1.道岔图号

普速线路部分图号道岔技术尺寸标准

1.普速线路部分图号的道岔支距值表

2.普速线路部分图号的道岔框架尺寸及尖（心）轨降

低值表

3.普速线路部分图号道岔基本参数表

4.常用道岔直护轨轮缘槽尺寸表

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铁路基本知识道岔及转撤设备

铁路基本知识道岔及转撤设备一(铁路道岔及转辙设备 1(什么是道岔?道岔分几种, 答:铁路由一条线路分歧为两条线路，在分歧点上铺设的转换线路叫道岔。道岔按结构不同可分为单式、对开、单式交分和复式交分四种。我国现有道岔按辙叉号不同可分为6#、6.5#、7#、8#、9#、12#、18#、30#和39,九种。 6#、6.5#道岔主要用在峰下溜放进路上;7#、8#道岔主要用于工矿企业内的专用线路;一般车站站内主要使用9#和12#道岔。18#和30#道岔主要用于弯股列车速度较高的地点。铁路线路上使用的道岔绝大部分是单式道岔;对开道岔用于峰下溜放区;交分道岔的优点是占地较省，用于大型的客、货运站或编组站，现运用广泛的是复式交分道岔。附图-1是普通单开道岔示意图，附图2是可动岔心复式交分道岔示意图。 2(道岔辙叉号是如何确定的,各种道岔的允许通过速度是如何规定的, 答:道岔辙叉号数是根据辙叉角的大小来确定的。如附图-1所示，N代表辙叉心顶点至叉根的距离，K代表叉根宽度，则N与K 的比值就是辙叉号。如K=1时，N=9，则辙叉号数等于9，就是常说的9号道岔;当K=1时，N=12，则辙叉号数等于12，这个道岔就是12号道岔。道岔号数越大，辙叉角越小，则道岔弯股的曲线半经就越大，列车允许通过速度也就越高。各种道岔的允许通过速度是这样规定的: 30号(60Kg)直股-160Km/h，弯股-140Km/h。 18号普通(50Kg)直股-120Km/h，弯股-80Km/h。

18号AT型(60Kg)直股- 160Km/h 弯股-80Km/h。 12号普通(43Kg)直股-95Km/h，弯股-45Km/h。 12号普通(50Kg)直股-110Km/h，弯股-45Km/h。 12号 AT型(50Kg)直股-120Km/h，弯股-50Km/h。 12号普通(60Kg)直股-110Km/h，弯股-45Km/h。 12号 AT型(60Kg)直股-120Km/h，弯股-50Km/h。 12号提速(60Kg)直股-160Km/h，弯股-50Km/h。 12号提速可动心(60Kg)直股-160Km/h，弯股-50Km/h。 3(站内道岔及股道是如何编号的, 答:站内的道岔及股道，应由工务，电务和车务部门共同统一顺序编号。道岔从列车到达方向起顺序编号，上行为双号，下行为单号;尽头线上，向线路的终点方向顺序编号。股道编号，大站和单线一般车站从靠近站舍的线路起，由近及远顺序编号。复线一般车站从正线起顺序编号，上行为双号，下行为单号;尽头线车站，向终点方向由左侧开始编号，如站舍位于线路一侧时，从靠近站舍的线路起，由远离站舍方向顺序编号。 4(站内道岔的定位开向是如何规定的的, 答:规定道岔定位开向的原则是:(1)单线车站正线进站道岔定位应开向不同的线路;(2)复线车站正线进站道岔，定位应开通正线;(3)区间内正线道岔及站内正线上的其它道岔(安全线及避难线除外)，定位应开通正线;(4)引向安全线、避难线的道岔，定位应开通安全线、避难线;(5)其它由车站负责管理的道岔，定位开向由车站决定。 5(什么是转辙装置,我国铁路采用的转辙装置有几种, 答:转辙装置是带动道岔尖轨转换位置并能将尖轨固定在定位或反位的设备。

