中外船公司简称与缩写一览表

中外船公司简称与缩写一览表(转载)

公司简称缩写

澳大利亚国家航运公司澳国航运ANL

美国总统轮船（中国）有限公司美国总统APL

邦拿美船务有限公司邦拿美BNML 波罗的海航运公司波罗的海BOL

中波轮船股份公司中波C-P

南美邮船公司南美邮船CLAN 智利国家航运公司智利航运CCNI 中日国际轮渡有限公司中日轮渡CHINJ 天敬海运天敬海运CK

达飞轮船（中国）有限公司达飞轮船CMA

京汉航运有限公司京汉航运CO-HE 中国远洋集装箱运输有限公司中远集运COSCON 朝阳（香港）有限公司上海办事处朝阳公司CYL

达贸国际轮船公司达贸国际DELIMA 德国胜利航运公司德国胜利DSEN 埃及国际船务公司埃及船务EILKL 长荣香港有限公司上海办事处香港长荣EMC

远东海洋轮船公司驻上海代表处远东海洋FESCO 金发船务有限公司金发船务GFNG 上海海华轮船公司海华轮船HASCO 浩洲船务公司浩洲船务HCSC 韩进海运（中国）有限公司韩进海运HJS

香港航运有限公司香港海运HKMSH 香港明华船务有限公司香港明华HKMW 赫伯罗特船务（中国）有限公司赫伯罗特HJSHA 现代商船株式会社上海代表处现代商船HMM

上海海隆轮船有限公司海隆轮船HNT

金华航运有限公司金华航运JH

川崎汽船（中国）有限公司川崎汽船KLINE 高丽海运株氏会社高丽海运KMTC 七星轮船有限公司七星轮船SSCL 上海育海航运公司育海航运SYH

上海中福轮船公司中福轮船SZFSC 墨西哥航运有限公司墨西哥航运TMM

上海天海货运有限公司天海货运TMSC 东航船务有限公司东航船务TOHO 宁波泛洋船务有限公司宁波泛洋TOS

阿拉伯联合国家轮船公司阿拉伯轮船UASC 立荣海运公司立荣海运UGL

环球船务有限公司环球船务UNIWD 万海航运股份有限公司万海股份WANHL 伟航船务有限公司伟航船务WH

阳明公司阳明公司YML

以星轮船有限公司以星轮船ZIM

浙江远洋运输公司浙江远洋ZOSCO

联华航业（香港）有限公司上海办事联华航业LC

联丰船务有限公司联丰船务LIFEN

意大利邮船公司上海代表处意邮船LT

马来西亚国际航运有限公司马国航运MISC

商船三井（中国）有限公司商船三井MOLCN

瑞士地中海航运公司地中海MSC

马士基（中国）航运有限公司马士基MSL

民生神原海运有限公司民生神原MSKM

太古船务代理有限公司太古船代NGPL

渣华邮船（中国）有限公司渣华邮船NLL

新加坡海皇轮船有限公司新海皇NOLSH

北欧亚航运（中国）有限公司北欧亚航NORAS

宁波远洋运输公司宁波远洋NOSCO

南星海运株式会社南星海运NS

沙特阿拉伯国家航运公司沙特航运NSCSA

日本邮船（中国）有限公司日本邮船NYK

东方海外货柜航运（中国）有限公司东方海外OOCL

英国铁行箱运有限公司英国铁行P&O

泛洲海运泛洲海运PC

太平船务有限公司太平船务PIL

泛洋商船株式会社泛洋商船POBU

瑞克麦斯轮船公司瑞克麦斯RILI

美商海陆联运（中国）有限公司上分美商海陆S/L

南非国家轮船有限公司南非轮船SAF

东映海运有限公司东映海运SBL

上海国际轮渡有限公司国际轮渡SFCO

中海发展股份有限公司中海发展CSD

长锦有限公司长锦公司SINKO

上海市锦江国际船务代理有限公司锦江船代SJJSA

中国对外贸易运输总公司中外运SNTBJ

航线知识

1）远东--北美西海岸航线

该航线包括从中国，朝鲜，日本苏联远东海港到加拿大，美国，墨西哥等北美西海岸各港的贸易运输线。从我国的沿海地各港出发，偏南的经大隅海峡出东海；偏北的经对马海峡穿日本海后，或经清津海峡进入太平洋，或经宗谷海峡，穿过鄂霍茨克海进入北太平洋

