汽车改装知识介绍

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改装知识之中网改装　中网类型　一、按安装车身的位置：　１、在散热器上的中网；　２、在保险杠上的中网（前部和后部）；　３、在挡泥板上的中网（刹车通风导管涵盖）；　４、车顶中网或车躯干中网（后方引擎车辆）；　二、按风格区分：　美国汽配行业定义主要有两种中网样式　１、原厂风格中网－这种中网没有差异与生产的汽车生产商；　２、自定义风格－用小批量和有各种各样的材料类型。　三、按安装方法：　３、用螺丝固定中网（覆盖安装）　４、替代中网（替换安装）　四、按材料类型：　１、　ＡＢＳ　塑料主要部分的原厂中网是由　ＡＢＳ　塑料与各种外加剂铸造，　由此导致费用较低，　但往往易碎。　２、碳纤维中网其耐冲击性较差，容易损伤，与金属复合时会发生金属碳化、渗碳及电　化学腐蚀现象。因此，碳纤维在使用前须进行表面处理。　３、玻璃钢中网可塑性强，长期耐温性差。　４、塑胶中网受热容易膨胀，对环境污染的，容易老化。　５、金属中网是由铝做成。其最初发端于上世纪　８０　年代在美国改装车市场，并迅速在其　市场中风靡开来。其表面采用先进的镜面抛光处理技术，其亮度达到青光镜面级效果。后端　采用黑色喷塑处理，其平滑如缎面一般，使得表面中网更具立体感，更加凸显金属材质所彰　显的个性。在传统金属材质中网的基础上，近年来随着市场的发展，逐步退出更具特色的图　案式中网，更成为汽车俱乐部，改装爱好者，甚至普通汽车驾驶者彰显自身个性，体现汽车

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文化的一个非常重要的手段。　中网（Ｇｒｉｌｌｅ）又名汽车前脸，鬼脸，格栅以及水箱护罩等。其主要作用在于水箱，发动机，　空调等的进气通风，防止行驶中外来物对车厢内部部件的破坏以及美观彰显个性。　在汽车工程中中网是用来覆盖在车身上以便让空气进入。　大多数车辆具有在前面的汽车　中网，以保护散热器和发动机。其他常见的中网位于前保险杠下，在车轮前（冷却刹车），在　前面以便驾驶室通风，或在后箱盖子上（主要是后方引擎车辆）。　中网往往是一种独特的造型元素，许多品牌使用它作为其主要的品牌标识。例如，吉普　已经将其七格中网风格注册商标。　罗尔斯罗伊斯公司著名的是以手工安装中网达到完美垂直　效果。　其他闻名的制造商的中网造型包括布加迪的马领，　宝马的双肾中网，　罗孚的镀铬的　“牙　齿”　，道奇的横栏，阿尔法罗密欧的　６　格盾牌，沃尔沃的背带中网，奥迪的相对较新的单框　中网，后期普利茅斯的中网。１９７１　年普利茅斯不寻常的巴瑞酷德中网被称为奶酪中网。还　有福特的三厢中网，也因此　２００６　年发布的福克斯显得独具一格。　各式各样的中网也就出现了。　２０　世纪　３０　年代后期，　从　凯迪拉克将它的风格从单杠中网　变成各种交叉中网使汽车看起来一年年的不一样，　也因此他没有固定形式的中网。　有时候中　网也会形成一种流行趋势。例如，在二次大战后最初几年，许多美国汽车制造商普遍转向条　数少而较厚的中网。　随着科技的不断进步以及汽车产业的不断发展，　中网对汽车外观的美观，　彰显个性的需　要逐步成为其最重要的特征，　各大厂商纷纷在汽车中网上做足文章，　成为体现各大汽车品牌　的主要特征之一。　中网作为汽车配件市场的一部分作用是用来体现车主风格或代替原厂中网。　它们一般由　航空铝材或不锈钢（不过也有一些是用整块铝通过数控加工）制成。　中网定做者将改装中网作为使自己车个性的一部分，　例如把一款中网换成另外款式。　甚　至带规则洞用来维修的通风光栅也已发现被做为中网。　中网的历史　中网随着时间的不同都会有不同的设计，它首次出现是　１９０３　年。几年后，拱形设计达　到普及，并多年成为汽车中网设计的共同的标准。　“分割”中网的设计最早出现在　１９２３　年的　阿尔法罗密欧跑车。　１９３０　年代和　１９４０　年代，汽车制造商都有创造性的中网设计。这些设计都有些钟形（别　克，雪佛兰和庞蒂克），分裂和稍微折叠（银箭，汞，１９４６　年奥兹莫比尔），十字型（战前史蒂　冠军车型，１９４１　年凯迪拉克，１９４２　年福特汽车），而罗尔斯罗伊斯公司仍然遵循旧的拱形设　计。　在第二次世界大战之后中网出现了新的面貌。比如　１９４７　年的别克，恺撒，中网变的更　短和更宽的，以适应设计变化的需要。

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ＴＤＩ　直喷柴油发动机详解　柴油的燃烧速度比汽油慢得多，这使得柴油混合气点燃的速度要慢于汽油混合气，．　常规的柴油发动机响应慢，　也是因为柴油的这个特性导致的。　另外柴油的挥发性也要比汽油　慢，　因此它不能像汽油发动机那样通过进气负压来吸进混合气，　而是需要通过高压油泵来将　雾化的柴油压人汽缸内，才能与空气充分混合。　柴油和汽油都是石油的提取物，而且都用于车用内燃机，但是它们之间却有着巨大的　特性差异。汽油是一种非常易燃的油品，一个小小的火星就可以将一大桶汽油引燃。而柴油　则不行，甚至用明火去点，在没有引火物的情况下，柴油自身并不会被引燃。这就是二者发　火性之间的差异。　也是基于柴油的这种发火特性，　使得柴油在抗爆性方面比汽油有着很大的优势。　如果注　意过柴油发动机和汽油发动机压缩比的人应该有印象，　通常柴油发动机的压缩比要比汽油发　动机的高一倍以上，就是得益于柴油的抗爆性好。高压缩比的好处显而易见，它可以让燃烧　更为充分。　汽油发动机的进步其中有一项就是压缩比的逐步提高，　这也使得汽油的抗爆性越　来越高，９８　号汽油的高昂价格已经说明高抗爆性汽油的成本之高。即便如此，普通燃烧方　式的汽油发动机有　１１　以上的压缩比就很不错了，　而柴油发动机的这个数字常常能够超过　２０。　这无疑有利于充分燃烧，柴油发动机普遍比汽油发动机更省油的主要原因也在于此。　所有以上这些柴油与汽油的特性差异，　导致柴油发动机的整体设计与汽油发动机完全不　一样，它们的性能特点也有着很大的区别。传统的柴油发动机扭矩很大，可靠性也非常高，　但功率小、响应差、低温点火困难、污染严重等等，而且其震动噪音大，因此常常只能被一　些载货汽车采用，　少数硬派越野车也会采用这种柴油发动机，　但对于注重舒适的轿车或者公　路　ＳＵＶ　而言，在过去是很少有柴油发动机版本的。　传统柴油机给人这种印象是因为技术特性决定的。如前面所说，柴油的挥发性差，不能　通过进气负压被动吸人汽缸，　因此柴油发动机必须靠油泵将燃油泵入汽缸内。　所有的柴油发　动机都采用高压缩比设计，因此对于油泵的能量要求也很高。在民用车柴油发动机以前，几　乎所有的柴油发动机都是采用机械泵喷射的，　它分为总泵和分泵两部分，　目的也是为了获得　足够的泵油压力。这种活塞往复式的机械泵是靠凸轮来驱动的，凸轮的能量则源自曲轴。每　个汽缸会有一个喷油器，　每个喷油器又必须匹配一个油泵，　这使得整台发动机的油泵数量很　多。这种机械油泵不仅供油压力有限，而且它们都是纯机械式的，在往复运动以及与凸轮发　生作用的时候，会产生巨大的噪音，这是传统柴油发动机噪音大的原因之一。　柴油发动机是靠压燃式的，　也就是在压缩行程的末端，　被压缩的空气产生高温高压以后，　油泵将柴油以雾状喷人汽缸内自燃。这种“点火”方式如果发生在汽油发动机上，就相当于　爆震。事实上，柴油发动机的爆震是不可避免的，它需要靠这种方式来实现混合物的点燃。　柴油发动机之所以震动和噪音明显大于汽油发动机，主要就是基于这个原因。　对于爆震本身任何内燃机都是不希望看到的。　对于柴油发动机而言，　它的点火依靠爆震，　但作为设计师而言则希望这个爆震控制在能够点火的临界点即可。　多余的爆震自然会增加震　动和噪音，乃至影响工作效率。传统柴油机纯机械式的泵油方式，很难做到精准控制，这使　得爆震也难以精准控制，所以这类发动机的震动和噪音都异常强烈。很好理解，难以精准控

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制的喷油量，　使得空燃比实现精准控制也变得不可能，　因此传统柴油发动机很难做到精确燃　烧，排放加剧以及燃烧效率下降也就很自然了。　只有有效解决好这些问题的柴油机，才有可能被普通民用车所采用。现在越来越多的　ＳＵＶ，上都开始普及柴油发动机，特别是在欧洲，柴油发动机的高扭矩特性非常适合这种车　型。　许多没有适合自己车型高性能柴油发动机的厂商，　都会选择外购的方式为它旗下的　ＳＵＶ　配备柴油发动机版本。像三菱的欧蓝德、欧宝的　ＡＮＴＡＲＡ　等等，都是采用这种方式。这些高　性能的柴油发动机都是通过什么方法来解决柴油机的这些问题，　以至于它们可以广泛采用在　这些类似于轿车的公路型　ＳＵＶ　上的呢？下面我们就以大众著名的　ＴＤＩ　

发动机为例，来介绍一　些新型柴油发动机的技术。　ＴＤｌ　是英文　ＴｕｒｂｏＣ　ｈ　ａ　ｒｇｅｄＤｉｒｅｃｔｌｎｊｅｃｔｉｏｎ　的缩写，翻译成中文就是涡轮增压＋电控　共轨柴油直喷的意思。这种采用了新型技术的柴油发动机，保留了柴油发动机优点的同时，　在震动噪音以及动力方面，　已经达到甚至超过汽油发动机的性能，　因而得到欧洲用户的普遍　欢迎。ＴＤｌ　只不过是新型柴油发动机的一种，它并非大众独有的某种技术，其他厂商也有类　似技术的柴油发动机。　要解决柴油发动机震动噪音大的问题，就必须将其最主要的根源问题解决。前面说过，　柴油发动机震动噪音大，主要是因为爆震和机械式油泵，前者与精准控制喷油量有关，后者　则直接与油泵本身有关，　于是用电子泵取代机械泵便成为一种必然一事实上大众的发动机工　程师就是这么做的。　这种电子泵的结构与活塞往复式的机械泵不同，　它是靠涡轮叶片的旋转　来将燃油泵入燃烧室的，其工作原理与汽油泵类似，但强度和产生的压力要大得多。　普通的柴油发动机每个喷油器要对应一个油泵，这也是产生噪音的根源之一。ＴＤＩ　采用　共轨技术，　达到只用一个油泵就可以实现整个发动机的供油。　共轨技术与汽油发动机上的多　点电喷类似，在一根“共轨”上安装四个（对应四缸发动机）喷油器，然后有一个油泵向“共　轨”中供油。而喷油器的开启和关闭，则是靠电脑来控制的，这个原理与电喷汽油发动机类　似。这样一来，由于机械泵产生的噪音就杜绝掉了。但这肯定不是　ＴＤＩ　将机械泵改电子泵的　所有诉求。　电子泵的供油压力要比机械泵大得多，　这使得缸内直喷得以实现。　我们在了解到汽油发　动机缸内直喷技术的时候，常常会说到这项技术源自柴油发动机，而事实上，直接在缸内喷　射的柴油发动机只有在实现电子泵以后才真正得以实现。　这也是因为柴油发动机的压缩比很　高，压缩冲程的压力比汽油发动机大很多，这需要超高的喷油压力，这在之前的机械泵是无　法实现的。　传统柴油发动机的喷油器是被动工作的，　也就是油泵在有压力的时候，　就会因压力而将　柴油喷入汽缸。这种完全由油泵控制的喷油过程。自然无法实现电脑控制喷油，这种方式从　某种程度上说，　和采用化油器的汽油发动机类似，　因为它们都无法实现对于喷油量的精确控　制。而　ＴＤＩ　采用的喷油器是靠电磁阀控制的，喷油正时和喷油量，都可以由电磁阀根据　ＥＣＵ　发出的指令来精确控制，这就好比汽油发动机的电喷技术一般。不仅如此，ＴＤＩ　发动机还可　以实现柴油发动机的闭环控制，　这在之前的柴油发动机是不存在的。　氧传感器等传感部件将　尾气情况反馈给　ＥＣＵ，从而可以根据尾气判断燃烧状况，进而进一步调整供油浓度，实现混　合气的充分燃烧。