铁路道岔图含意

001 CZ577 每米60kg钢轨9号(V直小于等于120每小时)单开道岔 002 CZ580 改进型每米60kg钢轨9号道岔5m间距交叉渡线 003 CZ581 改进型每米60kg钢轨9号5.3m间距交叉渡线 004 CZ582 改进型每米60kg钢轨9号5.5m间距交叉渡线 005 CZ583 改进型每米60kg钢轨9号6.5m间距交叉渡线 006 CZ2209 92改进型每米50kg钢轨9号可动心辙叉单开道岔 007 CZ2215 每米50kg钢轨12号改进型单开道岔 008 CZ2216 每米50kg钢轨12号道岔5m间距交叉渡线 009 CZ2505 每米60kg钢轨9号(vz140)单开道岔 010 CZ2516 每米60kg钢轨12号提速改造(vz200)可动心轨辙叉单开道岔011 CZ2516D 每米60kg钢轨12号(VZ200)可动心辙叉单开道岔 012 CZ2527 每米60kg钢轨30号改进型单开道岔 013 SC325-3 每米60kg钢轨12号(VZ200)单开道岔 014 SC330-03 每米60kg钢轨12号单开道岔

015 SC340-301 每米60kg钢轨12号道岔5m间距交叉渡线016 SC341-301 每米60kg钢轨12号道岔5.3m间距交叉渡线017 SC342-301 每米60kg钢轨12号道岔5.5m间距交叉渡线018 SC343-301 每米60kg钢轨12号道岔6.5m间距交叉渡线019 SC350-3 每米60kg钢轨12号(VZ120)复式交分道岔 020 京津城际18号德国高速道岔 021 京津城际36号德国高速道岔 022 铁联线002 每米60kg钢轨12号单开道岔 023 铁联线002 每米60kg钢轨12号可动心轨辙叉单开道岔024 专线4112-3 每米43kg钢轨9号单开道岔 025 专线4128 每米60kg钢轨12号单开道岔 026 专线4132 每米75kg钢轨12号单开道岔 027 专线4135 每米75kg钢轨18号单开道岔 028 专线4141 每米50kg钢轨9号单开道岔

道岔

道岔铺设一：道岔的类型及结构组成 1、道岔的类型一般有四种基本形式：单开道岔、双开/对称道岔、三开道岔、交叉道岔四种。图1为单开道岔图2为双开/对称道岔

图3为三开道岔图4为交叉道岔（渡线）

道岔型号我们施工常见的有单开道岔、交叉渡线两种型号（指道岔类型）。 2、道岔号数道岔号数（指道岔是多大的）一般分为6#、7#、9#、12#、18#、24#、30#、38#、39#、41#、42#等几种道岔，6#、7#一般用于厂矿企业内，普通铁路一般9#、12#道岔为常用道岔，9#道岔一般用于车站站线及次要站线上，12#道岔一般用于正线上，18#道岔及以上型号为高速道岔，普通铁路用的较少。道岔表示方式一般用X号或者用1/X来表示道岔号数，例如采用P60钢轨制作成12#道岔，可表示P60-1/12。9#道岔一般采用P43、P50型钢轨，12#道岔有P50及P60两种型号，12#以上道岔一般为60型钢轨制作成。 3、道岔构成（以单开道岔为例）单开道岔由尖轨、基本轨、连接部分、辙叉、护轨及岔枕等部