2）远东--加勒比，北美东海岸航线

该航线常经夏威夷群岛南北至巴拿马运河后到达。从我国北方沿海港口出发的船只多半经大隅海峡或经琉球庵美大岛出东海。

3)远东--南美西海岸航线

从我国北方沿海各港出发的船只多经琉球庵美大岛。硫黄列岛，威克岛，夏威夷群岛之南的莱恩群岛

穿越赤道进入南太平洋，至南美西海岸各港。

4）远东--东南亚航线

该航线是中，朝，日货船去东南亚各港，以及经马六甲海峡去印度洋，大西洋沿岸各港的主要航线。东海，台湾海峡，巴士海峡，南海是该航线船只的必经之路，航线繁忙。

5）远东--澳大利亚，新西兰航线

远东至澳大利亚东南海岸分两条航线。中国北方沿海港口几朝，日到澳大利亚东海岸和新西兰港口的船只，需走琉球久米岛，加罗林群岛的雅浦岛进入所罗门海，珊瑚湖；中澳之间的集装箱船需在香港加载或转船后经南海，苏拉威西海，班达海，阿拉弗拉海，后经托雷斯海峡进入珊瑚海。中，日去澳大利亚西海岸航线去菲律宾的居民都洛海峡，望加锡海峡以及龙目海峡进入印度洋。

（6）澳，新--北美东西海岸航线

由澳新至北美海岸多经苏瓦，火奴鲁鲁等太平洋上重要航站到达。至北美东海岸则取道社会群岛中的帕皮提，过巴拿马运河而至。

2.大西洋航线

（1）西北欧--北美东海岸航线

该航线是西欧，北美两个世界工业最发达地区之间的原燃料和产品交换的运输线，两岸拥有世界杯赛/ 5的重要港口，运输极为繁忙，船舶大多走偏北大圆航线。该航区冬季风浪大，并有浓雾，冰山，对航行安全有威胁。

（2）西北欧，北美东海岸--加勒比航线

西北欧--加勒比航线多半出英吉利海峡后横渡北大西洋。它同北美东海岸各港出发的船舶一起，一般都经莫纳，向风海峡进入加勒比海。除去加勒比海沿岸各港外，还可经巴拿马运河到达美洲太平洋岸港口。

（3）西北欧,北美东海岸--地中海,苏伊士运河--亚太航线

西北欧，北美东害--地中海--苏伊士航线属世界最繁忙的航段，它是北美，西北欧与亚太海湾地区间贸易往来的捷径。该航线一般途经亚速尔，马德拉群岛上的航站。

（4）西北欧，地中海--南美东海岸航线

该航线一般经西非大西洋岛屿--加纳利，佛得角群岛上的航站。

（5）西北欧，北美东海--好望角，远东航线

该航线一般是巨型油轮的油航线。佛得角群岛，加拿利群岛是过往船只停靠的主要航站。

（6）南美东海--好望角--远东航线

这是一条以石油,矿石为主的运输线。该航线处在西风漂流海域，风浪较大。一般西航偏北行，东航偏南行。

3.印度洋航线

印度洋航线以石油运输线为主，此外有不少是大宗货物的过境运输。

（1）波斯湾--好望--西欧，北美航线

该航线主要由超级油轮经营，是世界上最主要的海上石油运输线。

（2）波斯湾--东南亚--日本航线

该航线东经马六甲海峡（20万吨载重吨以下船舶可行）或龙目，望加锡海峡（20万载重吨以上超级油轮可行）至日本。

（3）波斯湾--苏伊士运河--地中海--西欧，北美运输线

该航线目前可通行载重大成30万吨级的超级油轮。

除了以上三条油运线之外印度洋其他航线还有：远东--东南亚--东非航线；远东--东南亚，地中海--西北欧航线；远东--东南亚--好望角--西非，南美航线；澳新--地中海--西北欧航线；印度洋北部地区--欧洲航线。

