飞行计划与装载配平

《飞行计划与装载配平》课程教学大纲

【课程编号】05230

【课程名称】中文名称：飞行计划与装载配平

英文名称：The Flight Plan and Load Balancing

【学时学分】48学时；3.0学分【实验学时】0学时

【课程性质】专业课【开课模式】必修

【先修课程】无

【开课单位】民用航空学院【开课学期】第5学期【授课对象】交通运输专业学生本科生

【考核方式】考查

一、本课程的性质、目的和任务

本课程为交通运输专业的专业必修课程。

本课程的目的是使学员能够掌握航班载重平衡、制定飞行计划的技能。本课程的任务是讲授飞行计划的主要内容、计算方法和主要使用图表，讲授航班飞行燃油计算方法，最后讲授计算机离港系统载重平衡等方面的内容。

二、本课程的主要内容及基本要求

（一）课程的主要内容

1.飞行计划的主要内容、计算方法和主要使用图表

①飞行计划的主要内容：确定最大起飞重量和最大着陆重量、根据需要选定飞行剖面中各段的速度和高度、燃油计划计算；

②FAR关于备降场以及加油量的规定：分为国内航线和国际航线；

③计算燃油量时应考虑的因素；

④飞行剖面：分为国内航线和国际航线两类飞行剖面；

⑤飞行计划的主要计算方法和主要使用的图表：飞行计划的主要计算方法、飞行计划计算中应满足的限制条件、飞行计划表的形式和主要内容、简化的飞行计划图表。

2.航班飞行燃油计算方法

①用简化飞行计划图表确定飞行燃油量；

②航线风修正的几点说明：巡航高度上飞行对巡航风的修正、航路上的当量风、风对航线爬升和下降距离的影响修正；

③用简化的飞行计划图表制定国内航线飞行燃油计划；

④用积分航程表制定燃油计划：用积分航程表制定燃油计划的步骤、积分航程表使用示例、在飞行计划中积分航程表的使用示例；

⑤无备降机场的飞行计划和目的地机场不能加油的飞行计划。

3.二次放行和双发飞机延程飞行简介

①二次放行简介；

②双发飞机延程飞行简介。

4.实际业务载量配算

①与业载相关的数据：最大起飞重量、最大落地重量、最大无油重量、基本重量、油量；

②飞机最大业载的计算；

③航线可用业载的分配；

④航班载重平衡工作：航班在载重平衡的基本方法、载重平衡基本规定。

5.飞机的平衡和重心计算

①飞机的重心和重心位置的表示、重心位置不正常情况的处理、飞机的转动轴、操纵飞机绕三轴运动；

②飞机平衡、飞机俯仰平衡、飞机的横侧平衡、飞机的方向平衡；

③飞机的稳定性、飞机纵向稳定性（俯仰稳定性）、飞机方向稳定性、飞机侧向稳定性；

④飞机的操纵性；

⑤飞机重心位置的求算：代数计算法、站位法、指数计算法、平衡图表法、计算机配载平衡。

6.载重平衡图表

①载重表；

②平衡图：指数型平衡图、折线型平衡图；

③装机单：装机单式样和内容解释、装机单填写注意事项。

7.计算机离港系统载重平衡

①计算机离港系统介绍：离港系统简介、配载平衡系统LDP概况；

②计算机载重平衡操作及控制；

③计算机载重平衡实例：计算机载重平衡基本工作流程；建立航班显示及修改航班数据，航班数据及修正，航班油量数据显示和修改，航班的货、邮、行分舱显示及修改，航班状态显示及修改，实际业载分布显示等。

（二）课程的基本要求

具备能够根据具体的气象条件、机场和飞机的状况，计算飞机飞行时间和燃油量的能力。计算飞机载重平衡的操作技能。通过本课程的教学，加强学生制定高质量、科学的飞行计划和载重平衡的素质，使其在保证安全的前提下，最大限度地利用飞机的运载能力，保证航空公司安全、经济营运。

（三）本课程的重点与难点

重点：航班飞行燃油计算方法，实际业务载量配算，飞机的平衡和重心计算。

难点：实际业务载量配算，飞机的平衡和重心计算。

三、教材及主要参考书

1.教材

[1] 刘晓明等．飞行性能与计划[M]. 成都：西南交通大学出版社，2003

2.参考书

[1] 万青．飞机载重平衡[M]．北京：中国民航出版社，2004

飞机飞行性能-稳定和操纵

2.4 飞机的飞行性能、稳定与操纵 2.4.1 机体坐标轴系研究飞机的飞行性能、稳定与操纵原理的时候，为了描述飞机的空间位置、速度、加速度、力和力矩等向量时，须采用相应的坐标系。常用的坐标系有：地面坐标轴系、机体坐标轴系、气流坐标轴系、航迹坐标轴系、半机体坐标轴系、稳定坐标轴系等。这些坐标系都是三维正交右手系。为研究问题的方便，在讨论飞机的操稳特性时，我们选用机体坐标轴系作为参考坐标系。图 2.4.1 机体坐标轴系机体坐标轴系(Oxyz)是固定在飞机上的坐标轴系，其原点O位于飞机的质心，纵轴x位于飞机参考面（对称面）内指向前方且平行于机身轴线（或翼根弦线），横轴y垂直于飞机参考面指向右方，竖轴z在飞机参考面内垂直于纵轴指向下方，如图2.4.1所示。飞机绕机体横轴oy的转动（称为俯仰运动）以及沿纵轴ox和竖轴oz的移动，是发生在飞机对称面内的运动，通常称为纵向运动；而飞机绕机体纵轴ox 的转动（称为滚转运动）和沿横轴oy的移动，是发生在飞机横截面内的运动，称为横向运动；飞机绕竖轴oz的转动（称为偏航运动）称为方向运动。