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这种精准的供油控制，　再加上电子泵产生高压下的喷油压力，　使得发动机缸内产生的强　大涡流可以使雾状柴油与空气充分混合，　这样一来可以最大程度地减小爆燃的几率。　这种综　合技术的采用，从根本上大大降低了柴油发动机的震动和噪音。　ＴＤＩ　的另一项技术则是涡轮增压，这种技术现在已经被广泛运用在许多汽油发动机上，　但实际上它在柴油发动机上采用的意义要比汽油发动机大得多。　柴油的抗爆性远高于汽油发　动机，　这使得涡轮增压技术最大的问题得以很好地解决，　那就是被压缩的空气更容易引起爆　燃。在柴油发动机上配备涡轮增压技术，可以让发动机的工作效率进一步提升。被压缩的混　合气在汽缸内的浓度比自然吸气的发动机要大得多，　再加上伴随的高温高压，　这些混合气可　以得到进一步的充分燃烧，从而获得更大的升功率和排放更少的有害气体。　通过这些新技术的采用，　使得　ＴＤｌ　成为一款非常适合轿车和豪华　ＳＵＶ　使用的柴油发动机。　虽然它的震动噪音仍然会比同技术含量的汽油发动机大一些，　但是通过好的平衡技术、　发动　机减震技术以及发动机舱的隔音降噪技术，　在实际驾驶采用这种柴油发动机车型的时候，　基　本上感觉不到与汽油发动机明显的区别。　在性能方面与汽油发动机越来越接近的同时，ＴＤｌ　这种新型柴油发动机依然很好地保留　了柴油发动机的特有优势。　柴油发动机得益于超高的压缩比，　从而可以获得比汽油发动机更　高的燃烧效率，　最直接的好处就是可以有效降低燃油消耗。　柴油发动机更省油想必已经不是　什么新闻了，同等动力条件的柴油发动机，可以比汽油发动机节省　３０％以上的燃油消耗。这　种极其显著的节油效果，　使得许多欧洲厂商甚至把它作为与混合动力等新型节能技术抗衡的　发动机技术。　更充分的燃烧效率还意味着有害气体排放的降低，　这一点好像很多人并不认可。　其实这　是被那些传

统柴油发动机喷出的黑烟所蒙蔽的。　这种黑烟主要是碳颗粒，　这确实是柴油发动　机的主要排放物之一。　即使是现在最先进的柴油发动机，　它的碳颗粒排放仍然要显著高于汽　油发动机，但并没有高到我们平时看到的那些“墨斗鱼”那么恐怖。由于实现喷油的精准控　制，ＴＤｌ　的碳颗粒排放量已经显著降低，以至于单靠肉眼并不能很轻松地判断某款车是否采　用的是柴油发动机了。　而且现在大部分在欧洲销售的柴油车型都已配备碳颗粒回收装置，　从　而可以彻底解决这一问题。　柴油发动机比汽油发动机产生更多的氮氧化物，　则可以靠催化装　置解决。　其他有害气体的排放方面，　柴油发动机则具备明显的优势，　特别是欧洲日益严酷的二氧　化碳排放问题，柴油发动机可以比汽油发动机减少近　４５％，这可是非常可观的数据。这种让　人最为头痛的温室气体，　是无法通过其他回收装置解决的，　也是欧洲环保法规对于这一项排　放要求越来越严苛的主要原因。这种趋势不可逆转，也使得许多国外汽车厂商，特别是欧洲　厂商，越来越热衷于将柴油发动机应用在民用车上。　总结　ＴＤＩ　这类新型柴油发动机技术的采用，最大程度上解决了传统柴油发动机震动大、噪音　大、　满身油污的印象，　转而向更高的转速，　更高的效率，　更平顺的动力输出发展。　可贵的是，　这些新技术的采用仍然保留了柴油发动机特有的优势。　正是因为这些优点，　使得这种发动机

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被越来越广泛地应用在那些过去只会采用汽油发动机的车型上，　并且在一定程度上已经取代　了某些汽油发动机的地位。

如何改装漂移车　想做到尽善尽美完美无比的漂移，除了要有胜人一筹的技术之外，车辆的选择以及改　装都是很重要的，现在就车辆改装在理论的层面上给大家一些建议。　而在整个过程中，希望大家能够遵循一种优先对待的顺序，那就是：最优先的是自己本　身的驾驶技术，然后是车辆改装的耐久性，最后才是发挥车子的全部性能。而理想的改装是　可以让车子的性能加强而最小程度的伤害车子本身，　而且能够帮助车手理解漂移本身和自己　的技术，　而且改装最好是一步一步来，　在自己能够完全操控住现有的性能以后再进行下一步　的改装。不要改装一台自己控制不住的怪物，在技术达到一定水平之前车就先挂掉！记住，　不要做勉强的事！　其次，漂移车的改装费用也是不小的，因为即便车子没有经过汽车改装，必要的轮胎更　换，　离合器更换，　刹车系统的保养，　等等已经是一笔很高的花销了，　再加上偶尔会干掉拨箱，　经常性的扳金喷漆，头，尾，角灯的撞毁，所以这就变成一项很昂贵的爱好！在练习的消耗，　保养，　维修，　改装，　调教的正规化，　完全可以比拟半职业的环状跑道车手及车队，　这绝对的，　远远的超越了普通的街头赛车，　所以对这一点，　希望大家要有足够的心理，　时间，　组织计划，　以及经济上的完全准备，因为半途放弃的话，那以前所投入的一切都可能是无用功了！而且　也希望大家根据自己的实际情况给自己做一个计划，　不要做超出计划的事，　这样才能走得更　远。　那么，　你会先改装什么呢？Ｄ１ＧＰ　的车手植尾胜浩明确地指出：　基本的改装当然包括了防　滑差速器，刹车系统，避震，但是还有相当重要的就是排气系统（改装品），　“排气系统是很　基本的，从最一开始的时候，已就需要更够听到引擎运作情况！”—植尾胜浩　应该说车子改装的宗旨就是：让车运行的更顺畅，更能适合车手技术，性能发挥稳定，　一切都要以这些为原则的！　改装引擎篇：　不需要多大的马力，反而更重要的是引擎运转的顺畅程度，敏捷的反应，均匀的最大马　立值输出的区域，中转区域丰富的扭力，这要比超级马力来的重要。对于初学者和大多数练　习者来说，在学习和联系阶段，２００ＫＷ　的　Ｓ１３，　Ｓ１４，　Ｓ１５　就很足够了，更多的马力反而会让　车子变得很难控制。大多数　Ｄ１　车辆，大概只有　３００ＫＷ　左右的马力，但是扭力却能够达到　４７０ＮＭ　的扭力充裕平均的发挥在　２５００ＲＰＭ　到　６５００ＲＰＭ。　频繁，迅速的节流阀动作，以及经常性的高转速运作会影响到引擎的寿命。其实绝大部　分漂移用的引擎在长期的高压运转下，都会有一些小问题。最好能够最受原厂的转速上限，　这样可以在长期高压运转下最小限度的减少对引擎的伤害。　如果深究引擎的内部构造的话，更换强度更高的曲轴，活塞链，活塞，螺丝，更好的轴

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承，以及改装用的凸轮轴，可以达到增强引擎耐久性的目的，同时，更强的扭力，更高的进　气效率，以及更宽广的力量（马力和扭力）区域。再加上通过一些比较有经验的行车电脑（ＥＣＵ）　调教师，对　ＥＣＵ　的调教还可以让你从经常的练习和行车节省一大笔钱！　空气测流计也可以更换更大的，　如果能够配合改装的行车电脑是最好不过的了，　当然这　要经过适当的调教。或者可以将原厂的　ＥＣＵ　重写，这样的话会更经济，但是这就需要足够　改装技术的支持！　多喷一些油对引擎并没有坏处，　况且如果其他部件已经升级的话，　供油系统的改装也是　十分必要的了，油泵，喷油嘴，油压调节器，都可以保证在任何情况下都能提供足够的供油　运作！　接下来就是　ＴＵＲＢＯ，一般来说，最好采用一些小型的，反应灵敏，可以照顾到整个力　量区域的为最理想。　一般排量比较大的引擎（比如说　ｍａｚｄａ１３Ｂ，　ｔｏｙｏｔａ１ＪＺ，　ｎｉｓｓａｎＲＢ　等等）　都可以使用稍为大一点点地　ＴＵＲＢＯ，那些对于　４　缸引擎来说比较正好的　ＴＵＲＢＯ　都是可以加　装的，这样可以达到预期的效果。千万不要疯狂的追求高增压值，大概维持在　１．０　到　１．３　就　完全足够了。　一般来说，　冷却液温度在低移动速度行车的时候会减弱进气量，　所以一个大容量的水箱　也是很必要的，所以，换一个更大的改装水箱吧！还有油冷也是一个不错的改装，因为一般　来讲，漂移用的引擎是在谋杀一般的使用着机油。　其实　ＩＮＴＥＲＣＯＯＬＥＲ（中央致冷器）被撞坏的几率相当大，　可以事先为日后的更换作出预算，　或者将　ＩＮＴＥＲＣＯＯＬＥＲ　的上下幅度收窄，而增加横幅度，厚度，增加散热网的密度，将　ＩＮＴＥＲＣＯＯＬＥＲ　装在较高的位置等等，　来保持散热效果，　或者动用任何可行的办法来减少碰撞　带来的经济消耗。

轮圈的改装　轮圈从材料来分主要有钢制轮圈和铝合金轮圈，另外日本还有外观新颖的塑料制轮圈，　不过还未普及，目前暂时只用于微型车。在改装市场里最流行的轮圈当然是铝合金轮圈，以　往渗镁技术还未普遍的时候，有些轮圈强调是镁合金制造，现在已经不用再强调了，因为大　多数的改装轮圈都己加渗了镁元素，　而且由于采用了锻冶技术，　现在高档的镁铝合金轮圈比　纯镁合金轮圈更轻而硬。镁铝合金轮圈除了美观之外，另一个主要优点就是重量轻。轻轮圈　的旋转惯性较钢制重轮圈小得多，所以装上合金轮圈可令汽车的加速、刹车、转弯都更加灵　敏，　就像我们脱去笨重的皮鞋改穿充气的超轻跑步鞋去跑步一样，　轻的轮圈会让发动机提速　更爽，所以有车轮减轻　１　公斤相当于车身减轻　５　公斤的这种说法，这可一点也不夸张。除了　在平坦公路上的性能表现外，　轻的轮圈还可让颠簸路面上车的舒适性提高，　因为车身的平稳　性很大程度上取决于簧载质量与非簧载质量的比值，簧载质量与非簧载质量的比值相差越　大，乘坐越舒适。而且，由于车重对于车的平地加速、刹车、转弯性能都有负面影响，所以　车身在减重之余，非簧载质量总是越轻越好。此外，镁铝合金轮圈还有散热好的优点，一方　面是因为镁铝合金这种材料吸热和散热都容易，　可把刹车盘传过来的热量吸收，　再散发在空　气中，另一方面则是因为合金的强度大，轮辐比较窄，可以留出更多的空间用以通风并容纳

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大型的刹车钳和刹车碟。　轮圈制造方式　合金轮圈从制造方式来分，　主要分为铸造和锻造两大类，　铸造又分为重力铸造和低压铸　造两种。重力铸造是把液态的合金倒进铸模里冷却成型，由于制造过程简单，铸模耐用，成　为成本最低的制造方式。　低压制造是用不大的压力把液态合金压进铸模里，　令分子的分布平　均，少砂孔，造型可以更复杂和精致。锻造的轮圈是利用几千吨的压力把一块合金压成轮圈　的外形，生产成本比起铸造的要高。因为高压的缘故，合金分子之间的间隙缩小，相互作用　力大，所以整个轮圈只需较少的材料就能达到足够的刚度，整体重量就更轻。近年在亚洲由　于几间轮圈厂的大力推广和赞助赛车运动，　令很多人认为锻造的轮圈比铸造的轮圈更好，　但　实际上锻造和铸造的轮圈在性能上各有优胜之处。锻造的轮圈虽然刚度大，却有脆的缺点，　在受到猛烈的撞击后容易完全断开，而铸造的轮圈受到撞击后会弯曲，不易断裂。如果在高　速公路上碰到一块砖头的话，弯曲车轮的可控性相对大一点，可以让车比较安全地停下。由　于欧洲人更注重安全性，因此欧洲车更多采用铸造轮圈。又因铸造轮圈的刚度较小，欧洲普　遍采用＂热处理＂工艺对轮圈进行加强，即

