2 ADAMS_CAR模块详细实例教程_前悬架建模篇)

2 ADAMS_CAR模块详细实例教程_前悬架建模篇)
2 ADAMS_CAR模块详细实例教程_前悬架建模篇)

2前悬架模板建模 (7)

2.1创建下前控制臂 (10)

2.1.1创建硬点(下前控制臂内外点) (10)

2.1.2创建下前控制臂part (10)

2.1.3创建下前控制臂几何体 (12)

2.2创建下后控制臂 (13)

2.2.1创建硬点(下后控制臂内外点) (13)

2.2.2创建下后控制臂part (14)

2.2.3创建下后控制臂几何体 (15)

2.3创建上控制臂 (16)

2.3.1创建硬点 (16)

2.3.2创建下后控制臂part (18)

2.3.3创建下后控制臂几何体 (18)

2.4创建转向节 (20)

2.4.1创建硬点 (20)

2.4.2创建转向节part (21)

2.4.3创建转向节几何体 (23)

2.5创建轮毂 (26)

2.5.1创建轮心点 (26)

2.5.2创建参数变量 (27)

2.5.3创建轮心处的Construction Frame (29)

2.5.4创建轮毂part (30)

2.5.5创建轮毂的几何体 (31)

2.6创建传动轴几何体 (32)

2.6.1创建传动轴与变速箱输出端的连接硬点 (32)

2.6.2创建传动轴part (33)

2.6.3创建传动轴相关的几何体 (33)

2.6.4创建tripot 的Part (36)

2.6.5创建tripot的几何体 (39)

2.6.6创建变速箱输出轴的替代体Mount Part (40)

2.6.7创建上控制臂处车身的替代体Mount Part (41)

2.7创建减振器 (41)

2.7.1创建减振器上下硬点 (41)

2.7.2创建减振器上下体Part (42)

2.7.3创建Damper (44)

2.7.4创建减振器上端的车身替代体Mount Part (47)

2.8创建弹簧 (48)

2.8.1创建弹簧上下硬点 (48)

2.8.2创建弹簧 (49)

2.9创建前副车架 (50)

2.9.1创建Construction Frame (50)

2.9.3创建副车架处车身替代体Mount Part (51)

2.9.2创建前副车架Part (52)

2.9.3创建前副车架轮廓线Ountline (53)

2.10 创建转向横拉杆 (55)

2.10.1创建硬点(下前控制臂内外点) (55)

2.10.2创建下前控制臂part (55)

2.10.3创建下前控制臂几何体 (56)

2.10.4 创建转向机齿条的替代体Mount Part (57)

2.11创建确定球销或衬套轴线的几个参考点 (57)

2.12 创建part之间的连接 (59)

2.12.1前副车架 (59)

2.12.2创建控制臂衬套 (61)

2.12.3创建part之间的刚性连接 (71)

2.13创建通讯器 (83)

2.14创建悬架参数 (88)

2.14.1创建Characteristics Array (88)

2.14.2设置Toe/Camber数值 (89)

2.15创建减振器上下行程限位块 (89)

2.16保存模型 (91)

《前悬架篇》2前悬架模板建模

启动Adams/Car,进入Template Builder模块

点击File下拉菜单,选择New:

在出现的对话框里Template Name一栏输入模板名称Front_Suspension, Major Role选择suspension

在ADAMS/Car里创建模型拓扑结构的三步曲是:

1)创建硬点(hard point)。硬点是建模的关键和基础。它定义了构件的空间位置关系。创建硬点只需要输入相应的三坐标值,这些值的来源可以是从三维数模上测量,二维CAD 图,也可以是基于实车测量。

2)创建部件。在创建好硬点后就可以基于硬点创建部件。这个part是一个抽象物体,没有具体形状,为使其更直观要添加几何。在ADAMS/Car里part的类型有四种:

刚体(rigid part)

柔性体(flexible part)

假体(Mount Part)

3)创建部件间的连接(运动副)

常见的运动副

2.1创建下前控制臂

2.1.1创建硬点(下前控制臂内外点)

点击Build下拉菜单,选择Hardpoint>New

在出现的对话框里填入以下内容:

点击Apply后创建内点,在当前对话框里继续填入以下内容:

点击OK,创建下前控制臂外点。

2.1.2创建下前控制臂part

点击Build下拉菜单,选择Parts>General Part>New

在出现的对话框里填入以下内容:

点击OK,至此已创建的如下图所示:

2.1.3创建下前控制臂几何体

点击Build下拉菜单,选择Geometry>Link>New

在出现的对话框里填入如下内容:

点击OK,创建的几何体如下图所示:

2.2创建下后控制臂

2.2.1创建硬点(下后控制臂内外点)

点击Build下拉菜单,选择Hardpoint>New,在出现的对话框里填入以下内容:

点击Apply,再输入以下内容:

点击OK,至此下后控制臂的内外点已经创建,如下图所示:

2.2.2创建下后控制臂part

点击Build下拉菜单,选择Parts>General Part>New,在出现的对话框里输入以下内容:

点击OK。

2.2.3创建下后控制臂几何体

点击Build下拉菜单,选择Geometry>Link>New

点击OK后创建下后控制臂几何体,如下图所示:

2.3创建上控制臂

2.3.1创建硬点

点击Build下拉菜单,选择Hardpoint>New,在出现的对话框里填入以下内容:

点击Apply,再输入以下内容:

点击Apply,再输入以下内容:

点击OK,控制臂的三个硬点如下图所示:

2.3.2创建下后控制臂part

点击Build下拉菜单,选择Parts>General Part>New,在出现的对话框里输入以下内容:

点击OK。

2.3.3创建下后控制臂几何体

点击Build下拉菜单,选择Geometry>Link>New

点击Apply后,再填入如下内容:

点击OK后创建上控制臂几何体,如下图所示:

2.4创建转向节

2.4.1创建硬点

点击Build下拉菜单,选择Hardpoint>New,填入以下内容

点击Apply后继续填入以下内容:

点击Apply,输入以下内容:

点击OK。

2.4.2创建转向节part

点击Build下拉菜单,选择Parts>General Part>New,输入以下内容:

点击OK。

2.4.3创建转向节几何体

点击Build下拉菜单,选择Geometry>Link>New

点击Apply,输入以下内容:

点击Apply,输入以下内容:

点击Apply,输入以下内容:

点击Apply,输入以下内容:

ProE高级曲面建模实例

Pro/E高级曲面建模实例 一、前言 因本人水平有限,理论上没有什么大的建树,现就一些实际的曲面构建题目写出我自己的解法,与大家一起探讨,希望对大家有所帮助,共同进步! 版权声明:题目来自https://www.360docs.net/doc/d217323262.html,论坛,但解法均为本人原创,如有雷同纯属巧合。 二、知识准备 主要涉及模块: Style(ISDX模块)、高级曲面设计模块 主要涉及概念: 活动平面、曲面相切(G1连续)、曲面曲率连续(G2连续)、Style中的自由曲线/平面曲线/cos曲线、自由曲线端点状态(相切、法向、曲率连续等) 主要涉及命令: 高级曲面命令(边界曲面)、曲线命令及Style中的操作命令 三、实例操作 下面我们结合实际题目来讲述: 1. 题目一:带翅膀的飞梭,完成效果见图1: 图1 飞梭最终效果图

原始架构线如图2所示: 图2 飞梭原始架构线图 首先我们分析一下,先看效果图应该是一个关于通过其中心三个基准面的对称图形,那么从原始架构线出发,我们只要做出八分之一就可以了。很容易想到应该在中心添加于原有曲线垂直面上边界曲线,根据实际情况,我先进入Style中做辅助线,如图3所示: 图3 Style辅助线操作图 图3中标示1处选择绘制曲线为平面曲线(此时绘制的曲线在活动平面上,活动平面为图中网格状显示平面),标示2设置曲线端点处垂直于平面,标示3处设置曲线端点曲率连续。设置方法为,左键点击要设置的端点,出现黄色操纵杆,鼠标放于黄色操纵杆上,按住右键1秒钟以上便会出现菜单,如图4左图所示。

图4 绘制曲线操作图 设置时先选设置属性(相切、曲率连续等),再选相关联的曲面或平面(含基准平面),黄色操纵杆长短可调整,同时可打开曲率图适时注意曲率变化,如图4右图所示。有了图4辅助线后就可以做面了,此处我用高级曲面命令(boundaries),注意线的选取顺序,第一方向选取曲线1,2,第二方向选曲线3(如不能直接利用曲线选项选取,可用链选项,另一个选项也可自己尝试一下),见图5: 图5 构面时线的选取顺序图 如选择完边界直接完成,则生成的曲面并不满足要求,因此我们必须定义边界条件,如图6左图所示。 图6 曲面边界条件定义图