分组成。（1）转辙器部分单开道岔转辙器由两根基本轨、两根尖轨、道岔转辙机及部分连接零件构成。基本轨是由标准断面钢轨制成，主股为直线（直基本轨）侧股（曲基本轨）弯折成规定线形制成。尖轨是特殊断面制作而成，道岔号数越大尖轨长度越长，不同的道岔号数尖轨长度不同，尖轨尖端与基本轨必须紧密贴靠。一般道岔尖轨尖端采用藏尖式尖轨尖端。尖轨与导曲线钢轨连接末端为尖轨根端，尖轨根端主要采用间隔铁式和弹性可弯式尖轨根端。连接零件主要由滑床板、轨撑、道岔顶铁、垫板及螺栓扣件组成。滑床板、轨撑、顶铁用于尖轨部分。道岔转辙机一般有机械式和电动式，主要是引导尖轨变换形成股道的转换设备，9#、12#道岔安装于尖轨部分。高速道岔除尖轨部分安装转辙机外，在辙叉心轨部分也安装转辙机设备。

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【最新整理，下载后即可编辑】 1．现代交通运输方式有铁路、公路、水运、航空和管道，其中管道暂不适用于旅客运输。 2．运输业的产品是旅客和货物的空间位移，计量单位分别是人公里和吨公里；统计周转量时，1换算吨公里=1旅客人公里=1货物吨公里。 3．铁路线路包括路基、桥隧建筑物和轨道三大部分。 4．我国铁路线路分为三个等级：Ⅰ级铁路、Ⅱ级铁路和Ⅲ级铁路。 5．车站线路的种类：正线，站线（到发线、牵出线、调车线、货物线、机走线和机待线等），段管线，岔线和特别用途线（安全线和避难线）。 6．线路平面是由直线和曲线（包括圆曲线和缓和曲线）所组成。7．线路纵断面是由平道和坡道所组成。 8．铁路基本限界有机车车辆限界和建筑物接近限界两种。9．最常见的两种路基形式是路堤和路堑。 10．桥隧建筑物主要包括桥梁、涵洞和隧道。 11．轨道的组成包括钢轨、轨枕、道床、联结零件、防爬设备及道岔六个主要部分。 12．钢轨的断面形状为工字形，有轨头、轨腰和轨底三部分。13．钢轨类型是用其单位长度的重量来表示的。我国现行的标准钢轨类型有75 kg/m、60 kg/m、50 kg/m、43 kg/m和38kg/m 等，后两种基本已经淘汰。 14．目前我国钢轨的标准长度有12.5m和25m两种。 15．轨枕按其制作材料的不同，主要有木枕和钢筋混凝土枕两种。16．我国铁路普通轨枕的长度为2.5m，岔枕及桥枕长度为2.6～4.85m多种规格。 17．每公里线路铺设轨枕的数量一般在1440～1840根之间。18．道岔的形式主要有：普通单开道岔、对称道岔、三开道岔及交分道岔。

19．轨距是两股钢轨轨头顶面向下16mm范围内两股钢轨作用边之间的最小距离。 20．我国和大多数国家一样主要采用1435mm的标准轨距。与标准轨距相对应的还有宽轨距（1524mm）和窄轨距（1067mm 和1000mm）。 21．铁路线路上的分界点有三种：车站、线路所和自动闭塞区段通过信号机，其中车站是有配线的分界点。 22．车站和线路所把铁路线路划分成若干个长度不等的段落，这些段落就叫做区间。其中，车站与车站之间的区间叫做站间区间，车站与线路所之间的区间叫做所间区间；自动闭塞区段通过信号机把区间分成若干个闭塞分区。 23．车站按业务性质分为货运站、客运站和客货运站（为数最多）；按技术作业性质分为中间站（为数最多）、区段站和编组站；按客货运量和技术作业量的大小分为特等站和一、二、三、四、五等站。 24．由于区段站和编组站拥有较多的技术设备，并主要办理货物列车和车辆的技术作业，故又统称为技术站，铁路线以技术站划分为区段。 25．客运站的跨线设备包括天桥、地道和平过道。 26．客运站按其布置图形式分为通过式、尽头式和混合式客运站。27．货运站按其办理的货物种类分为综合性货运站和专业性货运站。 28．车站的生产活动包括客运作业、货运作业和行车技术作业。29．客运作业包括办理客票的发售，旅客的乘降，旅客的文化和生活服务，行李和包裹的承运、装卸、中转，保管与交付等。30．货运作业包括办理货物承运、装车、卸车、保管与交付，零担货物的中转，货运票据的编制与处理等。 31．行车技术作业包括办理列车的接发作业，到达技术作业和出发技术作业，列车的解体和编组作业，车辆摘挂和取送作业等。

