT88Y-W8BBGB-BWYTT-19998】
京杭运河运输船舶标准船型主尺度系列 前言 推进京杭运河船型标准化，是航运结构调整的重要内容。为满足市场需求，在总结和分析推进内河船型标准化工作以及在京杭运河标准船型研发成果的基础上，我部组织有关单位制定“京杭运河运输船舶标准船型主尺度系列”。 京杭运河运输船舶标准船型主尺度系列是在广泛调研的基础上，充分考虑京杭运河南、北段航运条件的差异，并根据与航道等级、船闸等通航建筑物相匹配、满足需要的最少档次、各航道等级船型协调性、船型优选及实用性以及与相关国家标准和交通行业标准相协调等原则，并经多种方案技术经济优化论证制定。制定中充分考虑了已有的研发成果。 本尺度系列的制定及实施，为促进船舶技术进步，促进内河航运可持续发展，具有十分重要的意义。 本尺度系列由交通部水运司负责管理及解释。 目录
1.通则 1.1 目的 为促进船舶技术进步，提高航道和船闸等通航设施的利用率，为水上交通安全提供保障，降低运输成本，提高内河航运竞争力，促进内河航运可持续发展，特制定京杭运河运输船舶标准船型主尺度系列。 1.2 适用范围 1.2.1 本尺度系列适用于航行京杭运河的内河干散货船、油船、顶推船（队）、拖带船（队）和集装箱船等标准船型。 1.2.2 对于多用途船舶，其主要尺度可参照主要货种所对应的标准船型主尺度系列执行。 1.3 一般要求 条涉及之船型，其平面尺度应符合本尺度系列规定的总长、总宽的要求。 1.3.2船东可在满足现行法规和规范的前提下，针对市场需求和航道特点，对船舶设计吃水和型深进行适当调整,所选取的设计吃水应充分考虑航道的限制。船舶设计应充分考虑桥梁及水上过江电缆对船高的限制。 1.3.3 本尺度系列中主机功率范围是按单船深静水航速不低于11km/h、船队不低于8km/h推荐，在满足船舶（队）航行安全的前提下，船东可根据实际自行优化配置。 1.3.4按本尺度系列设计的船舶应符合主管机关对京杭运河航道和船舶的有关管理规定及京杭运河技术法规和规范的有关规定。 1.3.5对于“主尺度系列”未覆盖的特殊船型尺度，应按程序上报交通部批准。 1.4 定义 本尺度系列采用定义如下： 总长——指船体（包括永久性固定结构在内的）最前端至最后端间垂直于舯站面方向量度的距离。符号：L OA 总宽——从一舷到另一舷垂直于中线面方向量度（量至船壳外板、护舷材或缘饰材的外侧）的最大距离。符号：B OA 设计载货量——设计吃水下，允许装载货物的重量，不含燃料、淡水、食物、船员、旅客等重量。 2.京杭运河运输船舶标准船型主尺度系列干散货船 2.1 范围 本主尺度系列规定了航经京杭运河的内河干散货船标准船型主尺度系列。
JTJ211-99海港总平面设计规范集装箱设计船型尺度修订
交通部网站>标准规范>水路工程标准规范关于发布《海港总平面设计规范》（JTJ211-99）中“集装箱船设计船型尺度”修订 内容的公告 交通部公告2006年第47号 日期：2007-01-11 【字号大中小】【我要打印】【我要纠错】【发表评论】 为适应集装箱船舶大型化的发展趋势，规范大型集装箱船设计船型尺度，推动港口建设又好又快地发展，我部组织中交第一航务工程勘察设计院有限公司等单位对《海港总平面设计规范》 （JTJ211-99）“集装箱船设计船型尺度”进行了修订，修订成果业经审查通过，现予发布，自发布之日起施行。 《海港总平面设计规范》（JTJ211-99）局部修订（航道边坡坡度和设计船型尺度部分）中“集装箱船设计船型尺度”同时废止。本次修订内容与《海港总平面设计规范》（JTJ211-99）的保留部分配套使用。
“集装箱船设计船型尺度”由交通部水运司负责解释。 集装箱船设计船型尺度 设计船型尺度（m） 船舶吨级 DWT(t) 总长L型宽B型深H满载吃水T 载箱量(TEU) 1000（1000～2500）9015.4 6.8 4.8≤200 3000（2501～4500）10617.68.7 5.8201～350 5000（4501～7500）12119.29.2 6.9351～700 10000（7501～12500）14122.611.38.3701～1050 20000（12501～27500）18327.614.410.51051～1900 30000（27501～45000）24132.319.012.01901～3500 50000（45001～65000）29332.321.813.03501～5650 70000（65001～85000）30040.324.314.05651～6630 100000（85001～115000）34645.624.814.56631～9500 120000（115001～135000）36745.627.215.09501～11000 150********.430.216.511001～12500
各种船型英文缩写(一)
各种船型英文缩写（一） Bulk Carrier (散货船) - Handysize (灵便型) ：2~5万吨左右，大灵便型：大于4万吨 - Panamax（巴拿马型）: 6~7.5万吨，船的总长小于或等于274.32M，型宽小于或等于32.30M；目前平均载重吨达到8.2万吨 - Kmsarmax（卡尔萨姆型）:8~8.9999万吨 - Capesize（好望角型）:15万吨左右 Container（集装箱） （货舱区分：中央部位货舱——集装箱船；其他舱位——普通杂货船 可变换区分：货舱内结构可拆装——集装箱船；不可拆装——普通杂货船） Oil Tanker（油轮） - ULCC(巨型原油轮):大于30万吨 - VLCC(超大原油轮)：20~30万吨 - Suezmax(苏伊士型)：12~16万吨 - Aframax(阿芙拉型)：8~12万吨 - Panamax(巴拿马型)：6~8万吨 BC:Bulk Carrier 散货船 COT:Cargo Oil Tanker 货油轮 DFF:高速渡轮 ERRV:救援船 FLNG:浮式液化天然气船（科代替岸上传统的液化天然气工厂） FPSO:浮式生产储油船 FPV:浮式生产设备 G-Cargo Ship:杂货船 LNG:液化天然气船 LEG:液化乙烯汽船 LPG:全压式液化石油汽船