2.4.2飞机的飞行性能和机动飞行讨论飞机的飞行性能时，将飞机作为一个质点，其上所受到的力有：重力G、动力装置的推力T、升力L和阻力D，如图2.4.2所示。在等速直线飞行时，这些力是平衡的。图中为航迹速度与水平面的夹角，称为爬升角。当航迹速度位于过原点的水平面之上时，为正。为发动安装角，为飞行迎角。发动安装角通常很小，近似认为=0。飞机等速直线飞行的轨迹不外有3种情况：等速直线爬升(＞0)、等速直线平飞(=0)和等速直线下滑(＜0)。这3种典型等速直线运动的飞行性能分别称为爬升(或上升)性能、平飞性能和下滑性能。图2.4.2 作用在飞机上的力图2.4.3 爬升率飞机有各种飞行状态（如起飞/着陆、等速上升/下降、上升/下降转弯、巡航、机动飞行等），概括起来可将飞机的飞行性能分为类：(1) 等速直线飞行性能（基本飞行性能），(2) 续航性能，(3) 起飞着陆性能，(4) 机动飞行性能。下面分别予以简要介绍。等速直线飞行性能在等速直线飞行时，飞行迎角较小，近似认为=0。水平等速直线飞行性能保持飞机等速直线平飞的条件是：动力装置提供的推力等于飞机的迎面阻力，飞机的升力等于飞机的重量。这其中认为发动机安装角及迎角α都很小。在图2.4.2中令=0，则有

【会计知识点】设定受益计划

【手写板】注： 1.期初义务是归属于以前年度的设定受益义务的现值。 2.当期服务成本是归属于当年的设定受益义务的现值。 3.期末义务是归属于当年和以前年度的设定受益义务的现值。 2×14年末，企业对该管理人员的会计处理如下：借：管理费用（当期服务成本） 890 贷：应付职工薪酬 890 同理，2×15年末，企业对该管理人员的会计处理如下：借：财务费用89 贷：应付职工薪酬89 借：管理费用（当期服务成本） 980 贷：应付职工薪酬 980 以后各年，以此类推。【例10-9】假设甲企业在2×14年1月1日设立了一项设定受益计划，并于当日开始实施。该设定受益计划具体规定如下： 1.甲企业向所有在职员工提供统筹外补充退休金，这些职工在退休后每年可以额外获得12万元退休金，直至去世。 2.职工获得该额外退休金基于自该计划开始日期为公司提供的服务，而且应当自该设定受益计划开始日期起一直为公司服务至退休。为简化起见，假定符合计划的职工为100人，当前平均年龄为40岁，退休年龄为60岁，还可以为公司服务20年。假定在退休前无人离职，退休后平均剩余寿命为15年。假定适用的折现率为10%，并且假定不考虑未来通货膨胀影响等其他因素。计算设定受益计划义务及其现值如表10—2所示。计算职工服务期间每期服务成本如表10—3所示。表10-2 计算设定受益计划义务及其现值单位：万元退休后第1年退休后第2年退休后第3年退休后第4年 …… 退休后第14年退休后第15年（1）当年支付 1 200 1 200 1 200 1 200 …… 1 200 1 200 （2）折现率10% 10% 10% 10% ……10% 10% （3）复利现值系数0.9091 0.8264 0.7513 0.6830 ……0.2633 0.2394 （4）退休时点现值＝（1）×（3） 1 091 99 2 902 820 ……316 287 （5）退休时点现值合计9 127

飞行性能考试选择题库

1. 已知压力高度3000英尺处的温度偏差为ISA+10℃，则该高度的实际气温为（）。 A:5.5 B:19 C:25 D:30 正确答案: 2 2. 国际标准大气ISA规定，海平面温度为（）℃，海平面压力（）mbar。 A:15，1003 B:59，1003 C:15，1013 D:59，1013 正确答案: C 3. 低速飞行常用飞机的________来衡量飞机气动性能的好坏，高速飞行常用________来衡量飞机气动性能的好坏。 A:升阻比，马赫数 B:最大升阻比，气动效率 C:阻力系数，升阻比 D:阻力系数，最大升阻比正确答案: B 1. 飞机起飞场道结束时和着陆过跑道头时的高度分别是___ (ft) A:15,35 B:35,15 C:50,35 D:35,50 正确答案: D 2. 飞机一发故障，在V1时决定继续起飞，在跑道头上空35ft处速度不小于___。 A:V2 B:V2+5 C:V2+10 D:V2+15 正确答案: A 3. 在平衡跑道条件下起飞，_____。 A:从起飞加速到V1的距离，等于从V1停下来的距离 B:起飞性能最好

C:C. 加速到V1之前1秒一台发动机失效，使飞机停下来的距离，等于继续起飞到高度35ft，速度达到V2的距离 D:起飞距离与着陆距离相等正确答案: C 4. 若起飞中只计入净空道，和不计净空道相比____。 A:最大起飞重量增大且相应的V1降低 B:最大起飞重量减小且相应的V1降低 C:最大起飞重量增大且相应的V1增大 D:最大起飞重量减小且相应的V1增大正确答案: C 5. 适当增大起飞襟翼角度，可导致____。 A:较短的滑跑距离 B:较大的离地速度VLOF C:上升性能改进 D:减小飞机阻力正确答案: A 6. 最大轮胎速度是指（）。 A:地速 B:空速 C:表速 D:VMBE 正确答案: A 7. FAA规定，用假设温度法减推力起飞，减推力的最大值不得超过______ ，假设温度比实际温度______。 A:25，高 B:30，高 C:25，低 D:30，低正确答案: A 8. FAR对飞机起飞净航迹与障碍物之间的高度规定是飞机净航迹（）。 A:至少高于障碍物35英尺 B:高于障碍物50英尺 C:高于障碍物30英尺 D:根据具体情况而定