把铸造出来的轮圈加热和快速冷却，反复几次，让　轮圈变得刚度更强而且富有弹性。世界拉力赛中就有很多赛车选用这种工艺制造的铸造轮　圈。轮圈从结构上来看可分为一件和多件的结构。多件的轮圈即外框和轮辐分开制造，再用　螺丝固定，它们是目前国内能够购买到的改装轮圈之一。它的出现其实是由于　２０　世纪　７０　年代以前的落后制造工艺所致，其好处是一方面制造容易，因为外框可用钢片卷成；另一方　面方便维修和多型号互换，　比如同一型号的轮辐可配宽窄不同的外框，　令生产成本进一步降　低。到了现在，多件的轮圈因为零件数多，生产工序多，而且外表看起来有精密、高贵的感　觉，所以价格比一件式的轮圈还要贵得多，但多件的轮圈通常更重，而且刚度比不上锻造轮　圈。选择哪种轮圈就要视乎你的个人喜好和考虑因素了。　至于如何分辨轮圈的制造方式，　其实大部分品牌都有铸造和锻造的产品，　有些轮圈上用　ｆｏｒｇｅ、ｃａｓｔ、ｈｅａｔｔｒｅａｔ　之类的字眼注明生产工艺，若没有标注，那么就在店内多拿几款相同　尺寸的轮圈，用手感觉它们的重量，轻的是锻造轮圈，重的就是铸造轮圈。若用家非常注重　高性能或者觉得车本身的马力太弱，　那么可选用锻造的轮圈，　若车更大程度上是一部运输工　具，那么选铸造轮圈比较适合。　升级轮圈的几个注意事项：　１、轮圈偏距（ｏｆｆｅｓｔ　值）　：它是轮圈螺丝固定面与几何中心线（轮圈横剖面中心线）之　间的距离，　说得简单些就是轮圈中间螺丝固定座与整个轮圈中心点的差值，　就是轮圈换装后　是向内缩进还是向外凸出。对一般房车而言为正，对少数车辆和一些吉普车而言为负。比如　一辆车的偏距值为　４０，若是换上了　４５　的铝轮圈，就会比原厂的轮圈更缩入轮拱内。此项数　据与车辆转向特性、车轮定位角度都有关系，差距过大的偏距值可能导致轮胎不正常磨耗，　轴承易磨损，甚至高速爆胎失控等问题，不可不慎。　２、ＰＣＤ　值与孔位：孔位指的是轮圈固定时锁入螺丝、螺帽的数目，一般为　４　孔或　５　孔。　ＰＣＤ　值则是将这些孔位相连形成的圆之直径，安装时参数必须一致。德国车多为　５　孔，如奔　驰多为　５×１１２ｍｍ，宝马多为　５×１２０ｍｍ。有些轮圈上可能钻了　８　个洞，就是为了适应两种　不同的　ＰＣＤ　值准备的。虽然多孔位方便对应多种轮圈，但是会使轮圈刚性下降。　３、轮圈的直径：为了改善汽车性能而加大轮圈是当前的热门升级，在轮胎外径不变的　情况下，　加大轮圈配合宽而扁的轮胎，　能有效减少汽车的横向摆动，　使车辆稳定性得到提高。　过弯时有如蜻蜓点水，轻盈掠过。但应注意，轮圈越大，车胎越扁，其吸振性能越差，舒适

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性方面就要作出较大牺牲。一般来讲，根据原车轮圈大小加大一两个规格最为合适。　４、　轮圈的宽度：　通常以　５．５Ｊ、　７Ｊ　表示，　６Ｊ、　单位为英寸，　沟槽形状　Ｊ　型。　通常选择　１９５ｍｍ　宽轮胎时，需要　６　英寸轮圈，２１５ｍｍ　宽则对应　７　英寸的轮圈。　５、中心孔：在安装轮圈时，轮圈的中心孔需要和轮轴中心吻合，各种品牌的车型都不　一样。像宝马为　７２．５ｍｍ，奥迪为　５７ｍｍ，如果轮圈的中心孔过大，需要安装中心孔套环，　否则轮圈在转动时会抖动。　铝合金轮圈除了有坚固耐用、美观的优点，它还省油、散热好且真圆度好　１、省油：平均每个铝合金轮圈比相同尺寸的钢轮圈轻　２ｋｇ，一辆车用　５　个便减轻　１０ｋｇ　重量。根据日本实验，５　座轿车的重量每减轻　１ｋｇ，一年约节省　２０Ｌ　汽油。而美国汽车工程　师学会发表的研究报告指出，　铝合金轮圈虽然比一般钢轮圈贵，　但每辆汽车跑到　２　万公里时，　其所节省的燃料费便足够抵回改装轮圈的成本。　２、散热好：铝合金的热传导系数为钢的　３　倍。散热效果好，刹车盘和刹车卡钳能保持　优良的制动性。长途高速行驶之时，也能让轮胎保持在适当的温度，使轮胎不易老化，增加　寿命，降低爆胎的机会。　３、真圆度好：精度高达　０．０５ｍｍ，运转平衡性能佳，有利于消除方向盘抖动和轮胎偏　磨现象。　此外，　更换铝轮圈时应确定是否品质可靠，　最好是通过品质认证的产品或是国际知名品　牌，以免因铝轮圈品质不佳而威胁到行车安全。比较有名的认证如德国　ＴＵＶ、日本　ＶＩＡ／ＪＷＬ　和美国　ＤＯＴ－Ｔ。这些认证虽然标准不尽相同，但是它们都能确保轮圈的出色品质。再有，在　改装轮胎和轮圈之后，应做一下四轮定位，以免发生跑偏或轮胎偏磨等现象。

轮胎的改装　轮胎可以说是车的最重要部件之一，　简单地说没有它车子便不能动。　在街车改装甚至是　赛车运动上它更是影响最大的配件之一，　在世界顶级赛事如　Ｆ１　和　ＷＲＣ　中，　大家会经常看到　不同品牌的＂轮胎大战＂或不同车队的＂轮胎战术＂，

而比赛的胜负往往取决于不同胶质、特性　轮胎的选择和运用。　大家很少听到什么＂机油大战＂之类的措词吧？因为归根结底无论车子发　动机的马力有多大，悬挂的表现有多好，刹车的性能有多强，最终也要＊轮胎把它们的优点　发挥出来。大家应该还记得数年前国际汽联改变赛例，规定　Ｆ１　车胎必须加上四条直纹沟槽　的设计，仅此一项更改便成功地把用天文数字打造的　Ｆ１　赛车的圈速减低，令比赛更安全。　由此我们便明白胎纹设计的重要性了。　轮胎改装不但可以改善车子的性能表现，　更可大幅美　化车子的外观，　加上它是看得到的改装－即个性和身份的象征，　所以很多改装商和车迷都把　它视为首选的改装方案。　轮胎的重要性　汽车改装轮胎注意事项　大部份的街车出厂时配套的轮圈和轮胎都是兼顾了耐用性、　舒适性和各种气候适应性等多方　面考虑之后的选择，比如既要能跑平坦的高速公路，也要能走崎岖的乡村小路，胎面不但要　低噪而耐磨，还要具有好的排水性能和耐热性等，当然其中最重要的仍然是成本啦。但如果　您愿意牺牲一些上述的兼容性和舒适性，　并付出多一点的金钱，　那么便可换来性价比甚高的　性能提升。

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世界上著名的轮胎生产商都提供多种不同特性的运动型轮胎，其中刚柔并重的有　ＢｒｉｄｇｅｓｔｏｎｅＲＥ０１　和　Ｍｉｃｈｅｌｉｎ　的　ＰｉｌｏｔＳｐｏｒｔ　等。运动型轮胎的特点是重量较轻，扁平率很低，　胎壁较硬，　有较大胶块和较少排水纹的胎纹，　这些特别设计提升了转向时的准确度和灵敏度，　并可加强刹车系统的效能，令车子在行驶时有更好的路感。个中的原理很简单，运动型轮胎　在制造时采用了如　Ｋｅｖｌａｒ　等特殊材料，　令胎壳较硬并减低了胎重，　先进的胎纹设计使较少的　排水纹有和原厂轮胎一样的排水量，　而减少排水纹的好处是增加胎面面积和可在排水纹之间　形成较大型的胶块，　效果是贴路面积加大并减少在转向时胎面的变形现象，　加上轻而硬的胎　壳和低矮的扁平率，　这些都使得驾驶者得到更直接和迅速的路面讯息，　在操控车子时更得心　应手。　如果你不满足于一般的运动型轮胎，那么一套毫不妥协，把路噪、耐磨、全天候性等要　素完全牺牲的纯运动型轮胎，如　Ｙｏｋｏｈａｍａ　的　０４８　和　Ｄｕｎｌｏｐ　的　０２Ｇ　等都将会是你的选择。　这些纯运动型轮胎的特点是胶质特软，　只需要很短的热身时间便达到工作温度，　产生很高的　黏性，　而且胎面的排水纹比一般运动型轮胎更浅而疏，　进一步增强轮胎在弯道上和刹车时的　抓地力，加上特厚的胎壁、方型设计的轮胎侧，以及更硬的胎壳和胎壁，保证了车子的优越　操控性。　某些制造商更把一些型号的　Ｒ　胎再细分成多种软度胶质，　供特别的比赛或给赛车队　在微雨但湿滑的赛道上使用。　要注意的是选用了这些特少排水纹纯运动型轮胎的车迷，　在雨　天开车时切记要把车速减低，　因为排水量不多的纯运动型轮胎很容易在积水的路面上产生滑　水板现象，而一些特软的　Ｒ　胎则不适合作长途驾驶用，因为轮胎很容易过热而引致爆胎。除　了胶质特性和排水纹设计外，　增大轮胎的尺寸也是常用的改装方式。　但如果车上有　ＡＢＳ、　ＡＳＲ　之类的电子辅助系统，　尤其是车的前后轴又配用不同直径大小的轮胎时，　改装车轮尺寸时应　尽量保持轮胎直径不变，　否则行车计算机可能因为改装后的轮胎滚动数据和比例与原厂的设　定不符而误以为车子出现滑移现象，发出错误的指令，令电子辅助系统失准。此外在每次改　变车轮直径后都应重新校对车速表，　否则很容易会在不知不觉间超速。　新型车上的电子车速　表可以用调节电阻的方法来校对，但机械式的车速表则很难调整，一般只有＊驾驶者自己注　意车速了。另一方面在改变轮胎宽度时，还要注意配合轮圈宽度，轮圈相对配用的轮胎太宽　或太窄都会导致胎壁提早老化，　因为过宽或过窄的轮圈会令轮胎壁向外或内倾斜，　改变胎壁　原来设计的受力位置。　另外要考虑轮胎是否会因过宽而摩擦到车身，　比如在转窄弯或车轮遇　上凸起的路面时。　高扁平率的轮胎可让车看起来更有型，　变形度少的低矮胎壁也可提高车在　平地的加速、刹车、操控性能，但车子整体的舒适牲和平顺性会变差，轮圈、悬挂等部份受　到的冲击也会更剧烈，影响到相关部件的耐用性。

非承载式和承载式汽车车身结构　汽车车身结构从形式上说，　主要分为非承载式和承载式两种。　非承载式车身的汽车有刚性车架，又称底盘大梁架。车身本体悬置于车架上，用弹元　件联接。车架的振动通过弹性元件传到车身上，大部分振动被减弱或消除，发生碰撞时车架　能吸收大部分冲击力，在坏路行驶时对车身起到保护作用，因

此车厢变形小，平稳性和安全　性好，而且厢内噪音低。但这种非承载式车身比较笨重，质量大，汽车质心高，高速行驶稳　定性较差。　承载式车身的汽车没有刚性车架，只是加强了车头，侧围，车尾，底板等部位，车　身和底架共同组成了车身本体的刚性空间结构。这种承载式车身除了其固有的乘载功能外，　还要直接承受各种负荷。这种形式的车身具有较大的抗弯曲和抗扭转的刚度，质量小，高度　低，汽车质心低，装配简单，高速行驶稳定性较好。但由于道路负载会通过悬架装置直接传