4.世界集装箱海运干线

目前，世界海运集装箱航线主要有：

（1）远东--北美航线；

（2）北美--欧洲，地中海航线；

（3）欧洲，地中海--远东航线；

（4）远东--澳大利亚航线；

（5）澳，新--北美航线；

（6）欧洲，地中海--西非，南非航线。

5.东非航线

PortsEnglish NameCountry Line

利蒙Limon哥斯达黎加东非

木察木杜Mutsamudu科摩罗东非

马林迪Malindi肯尼亚东非

蒙巴萨Mombass肯尼亚东非

加莱角PointedesGalets留尼汪岛东非

圣但尼St.Denis留尼汪岛东非

马任加Majunga马达加斯加东非

塔马塔夫Tamatave马达加斯加东非

贝拉Beira莫桑比克东非

洛伦索马贵斯Lourenco-Mar-que莫桑比克东非

马普托Maputo莫桑比克东非

莫桑比克Mozambique莫桑比克东非

德班Durban南非东非

东伦敦EastLondon南非东非

伊丽莎白港Elizabeth南非东非

伯贝拉Berbera索马里东非

基斯马尤Kismayu索马里东非

摩加迪沙Mogadiscio索马里东非

达累斯萨拉姆DaresSalaam坦桑尼亚东非

林迪Lindi坦桑尼亚东非

坦噶Tanga坦桑尼亚东非

桑给巴尔Zanzibar坦桑尼亚东非

六、综合知识

海洋货物运输保险

一.在国际货物买卖业务中，保险是一个不可缺少的条件和环节。其中业务量最大，涉及面最广的是海洋运输货物保险。

二.海洋运输货物保险条款所承保的险别，分为基本险别和附加险别两类。

1.基本险别有平安险（Free from Paricular Average-F.P.A）、水渍险(With Average or With Parti cular Average-W.A or W.P.A)和一切险（All Risk-A.R.）三种。

（1）平安险的责任范围：

①被保货物在运输过程中，由于自然灾害造成整批货物的全部损失或推定全损。被保货物用驳船运往或远离海轮的，每一驳船所装货物可视为一整批。

②由于运输工具遭受意外事故造成货物全部或部分损失。

③在运输工具已经发性意外事故下，货物在此前后又在海上遭受自然灾害落海造成的全部分损失。

④在装卸或转运时，由于一件或数件货物落海造成的全部或部分损失。

⑤被保人对遭受承保范围内的货物采取抢救、防止或减少货损的措施而支付的合理费用，但以不超过该批被救货物的保险金额为限。

⑥运输工具遭难后，在避难港由于卸货所引起的损失以及在中途港、避难港由于卸货、存仓以及运送货物所产生的特别费用。

⑦共同海员的牺牲、分摊和救助费用。

⑧运输合同订有"船舶互撞责任条款"，根据该条款规定应由货方偿还船方的损失。

（2）水渍险的责任范围：除平安险的各项责任外，还负责被保货物由于自然灾害造成的部分损失。

（3）一切险的责任范围：除平安险和水渍险的各项责任的，还负责被保货物在运输途中由于一般外来原因所造成的全部或部分损失。

2.附加险别是基本险别责任的扩大和补充，它不能单独投保，附加险别有一般附加险和特别加险。

一般加险有11种，它包括：

偷窃，提货不着险(Theft,Pilferage and Nondelivery-T.P.N.D)，

淡水雨淋险(Frrsh Water and/or Rain Damage)，

短量险(Risk of Shortage in Weight)，

渗漏险(Rish of Leakage)，

混杂、沾污险(Rish of Intermixture and Contamination)，

碰损、破碎险(Risk of Intermixture and Contamination)，

串味险(Risk of Odour)，

受潮受热险(Sweating and Heating Risk)，

钩损险(Hook Damage Risk)，

包装破裂险(Breakage of Packing Risk)，

锈损险(Risk of Rust)。

特殊附加险包括：交货不到险(Faliure to Deliver Risk)，

进口关税险(Import Duty Risk)，

舱面险(On Deck Risk)，

拒收险(Rejection Risk)，

黄曲霉素险(Aflatoxin Risk)，

卖方利益险(Seller’*’s Contingent Risk)，

出口货物到港九或澳门存仓火险责任扩展条款，

罢工险(Fire Risk Extention Clause for Storage of Cargo of Destination Hongkong Inaluding Kow loon,or Macao)，