飞行性能分析技术(飞行原理)-习题课一

1绝对温度的零度是： -273℉-273K -273℃32℉ 2 空气的组成为 A 78％氮，20％氢和2％其他气体 B 90％氧，6％氮和4％其他气体 C78％氮，21％氧和1％其他气体 D 21％氮，78％氧和1％其他气体 3 流体的粘性系数与温度之间的关系是? A液体的粘性系数随温度的升高而增大。 B气体的粘性系数随温度的升高而增大。 C液体的粘性系数与温度无关。 D气体的粘性系数随温度的升高而降低。 4 在大气层内，大气密度： A在同温层内随高度增加保持不变。B随高度增加而增加。 C随高度增加而减小。D随高度增加可能增加，也可能减小。 5 在大气层内，大气压强： A随高度增加而增加。B随高度增加而减小。 C在同温层内随高度增加保持不变。C随高度增加可能增加，也可能减小。 6 影响空气粘性力的主要因素 A空气清洁度B速度梯度C空气温度D相对湿度 7 对于空气密度如下说法正确的是 A空气密度正比于压力和绝对温度B空气密度正比于压力，反比于绝对温度 C空气密度反比于压力，正比于绝对温度D空气密度反比于压力和绝对温度 8 “对于音速．如下说法正确的是” A只要空气密度大，音速就大”B“只要空气压力大，音速就大“ C”只要空气温度高．音速就大”D“只要空气密度小．音速就大” 9 假设其他条件不变，空气湿度大： A空气密度大，起飞滑跑距离长B空气密度小，起飞滑跑距离长 C空气密度大，起飞滑跑距离短D空气密度小，起飞滑跑距离短 10 一定体积的容器中。空气压力 A与空气密度和空气温度乘积成正比B与空气密度和空气温度乘积成反比 C与空气密度和空气绝对湿度乘积成反比D与空气密度和空气绝对温度乘积成正比11 一定体积的容器中．空气压力 A与空气密度和摄氏温度乘积成正比B与空气密度和华氏温度乘积成反比 C与空气密度和空气摄氏温度乘积成反比D与空气密度和空气绝对温度乘积成正比12 对于露点温度如下说法正确的是 A“温度升高，露点温度也升高”B相对湿度达到100％时的温度是露点温度 C“露点温度下降，绝对湿度下降”D露点温度下降，绝对湿度升高“ 13”对于音速，如下说法正确的是” A音速是空气可压缩性的标志B空气音速高，粘性就越大 C音速是空气压力大小的标志D空气速度是空气可压缩性的标志 14国际标准大气的物理参数的相互关系是： A温度不变时,压力与体积成正比B体积不变时，压力和温度成正比 C压力不变时，体积和温度成反比D密度不变时．压力和温度成反比 15国际标准大气规定海平面的大气参数是： A. P=1013 psi T=15℃ρ=1.225kg／m3 B. P=1013 hPT=15℃ρ=1.225 kg／m3

飞行计划基础算法

1飞行计划算法 1.1燃油政策 CCAR在121部中关于备降场和加油量作了相关规定，下表是对相关规定的简要描述：一）国内航线备降场规定和燃油政策二）国际航线备降场规定和燃油政策

1.2 基本算法根据 CCAR 的燃油政策，国内和国际航线正常飞行计划的飞行剖面如下图所示：国内航线：国际航线：

根据飞行剖面，可以将飞行计划的计算过程分为几个主要的阶段，下面分别对各阶段的计算方法进行描述： 1.2.1爬升计算通过波音Inflt/Report程序能够生成飞机爬升性能数据，爬升性能和飞机松刹车重量、温度与ISA的偏差、爬升高度等因素有关。爬升计算就是根据飞机松刹车重量、爬升高度、温度偏差，查询性能表，进行插值，计算出飞机爬升到指定高度所需要的油量、时间、及飞过的水平距离。航路爬升通常是一种等表速／等Ｍ数（如280/0.78）的爬升。对于最小成本飞行计划，可以通过Inflt生成指定成本指数的爬升性能数据（如CI50）。若考虑10000英尺以下表速250knot的限制，可以生成相应的有低空限速的爬升性能数据（如250/280/0.78、250/CI50）。 1.风速修正由于爬升性能表给出的是在静风条件下的数据，而实际情况是有

风的，因此需要对风速进行修正。从开始爬升到爬升顶点，风向和风速都是在不断变化的，计算时，风速取爬升顶点航路风分量的2/3。设从爬升性能表查得无风时的空中距离为DA ，时间为t ，爬升顶点巡航高度上的风速为W ，则飞机在爬升过程中的平均空速=t DA ，地速= W t DA ?±32，飞过的地面距离D=t W t DA ??? ? ???±32 =t W DA ??±32。(注：顺风为＋，逆风为－) 2. 机场标高修正飞机性能使用手册中的爬升性能表都是针对机场气压高度为零的情况给出的，即给出的是由海平面机场起飞爬升到某一高度层所需要的油量、时间及飞过的水平距离。当机场的气压高度不为零时，需进行修正。设机场的标高为ELE ，飞行高度为FL 。可以由下面的公式计算从标高为ELE 的机场起飞爬升到巡航高度FL 所需的油量F(ELE →FL)、时间T(ELE →FL)及飞过的水平距离D(ELE →FL)： F(ELE →FL) = F(0→FL) – F(0→ELE+1500') + F(0→1500') T(ELE →FL) = T(0→FL) – T(0→ELE+1500') + T(0→1500') D(ELE →FL) = D(0→FL) – D(0→ELE+1500') + D(0→1500') 1.2.2 巡航计算通常采用的巡航方式有等M 数、等表速、LRC 、经济巡航等，通过波音Inflt/Report 程序能够生成对应各种巡航方式的飞机巡航

《飞行性能与计划》习题汇总

《飞行性能与计划》题型：1、名词解释2、单选题3、多选题4、判断题5、简答题6、查图计算题第一章一、名词解释气动效率-飞行马赫数与飞机升阻比的乘积，高速飞行时，常常使用气动效率来衡量飞机气动性能的好坏。低速时常用升阻比。二、掌握以下结论 2、国际标准大气海平面标准温度和平流层的标准温度分别为多少？国际标准大气海平面标准温度为15℃，气压高度37000英尺处的标准温度为-56.5℃。 3、非标准大气如何表示成ISA偏差的形式？场气压高度1500ft，气温30℃，则温度可以表示为ISA+18℃。气压高度3000英尺处的气温为20℃，则该大气温度可表示为ISA+ ? 11℃。第二章一、名词解释 1、中断起飞距离（教材P29）：是指飞机从0开始加速滑跑到一台发动机停车，飞行员判断并采用相应的制动程序使飞机完全停下来所需的距离 2、空中最小操纵速度（教材P18）：指在飞行中在该速度关键发动机突然停车和继续保持停车的情况下，使用正常的操纵技能，能保持向可工作发动机一侧的坡度不大于5度的直线飞行，为保持操纵的方向舵蹬力不超过150磅，也不得用减小工作发动机推力的方法来维持方向控制。 3、起飞平衡速度（教材P36）：在同一起飞重量下的中断起飞所需距离与继续起飞所需距离的两条曲线的交点所对应的速度，在此速度下，中断起飞距离与继续起飞距离相等。 4、继续起飞最小速度（教材P35）：是指如果发动机在此速度上停车，飞行员采用继续起飞标准程序，可以使飞机在净空道外侧完成起飞场道阶段的最小速度。 5、起飞决断速度（教材P19）：指飞机在此速度上被判定关键发动机停车等故障时，飞行员可以安全地继续起飞或中断起飞，中断起飞的距离和继续起飞的距离都不会超过可用的起飞距离。 6、净空道（教材P22）：是指在跑道头的一段宽度不小于500尺，其中心线是跑道中心延长线，并受机场相关管制的区域。 7、污染道面（教材P65）：湿滑道面或跑道上有积水积冰积雪以及其他沉积物的跑道统称污染道面二、掌握以下结论 11）中断起飞中，开始执行中断程序的最迟速度为V1。 2）使用假设温度法减推力起飞，假设温度与当前实际温度的关系是前者比后者高