【第一讲】信号平面布置图中道岔的画法

【第一讲】信号平面布置图中道岔的画法专家讲堂电气集中设计杂谈第一讲信号平面布置图中道岔的画法绘制正确的信号平面布置图是设计电气集中的基础，其一般绘制内容及方法已有资料介绍，本文仅限于谈谈绘制中容易疏忽的问题之一，即道岔的画法。一、一般道岔的画法道岔定位一般为道岔直向，但绝不能理解成定位就是直向。有人在绘制信号平面布置图时，往往不注意正确表达道岔之直向，误把道岔定位都画成直向，或根本就不能区分直向侧向，这样容易引起联锁上的错误。道岔直向容许按规定速度通过，侧向容许速度却较低，如：9号道岔——30km/h；12号道岔——45km/h；18号道岔——45km/h。信号平面布置图要求基本反映道岔直向的情况，尤其是涉及正线的时候应该明确表达。试举几例进一步说明。 1. 应正确表达道岔之直向。如图1所示，（a）和（b）是1:2 000的线路平面图。在图１（a）中，ｌ号道岔直向开通Ⅲ股道，所以Ⅲ股道是正线；信号平面布置图的正确画法如图1（c）所示，既表达了B方向是支线的意思，又能明显看出进Ⅲ股道是经1号道岔的直向，进站信号机XB可以显示一个黄灯或绿灯。在图1（b）中，1号道岔直向开通３号道岔之侧向，其信号平面布置图的正确画法如图1（d）所示，尽管1号道岔定位开向3股道，但能明显看出1号道岔直向是

连接3号道岔之侧向，所以进站信号机XB应封闭绿灯，也没有一个黄灯的显示。如果把图１（c）和（d）的画法搞反了，或画得不明确，都容易使人误解，以致根据信号平面布置图设计电路时，会把信号显示搞乱，造成联锁错误。2. 应区分线路曲线与道岔侧向。如图2所示，图2（b）的信号平面布置图正确反映了图2（a）的线路平面图中道岔开向的情况，明显看出2股道不是正线，不能因为进2股道线路都经过道岔定位，而误认2股道为正线，所以进站信号机SD没有一个绿灯或黄灯的显示。假若把信号平面布置图画成图2（c）那样就错了，进2股道的线路虽然也弯了一弯，但那只能认为是线路曲线，如按图2（c）设计，会把2股道误认为正线。3. 通过外包线不一定是正线。示意图如图３所示，图3（a）中的通过外包线并非正线，《技规》第27条对正线的定义是明确的，正线是指连接车站并贯穿或直股伸入车站的线路。尽管图3（a）中101和302号道岔可能都采用18号辙叉的道岔，但接入通过外包线的列车仍然按进侧线处理，进站信号机显示两个黄灯，外包线上的进路信号机无绿灯显示。图3（b）中的通过外包线虽然看起来曲曲弯弯，但它确实是贯穿车站的正线。由此可见，无论从线路平面图或者是信号平面布置图上，判断一条线路是否是正线，不能看线路之曲直，也不能凭道岔是否都在定位，而是看连接区间的线路上的道岔是否都是直向。有的线路平面图上，

18号高速道岔基本知识.