LSV:驳运支援船 LR成品油轮:stands for large range,远程成品油轮MR成品油轮:stands for medium range,中程成品油轮OSV:Offshore Support Vessel,海洋工程船 PSV:平台供应船 PC:重型石油化学制品运输船 PCC:Pure Car Carrier 汽车运输船 PCTC:Pure Car & Truck Carrier 大型轿车卡车专用船RO-RO SHIP:客滚船 Roll-on/Roll-off ship:滚装船 UCLL: Ultra Large Crude Carrier: 超大型原油轮VLOC:大型矿砂船 VLCC:巨型原油轮
船型设计尺度及参数
附录A 设计船型尺度及其他参数 杂货船、散货船、油船、集装箱船、货物滚装船、汽车滚装船、客货滚装船、散装水泥船、化学品船、液化气(LPG或LNG船、客船和渡船的设计船型尺度可分别按表表确定。 杂货船设计船型尺度表A.0.1-1 DWT⑴ ②多用途码头设计船型尺度可按相应吨级的杂货船设计船型尺度选取。 散货船设计船型尺度表A.0.1-2 350000t （364767t）
450000t(441893t) 集装箱船设计船型尺度表A.0.1-4 DWT(t) TEU20 ②集装箱码头设计标准以船舶吨级(DWT对应的设计船型尺度为控制标准，其载箱量为参考值； ③200000吨级集装箱船的吨级范围上限暂为200000t，船型尺度为实船资料(实船载重吨为 200000t，载箱量为18000TEU °
50000t(53498t) 汽车滚装船设计船型尺度表 GT1 ②载车数按普通轿车计算。 70000GT(75027GT)
lOOOOOt(105830t) 或船设计船型尺度表 液化气 ②液化气码头设计标准以船舶总吨(GT)对应的设计船型尺度为控制标准，其总舱容量为参考值。 客船设计船型尺度表A.O.1-11
A.0.2 散货/集装箱船、木片船、牲畜运输船、散货/油兼用船、矿石/油兼用船、 沥青船、酸运输船和食用油船的设计船型尺度，经论证后可参照表表确定。 木片船船舶主要尺度实录 表 牲畜运输船船舶主要尺度实录 表A.0.2-3 注：225282GT 为实船资料，供参照使用 表 A.0.1- 渡船设计船型尺度 散货/集装箱船船舶主要尺度实录 表 A.0.2-
国际常见船舶类型
《国际船舶分类》 油船（Oil Tanker） 也就是石油油船，是一种散装运输油品的商船。根据运输油品的类型可以分为两个大类，原油油船和成品油船。 ①原油船（Crude Tanker），用于将大量未加工的原油从提取处运输到精炼处。 ②成品油船（Product Tanker），一般船型较小，用于将加工好的石化产品从精炼处运输到就近的消费市场。 油船在国际上一般以载重吨（DWT）的大小进行分类，下文所说的船舶大小均指载重吨。 载重吨（DWT） 顾名思义，载重吨是指船舶允许装载货物的重量，分为总载重吨和净载重吨。总载重吨是指在任意的吃水下，所能允许船舶装载的最大重量，其数值等于船舶满载排水量减去空船排水量。在不同的海区、不同盐度、不同纬度和季节，总载重吨的数额并不一致，诸如国际航行海船一般有热带淡水、淡水、热带、夏季、冬季、北大西洋冬季等不同的载重吨位，木材船还有木材载重吨位。这些吨位都以载重线的方式勘绘在船体上。 净载重吨是指在具体的某个航次中，船舶所能装载的最大货物重量。 也就是总载重吨减去燃油、柴油、淡水、备件、物料、供应品、船员和/或旅客及其行李以及船舶常数（包括船底壳附着物、机械内油品残留物等）所得到的载重吨位。 我们熟悉的干散货船、油轮的分类，例如好望角型、巴拿马型、灵便型、阿芙拉型、苏伊士型……等，均是以载重吨为标准划分。下面我把根据不同载重吨级所划分的油船类型给大家详细介绍一下。 1）沿海油轮（Coastal）
大小：3000-100吨 沿海油轮是最小的油轮类型，一般用于沿海水域的油品运输并能够在较浅水域靠泊。主要运输煤油、加热油、燃料油和化学品。 2）小油轮（Small） 大小：100-19000吨 这种油轮比沿海油轮大一些，也主要用于沿海水域的油品运输，运输的类别与沿海油轮相同，也是煤油、加热油、燃料油和化学品。 3）小灵便型油船（Handysize） 大小：19000-25000吨 该船型的特点是灵活性强，吃水浅，船长短（170m-180m），舱数量多，所以需求量很大，是一种很受欢迎的船型，但一般并不用于长途的运输。 4）大灵便型油船（Handymax） 大小：25000-45000吨 大灵便型油船就是小灵便型油船的扩大版。 5）LR1型油船（Large/Long Range One） 大小：45000-700吨 6）LR2型油船（Large/Long Range Two） 大小：700-1000吨 7）xx型船（Panamax） 大小：500-800吨 巴拿马型船是指能够通过巴拿马运河的油船，水闸为1000ft*110ft*85ft （ft：