飞行计划

论述飞行计划在签派中的地位与作用飞行计划（FLIGHT PLANNING）是飞行签派最主要的工作之一。签派员制作的飞行计划既要满足CCAR121部及《运行规范》和民航相关规章的要求，又要保证航班运行的安全、舒适。运行控制部门向飞行人员提供的具体飞行计划应包括：起飞时刻、起飞滑行油量、天气数据、航路点数据（包括航路点名称、位置及到达航路点距离、时间、油量、天气等）、高度/速度剖面。飞行计划由签派员制作并向飞行机组提供，它还包括向所在机场发布的飞行签派放行单和飞行计划，涵盖了公司航班号、飞机型号、导航设备、导航点名称、航路代码、巡航高度/速度、航路时间、航行通告，以及机场气象机构发布的专用气象资料等。一、飞行计划是安全的“助推器” 飞行计划是飞行员执行任务中最重要的飞行文件之一。在飞行前，飞行员要按照飞行计划进行准备；在飞行中，飞行员要严格按照飞行计划进行实施。一份飞行计划的好坏、质量高低不仅与飞行安全密切相关，而且越来越成为航空公司实施安全高效运行的“助推器”。已经飞行了近10000个小时的东航安徽分公司机长李春晓说：“空中飞行的飞行员一定要严格按照管制员的指令飞行，就像地面行车除必须遵守交通信号规则外，有时候即使有信号灯也必须服从交警的手势指挥一样。” 飞行计划的每一项内容都牵涉到飞行安全。航空公司签派员制作一份完整的飞行计划是分几个连贯性的步骤展开的。一是依据载量。即：根据当天该航班的实际载重量，通过各机场的平衡代理机构和民航中航信系统向航空公司的签派中心发送；二是依据适时的天气条件。即：通过民航局的气象终端系统、日本的WNI系统、美国的SABRE系统等气象机构提供的起飞机场、降落机场、备降机场、航路的天气实况和预报；三是依据机长可执行的最低天气标准。即：通过系统转换，签派员能够准确掌握本次飞行任务的机长、副驾驶、乘务长等全部机组人员名单，以及本次责任机长能够执行的RVR/VIS/ILS 天气标准；四是依据最低设备清单（MEL）。即：执行该次飞行任务的飞机是否存在故障保留，如果存在故障保留对飞行安全的影响程度，签派员必须查阅最低设备清单后，作出最直接的安全评估；五是依据起飞性能。尤其是对存在故障保留的飞机和一些高原机场，以及一些对复飞梯度有严格要求的机场，必须仔细研究起飞性能限制；六是备降机场选择。根据天气、航行通告的约束，签派员为本次飞行选择一个或两个最合适的备降机场，必要时通过选择等时点来确定备降机场；七是依据航行通告。即：查阅该次飞行中涉及的各类对安全有影响的航行通告，尤其是国外机场的盘旋、宵禁和噪音限制。在以上基本条件均满足《规章》要求时，签派员则可通过一个科学的“放行系统”（如引进的美国SABRE系统）准确地计算出飞行计划，该计划完整地包括了滑行油量、起飞油量、空中耗油和落地剩余油量等数据。最近几年，由于飞行中遭遇气流使飞机产生颠簸，进而造成旅客和机组受伤的情况屡有发生，尤其是今年，这一情况更为严重。有什么良方可以更好地避免颠簸呢？其实，飞行计划就可以有效地减少颠簸影响。签派员制作的飞行计划是根据空中航线上的天气实况来制作的，对于在某个航路点可能会产生轻度、中度、严重颠簸时，飞行计划会以0—10的数字来表示该点的颠簸强度，数字越大，颠簸越强。签派员在制作飞行计划时，如果遇到出现中度或严重颠簸情况时，首先应该考虑向局方申请调整高度层以减少颠簸概率；飞行员在飞行阶段也可以根据飞行计划提供的航路颠簸指数调整及时飞行速度、改变高度和偏离航线等方式摆脱颠簸区的影响。因此，签派员在飞行计划中的颠簸提醒，

设定收益计划的会计准则研究

设定收益计划的会计准则研究 1引言我国当前已基本形成多层次的养老保障体系，由基本养老保险、企业补充养老保险以及职工个人储蓄性养老保险三部分构成。其中，基本养老保险作为第一支柱，由社会保险机构作为主体，企业、个人共同按比例缴费，风险由国家承担。企业承担的义务主要集中在为职工缴纳基本养老保险金、提供企业年金这两方面，这两部分的内容涉及企业对养老金的会计处理和会计报告问题，具体内容受到《企业会计准则第9号———职工薪酬》来规范。财政部在2014年1月正式发布了修订后的《企业会计准则第9号———职工薪酬》，对此前2006年版本实行了较多修改，这个举措和2011年国际会计准则(IAS19)的修订密切相关，体现了我国会计准则和国际会计准则进一步趋同的趋势。新准则这个重要变化即首次提出离职后福利这个概念，明确了两种计量方法———设定提存计划和设定收益计划。不过在我国，企业年金制度本身发展仍不完善，企业基本按照设定提存的方法实行实际操作，即使《企业会计准则》已经提出了设定收益计划，采用设定收益计划仍缺乏实践的基础，从设定提存计划向设定收益计划的转变存有很大难度，所以在新会计准则提出后，有必要借鉴国际经验，重新解读现有的会计准则，这对设定收益计划的理解和实施具有一定的现实意义。美国的雇主养老金计划是其养老保障体系最重要的组成部分，是当前最早也是实施最为完善的私人养老金制度，其成熟的养老金会计制度为我国在未来完善养老金会计准则实施条例提供了参考。同时，国际会计准则中对养老金计划也做出了较为详细的规定。在国际趋同大趋势的影响下，中国企业会计准则将何去何从?美国的养老金准则与国际的养老金准则哪一种更适合中国国情?在未来准则制定中是否更需要考虑中国特色?基于这些问题，作者将对国际会计准则和美国会计准则对于设定收益养老金计划的规定出发，从会计核算、会计披露及其产生的财务影响三方面解读设定收益计划，为未来细化相关制度要求提供一定的参考。