海运战争险(Ocean Marine Cargo War Risk)等。

三.保险的责任期限。按照国际保险业的习惯，基本险采用的是"仓至仓条款"（Warehouse to Wareh ouse Clause-WWClause），即保险责任自被保险货物远保险单所载明的起运地发货人仓库或储存处所开始生效，包括正常运输过程中的海上、陆上、内河和驳船运输在内，直至该项货物到达保险单所载明目的地收货人的仓库为止，但最长不超过被保险货物卸离海轮后60天。一般附加险均已包括在一切险的责任范围内，凡已投保一切险的就无需加保任何一般附加险，但应当说明一切险并非一切风险造成的损失均予负责。特殊附加险的海运战争险的承保责任范围，包括由于战争、类似战争行为和敌对行为、武装冲突或海盗行为，以及由此引起的捕获、拘留、扣留、禁制、扣押所造成的损失；或者各种常规武器（包括水雷、鱼雷、炸弹）所造成的损失；以及由于上达原因引起的共同海损牺牲、分摊和救助费用。但对原子弹、氢弹等热核武器所造成的损失不负赔偿责任。战争险的保险责任期限以水面危险为限，即自货物在起运港装上海轮或驳船时开始，直到目的离海轮或驳船为止；如不卸离海轮或驳船，则从海轮到达到目的港的当天午夜起算满15天，保险责任自行终止。保险条款还规定，在投保战争险前提下，加保罢工险不另收费。

四.基本险别的除外责任。除外责任指保险不予负责的损失或费用，一般都有属非意外的、非偶然性的或须特约承保的风险。为了明确保险人承保的责任范围，中国人民保险公司《海洋运输货物保险条款》中对海运基本险别的除外责任有下列五项：

①被保险人的故意行为或过失所造成的损失；

②恪地发货人责任所引起的损失；

③在保险责任开始前，被保险货物已以存在的品质不良或数量短差所造成的损失；

④被保险货物的自然损耗、本质缺陷、特性以及市场跌落、运输延迟所引起的损失和费用；

⑤战争险和罢工险条款规定的责任及其险外责任。空运、陆运、邮运保险的除外责任与海运基本险别的险外责任基本相同。

上海海运出口货物的报关方法(货代)

把报关资料给了货代以后，货代会把报关资料给报关行报关，上海的报关一般都在杨树浦路８８号，就是航运交易所，江湖人称航交所，呵呵，不过有些装货单（场站收据）数据错了话，可是船又很急，来不急去换单的话．只能拿去外港（外一，外二，外四）或者吴淞（宝山１４区张华邦１０区军工路９区的港区海关里报了。在港区里报关，数据错误是没关系的。报关行要先把你们的资料审核一下，然后由打单员通过ＥＤＩ科思达输入电脑，然后打出报关单，在由审单员仔细核对数据，通过几次审核以后，觉得单子的数据没问题了，就通过ＥＤＩ把数据发送给海关中端了。海关中端在电脑自动审核以后，会给你发送一个回执，放行的话，那就可以拿去派单报关了，不放行退单的话，上面会写清楚因为是什么原因会被退单，比如ＨＺＣ编码错误＝＝＝，海关拿到报关资料以后，只希刷一下报关单上的条形码就能看见电脑的提示，比如说布控查验，或者你的经营单位因为老是被查验扣货的黑名单，那就算你中奖了。如果海关认为单子没什么问题，就会在场站收据上敲上放行章，在核销单上敲验稽章，放行的单子出来以后，把核销单收到，把放行了的场站收据送到港区配载就可以了。配载会先放单，电子放行．正常的单子到这里就差不多结束了。只有以后单子上的错误造成的改单和拉出口货物海关证明联了。

如果货被开查验了。那就要看你的箱子在哪个港区，就要去哪个港区查验了，查验首先要给集装箱排一个把箱子放在海关场地的计划，等排好计划以后，箱子就会被港区吊到查验场地了。查验员就会去海关里排海关查验计划，排好海关查验计划，箱子也已经被放在查验场地了以后就要去和海关一起查验了。先打开箱门的右门，这点很重要，有经验的人都知道，海关查验一般都是开右门的。不过也有些海关很变态，喜欢开左门，这就有机会让你藏一些有问题的货，比如说逃证，如果你有很多品名，可是门口看不见的话，那就需要掏箱，把所有的货全部拿出来给海关看了以后，他认为没问题了。就可以了。放行了。那你的箱子就可以上船了。一般在查验的时候，有点小问题的话，可以通过报关员和海关关系好的话，都能和海关老师商量放行的，如果真的不行，那只能出钱了。出的钱就要看你货的总价了，比如说货问题严重的就是严重的价格，不严重就是不严重的价格，一般来说．一票单子的搞定费是不一定的有便宜有贵的．也有海关不肯收钱的。