3DMAX基础入门教程 -----新手菜鸟学就会

认识总界面 你安装好3DS MAX后,按下3DS的启动标志,就进入了它的总界面.大家可以从总界面图了解下3DS MAX.它分为菜单栏,工作视窗,命令面板,动画面板,窗口控制板,工具图标栏,辅助信息栏等几个部分,先来了解下它各部份的简介. 菜单栏 主菜单位于屏幕最上方,提供了命令选择.它的形状和Windows菜单相似。主菜单栏的特点如下:1:主菜单上共有十一个菜单项: File(文件)用于对文件的打开、存储、打印、输入和输出不同格式的其它三维存档格式,以及动画的摘要信息、参数变量等命令的应用。 Edit(编辑)用于对对象的拷贝、删除、选定、临时保存等功能。 Tools(工具)包括常用的各种制作工具。 Group(组)将多个物体组为一个组,或分解一个组为多个物体。 Views(视图)对视图进行操作,但对对象不起作用。 Rendering(渲染)通过某种算法,体现场景的灯光,材质和贴图等效果。

Trsck View(轨迹视图)控制有关物体运动方向和它的轨迹操作。 Schematic View(概要观看)一个方便有效、有利于提高工作效率的视窗。例子:如果你在要画一个人体动画,那么你就可以在Schematic View(概要观看)中很好地组织身体的各个部份,这样有利于你去选择其中一部分进行修改。这是新增的,有点难明,以后我们会详细地学到它。 Customize(定制)方便用户按照自已的爱好设置操作界面。3DS MAX3。1的工具条、菜单栏、命令面板都可以放置在任意的位置,如果你厌烦了以前的工作界面,就可以自已定制一个保存起来,下次启动时就会自动加载。 MAXScript(打开脚本之类的意思)这是有关编程的东西。将编好的程序放入3DSMAX中来运行。 Help(帮助)关于这个软件的帮助。包括在线帮助,插件信息等。 这些命令以后我们会很详细地说明它的功能,注意,这里它的中文意思是用东方快书翻译软件翻译的。 2:将鼠标置于菜单栏上的菜单命令名称上并单击,即可弹出该命令的菜单。 3:打开某一个菜单后,只需在菜单栏上的各个菜单名称之间来回移动即可切换动其它菜单。 4:菜单栏上有些命令名称旁边有“...”号的,表示单击该名称可以弹出一个对话框。 5:菜单上的命令名称最右方有一个小三角形,表示该命令后还有其它的命令,单击它可以弹出一个新的子菜单。 6:菜单上命令旁边的字母表示该菜单命令的快捷键。 缺省界面了解 上面的图是3D STUDIO MAX的缺省界面。在3。0以前的版本中,它的操作界画是不可以更改的,但在3。0以后,引入了GUI图形界画用户接口,我们就可以随便更改它的操作界面,下面你们来玩一下改变它的操作界面。 按键盘Ctrl+X.只剩下工作窗口,再按下Ctrl+X,又恢复界面原形。 按Q钮,右边的命令面板被隐藏,再按Q钮,命令面板又出现 3DMAX的面板可以移动。将鼠标放在面板空旷上面,出现一个拖动符号,就可以拖动该面板。又击面板顶部,可以交浮动的面板还原初始位置。 这里有个问题,如果界面乱了,怎么办?不要紧,我们选择菜单栏上的Customixe/Load Custom UI(自定义/选择自定义界面)命令,在出现的选择框里选择MAXStart.cui文件,它是3DSMAX的启动时的缺省界面,又回复了原始的界画。 工作视图的改变 缺省窗口为:Top(顶视图)Front(前视图)Left(左视图)Perspective(透视图)。当我们按改变窗口的快捷钮时,所对应的窗口就会变为所想改变的视图,下面我们来玩一下改变窗口的游戏。首先我们将鼠标激会一个视图窗口,按下 B 键,这个视图就变为底视图,就可以观察物体的底面。下面是各视图的快捷钮。用鼠标对着一个视窗口,按以下:

proe视频分类-124个实例教程proe族必备!