《飞行性能与计划》综合复习提纲

《飞行性能与计划》复习要点题型：1、名词解释2、单选题3、多选题4、判断题5、简答题6、查图计算题第一章一、名词解释气动效率-飞行马赫数与飞机升阻比的乘积，高速飞行时，常常使用气动效率来衡量飞机气动性能的好坏。低速时常用升阻比。二、掌握以下结论 2、国际标准大气海平面标准温度和平流层的标准温度分别为多少？国际标准大气海平面标准温度为15℃，气压高度37000英尺处的标准温度为-56.5℃。 3、非标准大气如何表示成ISA偏差的形式？场气压高度1500ft，气温30℃，则温度可以表示为ISA+18℃。气压高度3000英尺处的气温为20℃，则该大气温度可表示为ISA+ ? 11℃。第二章一、名词解释 1、中断起飞距离（教材P29）：是指飞机从0开始加速滑跑到一台发动机停车，飞行员判断并采用相应的制动程序使飞机完全停下来所需的距离 2、空中最小操纵速度（教材P18）：指在飞行中在该速度关键发动机突然停车和继续保持停车的情况下，使用正常的操纵技能，能保持向可工作发动机一侧的坡度不大于5度的直线飞行，为保持操纵的方向舵蹬力不超过150磅，也不得用减小工作发动机推力的方法来维持方向控制。 3、起飞平衡速度（教材P36）：在同一起飞重量下的中断起飞所需距离与继续起飞所需距离的两条曲线的交点所对应的速度，在此速度下，中断起飞距离与继续起飞距离相等。 4、继续起飞最小速度（教材P35）：是指如果发动机在此速度上停车，飞行员采用继续起飞标准程序，可以使飞机在净空道外侧完成起飞场道阶段的最小速度。 5、起飞决断速度（教材P19）：指飞机在此速度上被判定关键发动机停车等故障时，飞行员可以安全地继续起飞或中断起飞，中断起飞的距离和继续起飞的距离都不会超过可用的起飞距离。 6、净空道（教材P22）：是指在跑道头的一段宽度不小于500尺，其中心线是跑道中心延长线，并受机场相关管制的区域。 7、污染道面（教材P65）：湿滑道面或跑道上有积水积冰积雪以及其他沉积物的跑道统称污染道面二、掌握以下结论 11）中断起飞中，开始执行中断程序的最迟速度为V1。 2）使用假设温度法减推力起飞，假设温度与当前实际温度的关系是前者比后者高 3）在起飞航道阶段，FAR要求起飞净航迹需高于障碍物35英尺。

737教程pmdg_fmc

PMDG -BOEING 737 NG FMC 简明使用手册注： 1.编者水平有限,如有错误,欢迎指正. 2.不可用于真实飞行. 3.参考波音公司随机飞行手册编写. 4.仅提供给中国模拟飞行交流网（https://www.360docs.net/doc/d011610359.html,）发布,任何个人与组织不得以任何名义转载.. 新海南 2004-6-22 cfso807@https://www.360docs.net/doc/d011610359.html,

PART 1 系统简介首次通电，FMS处于飞行前阶段。当这一阶段结束时，FMS按以下顺序自动转到下一个阶段： ?飞行前?下降 ?起飞?进近 ?爬升?飞行结束 ?巡航起飞起飞阶段从选择TO/GA电门开始，并延伸到通常选择爬升推力的减推力高度。爬升爬升阶段从减推力高度开始，并延伸到爬升顶点(T/C)。爬升顶点是飞机到达在性能起始（PERF INIT）页上输入的巡航高度的地方。巡航巡航阶段起始于爬升顶点(T/C)，并延伸到下降顶点(T/D)。巡航阶段可包括梯级爬升和航路中下降。下降下降阶段起始于下降顶点(T/D)，或者从开始进行高度层改变或垂直速度下降的时候开始。下降阶段延伸到进近阶段的起始。进近进近阶段起始于距离公布进近的第一个航路点2英里处或进场（ARRIVALS）页上的选择的进近过渡。飞行完成着陆后，飞行完成阶段清除生效飞行计划和舱单数据。一些飞行前数据栏初始化为默认值，以备下一次飞行使用。实用信息现用的(Active)－正在当前使用飞行计划信息来计算LNA V或VNA V引导指令。生效(Activate)－指定一条输入的航路作为导航的生效航路。它含有两个步骤：?按压生效（ACTIV ATE）提示符 ?按压执行(EXEC)键。高度限制－在某一航路点上的穿越限制。删除(Delete)－删去FMC数据，并恢复到默认值、虚线或方框提示，或者用DELETE键输入一个空格。经济(Econ)－指计算出的使飞机运行成本最低的速度计划。经济速度是根据机组在CDU输入的成本指数计算出来的速度。成本指数低说明燃油成本高且导致巡

飞行原理和飞行性能基础教材

VERSION 0.1

飞行原理和性能是航空的基础。我们将简单介绍飞机的基本构成及其主要系统的工作，然后引入许多飞行原理概念，研究飞行中四个力的基础——空气动力学原理，讨论飞机的稳定性和设计特点。最后介绍飞行性能、重量与平衡等有关知识。第一节飞机结构本节主要介绍飞机的主要组成部件及其功用、基本工作原理，最后介绍飞机的分类。飞机的设计和形状虽然千差万别，但它们的主要部件却非常相似(图1—1)。 *飞机一般由五个部分组成：动力装置、机翼、尾翼和起落架，它们都附着在机身上，所以机身也被看成是基本部件。图1—1 一、机体 1．机身机身是飞机的核心部件，它除了提供主要部件的安装点外，还包括驾驶舱、客舱、行李舱、仪表和其他重要设备。现代小型飞机的机身一般按结构类型分为构架式机身和半硬壳式机身。构架式机身所受的外力由钢管或铝管骨架承受；半硬壳式机身由铝合金蒙皮承受主要外力，其余外力由桁条、隔框及地板等构件承受。单发飞机的发动机通常安装于机身的前部。为了防止发动机失火时危及座舱内飞行员和乘客的安全，在发动机后部与座舱之间设置有耐高温不锈钢隔板，称为“防火墙”(图1—2)。