海运中小心“无单放货”

随着我国加入WTO以及世界经济日趋全球化的进展，我国外贸出口业务有了突飞猛进的发展。在外贸出口业务中，海上运输是货物运输的主要方式，据统计，目前我国外贸出口货物70%是采用海上运输方式，因为相对空运来说，海运具有成本低、手续简便等优点。然而随着外贸企业对海上运输方式的依赖，外贸企业与船务公司之间的纠纷也呈逐年上升趋势。

一、遭遇“无单放货”时应及时向提单承运人提出索赔

在外贸出口业务实践中，外贸企业有时会遇到由于承运人“无单放货”，造成货款不能收回，外汇不能核销，出口不能退税的情况。外贸企业为了挽回损失往往对承运人提起诉讼，要求其赔偿由此产生的损失，但是由于一些外贸企业对海上运输关系及海商运输法律不甚了解，而造成不尽人意的后果(败诉的结局使得外贸企业不仅不能挽回损失，反而由于增加诉讼成本而扩大了企业的损失)。

1999年11月，某外贸企业将一批价值9万美元的灯具交由中国某船代公司承运，该船代公司以荷兰船务公司名义代理签发了海运提单。外贸企业取得提单后，将提单及其它结汇单据交中国工商银行浙江省分行托收。由于收货人未去银行赎单，国外银行于2000年4月22日退单。外贸企业经查询得知，该提单项下的货物已于2000年3 月28日在目的港被荷兰船务公司的代理人未凭正本提单即放货给收货人，造成外贸企业不能收回货款。

外贸企业在与中国船代公司协商未果的情况下，于2000年9月22日提起诉讼，要求中国船代公司承担“无单放货”的赔偿责任。法院历经半年的审理于2001年3月24日作出判决，认定外贸企业追究的是承运人“无单放货”的法律责任，而该提单载明承运人为荷兰船务公司，中国船代公司仅为承运人的起运港代理人，不应由其承担“无单放货”的赔偿责任。因外贸企业追究主体错误，驳回外贸企业的诉讼请求。

为此，外贸企业又于2001年3月30日对荷兰船务公司另行起诉，追究其“无单放货”的赔偿责任。法院审理后，认定荷兰船务公司作为海上货物运输合同中的承运人，在目的港未收回正本提单，即将货物交付当地收货人的行为，违反了合同义务，本应承担相应的违约责任。但由于外贸企业于2001年3月30日提起本案诉讼之时，距货物交付之日已逾一年的诉讼时效，由此法院再次驳回了外贸企业的诉讼请求。

外贸企业两次诉讼均遭败诉，不仅9万美元货款未收回，而且为两次诉讼付出了大量的人力、财力和宝贵的时间，给我们留下深刻教训。

在外贸货物海运出口过程中，如果约定海运费到付，则往往是到达目的港由外商支付运费。于是，外贸企业一般不与船务公司签订货物海上运输合同。在没有运输合同的情况下，提单记载内容就显得至关重要。《中华人民共和国海商法》第七十一条规定：“提单，是指用以证明海上货物运输合同和货物已经由承运人接收或者装船，以及承运人保证据以交付货物的单证。”由此可以看出，提单代表着货物的所有权，是物权凭证。承运人的身份应根据提单记载内容来识别。

在前述案例中，提单虽由中国船代公司签发，但提单注明其为荷兰船务公司的代理人，且提单抬头也是荷兰船务公司。由此证明承运人应当是荷兰船务公司，外贸企业与荷兰船务公司海上货物运输合同关系成立。荷兰船务公司作为承运人，具有妥善、谨慎地装载、搬移、积载、运输、保管、照料和卸载所运货物的义务，并应依法律和提单的要求，按照托运人的指示正确交付货物，并收回正本提单。荷兰船务公司在未收回正本提单的情况下，指示其目的港代理人“无单放货”，致使外贸企业无法收取货款并失去对货物的控制。荷兰船务公司对外贸企业由此产生的损失应承担赔偿责任。中国船代公司作为荷兰船务公司的代理人，其所实施的代理行为，应由承运人承担责任。