proe视频分类-124个实例教程proe族必备! 来看看何为高质量proe视频教程,下面的视频包括了proe安装和配置、proe基础指令、proe曲面造型和逆向造型、proe阵列特征和proe优化设计、proe模具设计和分模、proe 数据管理和二次开发、proe工程图和直接建模、proe机构模拟和动画,总之所有的proe 模块的视频教程你都可以从下面的视频教程中找到。所有视频都进行分类整理,方便各位懒人使用,菜鸟收藏它,早晚成高人! 1、proe安装配置视频教程 116、Pro/Toolkit二次开发视频教程:Pro/E Wildfire5.0配Microsoft Visual Studio 2008编译安装测试(野火5.0版本):https://www.360docs.net/doc/d217323262.html,/html/video/2010-03/4178.html 117、proe视频教程之低版本打开高版本模型文件及后续特征更新和操作: https://www.360docs.net/doc/d217323262.html,/html/video/2010-10/4499.html 118、Pro/Engineer精度系统详解和应用: https://www.360docs.net/doc/d217323262.html,/html/video/2008-11/3089.html 119、proe5.0安装方法_终极版视频: https://www.360docs.net/doc/d217323262.html,/html/video/2010-10/4487.html 120、emx4.1安装方法视频教程:https://www.360docs.net/doc/d217323262.html,/html/video/2010-10/4494.html 121、emx5.0安装方法视频教程:https://www.360docs.net/doc/d217323262.html,/html/video/2010-10/4495.html 122、emx6.0安装方法_视频教程:https://www.360docs.net/doc/d217323262.html,/html/video/2010-10/4496.html 123、proe配置文件之config.pro: https://www.360docs.net/doc/d217323262.html,/html/video/2010-10/4542.html 124、proe5.0安装方法视频教程: https://www.360docs.net/doc/d217323262.html,/html/video/2010-10/proe5_sv.html 2、proe基础指令视频教程 88、ProE曲线方程式应用和进化(WildFire): https://www.360docs.net/doc/d217323262.html,/html/video/2008-11/2965.html 89、ProE实体化曲面造型实例视频教程:手机按键: https://www.360docs.net/doc/d217323262.html,/html/video/2008-11/2966.html 90、ProE螺旋扫描视频教程(WildFire4.0版本): https://www.360docs.net/doc/d217323262.html,/html/video/2008-11/2975.html 91、ProE可变扫出(vss)的轨迹参数trajpar详解: https://www.360docs.net/doc/d217323262.html,/html/video/2008-11/2976.html 92、ProE扫描混合指令视频教程(WildFire4.0):

汽车悬架系统动力学研究剖析

(研究生课程论文) 汽车动力学 论文题目:汽车悬架系统动力学研究指导老师:乔维高 学院班级: 学生姓名: 学号: 2015年1月

汽车悬架系统动力学研究 摘要:汽车悬架类型的选择和悬架参数的差异对汽车的操纵稳定性和行驶平顺性具有重要的影响。主要分析了麦弗逊悬架的结构特点,并通过ADAMS软件建立麦弗逊悬架的3D模型,对其进行仿真分析,得出悬架参数的优化设计方法。关键词:麦弗逊悬架;ADAMS多刚体动力学;仿真分析 The automobile suspension system dynamics research Caisi Vehicle 141 1049721402344 Abstract:Different kinds of suspension systems and of differences in suspension parameters on the vehicle steering stability and riding comfort have important influence. Mainly analyzed the structure characteristics of Macpherson suspension, and by using ADAMS software to establish 3D model of Macpherson suspension, carry on the simulation analysis, the method of optimal design parameters of the suspension. Key words:Macpherson suspension; ADAMS /Car; multi-rigid-body dynamics; simulation and analysis 引言 汽车悬架是汽车车轮与车身之间一切装置的总称。其功用在于:在垂直方向能够衰减振动和起悬挂作用;在侧向可防止车身侧倾和左右车轮载荷转移;在行驶方向上能够保证驱动与制动的实现并保持行驶方向的稳定性。不同的悬架设置会使驾驶者有不同的感受。看似简单的悬架系统综合多种作用力,决定着轿车的稳定性、舒适性和安全性,是现代轿车十分关键的部件之一。悬架系统起着传递车轮和车身之间的力和力矩、引导与控制汽车车轮与车身的相对运动、缓和路面传递给车身的冲击、衰减系统的振动等作用,汽车悬架系统对汽车的操

汽车悬架系统常识——整理、综述.(DOC)