客专线系列18号高速道岔简介高速铁路道岔均为单开道岔，其种类可以按采用的技术系列、速度、轨下基础类型进行分类。从技术系列上，可以分为客专线系列（我国自主研发）、CN系列（德国技术）和CZ 系列（法国技术）。自主研发的客运专线道岔，除18号采用单圆曲线的平面线形外，大号码道岔采用圆曲线+缓和曲线的平面线形。一．客运专线道岔主要尺寸 18号道岔线形及主要尺寸二．客专线系列道岔主要特征尖轨采用60D40钢轨制造；尖轨跟端采用间隔铁、限位器或无传力结构；翼轨采用轧制的特种断面翼轨；翼轨与长心轨或岔跟尖轨胶接；岔跟尖轨用60kg/m钢轨制造；所有铁垫板采用硫化处理；部分滑床板间隔设置施维格辊轮，辊轮高度可方便地进行调整；扣件为弹条Ⅱ型扣件；混凝土岔枕采用长岔枕，垂直于道岔直股布置；牵引点设两岔枕之间，尖轨采用多机多点、分动转换。

客专线系列高速道岔扣件系统一．通用扣件有砟道岔与无砟道岔采用相同的Ⅱ型弹条分开式扣件系统，即钢轨和弹性铁垫板的联结采用Ⅱ型弹条结构，铁垫板与岔枕的联结采用φ30岔枕螺栓及带缓冲套、缓冲调距块的结构。轨下设5mm橡胶垫板，板下设20mm橡胶垫层与铁垫板硫化在一起（弹性铁垫板）。调高垫板设在岔枕顶面和弹性铁垫板之间，可实现－4～+26 mm调高量。铁座与轨底间设置轨距块，与缓冲调距块相结合，可实现－8～+4 mm的调距量，调距精度为1mm。缓冲调距块轨距块盖板及橡胶垫圈通用型弹性铁垫板5mm厚轨下橡胶垫板

二．特殊零部件（一）滑床板（二）辊轮与辊轮滑床板单辊轮双辊轮（三）弹性夹 SSB4（360mm）用于尖轨跟端SSB3（303mm）用于滑床板 SSB2（224mm）用于护轨垫板