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给车身本体，因此噪音和振动较大。　还有一种介于非承载式车身和承载式车身之间的车身结构，　被称为半承载式车身。　它的车身本体与底架用焊接或螺栓刚性连接，加强了部分车身底架而起到一部分车架的作　用。　非承载式车身和承载式车身都有优缺点，使用在不同用途的汽车上。一般而言，　非承载式车身用在货车、客车和越野车上，承载式车身一般用在轿车上，现在一些客车也采　用这种形式。　非承载式车身和承载式车身按照有无刚性车架划分，　什么叫车架，　是首先要弄清　楚的问题。车架就是支承车身的基础构件，一般称为底盘大梁架。发动机、变速器、转向器　及车身部分都固定其上，　它除了承受静载荷外还要承受汽车行驶时产生的动载荷，　因此车架　必须要有足够的强度和刚度，以保证汽车在正常使用时受到各种应力下不会破坏和变形。　车架有边梁式、钢管式等形式，其中边梁式是采用最广泛的一种车架。　横梁有槽形、管形或口形，以保证车架的扭转刚度和抗弯强度。横梁还用以安装　发动机、变速器、车身和燃油箱等。为适应不同的车型，横梁布置有多种型式，如为了提高　车架的扭转刚度采用　Ｘ　型布置的横梁。　边梁式结构简单，　工艺要求低，　制造容易，　使用广泛。　但由于粗壮的大梁纵贯全车，　影响整车布置和空间利用率，　大梁的横截面高度使车厢离地距　离加大，乘客上下车不方便，另外重量也大，整车行驶经济性变差。这些缺点对小客车、轿　车是缺点，对于越野车可能就是优点，因为越野车要求有很强的通过性，行驶崎岖路面时要　有一定大的离地间隙，　而非常颠簸的道路会令车体大幅扭动，　只有带刚性车架的承载式车身　结构才能抵御这种冲击力。因此越野车上普遍采用非承载式车身。　边梁式车架由两根长纵梁及若干根短横梁铆接或焊接成形，纵梁主要承负弯曲载　荷，一般采用具有较大抗弯强度的槽形钢梁。也有采用钢管，但多用于轻型车架上。一般纵　梁中部受力最大，因此设计者一般将纵粱中部的截面高度加大，两端的截面高度逐渐减少，　这样一来可使应力分布均匀，同时也减轻了重量。

供油系统改装　今天为大家介绍的是供油系统的汽车改装知识　１、供油系统分类：　供油系统分为化油器和燃油喷射系统两种，但是就马力输出、燃油效率、废气污染、可靠度　等各方面来说，　化油器比起燃油喷射系统可说是一无是处，　尽管现在仍存有不少使用化油器　的老车上路，不过化油器的时代已成为历史。所以，中国改装网今天谈的引擎供油系统就是　单指燃油喷射系统。　喷油系统是由燃油输送系统、感应器系统、电脑控制系统所组成。它的工作原理简单来说就

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是利用汽油泵将汽油加压以后，从油箱送进高压油路，经过压力调整器的调节作用，使系统　中的供油压力维持在　２．０￣２．５Ｍｐａ　，也就是将送到喷油嘴的汽油压力保持在　２．０￣２．５Ｍｐａ。同　时　由　各　感　应　器　将　引　擎　的　进　气量　及　运　转　状　态　以　电　流脉　冲　讯　号　的　形　式　传送　到　行　车　电　脑　（ＥＣＵ：Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ　Ｃｏｎｔｒｏｌ　Ｕｎｉｔ）　，ＥＣＵ　根据这些脉冲讯号加以分析，算出所需的喷油量，也就　是算出喷油嘴的喷油时间，　然后再将喷油讯号传送到喷油嘴的线圈，　喷油嘴接受喷油讯号后，　将喷油阀打开，汽油便喷到进汽门前方的进气岐管内，再随着进汽门的打开进入汽缸内。　２、喷射系统的分类　１）按喷射（喷油嘴）位置分类：　节气阀体喷射式又称为单点，只使用一或二支喷油嘴，装在节气阀上方，以较低的压力　喷出汽油，　汽油与流经节气阀的空气形成混合气后，　必须先通过进气歧管再由进汽门进入汽　缸。但是油气流经进气歧管时，部份油气会在歧管壁附着，并且会因进气歧管的形状、长度　不同而造成

各缸混合气分配不均。　因为油气从节气阀到汽缸必然会有的时间延迟，　因此引擎　加速时的反应会较慢。　多点喷射，每缸的进汽门口之前各有一支喷油嘴，对准进汽门，以　２￣５　的高压将汽油　喷出，而与进气歧管的空气一起进入汽缸，形成混合气。如此一来进入各汽缸油气的混合比　得以平均。　２）按喷油方式分类：　连续喷射，又称机械喷射式，喷油嘴在引擎运转时不断的喷油，而喷油量的控制是经由改变　供油压力来达成。　由于机械喷射已经是过时的设计，　因此目前的车种几乎都采用效率及经济性较佳的程序式喷　射。而单点喷射除了价格较低、结构简单外，也无任何可和多点喷射媲美之处，况且它还有　许多和化油器相同的缺点（效率低、各缸油气分配不均）　，因此多点喷射（ＭＰＩ）可说是现　代喷射供油系统的主流。　３）按空气流量检测方式分类：　进气量的检测方式分为直接和间接两大类，一种则是以空气流量计直接测得；另一种　是以进气歧管绝对压力感应器（ＭＡＰ　Ｓｅｎｓｏｒ：Ｍａｎｉｆｏｌｄ　Ａｂｓｏｌｕｔｅ　Ｐｒｅｓｓｕｒｅ　Ｓｅｎｓｏｒ）测出的进　气歧管压力和引擎转速间接计算求得。较常见的空气流量计有三种：翼板式、热线式、卡鲁　曼涡流式。　３、供油量的计算　供油量的多少是以喷油嘴燃料喷射时间的长短来计算，　行车电脑　（ＥＣＵ）　根据空气流量、　引擎转速、　及各个感应器所提供的补偿讯号，　利用原先设定的供油程序算出所需的供油时间，　这个供油程序我们可以用图形的方式来表现。ＥＣＵ　所算出的燃料喷射时间是『基本喷射时　间』『补偿喷射时间』和『无效喷射时间』的总和，单位是微秒（ｍｓ）　、　，１ｍｓ＝０．００１　秒。其　中喷油嘴在单位时间内所喷出的汽油量是由喷油嘴本身口径的大小及喷油压力大小所决定。

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１）基本喷射时间　基本喷射时间是由进气量（此处是指重量）和引擎转速所决定。当你踩下油门踏板时，控制　的是节气阀的开启角度，　开度越大进气量越大，　供油电脑根据空气流量计测出的进气量及当　时的引擎转速来和预先所设定的供油程序比较后，算出所需供油量和相对的喷射时间。　２）补偿喷射时间　补偿喷射也就是一般人所称的『提速』　，它是由各种感应器侦测出引擎当时的工作状况及负　荷，将讯号传给电脑（ＥＣＵ）以后，算出所需额外的供油量，用以维持引擎稳定、顺畅的运　转。补偿喷射程序的设定是一复杂的工作，因车而异。　３）供油系统的改装　大多数引擎的最佳空燃比为　１４．７：１，但若在高转速、高负荷时若想要求得较高的引擎出力，　通常要将空燃比减少到　１２：１￣１３：１。供油系统的改装就是要『在适当的时候适量的提高供油　量』　，让空燃比适度降低，这『适时』与『适量』也是判断供油系统优劣的依据。　喷射供油系统的改装可分为改硬体和改软体两大类，改硬体的目是要提高单位时间的供油　量。　改软体主要是改变它的供油程序，　由于原车的供油程序是考虑了废气控制、　油耗经济性、　运转稳性定、引擎材料耐用性所得的设定，所以在马力的输出表现上，往往无法达到注重性　能的使用者的需求，例如大家最殷切需求的高转速、高负荷时的表现，往往呈现供油量不足　的窘况，这时就需要改装软体来达成。　４、供油系统的改装　１）喷油嘴　喷油嘴的大小决定了单位时间的喷油量，改用口径较大的喷油嘴是提高喷油量的最直接方　法，要换到多大则需视引擎的改装程度而定。改喷油嘴最大的困难是可相容喷油嘴的取得，　通常同车系或同系列引擎的喷油嘴才可相容，　最常见的就是　ＣＩＶＩＣ　可换用　ＡＣＣＯＲＤ　的喷油嘴，　可增加约　２５％的喷油量。　改调喷油嘴所获得喷油量的增加是全面性的，　也就是从低转速到高　转速喷油量都会增加，　这可能会造成中、　低转速时的供油过浓，　导致耗油量增加和运转不顺。　通常“动过大手术”的引擎才会需要大幅的增加供油量，一般车主所需要的通常是高转速和　重负荷时适度的增加喷油量，　这就需要软体的改装才能达成。　但有个情况就是引擎大幅改装　后，　也许高转速时所需的喷油时间比引擎运转一个行程的进气时间还长，　造成喷油嘴持续的　喷油都没办法提供足够的油量，这时加大喷油嘴已是必然的选择。　３）供油电脑晶片　车厂在设计引擎时便已将原先设定好的供油程序录在硬体　ＲＯＭ　上，这个程序通常是油　耗、　污染、　运转平顺度等条件相互考量平衡下的产物，　而且是不可变动的。　就因为不可变动，　所以若想改变供油程序就必须换用另一种模式的　ＲＯＭ。通常专业改装厂都会供应种车型的　改装用电脑晶片，改装时要先把原电脑的晶片取下（通常原厂供油电脑的　ＲＯＭ　都直接焊在　电路板上）　，焊上一个　ＩＣ　座（如此一来可方便日后

再更换）　，再插上改装用的晶片。如此所

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得的供油程序仍是固定的，　它只是对原车的程序做修正，　其中很重要的一项是可将补偿喷射　程序中的断油控制时间延后甚至取消不再有断油之限制。要注意的是　：每种改装用晶片都　有它设定的适用条件　（也就是改装的程度）　改装时必须选用和您爱车改装状况相近的晶片，　，　才能得到最佳的效果，否则可能适得其反。晶片的选用应该向经验丰富的改装厂咨询。　４）可变程序行车电脑　这是供油系统改装中最贵也最有效的一项，就是　ＨＡＬＴＥＣ　电脑。公路题材大片《速度与激情》　中，大家可以看到每一辆赛车都带一台　ｈａｌｔｅｃ　电脑，并且车手可实时发出指令，更改车辆工　作状态。经由这台电脑车主可依照爱车引擎的改装程度，配合空燃比计的测量，设定出最佳　的供油程序，　也就是前文所提的基本喷射程序以及各个补偿喷射程序都可利用外接手提电脑　任意更改。它与改晶片最大的不同，也是它最大的优点是日后引擎再作更动、改装时，若出　现原有供油程序不合用情况，可经由程序的修正立刻获得解决。　改装可变程序电脑后，　原车的行车电脑便废弃不用，　但较高等级的电脑能将原车的所有感应　器功能全部保留，也就是说各种供油补偿程序都可正常运作，也可更改，不因获得高性能而　将运转顺畅度与实用性牺牲。　改装可变程序行车电脑的最大困难并不在于安装，　而是供油程　序的设定与最佳化修正。这往往需要借助经验和仪器，经过不断的测试才能完成。

汽车改装知识介绍　简单来说，汽车改装可以划分为外观改装、内饰改装、动力改装、操控性改装与音　响改装。一辆车的改装结果代表了车主的品位以及他对驾驶的看法。当人类生活进入了　ｅ　时代，汽车改装还增加了一项新内容：智能。不过在众多改装项目中，最令人心动的就是机　械改装，　它把车主的想象力和汽车有待开发的无穷潜力完美地结合在了一起。　汽车的主要机　械结构大致可分成：车身、内装配备、引擎动力、变速箱传动、悬挂、刹车及电子控制系统。　这中间如果有任何一项作了修改，马上会感受到汽车本身受到的影响与改变。　外观改装　车身外观的改装一直占有相当重要的地位，一般的外观改装主要包括贴纸、车身彩　绘、车标、前后杠、大包围、高尾翼、开孔发动机盖、窗边晴雨挡、ＨＩＤ　氙气大灯、前大灯　装饰板、前后透视镜、降低车身等。　改变车身外观最迅速、　最简便的方式就是加装空气动力套件。　所谓空气动力套件就　是俗称的大包，基本上包含了进气格栅、车侧扰流板（侧裙）、后包围以及后扰板流（尾翼）等，　有时我们也会看到在原厂保险杠会加装一片下扰流板，　一般则称之为下巴：　若是没有更换前　后保险的杆，只是加装下巴，也有人称其为小包。加装空气动力套件除了可使车辆更具可看　性，以及更具运动气息外，最重要的还是要有良好的性能改善效果。加装空气动力套件并不　会使车辆跑得更快，严格地说，好的套件通常会降低车速，能够使车有更稳定的表现。　动力改装

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就像人的心脏一样，引擎就是汽车的心脏，这是全车最重要的部分。而且改装起来　也是最麻烦的，对其最主要的改装就是提高它的输出功率，改装方式有：加大缸径，提高压　缩比，加多气门、自然吸气改为涡轮增压等等，但是必须注意的一点是，改装引擎是相当危　险的，一个不小心引擎就会损坏，甚至引发严重的安全事故。　进气系统　发动机的工作需要大量空气，　空气进入发动机首先要经过空气滤清器，　这是进气系　统最重要的组成部分，　目前大部分原厂配置的都是一次性纸质滤清器。　改装用的产品是由特　殊的化学纤维制成，其最大优点是在滤净空气的同时使进入燃烧室的空气流量、流速提高　３０％以上，从而令燃油燃烧更充分，单位效率更高，引擎的表现自然不俗。　点火系统　点火系统是发动机工作的另一要素，由火花塞和点火线共同构成，原有配置均为单　组线束，在电压、电流的通过性和通过量上均不尽如人意。改装用火线的多组线束和高性能　导电特质点火线圈产生的高压电能大量、　及时的传导给火花塞。　火花塞是点火系统的末端组，　利用电极产生的火星点燃混合后的油气，　完成燃烧，　推动活塞工作。　原厂的配置和火线一样，　都是为降低成本而做的最低配置。