关于汽车悬架系统 ——简单知识了解 李良 车辆工程 说明: 1、单独的关于悬架的资料太多,将资料简化,尽可能简单些,写的不好,多多批评指正。第二部分对悬架的设计和选型很有参考价值,可以看看。 2、另外搜集了一些关于悬架方面的资料(太多了,提供部分),也很不错。 3、有什么问题或建议多多提,我喜欢~~~~~~~~ 第一部分简单回答您提出的问题 悬架的作用: 1、连接车体和车轮,并用适度的刚性支撑车轮; 2、吸收来自路面的冲击,提高乘坐舒适性; 3、有助于行驶中车体的稳定,提高操作性能; 悬架系统设计应满足的性能要点: 1、保证汽车有良好的行驶平顺性;相关联因素有:振动频率、振动加速度界限值 2、有合适的减振性能;应与悬架的弹性特性很好地匹配,保证车身和车轮在共振区的振幅小,振动衰减快 3、保证汽车具有良好的操纵稳定性;主要为悬架导向机构与车轮运动的协调,一方面悬架要保证车轮跳动时,车轮定位参数不发生很大的变化,另一方面要减小车轮的动载荷和车轮跳动量 4、汽车制动和加速时能保持车身稳定,减少车身纵倾(点头、后仰)的可能性,保证车身在制动、转弯、加速时稳定,减小车身的俯仰和侧倾 5、能可靠地传递车身与车轮之间的一切力和力矩,零部件质量轻并有足够的强度、刚度和寿命 悬架的主要性能参数的确定: 1、前、后悬架静挠度和动挠度; 2、悬架的弹性特性; 3、(货车)后悬架主、副簧刚度的分配; 4、车身侧倾中心高度与悬架侧倾角刚度及其在前、后轴的分配; 5、前轮定位参数的变化与导向机构结构尺寸的选择; 悬架系统与转向系统: 1、悬架机构位移的转向效应,悬架系对操纵性、稳定性的影响之一是悬架机构的位移随弹簧扰度而变所引起的转向效应。轴转向,使用纵置钢板弹簧的车轴式悬架的汽车在转弯时车体所发生侧摆的情况下,转弯外侧车轮由于弹簧被压缩而后退,内侧车轮由于弹簧拉伸而前进,其结果是整个车轴相当原来的车轴中心产生转角,这种现象称为周转向。前轮产生转向不足的效应,后轮产生转向过度的效应。独立悬架外侧成为前束(负前束),而产生轴转向效应。 2、车轮外倾角变化的转向效应,大多数独立悬架的车轮对面外倾角以及轮胎接地负荷都随着车体的倾斜而变化,这时外倾推力也发生变化,车轮被推向转弯的外侧,前轮有转向不足,后轮有转向过度的倾向。在这种情况下,其作用和离心对抗,所以产生相反效应。车轴式悬架在转弯时由于左右的负荷移动,轮胎的扰度不同也产生若干的外倾角的变化,其作用相同。 3、上述都是转弯时的情况,而直进时由于路面凹凸不平使车轮上下振动,也同时会产生这种效应,随着外倾角的变化也有产生轴转向的可能性。一般轴转向或因外倾角变化的转向效应都会改变原来的操纵特性,所以对操纵性,稳定性影响相当大,因此,在设计汽车时往往把这些效应计算在内面修正其操纵特性。

ProE实例训练教程—零件工程图

Pro/E实例训练教程—零件工程图以传动轴工程图的生成为例介绍零件工程图的创建。具体操作步骤如下:(1)单击【新建】按钮,打开【新建】对话框,在“类型”选项中选择“绘图”,输入文件名shaft。 (2)在【新制图】对话框中,单击【浏览…】打开传动轴零件设为“缺省模型”,“指定模板”选择为【空】,“方向”选择为【横向】,“标准大小”选择【A3】,单击【确定】创建工程图。如果选用的模板不合适,可以执行【文件】→【页面设置】命令重新设置模板。 (3)在图纸空白处单击右键并在其快捷菜单中选择【属性】,在【文件属性】菜单管理器中选择【绘图选项】,打开【选项】对话框,更改下列设置,如表2-1所示,并单击【应用】→【关闭】。 表2-1 修改配置值 (4)单击主菜单栏【插入】→【绘图视图】→【一般】,或单击工具栏上的创建一般视图按钮,在图纸中单击绘制视图中心点,弹出【绘图视图】对话框,单击“类型”选项组中的“视图类型”选项,在“视图方向”栏中,选择“查