铁路道岔常识

一、基本轨的主要工艺过程 ⒈尖轨为贴尖式时基本轨的主要工艺过程：下料、锯切、钻孔、道头孔倒角、淬火、调顶、组装等。 ⒉尖轨为藏尖式时基本轨的主要工艺过程：下料、锯切、钻孔、道头孔倒角、切削下颚、淬火、调顶、组装等。二、尖轨的主要工艺过程 ⒈普通断面直线尖轨的主要工艺过程为：下料、锯切、钻孔、道头孔倒角、组装补强板、顶弯、轨头非工作边水平刨切、轨头工作边水平刨切、尖轨轨头垂直刨切、淬火、时效、调直、非工作边轨底水平刨切、非工作边轨底垂直刨切、调直、零件组装（装顶铁、接头铁、磨尖、涂油等）、跟端组装等。 ⒉普通断面曲线尖轨的主要工艺过程为：下料、锯切、钻孔、道头孔倒角、组装补强板、顶弯、轨头非工作边水平刨切、轨头工作边水平刨切、尖轨轨头垂直刨切、淬火、时效、调顶（曲线部分保持圆顺）、非工作边轨底水平刨切、非工作边轨底垂直刨切、调试、零件组装（装顶铁、接头铁、磨尖、涂油等）、跟端组装等。 ⒊AT直线尖轨的主要工艺过程：后跟加工、调直、下料、锯切、钻孔、道头孔倒角、顶弯、轨头非工作边水平刨切、轨头工作边水平刨切、尖轨轨头垂直刨切、淬火、时效、调直、非工作边轨底水平刨切、调试、零件组装（接头铁、磨尖、涂油等）、跟端组装等。采用专用数控铣床时为：后跟加工、调直、下料、锯切、钻孔、道头孔倒角、轨头铣削、淬火、时效、调直、非工作边轨底水平切切、调试、零件组装（接头铁、磨尖、涂油等）、跟端组装等。 ⒋AT曲线尖轨的主要工艺过程：后跟加工、调直、下料、锯切、钻孔、道头孔倒角、划线、顶弯、轨头非工作边水平刨切、顶弯、轨头工作边水平刨切、尖轨轨头垂直刨切、淬火、时效、调直、非工作边轨底水平刨切、调试、零件组装（接头铁、磨尖、涂油等）、跟端组装等。采用专用数控铣床时为：后跟加工、调直、下料、锯切、钻孔、道头孔倒角、轨头铣削、淬火、时效、调顶、非工作边轨底水平切切、调试、零件组装（接头铁、磨尖、涂油等）、跟端组装等。三、护轨加工的主要工艺过程： ⒈75型道岔护轨加工的主要工艺过程：下料、锯切、钻孔、顶弯、刨轨底、淬火、切削开口处、调顶、组装。 ⒉92型道岔护轨加工的主要工艺过程：下料、锯切、钻孔、顶弯、刨轨头、刨轨顶、切削开口处、淬火、调顶、刨轨底。四、导轨加工的主要工艺过程： ⒈75型道岔导轨加工的主要工艺过程：下料、锯切、钻孔、倒角。 ⒉92型道岔导轨加工的主要工艺过程：下料、锯切、钻孔、倒角、淬火、调直。五、垫板加工的主要工艺过程： ⒈75型道岔滑床板加工的主要工艺过程：剪板、冲大孔、冲圆孔、电焊、调平。 ⒉75型道岔辙后板加工的主要工艺过程：剪板、号孔、冲孔、电焊、调平、标号。 ⒊92型道岔滑床板、辙后垫板加工的主要工艺过程：剪板、号孔、钻孔、铣槽、压号、电焊、调平、标号。 ⒋提速道岔滑床垫板、护轨垫板：剪板、号孔、钻孔、铣斜面、铣平面、压号、电焊、调平、标号。六、美国辙叉机加工的生产大致包括26道工序：调一线（调水平、调侧弯、调开口）；划一线；铣轨底面及间隔铁下面；铣间隔铁端头；调二线；划二线；铣轨顶面；铣工作边；刨切

铁路道岔基本学习知识

铁路道岔基本知识

目录第一章总论....................................................................................（１）第二章既有道岔概论 (12) 第三章道岔病害整治和养护维修 (14) 第四章提速道岔的安装、调试 (28) 附录常用铁路道岔产品对照表 (33)

第一章总论第一节轨道连接及交叉设备的作用道岔是由一条线路分支进入或超越另一条线路的连接及交叉设备分支。道岔是铁路轨道结构的一个重要组成部分。各国铁路道岔与线路的比例，随铁路运量、密度的不同而有很大差异。我国是铁路运量、密度较大的国家之一，因此我国铁路道岔数量较多。据1997年统计，我国共有道岔近14万组，平均每公里1.1组，正线平均每公里1.8组。在铁路道岔上，存在着一些普通轨道上没有的复杂条件。例如固定辙叉存在轨线中断，尖轨、护轨和翼轨的冲击角远远大于曲线轨道，道岔区的轨道的竖向和横向刚度变化远远高于普通轨道等。机车车辆在通过道岔时，轮轨间的作用力也就比普通线路高很多。所以道岔部分的养护工作量要比同等长度的一般轨道多，而道岔主要部件的使用寿命也要比普通轨道短。由于这些原因，道岔始终被认为是轨道的一个薄弱环节，并且往往是影响行车安全和限制行车速度的一个主要原因，也是我们把道岔养护工作重点的原因。第二节道岔和交叉分类铁路道岔设备包括道岔、交叉、道岔与交叉的组合以及其他轨道设备等。道岔分为单开道岔、单式对称道岔、单式同侧道岔、对称三开道岔、不对称三开道岔和套线道岔。交叉分为直角交叉和菱形交叉两大类。道岔与交叉的组合包括交分道岔、交叉渡线等几种。其他轨道设备还有钢轨伸缩调节器和铁鞋脱落器等。第三节我国铁路道岔发展概况解放前我国铁路使用的道岔主要依靠进口。解放初期我国有300种道岔。这些道岔由100多种钢轨制造，仅单开道岔就有6、7、8、9、10、11、12、15、16、24号并10种型号，而且即使是同一轨型同一号码的道岔也可能分为多种型式，如40B钢轨8号道岔,就有“旧型”、“新型”、“暂定型”、“战时型”等多种，这就给道岔的养