车主如果更换火花线和火花塞，则会使汽车油门变硬、起　步迅捷、加速凌厉。　排气系统　排气效能的好坏直接关系到引擎效能的优劣。在进气增加、燃烧完好的同时，排气　效率也需加强，高性能的排气管和消音器成了追求动力的车主的目标。　操控性改装　刹车　其实，刹车系统的结构设计比较简单，但改装的工作量则较大。想要提升其制动性　能，　最快最直接的方法就是换高性能刹车片。　此外，　想升级刹车系统还可以换高等级刹车油；　或者换装金属材质的高压刹车油管；　再者就是使用规格更大的刹车倍力器以提高刹车踏板的　辅助动力。　底盘悬挂　关系到行车操控的最大因素就是汽车的底盘悬挂系统，原厂的设计一般以大众消费　者能接受为目标。底盘悬挂系统的改装可分为避震器换装、悬挂结构杆强化、车身刚性加强　等部分。影响最大也是最多人改装的项目是避震器。市面上的避震器类型有：原厂加强型、　原厂加强车身高度可调型、专业高运动型、竞赛专用型等。车主应该根据自己的驾驶习惯和　需求来选择避震器。

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ＥＣＵ　系统　汽车在出厂的时候考虑到车子要卖到世界各地，适应各种不同的环境和油品质量，　所以原装　ＥＣＵ　内的程序是一个符合众多条件的最佳妥协，就是说至少还有　３０％－４０％的能量　是被封存的（特别是以安全闻名的欧洲车）。特别在针对　ｔｒｕｂｏ　车的　ＥＣＵ　升级上能达到意想不　到的动力提升效果。　中国大陆针对汽车调教　ＥＣＵ　的基本分为两种方式：外挂式。植入式。外挂式的主　要针对日韩车系，有著名的　ＨＫＳ。植入式的有德国的　Ｄｉｇｉ－Ｔｅｃ。后者也是大陆唯一注册合法　的　ＥＣＵ　升级软件。　随着中国成为世界第一大汽车市场的到来，　汽车改装也已经成为了各爱车人士津津　乐道的话题。面对这个纷繁绚丽的改装世界，崇尚个性的你，还等什么？　轮胎　轮胎也是很重要的，因为强大的动力也好，灵敏的刹车也好，最终还是要靠轮胎的　抓地来实现的，而且更加专业的职业比赛车，场地比赛的干燥路面和雨天都要用不同的胎，　越野比赛更是对轮胎提出更高要求。

点火系统改装　１、点火系统的组成：　点火系统在引擎运转时所扮演的角色是在任何引擎转速及不同的引擎负荷下，　均能在适当的　时机提供足够的电压，　使火花塞能产生足以点燃汽缸内混合气的火花，　让引擎得到最佳的燃　烧效率。　点火系统的基本装置包含了电源（电瓶）　、点火触发装置、点火正时控制装置、高压产生器　（高压线圈）　、高压电分配装置（分电盘）　、高压导线及火花塞。现代的点火提前装置则已改　由引擎管理电脑所控制，电脑收集引擎转速、进气歧管压力或空气流量、节气门位置、电瓶　电压、水温、爆震等讯号，算出最佳点火正时提前角度，再发出点火讯号，达到控制点火正　时的目的。　２、点火系统改装　在谈点火系统的汽车改装之前，　必须先了解汽车的点火系统是否仍维持原设计的性能，　确认　之后再谈改装的需求。　火花塞是否定期更换？冷热值是否正确？这可由拆下的火花塞电极状　况判断，太冷的（散热能力太好的）电极会出现黑色积碳，太热的电极则会呈现白色、电极　熔蚀、陶瓷裂开等状态。高压导线是否破损漏电？电瓶的电压是否充足？（装了高功率的音　响扩大机后，是否配合换用安培数较大的电瓶？）点火正时是否作了正确的调整？ 卡菲森汽车改装用品厂主要经营汽车改装精品的批发零售，产品包括：汽车包围、汽车尾翼、汽车行李架、　晴雨挡、改装中网、迎宾踏板等　走私车

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点火系统的改装是为了弥补原有点火系统的不足，　改装的目标在于缩短充磁所需时间，　提高　二次电压，降低跳火电压，延长火花时期，减少传输损耗。其方法可由以下几个方面着手：

１）高压线　高压导线顾名思义就是肩负着传输由高压线圈所发出的高压电流到火花塞的任务。　一组优良　的高压导线必须具备最少的电流损耗及避免高压电传输过程产生的电磁干扰。　一般车上的高　压导线由于包覆材质所限，因此设计成约有５ｋ　的电阻值，以防止电磁干扰，但这电阻值　却会降低导线的传输效率，造成电流的损耗。若将导线包覆的材料改为矽树脂，则干扰的问　题可获得解决，电阻值也可大幅降低，高压电流因传输而造成的损耗也可降低，这也就是改　用　『矽导线』　的目的。　改用矽导线绝不可能让你的点火系统脱胎换骨，　但能收强化体质之效，　也可为后续的点

火系统改装铺路。　２）高压线圈　前面所提的两项充其量不过是点火系统的强化工作，　还称不上改装，　点火系统的改装应从高　压线圈开始算起。点火用的高压电流是由高压线圈所产生，改用线圈材质较佳或一、二次线　圈圈数比值比较高的高压线圈，　均能产生较高的高压电流，　并且能承受较高的电流输出负荷。　点火电压的提高对火花时期的延长有直接、　正面的影响。　目前有许多种都将分电盘和高压线　圈设计在一起，　若要改装高压线圈则必须将原有高压线圈的线路外接，　另外装一组改装用部　品。　３）其它系统的配合　点火系统改装后可能面临的是供油量不足的问题，　尤其在高转速状态下，　若不能解决则可能　导致引擎的过热问题，因此供油系统必须视点火系统改装的程度，适度的提高供油量。　以ＭＳＤ的改装为例，　其附属配件就是一个调压阀，　在不变更供油系统其他组件的情况下增　加供油量。任何改装的成败及优劣，决定在改装后与其它系统的配合程度，单方面的加强某　一部份，只会加速其它部份的损耗。成功的改装是在促成各机件均衡谐调的运作，不但要高　效率，更要高度平衡性。　４）电容放电系统　电容放电点火系统就是利用每次的点火间隔，　将点火能量储存于电容器的电场中，　点火时再　一次释放，　因此比起传统的点火系统能产生更大的点火能量。　ＣＤＩ的产品中知名度较高的　有ＵＬＴＲＡ、ＭＳＤ、其中特殊的要算是ＭＳＤ（Ｍｕｌｔｉ　Ｓｐａｒｋ　Ｄｉｓｃｈ　ａｒｇｅ）　，字面意义是：多重火花放电。它在一次点火放电的过程中可产生多次连续的高　压放电，具有极高的点火能量（可达一般点火系统的十倍）　。如此高的点火能量可大幅延长　火花时期，也由于点火能量（电流）的大幅增加，因此必须配合将火花塞的电极间隙适度的　加大，让点火能量（电流）能在一次的点火时期正好消耗完，否则未能消耗的能量可能会寻　找其它的方式消耗，　其中可能的是在点火系统的其它电路中取一最短的路径，　如此一来点火　系统将有烧毁的可能，不可不慎。

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进气系统的改装　１、进气系统的工作原理　进气系统包含了空气滤清器、进气歧管、进汽门机构。空气经空气滤清器过滤掉杂质后，　流过空气流量计，　经由进气道进入进气歧管，　与喷油嘴喷出的汽油混合后形成适当比例的油　气，由进汽门送入汽缸内点火燃烧，产生动力。　１）　容积效率　引擎运转时，每一循环所能获得空气量的多少，是决定引擎动力大小的基本因素，而引擎的　进气能力乃是由引擎的『容积效率』及『充填效率』来衡量的。　『容积效率』的定义是每一　个进气行程中，汽缸所吸入的空气在大气压力下所占的体积和汽缸活塞行程容积的比值。　之所以要用在所吸入空气在大气压力下所占的体积为标准，　是因为空气进入汽缸时，　汽缸内　的压力比外在的大气压力低，　而且压力值会有所变化，　所以采用一大气压的状态下的体积作　为共同的标准。并且由于在进行吸气行程时，会遭受其他的进气阻力，加上汽缸内的高温作　用，因此将吸入汽缸内的空气体积换算成一大气压下的状态时，一定小于汽缸的体积，也就　是说自然吸气引擎的容积效率一定小于１。　进气阻力的降低、　汽缸内压力的提高、　温度降低、　排气回压降低、　进汽门面积加大都可提高引擎的容积效率，　而引擎在高转速运转时则会降低　容积效率。　２）充填效率　由于空气的密度是因进气系统入口的大气状态（温度、压力）而有所不同，因此容积效率并　不能表现实际上进入汽缸内空气的质量，于是我们必须靠＂充填效率＂来说明。＂充填效率＂的　定义是每一个进气行程中所吸入的空气质量与标准状态下（１　大气压、２０℃、密度：　１．１８７Ｋｇ／ｃｍ２）占有汽缸活塞行程容积的干燥空气质量的比值。在大气压力高、温度低、密　度高时，引擎的充填效率也将随之提高。由此也可看出，容积效率所表现的是引擎构造及运　转状态所造成引擎性能的差异，　充填效率表现的则是运转当时大气状态所引起引擎性能的变　化时进气岐管与容积效率　。　３）脉动效应：　引擎除了在极低的转速外，　进汽门前的压力在进汽期间会不断的产生变动，　这是由于进汽阀　门的开、闭动作，使得进气歧管内产生一股压缩波以音速的大小前后波动。假如进汽歧管的　长度设计正确，能让压缩波在适当的时间到达进汽阀门，则油气可由本身的波动进入汽缸，　提高引擎的容积效率，反之则会导致容积效率下降，此现象称为进气歧管的脉动效应，又称　『共震效应』　。　４）惯性效应：　进汽阀门打开，空气流入汽缸内时，由于惯性的作用，即使活塞已经到达下死点，空气仍将

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继续流入汽缸内，若在汽缸内压力达到最大时，关闭进汽阀门的话，容积效率将成最大，此　效应称为惯性效应。　若想得到最佳的容积效率必须同时考虑脉动效应及惯性效应，也就是说在汽缸压力达到最　大，关闭进汽阀门的同时，前方进气歧管内的压缩波也同时达到最高的位置（波峰）　。较长　的进气歧管在引擎低转速时的容积效率较高，最大扭力值会较高，但随转速的提高，容积效　率及扭力都会急剧降低，　不利高速运转。　较短的进气歧管则可提高引擎高转速运转时的容积　效率，但会降低引擎的最大扭力及其出现时机。因此若要兼顾引擎高低转速的动力输出，维　持任何转速下的容积效率，唯有采用可变长度的进气歧管。　２、进气系统的改装　进气系统的改装基础就是要提高引擎的『容积效率』　，要达到这一目通常可由以下的方　式着手：　１）空气滤清器　进气系统改装的入门工作就是换用高效率、　高流量的空气滤清器滤。　换装高流量的空气滤芯　可降低引擎进气的阻力，　同时提高引擎运转时单位时间的进气量及容积效率，　而由供油系统　中的空气流量计量测出进气量的增加，将讯号送至供油电脑（ＥＣＵ）　，ＥＣＵ　便会控制喷油嘴　喷出较多的汽油与之配合，让较多的油气（并不是较浓）进入汽缸，达成增大马力输出的目　的。　若换了滤芯仍不能满足你的需求，　可将整个空气滤清器总承换成俗称〃香菇头〃的滤芯　外露式滤清器，进一步的降低进气阻碍，增强引擎的〃肺活量〃。　２）进气道　进气道的改装可从形状及材质两方面来谈。　改变进气道的形状目的在于进气蓄压　（以供急加　速时节气阀突然全开之需）及增加进气的流速，但这类产品通常有特殊性的限制，也就是说　Ａ型车所用的若装在Ｂ型车上并不一定能发挥其最大的效果，　改变进气道材质乃是着眼于不　吸热及重量轻，目前最常用的就是碳纤维的材质，其不吸热的特性，能让进气的温度不受引　擎室的高温所影响，让进气的密度较高，即单位体积的含氧量增加，提高引擎出力，唯一的　缺点是价格高不可攀。　进气道的改装常是形状及材质同时改变以收到最大效果，　同时将空气　滤清器一并拆除，并将进气口延伸至车外，直接对准前方，以便随车速提高增加进气压力，　提高进气量。　３）二次进气　目前有许多利用二次进气原理所制成的产品，使用的人不少，价格也都不便宜。之所以称它　为＂二次进气＂，是因为除了原有从空气滤清器吸入的空气外，另外再利用进气歧管的真空压　力差，从引擎　ＰＣＶ（曲轴箱强制通风）管路外接上另一进气装置，导入适量的新鲜空气来达　到提高容积效率的目的。　二次进气所能得到的动力提升效果最主要的是在前段（低转速）　，因为在节气阀全开、空气　大量进入真空度降低时，　二次进气装置所能导入的空气量就变得微不足道了。　进行大幅度的