由于外贸企业对提单承运人主体的识别错误，贻误了诉讼时间，从而造成败诉的后果。由此可见，在涉外海上货物运输合同纠纷中，诉讼时效是不可忽视的问题。

在上述案例中，提单背书载明发生纠纷时适用《海牙规则》作为准据法。根据《海牙规则》第三条第六款第三项之规定，除自货物交付之日或应交付之日一年以内已经提起诉讼外，在任何情况下，承运人和船舶都被解除其对灭失或损害的一切责任。因此，外贸企业应当是在货物交付之日一年以内对荷兰船务公司提起诉讼。由于荷兰船务公司“无单放货”时间是2000年3月28日，外贸企业于2001年3月30日对荷兰船务公司提起诉讼，据此，外贸企业已逾诉讼时效2天，荷兰船务公司得以免除“无单放货”应承担的责任。况且，即使依据我国《海商法》的规定，海上货物运输向承运人要求赔偿的请求权，时效期间也是一年。

- 作者：陌上花开 2006年01月12日, 星期四 13:17 回复（0） | 引用（0）加入博采

各船公司内幕(转载）

1、Mearsk：这家公司祖上北欧海盗出身，后来走正途作了航运，总部在哥本哈根，是一6层小

楼，有电梯，但很少人坐电梯，因为大老板每天爬楼梯到自己六楼办公室，所以没人敢坐，都爬

楼。Mearsk以自大、死板、守信誉着称，其上缴税收占到丹麦政府收入的40%，在丹麦巨牛。其外派人员以素质低着称，例如中国区总经理苏恩深原来在丹麦就是开机卡的司机，据说他填履历表学历一栏从来都是空着。但是Mearsk对新员工要求很高，分为employee和trainee，前者是一般雇员，后者要到丹麦总部经过几个月的集中培训，（巨残酷，教材有辞海那么厚，3本）然后派到世界各地任职，最后不管男女，上船锻炼半年，再委以重任。

2、MSC：欧洲黑社会的洗钱机构，在瑞士注册。据说MSC到船厂造船是这样的：派几个人，用很大很大的皮箱提好多现金，和船厂谈好合同以后，把皮箱打开，从里面数出一定比例现金，然后把其余的交给船厂，说我的佣金我已经拿走，这是定金，签合同把。MSC的船名以*女的名字居多，如洛丽塔、法米娅之类。MSC从不和其他公司融舱，船都大的要命，运价低得要命，服务差得要命。也很少租箱子，全部是自有箱。

3、长荣海运：张荣发40年心血的结晶，管理十分混乱，咎其原因是因为张荣发老婆太多，老婆多了儿子自然多，张大老板有6个儿子，2个女儿，这么多儿女是要安排工作的，可是除了二儿子没有一个着调的，儿女之间互相倾轧，十分惨烈。长荣是股份公司，张荣发控股，但是还有他人股份，当年航运市场最低迷的时候，张荣发拿自己的钱注册了立荣，以防长荣忽然倒下自己没有退身之所。但后来市场越来越好，长荣越来越好，于是就让长荣高价收购了立荣，张荣发自己大赚一笔。后来为了经营两岸直航，继续收购意邮，以欧洲公司的名义作直航。去年又成立HASU MARINE（绝对内幕），因为2006年长荣运力将增长40%，要分散风险。

4、再说中远。扣死扣（cosco）是中国的第二海军，享受国家最最最优惠的航运政策。我们接触比较多的是中远集运，这两年航运市场市场贼好，但是中集没赚道什么钱，主要原因是中集运价体制太乱，特价申请满天飞，差不多每张申请都有背景，主管人员又不得不批。作为老牌国企，中远在管理体制上存在诸多问题，例如船员收入，十分的底。有传说现任集团总裁魏家福当时从新加坡调任天远总经理的时候，他在新加坡的行李用中远的集装箱船捎带到天津，船员听说这批东西是上面某位重要领导的，于是毫不犹豫的把几大箱子宝贝全扔到了海里，箱子里面有很多股东和文物。据说打这以后中远对船员更加苛刻。前一段时间中远成立了泛亚航运，将近洋航线全部纳入泛亚旗下，中远集运主体专着做好全球中远洋航线。中远还是当代中国航运界的黄埔军校，很多航运界想当当的人物都有从中远服务的经历，这种现象也说明另一个问题：中远就像一块肥肉，有本事的人肯上一大口就走，跑到别处慢慢吃，中远造就了多少百万富翁，不得知晓。