图1—2构架式和半硬壳式机身结构形式 2．机翼机翼连接于机身两侧的中央翼接头处，横贯机身形成一个受力整体。飞行中空气流过机翼产生一种能使飞机飞起来的“升力”。现代飞机常采用一对机翼，称为单翼。机翼可以安装于机身的上部、中部或下部，分别称为上翼、中翼和下翼。民用机常采用下单翼或上单翼。许多上单翼飞机装有外部撑杆，称为“半悬臂式”；部分上单翼和大多数下单翼飞机无外部撑杆，称为“悬臂式”(图1—3)。图1—3半悬臂式和悬臂式机翼机翼的平面形状也多种多样，主要有平直翼和后掠翼，小型低速飞机常采用平直矩形翼或梯形翼。机翼一般由铝合金制成，其主要构件包括翼梁、翼肋、蒙皮和桁条。一些飞机的机翼内都装设有燃油箱。在机翼两边后缘的外侧铰接有副翼，用来操纵飞机横滚；后缘内侧挂接襟翼，在起飞和着陆阶段使用(图1—4)。 *金属机翼由翼梁、翼肋、桁条和蒙皮等组成。翼梁承受大部分弯曲载荷，蒙皮承受部分弯曲载荷和大部分扭转载荷，翼肋主要起维持翼型作用。图1—4

飞行四个阶段工作流程

1、目的 2、适用范围 3、依据 4、流程和责任飞行四个阶段工作流程飞行四个阶段工作是飞行分部各中队核心业务，各中队需根据相关法规、规章在“保证安全第一，争取飞行正常”的基础上，结合各中队实际工作，制定飞行四个阶段的工作流程和飞行过程有效监控管理措施，以确保飞行安全，顺利完成公司航班生产任务。本流程适用于执行飞行过程的飞行员。《中国民用航空飞行规则》《最低设备放行清单》《机场运行最低标准的制定与实施规定》《中国民用航空空中交通管制工作规则》咨询通告AC-121-23《关于规范航空承运人飞行前准备的咨询通告》《正确掌握“八该一反对”确保飞行安全的暂行规定》 1）周飞行机组航班计划上网发布（1）综合业务分部于每周五17：00前将下周计划上网发布，机组人员在飞行准备系统中查找自己的飞行计划。（2）若48小时内的飞行机组航班计划发生变化，由综合业务分部负责通知相关机组人员。若48小时以外的飞行机组航班计划发生变化，由机组人员自己上网查阅。 2）飞行预先准备阶段（1）时间：每日14：00—22：00。（2）地点：上网准备，地点不限。（3）参加人员第二天参加飞行航班的全体机组成员。如连续飞行，需在连续 1/7

飞行前的休息日将连续飞行几天的内容一并进行准备；若来不及进行预先准备的（如：临时、紧急任务等），可与飞行直接准备合并进行。（4）预先准备流程机组人员登陆飞行准备系统后按照准备流程进行准备，机组人员应该严格按照准备流程，仔细阅读每项内容，确保准备质量。对于公司启动的重要包机航班以及新开的复杂机场航班，执行航班的飞行员必须于前一天的15： 00在直接准备室进行预先准备，准备内容除网上准备的所有信息外还包括和乘务组协调工作。 3）机组人员直接准备阶段（1）机组成员执勤签到所有参加飞行的机组成员必须按“出勤规定”中的有关要求执行。参加飞行运行的每一位机组成员都应严格遵守公司的值勤签到时间。A飞行机组 a签到并领取飞行资料包、任务书。预计起飞时间前：国内90分钟。 b出勤前体检（高高原运行必需）预计起飞时间前：国内80-85分钟。 c与飞行签派员协同、办理放行手续。预计起飞时间前：国内70-80分钟。 d到达停机位。预计起飞时间前：国内60分钟. B飞行乘务组及航空安全员 a出勤前体检（高高原运行必需）预计起飞时间前：国内80-85分钟。 b与飞行机组协同。预计起飞时间前：国内70-80分钟 c到达停机位。预计起飞时间前：国内60分钟。（2）飞行机组直接准备阶段飞行直接准备是在起飞前进行的飞行准备工作。在任何情况下，机组（包 2/7

【实用文档】设定受益计划

第三节离职后福利的确认与计量二、设定受益计划【教材例10-9】假设甲企业在2×14年1月1日设立了一项设定受益计划，并于当日开始实施。该设定受益计划具体规定如下： 1.甲企业向所有在职员工提供统筹外补充退休金，这些职工在退休后每年可以额外获得12万元退休金,直至去世。 2.职工获得该额外退休金基于自该计划开始日期为公司提供的服务，而且应当自该设定受益计划开始日起一直为公司服务至退休。为简化起见，假定符合计划的职工为100人,当前平均年龄为40岁,退休年龄为60岁，还可以为公司服务20年。假定在退体前无人离职，退体后平均剩余寿命为15年。假定适用的折现率为10%，并且假定不考虑未来通货膨胀影响等其他因素。计算设定受益计划义务及其现值如表10-2所示。计算职工服务期间每期服务成本如表10-3所示。表10-2 计算设定受益计划义务及其现值单位：万元退休后第 1年退休后第2 年退休后第3 年退休后第4 年 … 退休后第14年退休后第15年（1）当年支付 1 200 1 200 1 200 1 200… 1 200 1 200（2）折现率10%10%10%10%…10%10%（3）复利现值系数0.90910.82640.75130.6830…0.26330.2394（4）退休时点现值=（1） ×（3） 1 0919******** (316287) （5）退休时点现值合计9 127 表10-3 计算职工服务期间每期服务成本单位：万元服务年份服务第1年服务第2年 … 服务第19年服务第20年福利归属… —以前年度0456.35…8 214.38 670.65—当年456.35456.35…456.35456.35—以前年度+当年456.35912.7…8 670.659 127期初义务074.62… 6 788.687 882.41利息07.46…678.87788.24当期服务成本74.62*82.08**…414.86***456.35期末义务74.62164.167 882.419 127**** *74.62=456.35/（1+10%）19 **82.08=456.35/（1+10%）18 ***414.86=456.35/（1+10%） ****含尾数调整。服务第1年至第20年的账务处理如下：借：管理费用（或相关资产成本） 746 200 贷：应付职工薪酬——设定受益计划义务 746 200 服务第2年年末，甲企业的账务处理如下：借：管理费用（或相关资产成本） 820 800 贷：应付职工薪酬——设定受益计划义务 820 800 借：财务费用（或相关资产成本）74 600