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进气系统改装时，必须考虑与供油系统的配合问题。若只是大幅的增强进气能力，而供油系　统无法提供足够的供油量与之配合，　则势必无法达到提高马力的目的，　因为引擎所需的是比　例适当的油气而不只是大量的空气。　此外在实用上必须考虑噪音的问题，　以往谈到噪音大家　通常只想到排气管所产生的声浪，而忽略了进气也会产生噪音。　４）直喷式歧管　在赛车引擎上所需要的是高转速的动力表现，　可以牺牲低转速时的马力输出，　因此都将进气　歧管尽量缩短并取消空气滤清器，充分消除进气阻力，以求得最佳的高速表现。传统式后方　进气、前方排气的引擎型式，在换装直喷式进气歧管后，所面临的最大问题是如何由车外导　入足够的新鲜空气。直喷式的进气歧管与经过空气动力学设计的碳纤维进气道是最佳的组　合，也是目前赛厂车的不二选择。尤其在将引擎降低后，利用引擎上方所空出的空间，安装　一大型进气导管，开口并与车头水箱护罩充分密合，让空气能有效的送达后方的进气歧管。

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改装知识之中网改装　中网类型　一、按安装车身的位置：　１、在散热器上的中网；　２、在保险杠上的中网（前部和后部）；　３、在挡泥板上的中网（刹车通风导管涵盖）；　４、车顶中网或车躯干中网（后方引擎车辆）；　二、按风格区分：　美国汽配行业定义主要有两种中网样式　１、原厂风格中网－这种中网没有差异与生产的汽车生产商；　２、自定义风格－用小批量和有各种各样的材料类型。　三、按安装方法：　３、用螺丝固定中网（覆盖安装）　４、替代中网（替换安装）　四、按材料类型：　１、　ＡＢＳ　塑料主要部分的原厂中网是由　ＡＢＳ　塑料与各种外加剂铸造，　由此导致费用较低，　但往往易碎。　２、碳纤维中网其耐冲击性较差，容易损伤，与金属复合时会发生金属碳化、渗碳及电　化学腐蚀现象。因此，碳纤维在使用前须进行表面处理。　３、玻璃钢中网可塑性强，长期耐温性差。　４、塑胶中网受热容易膨胀，对环境污染的，容易老化。　５、金属中网是由铝做成。其最初发端于上世纪　８０　年代在美国改装车市场，并迅速在其　市场中风靡开来。其表面采用先进的镜面抛光处理技术，其亮度达到青光镜面级效果。后端　采用黑色喷塑处理，其平滑如缎面一般，使得表面中网更具立体感，更加凸显金属材质所彰　显的个性。在传统金属材质中网的基础上，近年来随着市场的发展，逐步退出更具特色的图　案式中网，更成为汽车俱乐部，改装爱好者，甚至普通汽车驾驶者彰显自身个性，体现汽车

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文化的一个非常重要的手段。　中网（Ｇｒｉｌｌｅ）又名汽车前脸，鬼脸，格栅以及水箱护罩等。其主要作用在于水箱，发动机，　空调等的进气通风，防止行驶中外来物对车厢内部部件的破坏以及美观彰显个性。　在汽车工程中中网是用来覆盖在车身上以便让空气进入。　大多数车辆具有在前面的汽车　中网，以保护散热器和发动机。其他常见的中网位于前保险杠下，在车轮前（冷却刹车），在　前面以便驾驶室通风，或在后箱盖子上（主要是后方引擎车辆）。　中网往往是一种独特的造型元素，许多品牌使用它作为其主要的品牌标识。例如，吉普　已经将其七格中网风格注册商标。　罗尔斯罗伊斯公司著名的是以手工安装中网达到完美垂直　效果。　其他闻名的制造商的中网造型包括布加迪的马领，　宝马的双肾中网，　罗孚的镀铬的　“牙　齿”　，道奇的横栏，阿尔法罗密欧的　６　格盾牌，沃尔沃的背带中网，奥迪的相对较新的单框　中网，后期普利茅斯的中网。１９７１　年普利茅斯不寻常的巴瑞酷德中网被称为奶酪中网。还　有福特的三厢中网，也因此　２００６　年发布的福克斯显得独具一格。　各式各样的中网也就出现了。　２０　世纪　３０　年代后期，　从　凯迪拉克将它的风格从单杠中网　变成各种交叉中网使汽车看起来一年年的不一样，　也因此他没有固定形式的中网。　有时候中　网也会形成一种流行趋势。例如，在二次大战后最初几年，许多美国汽车制造商普遍转向条　数少而较厚的中网。　随着科技的不断进步以及汽车产业的不断发展，　中网对汽车外观的美观，　彰显个性的需　要逐步成为其最重要的特征，　各大厂商纷纷在汽车中网上做足文章，　成为体现各大汽车品牌　的主要特征之一。　中网作为汽车配件市场的一部分作用是用来体现车主风格或代替原厂中网。　它们一般由　航空铝材或不锈钢（不过也有一些是用整块铝通过数控加工）制成。　中网定做者将改装中网作为使自己车个性的一部分，　例如把一款中网换成另外款式。　甚　至带规则洞用来维修的通风光栅也已发现被做为中网。　中网的历史　中网随着时间的不同都会有不同的设计，它首次出现是　１９０３　年。几年后，拱形设计达　到普及，并多年成为汽车中网设计的共同的标准。　“分割”中网的设计最早出现在　１９２３　年的　阿尔法罗密欧跑车。　１９３０　年代和　１９４０　年代，汽车制造商都有创造性的中网设计。这些设计都有些钟形（别　克，雪佛兰和庞蒂克），分裂和稍微折叠（银箭，汞，１９４６　年奥兹莫比尔），十字型（战前史蒂　冠军车型，１９４１　年凯迪拉克，１９４２　年福特汽车），而罗尔斯罗伊斯公司仍然遵循旧的拱形设　计。　在第二次世界大战之后中网出现了新的面貌。比如　１９４７　年的别克，恺撒，中网变的更　短和更宽的，以适应设计变化的需要。

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ＴＤＩ　直喷柴油发动机详解　柴油的燃烧速度比汽油慢得多，这使得柴油混合气点燃的速度要慢于汽油混合气，．　常规的柴油发动机响应慢，　也是因为柴油的这个特性导致的。　另外柴油的挥发性也要比汽油　慢，　因此它不能像汽油发动机那样通过进气负压来吸进混合气，　而是需要通过高压油泵来将　雾化的柴油压人汽缸内，才能与空气充分混合。　柴油和汽油都是石油的提取物，而且都用于车用内燃机，但是它们之间却有着巨大的　特性差异。汽油是一种非常易燃的油品，一个小小的火星就可以将一大桶汽油引燃。而柴油　则不行，甚至用明火去点，在没有引火物的情况下，柴油自身并不会被引燃。这就是二者发　火性之间的差异。　也是基于柴油的这种发火特性，　使得柴油在抗爆性方面比汽油有着很大的优势。　如果注　意过柴油发动机和汽油发动机压缩比的人应该有印象，　通常柴油发动机的压缩比要比汽油发　动机的高一倍以上，就是得益于柴油的抗爆性好。高压缩比的好处显而易见，它可以让燃烧　更为充分。　汽油发动机的进步其中有一项就是压缩比的逐步提高，　这也使得汽油的抗爆性越　来越高，９８　号汽油的高昂价格已经说明高抗爆性汽油的成本之高。即便如此，普通燃烧方　式的汽油发动机有　１１　以上的压缩比就很不错了，　而柴油发动机的这个数字常常能够超过　２０。　这无疑有利于充分燃烧，柴油发动机普遍比汽油发动机更省油的主要原因也在于此。　所有以上这些柴油与汽油的特性差异，　导致柴油发动机的整体设计与汽油发动机完全不　一样，它们的性能特点也有着很大的区别。传统的柴油发动机扭矩很大，可靠性也非常高，　但功率小、响应差、低温点火困难、污染严重等等，而且其震动噪音大，因此常常只能被一　些载货汽车采用，　少数硬派越野车也会采用这种柴油发动机，　但对于注重舒适的轿车或者公　路　ＳＵＶ　而言，在过去是很少有柴油发动机版本的。　传统柴油机给人这种印象是因为技术特性决定的。如前面所说，柴油的挥发性差，不能　通过进气负压被动吸人汽缸，　因此柴油发动机必须靠油泵将燃油泵入汽缸内。　所有的柴油发　动机都采用高压缩比设计，因此对于油泵的能量要求也很高。在民用车柴油发动机以前，几　乎所有的柴油发动机都是采用机械泵喷射的，　它分为总泵和分泵两部分，　目的也是为了获得　足够的泵油压力。这种活塞往复式的机械泵是靠凸轮来驱动的，凸轮的能量则源自曲轴。每　个汽缸会有一个喷油器，　每个喷油器又必须匹配一个油泵，　这使得整台发动机的油泵数量很　多。这种机械油泵不仅供油压力有限，而且它们都是纯机械式的，在往复运动以及与凸轮发　生作用的时候，会产生巨大的噪音，这是传统柴油发动机噪音大的原因之一。　柴油发动机是靠压燃式的，　也就是在压缩行程的末端，　被压缩的空气产生高温高压以后，　油泵将柴油以雾状喷人汽缸内自燃。这种“点火”方式如果发生在汽油发动机上，就相当于　爆震。事实上，柴油发动机的爆震是不可避免的，它需要靠这种方式来实现混合物的点燃。　柴油发动机之所以震动和噪音明显大于汽油发动机，主要就是基于这个原因。　对于爆震本身任何内燃机都是不希望看到的。　对于柴油发动机而言，　它的点火依靠爆震，　但作为设计师而言则希望这个爆震控制在能够点火的临界点即可。　多余的爆震自然会增加震　动和噪音，乃至影响工作效率。传统柴油机纯机械式的泵油方式，很难做到精准控制，这使　得爆震也难以精准控制，所以这类发动机的震动和噪音都异常强烈。很好理解，难以精准控

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制的喷油量，　使得空燃比实现精准控制也变得不可能，　因此传统柴油发动机很难做到精确燃　烧，排放加剧以及燃烧效率下降也就很自然了。　只有有效解决好这些问题的柴油机，才有可能被普通民用车所采用。现在越来越多的　ＳＵＶ，上都开始普及柴油发动机，特别是在欧洲，柴油发动机的高扭矩特性非常适合这种车　型。　许多没有适合自己车型高性能柴油发动机的厂商，　都会选择外购的方式为它旗下的　ＳＵＶ　配备柴油发动机版本。像三菱的欧蓝德、欧宝的　ＡＮＴＡＲＡ　等等，都是采用这种方式。这些高　性能的柴油发动机都是通过什么方法来解决柴油机的这些问题，　以至于它们可以广泛采用在　这些类似于轿车的公路型　ＳＵＶ　上的呢？下面我们就以大众著名的　ＴＤＩ　发动机为例，来介绍一　些新型柴油发动机的技术。　ＴＤｌ　是英文　ＴｕｒｂｏＣ　ｈ　ａ　ｒｇｅｄＤｉｒｅｃｔｌｎｊｅｃｔｉｏｎ　的缩写，翻译成中文就是涡轮增压＋电控　共轨柴油直喷的意思。这种采用了新型技术的柴油发动机，保留了柴油发动机优点的同时，　在震动噪音以及动力