5、铁行渣华： P&O和 Nedlloyd原是两家公司，P&O就是大名鼎鼎的“半岛及东方”，学过海商法的人都知道“喜马拉雅条款”（此条款就因在每一份提单的背面），最早的判例就是出自该公司。97年的时候（好像，大概是这时间），两家公司把集装箱业务拿出来合资成立了铁行渣华。这家公司秉承欧洲工艺一贯的稳健作风，虽无可圈可点之处，但也没有让人深恶痛绝的缺点，不像马士基那样有天生的优越感，一切规则必须服从自己，其实呢，航运市场低迷的时候赔得最多的就是马士基。而像铁行渣华这样的公司则不一样，就是一个字：稳！

6、达飞轮船：达飞原名是CMA，就是Country Marine什么什么的（A代表什么忘了），但是现在达飞全称是CMA-CGM，怎么回事儿呢，是这样的。有帖子说达飞是法国公司，不错，但是达飞的老板是个黎巴嫩人，就是CGM公司的老板，CMA历史上欠了CGM 很多钱，这样就被CGM 收购了，但是在业界CMA的名声要大过CGM，所以新公司的名称为CMA-CGM。达飞是一家非典型的欧洲公司，经营手段非常了得，这么说吧，当初在航运市场最低迷的时候，前20位班轮公司利润率和舱位使用率最高的都是达飞。另外，达飞在资本运作方面非常成功，除收购CMA 之外，还表现在收购ANL（澳大利亚国家航运），但是其手段高就高在只收购了ANL干线业务，而偏港和支线业务ANL交由万荣船务打理，也就是只要肥肉，不要骨头。达飞在非洲航线也有优势，具体原因请在讲述达贸公司时看吧。

7、加拿大太平洋（居然有人会误认为是太平船务？？？？）：俗称CP，Canada Pacific，CP是加拿大最大的铁路运营公司，国有。这家公司十分挣钱，挣钱多了怎么办呢，当然不会像MSC那样去造船，MSC都不是正道来的，而且全是现金，CP就不用洗钱啊，于是就买船公司，先后买了Canada Shipping、TMM、Lykes三家，统称CP，但是在市场上又分别出现。对了，上述三家中文名称是加拿大航运、墨西哥轮船、莱克斯。CP中国区的总代表和副总代表都是中年女士，香港人，韵味十足。

8、太平船务：新加坡太平船务和我国特别是我国交通部的关系十分之不一般。开放前，许多中国的船运不了的东西或到不了的的地方，都是通过交通部找到太平，由太平来做。所以开放之后太平是第一个拿到国内经营资质的资班轮公司。太平集团的业务分为三个部分，也就是三个子公司，一是航运公司，二是造箱厂（造集装箱），三是物流公司。太平也是家族公司，创业者什么什么老先生（忘了）把三个公司交给两个儿子经营。

9、中海。这是1997年交通部通过行政命令强行把大连、广州、上海三个海运局拉郎配似的组合在一起，美其名曰“中国海运集团“，总裁李克麟系原中远集团副总裁, 中国集装箱之父（再往前是上远总经理），因为与老表（陈忠表，中远原总裁，现董事长）天天干仗，郁郁不得志，于是被受命组建国海运集团。97年成立时李总裁集确定发展目标：集装箱。将广州海运局数十条散杂货船改造为集装箱船（如今中海向字号的船都是那时振奋系列改的），这些船老旧破，固定资产已经提完，做一固定资产成本十分的低，改造只后以极低的租金（完全是象征性的）租给中海集运，既增加了运力，也降低了广海的成本，就是*这批船起家，中海做起了沿海集装箱运输和近洋航线，紧接着，趁着航运市场低迷，租船市场租金也十分低廉，又悄悄的租近若干条2000TEU 以上的船舶，开设了欧洲、地中海航线，开始向远洋市场迈进。李总裁经营手法之独特老辣堪称一绝，中海之所以跨越式发展与李总裁个人能力十分不开的。