飞行性能复习资料

1.限制飞机起飞重量主要因素①场道条件②起飞航道Ⅱ的爬升梯度③轮胎速度限制④最大刹车能量限制⑤障碍物限制⑥最大着陆重量对最大起飞重量限制⑦航路最低安全高度限制 ⑧飞机结构强度限制 2.滑水分类①粘性滑水:道面与轮胎仍有接触的滑水，机轮转速下降。②动态滑水:轮胎与道面完全脱离的滑水，即机轮转速大大下降，甚至停转和反转。③橡胶还原滑水:轮胎停转时,摩擦产生的高温使橡胶变软发粘而还原，积水层受热产生的蒸汽将轮胎抬离道面的滑水。 3.假设温度法减推力起飞在使用灵活温度推力起飞时，通过一个比机场外界高的假设温度来确定需要的推力，用此推力和实际的起飞重量能够满足场地条件、爬升梯度、越障、轮胎速度、刹车能量及最小操纵速度的限制要求，这种确定推力的方法称为假设温度法，所确定的较实际温度高的温度称假设温度或灵活温度。减推力最大值不得超过25%①假设温度：把实际起飞重量看作最大起飞重量所对应的气温。②假设温度法减推力起飞：把实际起飞重量对应的温度来设定推力，而以实际温度起飞的方法。把与假设温度相对应的最大起飞推力设置值作为减推力起飞的起飞推力设置值。若以假设温度起飞，使用起飞推力，则实际起飞重量恰好为最大起飞重量，符合场道和航道爬升要求。 4.起飞航道阶段有哪些①起飞航道Ⅰ段：自基准零点开始，结束于起落架完全收上（收起落架动作可以开始于起飞航道Ⅰ段之前）。在该段襟翼处于起飞位置，发动机处于起飞工作状态（T O/G A），速度保持在V2到V2＋20kt之间（根据发动机工作情况，以下同）。②起飞航道Ⅱ段：为等表速爬升段。从起落架完全收上到高度不低于400ft，发动机处于起飞工作状态（T O/G A），保持起飞襟翼，速度保持在V2到V2＋20kt之间上升。如果在航道上有障碍物，则应该越过障碍物后才能进入航道Ⅲ段。③起飞航道Ⅲ段：减小上升角或改平使飞机增速，（空客绿点速度）根据规定的收襟翼速度分几次将襟翼全部收起，同时增速到襟翼全收的速度。在该段，考虑到发动机起飞工作状态的使用时间限制，这段通常使用最大上升工作状态（MCL）或最大连续工作状态（MCT）（该状态常用于一台发动机停车后的爬升） 5.优化起飞性能的方法（1）选择合适的起飞襟翼（2）改进爬升 1.三个航程范围①第一距离范围（最大商载）:飞行距离小于或等于经济航程范围。该范围内，要增加航程，只需增燃油，不需减商载②第二距离范围（最大燃油）:指距离大于经济航程，而且可以保持最大起飞重量的距离范围。该范围内，要增航程，只能减商载以增燃油。不能用CI 确定M 经济，一般用MRC 巡航③第三距离范围（转场航程）:该范围内，要增航程，只能减商载以减起飞重量④结论：在第一、二距离范围内，随着航程增加,商载先保持不变,再减小;载油量一直增大,起飞总重量先增后减。航班飞行应在飞机经济航程以内进行。经济航程以内，可以用成本指数来确定经济马赫数大小。经济航程以外，选择MRC。（2到5问题） 2.飞机为什么要阶梯爬升：为了降低油耗，保持飞行性能，缓解发动机工作，飞得更远。增加上升梯度，增加最大起飞重量 3.一发失效的应对措施①立即把油门增加到最大连续状态②保持最有利的飘降速度改平。 4.什么叫经济马赫数：使直接营运费用（DOC）最小，即DOC曲线最低点对应的速度。 5.简述航路越障要求①高于障碍物2000英尺②改平点至少高于障碍物1000英尺。 1.刹车，反推对着陆距离有无影响①刹车是着陆中基本制动手段，尤其在低速滑跑时，它可以提供近70 ％减速力。不仅能有效地减轻机组在着陆阶段工作负荷，还可缩短刹车启动延迟时间进而缩短着陆距离。延迟时间短，着陆距离缩短（手动，自动刹车启用时间间隔1.46 秒）②反推最佳减速效果是在高速滑跑阶段，随着滑跑速度减小，其减速作用也相应下降，一般要求在速度达到60kt 以下时解除反推。 2.快速过站飞行:相邻两次飞行间有短时间停留的连续短程飞行。在相邻两次航班任务之间有短时间的过站停留。特点：刹车使用频繁，且冷却不足，易导致过热； 3. 影响着陆距离的因素（1）进场速度和高度偏差的影响（2）着陆技术偏差的影响（3）制动系统的使用情况（1-2）1.国际航线燃油规定：（对有备降场的情况，所加油量包括：）①航程燃油TF- -lTrip Fuel：飞到并在目的地机场着陆②应急燃油CF- -l Contingency Fuel：有两种规定，一种是

设定受益计划实务操作案例解析

设定受益计划实务操作案例解析设定受益计划实务操作建议一方面，设定受益计划的会计处理对会计人员及精算师要求较高，应加强会计人员及精算师的专业培训和职业素养，提高其会计核算能力和精算能力；另一方面，由于设定受益计划是我国会计准则中提到的新名词，会计处理及各项规定仍待加强，企业在执行设定受益计划过程中会承担较大风险及支付不确定性，若企业盲目随意执行，则会降低会计信息的可靠性。可以先鼓励规模较大、经济效益较好、会计核算制度非常完善的企业先行实施，在摸索中不断完善，引导其他企业逐步执行设定受益计划。案例解析例1、甲企业在2016年1月录用刚满50岁的工人王先生，同意在他55岁退休后的10年期间每年支付2万元的养老金，每年末支付。折现率为6%，不考虑其他因素。第一步，计算未来退休金折现至退休时点设定受益义务的现值： 20000×＝20000×＝147202 注：为年金现值系数。将年金现值平均分配至服务期各年，计算当年义务，即