方面，　已经达到甚至超过汽油发动机的性能，　因而得到欧洲用户的普遍　欢迎。ＴＤｌ　只不过是新型柴油发动机的一种，它并非大众独有的某种技术，其他厂商也有类　似技术的柴油发动机。　要解决柴油发动机震动噪音大的问题，就必须将其最主要的根源问题解决。前面说过，　柴油发动机震动噪音大，主要是因为爆震和机械式油泵，前者与精准控制喷油量有关，后者　则直接与油泵本身有关，　于是用电子泵取代机械泵便成为一种必然一事实上大众的发动机工　程师就是这么做的。　这种电子泵的结构与活塞往复式的机械泵不同，　它是靠涡轮叶片的旋转　来将燃油泵入燃烧室的，其工作原理与汽油泵类似，但强度和产生的压力要大得多。　普通的柴油发动机每个喷油器要对应一个油泵，这也是产生噪音的根源之一。ＴＤＩ　采用　共轨技术，　达到只用一个油泵就可以实现整个发动机的供油。　共轨技术与汽油发动机上的多　点电喷类似，在一根“共轨”上安装四个（对应四缸发动机）喷油器，然后有一个油泵向“共　轨”中供油。而喷油器的开启和关闭，则是靠电脑来控制的，这个原理与电喷汽油发动机类　似。这样一来，由于机械泵产生的噪音就杜绝掉了。但这肯定不是　ＴＤＩ　将机械泵改电子泵的　所有诉求。　电子泵的供油压力要比机械泵大得多，　这使得缸内直喷得以实现。　我们在了解到汽油发　动机缸内直喷技术的时候，常常会说到这项技术源自柴油发动机，而事实上，直接在缸内喷　射的柴油发动机只有在实现电子泵以后才真正得以实现。　这也是因为柴油发动机的压缩比很　高，压缩冲程的压力比汽油发动机大很多，这需要超高的喷油压力，这在之前的机械泵是无　法实现的。　传统柴油发动机的喷油器是被动工作的，　也就是油泵在有压力的时候，　就会因压力而将　柴油喷入汽缸。这种完全由油泵控制的喷油过程。自然无法实现电脑控制喷油，这种方式从　某种程度上说，　和采用化油器的汽油发动机类似，　因为它们都无法实现对于喷油量的精确控　制。而　ＴＤＩ　采用的喷油器是靠电磁阀控制的，喷油正时和喷油量，都可以由电磁阀根据　ＥＣＵ　发出的指令来精确控制，这就好比汽油发动机的电喷技术一般。不仅如此，ＴＤＩ　发动机还可　以实现柴油发动机的闭环控制，　这在之前的柴油发动机是不存在的。　氧传感器等传感部件将　尾气情况反馈给　ＥＣＵ，从而可以根据尾气判断燃烧状况，进而进一步调整供油浓度，实现混　合气的充分燃烧。

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这种精准的供油控制，　再加上电子泵产生高压下的喷油压力，　使得发动机缸内产生的强　大涡流可以使雾状柴油与空气充分混合，　这样一来可以最大程度地减小爆燃的几率。　这种综　合技术的采用，从根本上大大降低了柴油发动机的震动和噪音。　ＴＤＩ　的另一项技术则是涡轮增压，这种技术现在已经被广泛运用在许多汽油发动机上，　但实际上它在柴油发动机上采用的意义要比汽油发动机大得多。　柴油的抗爆性远高于汽油发　动机，　这使得涡轮增压技术最大的问题得以很好地解决，　那就是被压缩的空气更容易引起爆　燃。在柴油发动机上配备涡轮增压技术，可以让发动机的工作效率进一步提升。被压缩的混　合气在汽缸内的浓度比自然吸气的发动机要大得多，　再加上伴随的高温高压，　这些混合气可　以得到进一步的充分燃烧，从而获得更大的升功率和排放更少的有害气体。　通过这些新技术的采用，　使得　ＴＤｌ　成为一款非常适合轿车和豪华　ＳＵＶ　使用的柴油发动机。　虽然它的震动噪音仍然会比同技术含量的汽油发动机大一些，　但是通过好的平衡技术、　发动　机减震技术以及发动机舱的隔音降噪技术，　在实际驾驶采用这种柴油发动机车型的时候，　基　本上感觉不到与汽油发动机明显的区别。　在性能方面与汽油发动机越来越接近的同时，ＴＤｌ　这种新型柴油发动机依然很好地保留　了柴油发动机的特有优势。　柴油发动机得益于超高的压缩比，　从而可以获得比汽油发动机更　高的燃烧效率，　最直接的好处就是可以有效降低燃油消耗。　柴油发动机更省油想必已经不是　什么新闻了，同等动力条件的柴油发动机，可以比汽油发动机节省　３０％以上的燃油消耗。这　种极其显著的节油效果，　使得许多欧洲厂商甚至把它作为与混合动力等新型节能技术抗衡的　发动机技术。　更充分的燃烧效率还意味着有害气体排放的降低，　这一点好像很多人并不认可。　其实这　是被那些传统柴油发动机喷出的黑烟所蒙蔽的。　这种黑烟主要是碳颗粒，　这确实是柴油发动　机的主要排放物之一。　即使是现在最先进的柴油发动机，　它的碳颗粒排放仍然要显著高于汽　油发动机，但并没有高到我们平时看到的那些“墨斗鱼”那么恐怖。由于实现

喷油的精准控　制，ＴＤｌ　的碳颗粒排放量已经显著降低，以至于单靠肉眼并不能很轻松地判断某款车是否采　用的是柴油发动机了。　而且现在大部分在欧洲销售的柴油车型都已配备碳颗粒回收装置，　从　而可以彻底解决这一问题。　柴油发动机比汽油发动机产生更多的氮氧化物，　则可以靠催化装　置解决。　其他有害气体的排放方面，　柴油发动机则具备明显的优势，　特别是欧洲日益严酷的二氧　化碳排放问题，柴油发动机可以比汽油发动机减少近　４５％，这可是非常可观的数据。这种让　人最为头痛的温室气体，　是无法通过其他回收装置解决的，　也是欧洲环保法规对于这一项排　放要求越来越严苛的主要原因。这种趋势不可逆转，也使得许多国外汽车厂商，特别是欧洲　厂商，越来越热衷于将柴油发动机应用在民用车上。　总结　ＴＤＩ　这类新型柴油发动机技术的采用，最大程度上解决了传统柴油发动机震动大、噪音　大、　满身油污的印象，　转而向更高的转速，　更高的效率，　更平顺的动力输出发展。　可贵的是，　这些新技术的采用仍然保留了柴油发动机特有的优势。　正是因为这些优点，　使得这种发动机

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被越来越广泛地应用在那些过去只会采用汽油发动机的车型上，　并且在一定程度上已经取代　了某些汽油发动机的地位。

如何改装漂移车　想做到尽善尽美完美无比的漂移，除了要有胜人一筹的技术之外，车辆的选择以及改　装都是很重要的，现在就车辆改装在理论的层面上给大家一些建议。　而在整个过程中，希望大家能够遵循一种优先对待的顺序，那就是：最优先的是自己本　身的驾驶技术，然后是车辆改装的耐久性，最后才是发挥车子的全部性能。而理想的改装是　可以让车子的性能加强而最小程度的伤害车子本身，　而且能够帮助车手理解漂移本身和自己　的技术，　而且改装最好是一步一步来，　在自己能够完全操控住现有的性能以后再进行下一步　的改装。不要改装一台自己控制不住的怪物，在技术达到一定水平之前车就先挂掉！记住，　不要做勉强的事！　其次，漂移车的改装费用也是不小的，因为即便车子没有经过汽车改装，必要的轮胎更　换，　离合器更换，　刹车系统的保养，　等等已经是一笔很高的花销了，　再加上偶尔会干掉拨箱，　经常性的扳金喷漆，头，尾，角灯的撞毁，所以这就变成一项很昂贵的爱好！在练习的消耗，　保养，　维修，　改装，　调教的正规化，　完全可以比拟半职业的环状跑道车手及车队，　这绝对的，　远远的超越了普通的街头赛车，　所以对这一点，　希望大家要有足够的心理，　时间，　组织计划，　以及经济上的完全准备，因为半途放弃的话，那以前所投入的一切都可能是无用功了！而且　也希望大家根据自己的实际情况给自己做一个计划，　不要做超出计划的事，　这样才能走得更　远。　那么，　你会先改装什么呢？Ｄ１ＧＰ　的车手植尾胜浩明确地指出：　基本的改装当然包括了防　滑差速器，刹车系统，避震，但是还有相当重要的就是排气系统（改装品），　“排气系统是很　基本的，从最一开始的时候，已就需要更够听到引擎运作情况！”—植尾胜浩　应该说车子改装的宗旨就是：让车运行的更顺畅，更能适合车手技术，性能发挥稳定，　一切都要以这些为原则的！　改装引擎篇：　不需要多大的马力，反而更重要的是引擎运转的顺畅程度，敏捷的反应，均匀的最大马　立值输出的区域，中转区域丰富的扭力，这要比超级马力来的重要。对于初学者和大多数练　习者来说，在学习和联系阶段，２００ＫＷ　的　Ｓ１３，　Ｓ１４，　Ｓ１５　就很足够了，更多的马力反而会让　车子变得很难控制。大多数　Ｄ１　车辆，大概只有　３００ＫＷ　左右的马力，但是扭力却能够达到　４７０ＮＭ　的扭力充裕平均的发挥在　２５００ＲＰＭ　到　６５００ＲＰＭ。　频繁，迅速的节流阀动作，以及经常性的高转速运作会影响到引擎的寿命。其实绝大部　分漂移用的引擎在长期的高压运转下，都会有一些小问题。最好能够最受原厂的转速上限，　这样可以在长期高压运转下最小限度的减少对引擎的伤害。　如果深究引擎的内部构造的话，更换强度更高的曲轴，活塞链，活塞，螺丝，更好的轴

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承，以及改装用的凸轮轴，可以达到增强引擎耐久性的目的，同时，更强的扭力，更高的进　气效率，以及更宽广的力量（马力和扭力）区域。再加上通过一些比较有经

验的行车电脑（ＥＣＵ）　调教师，对　ＥＣＵ　的调教还可以让你从经常的练习和行车节省一大笔钱！　空气测流计也可以更换更大的，　如果能够配合改装的行车电脑是最好不过的了，　当然这　要经过适当的调教。或者可以将原厂的　ＥＣＵ　重写，这样的话会更经济，但是这就需要足够　改装技术的支持！　多喷一些油对引擎并没有坏处，　况且如果其他部件已经升级的话，　供油系统的改装也是　十分必要的了，油泵，喷油嘴，油压调节器，都可以保证在任何情况下都能提供足够的供油　运作！　接下来就是　ＴＵＲＢＯ，一般来说，最好采用一些小型的，反应灵敏，可以照顾到整个力　量区域的为最理想。　一般排量比较大的引擎（比如说　ｍａｚｄａ１３Ｂ，　ｔｏｙｏｔａ１ＪＺ，　ｎｉｓｓａｎＲＢ　等等）　都可以使用稍为大一点点地　ＴＵＲＢＯ，那些对于　４　缸引擎来说比较正好的　ＴＵＲＢＯ　都是可以加　装的，这样可以达到预期的效果。千万不要疯狂的追求高增压值，大概维持在　１．０　到　１．３　就　完全足够了。　一般来说，　冷却液温度在低移动速度行车的时候会减弱进气量，　所以一个大容量的水箱　也是很必要的，所以，换一个更大的改装水箱吧！还有油冷也是一个不错的改装，因为一般　来讲，漂移用的引擎是在谋杀一般的使用着机油。　其实　ＩＮＴＥＲＣＯＯＬＥＲ（中央致冷器）被撞坏的几率相当大，　可以事先为日后的更换作出预算，　或者将　ＩＮＴＥＲＣＯＯＬＥＲ　的上下幅度收窄，而增加横幅度，厚度，增加散热网的密度，将　ＩＮＴＥＲＣＯＯＬＥＲ　装在较高的位置等等，　来保持散热效果，　或者动用任何可行的办法来减少碰撞　带来的经济消耗。

轮圈的改装　轮圈从材料来分主要有钢制轮圈和铝合金轮圈，另外日本还有外观新颖的塑料制轮圈，　不过还未普及，目前暂时只用于微型车。在改装市场里最流行的轮圈当然是铝合金轮圈，以　往渗镁技术还未普遍的时候，有些轮圈强调是镁合金制造，现在已经不用再强调了，因为大　多数的改装轮圈都己加渗了镁元素，　而且由于采用了锻冶技术，　现在高档的镁铝合金轮圈比　纯镁合金轮圈更轻而硬。镁铝合金轮圈除了美观之外，另一个主要优点就是重量轻。轻轮圈　的旋转惯性较钢制重轮圈小得多，所以装上合金轮圈可令汽车的加速、刹车、转弯都更加灵　敏，　就像我们脱去笨重的皮鞋改穿充气的超轻跑步鞋去跑步一样，　轻的轮圈会让发动机提速　更爽，所以有车轮减轻　１　公斤相当于车身减轻　５　公斤的这种说法，这可一点也不夸张。除了　在平坦公路上的性能表现外，　轻的轮圈还可让颠簸路面上车的舒适性提高，　因为车身的平稳　性很大程度上取决于簧载质量与非簧载质量的比值，簧载质量与非簧载质量的比值相差越　大，乘坐越舒适。而且，由于车重对于车的平地加速、刹车、转弯性能都有负面影响，所以　车身在减重之余，非簧载质量总是越轻越好。此外，镁铝合金轮圈还有散热好的优点，一方　面是因为镁铝合金这种材料吸热和散热都容易，　可把刹车盘传过来的热量吸收，　再散发在空　气中，另一方面则是因为合金的强度大，轮辐比较窄，可以留出更多的空间用以通风并容纳