铁路道岔图含意

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18号道岔-线岔图纸兼说明

无交叉线岔（18号道岔） 1无交叉线岔，锚段关节式线岔，各吊弦点的双支高度。 2定位柱A1在距岔心不小于25m，即道岔开口不小于1320mm处；相邻支柱B1与岔心距离在10—15m之间可调，接触线拉出值正线40 0mm，侧线1050—1150mm之间可调；支柱C1满足相邻跨距差和抬高要求，接触拉出值正线200mm，侧线600—800mm可调。正线工作支一般采用弹性链形悬挂，正线非支和侧线采用简单链形悬挂。 3交叉吊弦应安装在正线接触线距侧线线路中心线，侧线接触线距正线线路中心线水平投影550mm-600mm 的范围内，正线与侧线上的两根吊弦的间距一般为2m；交叉吊弦与其他吊弦的间距（始触区反侧）不大于6～8m。 4连接螺栓紧固力矩符合标准，止动垫片应揋到位。

交叉线岔 1交叉线岔交叉点的位置，非支的抬高；始触区内是否有线夹；交叉吊弦的位置、距离。 2A、C为悬挂点，B为交叉点，悬挂A点一般位于线间距0～400 mm范围之内，交叉点B位于线间距400～700mm范围之内；在悬挂点A处，正线接触线拉出值为300～400mm，并按正常接触线高度设计，侧线接触线拉出值一般为400～550mm，并抬高约150mm，使得A点处侧线接触线位于受电弓的正常动态抬升量以外；在悬挂点C处，正线接触线按正常高度设计，侧线接触线比正线高30mm。 3在交叉点B处，为了减小接触网的硬点影响，正线接触线相对于正常高度抬高10mm（通过吊弦实现），侧线接触线相对于正线抬高20mm，与悬挂点C处高度一致；侧线在AB段按抛物线抬高，在BC段靠近线岔处（线间距550mm～600mm处）设有一交叉吊弦（正线接触线通过吊弦悬挂于侧线承力索上，侧线接触线通过吊弦悬挂于正线承力索上），正线与侧线上的两组吊弦的间距一般为2m,意在使始触区附近两支接触线在动态作用下能够同步抬升；交叉吊弦与其他吊弦的间距（始触区反侧）不大于6～8m。