简单平均到每年为147202/5＝第二步，将当年义务计算复利现值，即当期服务成本。当期服务成本＝当年义务× 第三步，计算服务当年现值本利和，并计算期末义务。每年的期末义务＝期初义务＋当期利息＋当年服务成本当年期初义务＝上年期末义务利息＝期初义务×折现率第1年当期服务成本＝×＝第1年期末义务＝当年服务成本＝第2年当期服务成本＝×＝第2年期末义务＝＋＋＝如此类推第3、4、5年。会计处理如下：第1年借：管理费用货：应付职工薪酬——设定受益计划义务第2年借：管理费用货：应付职工薪酬——设定受益计划义务利息＝期初义务×6%＝×6%＝借：财务费用

起飞操作流程

起飞操作流程 1 飞行前准备此项准备针对执行任务前一天，操作人员对设备应进行如下检查： 1. 检查自驾仪及舵机电源容量，确保机载电池及备用电池容量充足。 2. 检查并确保飞机符合飞行要求。 3. 检查飞控系统各插头，确保无松动情况。 4. 检查飞机重心，确保重心处于飞机主轴处。 5. 检查已下载任务所需地图且确保地图校准完毕。 5. 连接好地面站，并加电测试，确保自驾仪系统工作正常（手动遥控器控制状态正常、飞机倾斜盘正确随动、软件界面各项指示参数正常）。 2 起飞前检查此项检查针对执行任务当天，飞机起飞前，操作人员应进行如下检查： 1.检查直升机机体以及各部件的状态是否符合飞行条件 2.检查地面站AXD-100的基本状况，天线等各部件的连接处是否正常 3.开启AXD-100电源应确认 4.开启AX-100电源并确认 5.启动Visionair软件 6.等待5——10分钟，让传感器预热并达到稳定状态 7.在visionair上确认飞机的正确姿态，确认软件上显示的基本参数是否正确 8.开启伺服舵机电源并确认 9.检查倾斜盘是否回到初始状态 10.通过手柄切换到手动状态（手柄开关上下拨两下切换到手动控制状态） 11.在手动模式下，移动遥杆观察倾斜盘是否正确随动 12.让飞机前后俯仰，左右翻滚观察倾斜盘是否正确随动 13.检查通讯链路，将直升机移到离地面站200米的地方检查飞机在visionair上的位置是否正确 14.检查磁航向仪警报，如果有必要则将飞机分别冲向北、南、东、西来校准磁罗盘 15.检查visionair上的GPS高度、位置是否正确稳定 16.将飞机放置在起飞地点并设置好降落地点并等待确认 17.在visionair上设置站点位置 18.在visionair上设置飞行计划 19.在visionair上读取飞行计划（检查飞行计划是否写入到自驾仪中） 20.在visionair上设置返航时间并等待确认 21.达到手动模式，启动并测试引擎 22.在visionair上确认各部件电压值是否正常（自驾仪、舵机、地面站电源） 23.在visionair上开始数据记录 24.在visionair上确认所有报警消除（除了QD以及GND） 25.在visionair上检查飞机高度、位置、速度 26.在visionair上重置命令时间 27.通过遥控器打到手动模式，提升油门，到达待飞状态 28.操作员切换将飞机切换至起飞模式，飞机自动起飞

从前往后制作飞行计划步骤

从前往后制作飞行计划步骤（以国内航线为例）1、若主航段或备降航段分段，则先算出它们的当量风和当量气温（W E、T E）； 2、令TOW=MTOW； 3、若巡航方式为LRC或M.80，则在P219～220（旧书P210～212，P212与P211重复）页航程油量表上做一条TOW=MTOW 的辅助线，然后根据MTOW查得航程油量F航程= ，T航程=；若巡航方式为阶梯爬升巡航，则直接根据MTOW查P221（旧书P213）得航程油量F航程= ，T航程=。 4、W进近前=MTOW－F航程 5、计算在目标机场进近耗油=155×进近时间 6、在目标机场着陆重量LWD= W进近前－进近耗油（检查MLWD） 7、首先令W开始1=LWD（以LWD作为W开始初始值），查P222 页得改航油量F改航1=，这是改航油量的一个粗略值，计算W开=LWD－F改航1，这样W开始2的误差就很小了，再根据W开始2始2 查P222页得改航油量F改航2= ，T改航2=，这其实是一个逐步求精的过程。 8、计算等待开始重量W开始=LWD－F改航2（检查MLWA） 9、因为等待过程中燃油流量是个变量，因此要计算等待油量必须算出平均燃油流量。先根据W开始查P236页等待油量表，得到单发燃油流量FF1，这是一个粗略的平均燃油流量，然后根据它计算等待油量F等待1=2×FF1×45/60，这也是一个粗略值。然后计算等待中的平均重量W平均= （W结束+W开始）/2= W开始－

1/2F等待1，再根据W平均查P236页等待油量表，得到单发燃油流量FF，这就是等待中的平均燃油流量。最后计算等待油量F等待=2×FF×45/60。 10、计算等待结束重量=W开始－F等待。 11、计算在备降场进近耗油=155×进近时间。 12、在备降场着陆重量LW A=W结束－进近耗油（检查MLW A） 13、计算在备降场滑入耗油=39×滑入时间 14、计算在备降场停机坪重量W停=LW A－滑入耗油 15、计算ZFW =W停－COF（检查MZFW） 16、计算最大业载PL=ZFW－OEW 17、下面是根据定义汇总及验算过程：改航油量= F改航2+进近耗油，改航时间= T改航2+进近时间备份油量=改航油量+等待油量+公司备份油（COF）航程油量=F航程+进近耗油，航程时间= T航程+进近时间轮档油量=航程油量+滑出耗油+滑入耗油轮档时间=航程时间+滑出时间+滑入时间起飞总油量=轮档油量+备份油量 18、验算：T AXW-ZFW= （看是否等于起飞总油量）。等于——（表明求和无误）不等于——某一步运算错误，回去检查。 19、根据TOW查P225～228，得起飞机场爬升耗油F爬升= 20、W TOC=TOW－F爬升 21、根据W TOC查P230页高度能力表和机动能力表，得TOC点