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大型的刹车钳和刹车碟。　轮圈制造方式　合金轮圈从制造方式来分，　主要分为铸造和锻造两大类，　铸造又分为重力铸造和低压铸　造两种。重力铸造是把液态的合金倒进铸模里冷却成型，由于制造过程简单，铸模耐用，成　为成本最低的制造方式。　低压制造是用不大的压力把液态合金压进铸模里，　令分子的分布平　均，少砂孔，造型可以更复杂和精致。锻造的轮圈是利用几千吨的压力把一块合金压成轮圈　的外形，生产成本比起铸造的要高。因为高压的缘故，合金分子之间的间隙缩小，相互作用　力大，所以整个轮圈只需较少的材料就能达到足够的刚度，整体重量就更轻。近年在亚洲由　于几间轮圈厂的大力推广和赞助赛车运动，　令很多人认为锻造的轮圈比铸造的轮圈更好，　但　实际上锻造和铸造的轮圈在性能上各有优胜之处。锻造的轮圈虽然刚度大，却有脆的缺点，　在受到猛烈的撞击后容易完全断开，而铸造的轮圈受到撞击后会弯曲，不易断裂。如果在高　速公路上碰到一块砖头的话，弯曲车轮的可控性相对大一点，可以让车比较安全地停下。由　于欧洲人更注重安全性，因此欧洲车更多采用铸造轮圈。又因铸造轮圈的刚度较小，欧洲普　遍采用＂热处理＂工艺对轮圈进行加强，即把铸造出来的轮圈加热和快速冷却，反复几次，让　轮圈变得刚度更强而且富有弹性。世界拉力赛中就有很多赛车选用这种工艺制造的铸造轮　圈。轮圈从结构上来看可分为一件和多件的结构。多件的轮圈即外框和轮辐分开制造，再用　螺丝固定，它们是目前

国内能够购买到的改装轮圈之一。它的出现其实是由于　２０　世纪　７０　年代以前的落后制造工艺所致，其好处是一方面制造容易，因为外框可用钢片卷成；另一方　面方便维修和多型号互换，　比如同一型号的轮辐可配宽窄不同的外框，　令生产成本进一步降　低。到了现在，多件的轮圈因为零件数多，生产工序多，而且外表看起来有精密、高贵的感　觉，所以价格比一件式的轮圈还要贵得多，但多件的轮圈通常更重，而且刚度比不上锻造轮　圈。选择哪种轮圈就要视乎你的个人喜好和考虑因素了。　至于如何分辨轮圈的制造方式，　其实大部分品牌都有铸造和锻造的产品，　有些轮圈上用　ｆｏｒｇｅ、ｃａｓｔ、ｈｅａｔｔｒｅａｔ　之类的字眼注明生产工艺，若没有标注，那么就在店内多拿几款相同　尺寸的轮圈，用手感觉它们的重量，轻的是锻造轮圈，重的就是铸造轮圈。若用家非常注重　高性能或者觉得车本身的马力太弱，　那么可选用锻造的轮圈，　若车更大程度上是一部运输工　具，那么选铸造轮圈比较适合。　升级轮圈的几个注意事项：　１、轮圈偏距（ｏｆｆｅｓｔ　值）　：它是轮圈螺丝固定面与几何中心线（轮圈横剖面中心线）之　间的距离，　说得简单些就是轮圈中间螺丝固定座与整个轮圈中心点的差值，　就是轮圈换装后　是向内缩进还是向外凸出。对一般房车而言为正，对少数车辆和一些吉普车而言为负。比如　一辆车的偏距值为　４０，若是换上了　４５　的铝轮圈，就会比原厂的轮圈更缩入轮拱内。此项数　据与车辆转向特性、车轮定位角度都有关系，差距过大的偏距值可能导致轮胎不正常磨耗，　轴承易磨损，甚至高速爆胎失控等问题，不可不慎。　２、ＰＣＤ　值与孔位：孔位指的是轮圈固定时锁入螺丝、螺帽的数目，一般为　４　孔或　５　孔。　ＰＣＤ　值则是将这些孔位相连形成的圆之直径，安装时参数必须一致。德国车多为　５　孔，如奔　驰多为　５×１１２ｍｍ，宝马多为　５×１２０ｍｍ。有些轮圈上可能钻了　８　个洞，就是为了适应两种　不同的　ＰＣＤ　值准备的。虽然多孔位方便对应多种轮圈，但是会使轮圈刚性下降。　３、轮圈的直径：为了改善汽车性能而加大轮圈是当前的热门升级，在轮胎外径不变的　情况下，　加大轮圈配合宽而扁的轮胎，　能有效减少汽车的横向摆动，　使车辆稳定性得到提高。　过弯时有如蜻蜓点水，轻盈掠过。但应注意，轮圈越大，车胎越扁，其吸振性能越差，舒适

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性方面就要作出较大牺牲。一般来讲，根据原车轮圈大小加大一两个规格最为合适。　４、　轮圈的宽度：　通常以　５．５Ｊ、　７Ｊ　表示，　６Ｊ、　单位为英寸，　沟槽形状　Ｊ　型。　通常选择　１９５ｍｍ　宽轮胎时，需要　６　英寸轮圈，２１５ｍｍ　宽则对应　７　英寸的轮圈。　５、中心孔：在安装轮圈时，轮圈的中心孔需要和轮轴中心吻合，各种品牌的车型都不　一样。像宝马为　７２．５ｍｍ，奥迪为　５７ｍｍ，如果轮圈的中心孔过大，需要安装中心孔套环，　否则轮圈在转动时会抖动。　铝合金轮圈除了有坚固耐用、美观的优点，它还省油、散热好且真圆度好　１、省油：平均每个铝合金轮圈比相同尺寸的钢轮圈轻　２ｋｇ，一辆车用　５　个便减轻　１０ｋｇ　重量。根据日本实验，５　座轿车的重量每减轻　１ｋｇ，一年约节省　２０Ｌ　汽油。而美国汽车工程　师学会发表的研究报告指出，　铝合金轮圈虽然比一般钢轮圈贵，　但每辆汽车跑到　２　万公里时，　其所节省的燃料费便足够抵回改装轮圈的成本。　２、散热好：铝合金的热传导系数为钢的　３　倍。散热效果好，刹车盘和刹车卡钳能保持　优良的制动性。长途高速行驶之时，也能让轮胎保持在适当的温度，使轮胎不易老化，增加　寿命，降低爆胎的机会。　３、真圆度好：精度高达　０．０５ｍｍ，运转平衡性能佳，有利于消除方向盘抖动和轮胎偏　磨现象。　此外，　更换铝轮圈时应确定是否品质可靠，　最好是通过品质认证的产品或是国际知名品　牌，以免因铝轮圈品质不佳而威胁到行车安全。比较有名的认证如德国　ＴＵＶ、日本　ＶＩＡ／ＪＷＬ　和美国　ＤＯＴ－Ｔ。这些认证虽然标准不尽相同，但是它们都能确保轮圈的出色品质。再有，在　改装轮胎和轮圈之后，应做一下四轮定位，以免发生跑偏或轮胎偏磨等现象。

轮胎的改装　轮胎可以说是车的最重要部件之一，　简单地说没有它车子便不能动。　在街车改装甚至是　赛车运动上它更是影响最大的配件之一，　在世界顶级赛事如　Ｆ１　和　ＷＲＣ　中，　大家会经常看到　不同品牌的＂轮胎大战＂或不同车队的＂轮胎战术＂，而比赛的胜负往往取决于不同胶质、特性　轮胎的选择和运用。　大家很少听到什么＂机油大战＂之类的措词吧？因为归根结底无论车子发　动机的马力有多大，悬挂的表现有多好，刹车的性能有多强，最终也要＊轮胎把它们的优点　发挥出来。大家应该还记得

数年前国际汽联改变赛例，规定　Ｆ１　车胎必须加上四条直纹沟槽　的设计，仅此一项更改便成功地把用天文数字打造的　Ｆ１　赛车的圈速减低，令比赛更安全。　由此我们便明白胎纹设计的重要性了。　轮胎改装不但可以改善车子的性能表现，　更可大幅美　化车子的外观，　加上它是看得到的改装－即个性和身份的象征，　所以很多改装商和车迷都把　它视为首选的改装方案。　轮胎的重要性　汽车改装轮胎注意事项　大部份的街车出厂时配套的轮圈和轮胎都是兼顾了耐用性、　舒适性和各种气候适应性等多方　面考虑之后的选择，比如既要能跑平坦的高速公路，也要能走崎岖的乡村小路，胎面不但要　低噪而耐磨，还要具有好的排水性能和耐热性等，当然其中最重要的仍然是成本啦。但如果　您愿意牺牲一些上述的兼容性和舒适性，　并付出多一点的金钱，　那么便可换来性价比甚高的　性能提升。

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世界上著名的轮胎生产商都提供多种不同特性的运动型轮胎，其中刚柔并重的有　ＢｒｉｄｇｅｓｔｏｎｅＲＥ０１　和　Ｍｉｃｈｅｌｉｎ　的　ＰｉｌｏｔＳｐｏｒｔ　等。运动型轮胎的特点是重量较轻，扁平率很低，　胎壁较硬，　有较大胶块和较少排水纹的胎纹，　这些特别设计提升了转向时的准确度和灵敏度，　并可加强刹车系统的效能，令车子在行驶时有更好的路感。个中的原理很简单，运动型轮胎　在制造时采用了如　Ｋｅｖｌａｒ　等特殊材料，　令胎壳较硬并减低了胎重，　先进的胎纹设计使较少的　排水纹有和原厂轮胎一样的排水量，　而减少排水纹的好处是增加胎面面积和可在排水纹之间　形成较大型的胶块，　效果是贴路面积加大并减少在转向时胎面的变形现象，　加上轻而硬的胎　壳和低矮的扁平率，　这些都使得驾驶者得到更直接和迅速的路面讯息，　在操控车子时更得心　应手。　如果你不满足于一般的运动型轮胎，那么一套毫不妥协，把路噪、耐磨、全天候性等要　素完全牺牲的纯运动型轮胎，如　Ｙｏｋｏｈａｍａ　的　０４８　和　Ｄｕｎｌｏｐ　的　０２Ｇ　等都将会是你的选择。　这些纯运动型轮胎的特点是胶质特软，　只需要很短的热身时间便达到工作温度，　产生很高的　黏性，　而且胎面的排水纹比一般运动型轮胎更浅而疏，　进一步增强轮胎在弯道上和刹车时的　抓地力，加上特厚的胎壁、方型设计的轮胎侧，以及更硬的胎壳和胎壁，保证了车子的优越　操控性。　某些制造商更把一些型号的　Ｒ　胎再细分成多种软度胶质，　供特别的比赛或给赛车队　在微雨但湿滑的赛道上使用。　要注意的是选用了这些特少排水纹纯运动型轮胎的车迷，　在雨　天开车时切记要把车速减低，　因为排水量不多的纯运动型轮胎很容易在积水的路面上产生滑　水板现象，而一些特软的　Ｒ　胎则不适合作长途驾驶用，因为轮胎很容易过热而引致爆胎。除　了胶质特性和排水纹设计外，　增大轮胎的尺寸也是常用的改装方式。　但如果车上有　ＡＢＳ、　ＡＳＲ　之类的电子辅助系统，　尤其是车的前后轴又配用不同直径大小的轮胎时，　改装车轮尺寸时应　尽量保持轮胎直径不变，　否则行车计算机可能因为改装后的轮胎滚动数据和比例与原厂的设　定不符而误以为车子出现滑移现象，发出错误的指令，令电子辅助系统失准。此外在每次改　变车轮直径后都应重新校对车速表，　否则很容易会在不知不觉间超速。　新型车上的电子车速　表可以用调节电阻的方法来校对，但机械式的车速表则很难调整，一般只有＊驾驶者自己注　意车速了。另一方面在改变轮胎宽度时，还要注意配合轮圈宽度，轮圈相对配用的轮胎太宽　或太窄都会导致胎壁提早老化，　因为过宽或过窄的轮圈会令轮胎壁向外或内倾斜，　改变胎壁　原来设计的受力位置。　另外要考虑轮胎是否会因过宽而摩擦到车身，　比如在转窄弯或车轮遇　上凸起的路面时。　高扁平率的轮胎可让车看起来更有型，　变形度少的低矮胎壁也可提高车在　平地的加速、刹车、操控性能，但车子整体的舒适牲和平顺性会变差，轮圈、悬挂等部份受　到的冲击也会更剧烈，影响到相关部件的耐用性。

非承载式和承载式汽车车身结构　汽车车身结构从形式上说，　主要分为非承载式和承载式两种。　非承载式车身的汽车有刚性车架，又称底盘大梁架。车身本体悬置于车架上，用弹元　件联接。车架的振动通过弹性元件传到车身上，大部分振动被减弱或消除，发生碰撞时车架　能吸收大部分冲击力，在坏路行驶时对车身起到保护作用，因此车厢变形小，平稳性和安全　性好，而且厢内噪音低。但这种非承载式车身比较笨重，质量大，汽车质心高，高速行驶稳　定性较差。　承载式车身的汽车没有刚性车架，只是加强了车头，侧围，车尾，底板等部位，车　身和底架共同组成了车身本体的刚性