道岔编号及相关尺寸

道岔编号规则：上行咽喉编双号，下行咽喉编单号。号码从站外往股道编，从小到大。双动道岔，号码要相连。比如上行咽喉，2/4#，这就代表这是进站信号机内方前两组道岔，而且是一组双动。但2号和6号绝对不会是双动道岔。所以在具体设计的时候，个别的道岔，大号码偏站外，这也是常见现象，以设计为准。上下行咽喉的区分，一般说法是列车从北京出发，先到达的咽喉，为下行咽喉。但具体各条线路和各个站场有不同，以设计图纸为准。图号专线SC330，混凝土枕60Kg/m钢轨12号单开道岔。道岔全长37907mm，前长16853mm，后长21054mm，直向容许通过速度≤120Km/h，侧向容许通过速度≤50Km/h。导曲线半径350000mm，尖轨长度12480mm(图号SC330-104、105），基本轨长度15700mm（图号SC330-102、103），辙叉长度5992mm（图号SC330-202），护轨长度直线6900mm(图号SC330-203），曲线5210mm(SC330-204)。总重17.8T。扣件类型Ⅱ型弹条扣件。岔枕图号SC330-500。图号SC330混凝土枕60Kg/m12号单开道岔，现在正在大量使用中。混凝土枕50Kg/m钢轨12号单开道岔（专线4257）的详细信息图号专线4257,混凝土枕50Kg/m钢轨12号单开道岔。这个图号道岔的尖轨采用AT 尖轨制造。道岔全长L=37907mm，道岔前长16853mm，道岔后长21054mm，道岔容许通过速度直线≤120Km/h，侧线≤50Km/h，导曲线半径350000mm，尖轨长度13080mm（图号专线4258-6、7），基本轨长度16292mm（图号专线4258-4、5），辙叉长度5992mm（专线4259-4），护轨长度6900mm（直）、5100（侧）（图号专线4259-5、6），采用弹性扣件。总重15.8T。岔枕图号专线（01）3423。混凝土枕50Kg/m钢轨9号单开道岔（CZ2209）的详细信息图号CZ2209混凝土枕铁路单开道岔，是现在常用的一种道岔。道岔全长L=28848mm,道岔前长a=13839mm,道岔后长b=15009mm。道岔容许通过速度客车直线 ≤100Km/h，货车直线≤80Km/h，侧线≤35Km/h。导曲线半径R=180000mm。尖轨长度6450mm （CB2230-03）,采用50AT尖轨制造。基本轨长度11492mm（CB2230-01、02）。辙叉长度3592mm （CB319-01)，护轨长度3600mm（CB2213-01、02）。43Kg/m钢轨分开式可调护轨。弹条Ⅰ型扣件。总重11.53吨。 CZ2209混凝土枕铁路单开道岔，现在正在大量使用的单开道岔，属于92改进型道岔。 CZ2209混凝土枕铁路单开道岔的岔枕图号是 CZ2209Z。

铁路道岔基本知识

铁路道岔基本知识目录第一章总论.....................................................................（１）第二章既有道岔概论 (12) 第三章道岔病害整治和养护维修 (14) 第四章提速道岔的安装、调试 (28) 附录常用铁路道岔产品对照表 (33)

道岔分为单开道岔、单式对称道岔、单式同侧道岔、对称三开道岔、不对称三开道岔和套线道岔。交叉分为直角交叉和菱形交叉两大类。道岔与交叉的组合包括交分道岔、交叉渡线等几种。其他轨道设备还有钢轨伸缩调节器和铁鞋脱落器等。第三节我国铁路道岔发展概况解放前我国铁路使用的道岔主要依靠进口。解放初期我国有300种道岔。这些道岔由100多种钢轨制造，仅单开道岔就有6、7、8、9、10、11、12、15、16、24号并10种型号，而且即使是同一轨型同一号码的道岔也可能分为多种型式，如40B钢轨8号道岔,就有“旧型”、“新型”、“暂定型”、“战时型”等多种，这就给道岔的养护维修和更换带来极大不便。建国后我国立即着手研制适应我国铁路具体条件的道岔。现将我国五十几年来道岔发展情况概述如下。一、“50”型、“53”型、“55”型和“57”型道岔铁道部于1950年颁发的《铁道建筑标准图集》中，规定了8号、10号和12号等三种号码，38kg/m、43kg/m和50kg/m钢轨等三种轨型共9种单开道岔的型式尺寸，简称为“50型”道岔。 1953 年至 1957 年，铁道部又先后规定了8号、9号、10号、11号和12号五种号码，38kg/m、43kg/m 和 50kg/m 三种钢轨共32种单开道岔，以及与之配套的12种型号的交叉渡线、对称道岔和复式交分道岔。按照设计年度区分，这些道岔分别简称为“53”型、“55”型和“57”型道岔。其中“53”型道岔的转辙器基本轨为“切轨底”结构，投入运用后折损严重，