看来自模型的名称”,在“模型视图名”选项栏中选择“TOP”,单击【应用】。单击“类型”选项组中的“比例”选项,选择“定制比例”并输入比例1,单击【绘图视图】对话框的【应用】→【关闭】,创建的一般视图如图2-所示。 (5)单击主菜单栏【插入】→【绘图视图】→【旋转】,系统打开【绘图视图】对话框,系统提示选取旋转视图的父视图,单击步骤(5)建立的主视图,系统提示选取绘图中心点,单击主视图下方,系统打开【绘图视图】对话框和【剖截面创建】菜单管理器。 图2- (6)在“旋转视图属性”的“属性”栏中选择【创建新…】,在【剖截面创建】菜单管理器中单击【平面】→【单一】→【完成】。在绘图区下方文本框中输入截面名称“A”并回车。系统打开【设置平面】菜单管理器,单击【产生基准】→【偏距】,在主视图中单击左端面或RIGHT,在弹出的【偏距】下拉菜单中单击【输入值】,在下方的文本框中输入50,单击【完成】。 (7)单击【绘图视图】对话框的【应用】→【关闭】,完成旋转视图的创建,如图2-所示。 图2- (8)单击工具栏的打开显示及拭除按钮,系统打开【显示及拭除】对话框,按下【显示】按钮,在“类型”选项中按下驱动尺寸按钮,在“显示方式”栏里选择【特征】选项,并单击【显示全部】按钮,在弹出的【选取】对话框中单击【确定】按钮。在【显示及拭除】对话框里选择轴按钮,在图形区单击零件上的旋转特征,单击【确定】按钮,显示的尺寸和中心线如图2-所

汽车悬架系统文献综述

毕业设计(论文) 文献综述 题目十九座客车悬架系统设计 专业车辆工程(汽车工程) 班级08级2班 学生 指导教师 2012 年

汽车悬架系统文献综述 1.前言 悬架是安装在车桥和车轮之间用来吸收汽车在高低不平的路面上行驶所产生的颠簸力的装置。因此,汽车悬架系统对汽车的操作稳定性、乘坐舒适性都有很大的影响。由于悬架系统的结构在不断改进,其性能及控制技术也得到了迅速提高。尽管一百多年来汽车悬架从结构形式到作用原理一直在不断地演进,但从结构功能而言,它都是由弹性元件、减振装置和导向机构三部分组成。在有些情况下,某一零部件兼起两种或三种作用,比如钢板弹簧兼起弹性元件和导向机构的作用,麦克弗逊悬架中的减振器柱兼起减振器及部分导向机构的作用,有些主动悬架中的作动器则具有弹性元件、减振器和部分导向机构的功能。其作用是传递路面作用在车轮和车架上的支承力、牵引力、制动力和侧向反力以及这些力所产生的力矩,并且缓冲和吸收由不平路面通过车轮传给车架或车身的振动与冲击,抑制车轮的不规则振动,提高车辆平顺性(乘坐舒适性)和安全性(操纵稳定性),减少动载荷引起的零部件和货物损坏[1]。 2.汽车悬架系统的发展状况 非独立悬架早期广泛应用于轿车及轿车以外的其它车型中,由于其可靠性和简单的特性,现在还被广泛的用于轿车的后桥,轻型货车和越野汽车的后桥,重型货车的前后桥都采用非独立悬架。 独立悬架早期只单纯用于轿车上,目前大部分轻型货车和越野汽车为了提高舒适性也开始采用独立悬架,同时一些中型卡车及客车为了提高驾乘的舒适性和行驶平顺性也开始采用独立悬架,在国外甚至一些轮式工程机械如吊车和重型卡车也开始采用独立悬架。因此对于独立悬架的设计技术,国内外都进行了研究,这些研究主要集中在以下几个方面:独立悬架设计方法,独立悬架参数对汽车行驶平顺性的影响;独立悬架对汽车操纵稳定性的影响。国内的研究主要表现为:独立悬架和转向系的匹配;独立悬架与转向横拉杆长度和断开点的确定;悬架弹性元件的设计分析;导向机构的运动分析;独立悬架对前轮定位参数的影响;独立悬架的优化设计等。国外除上述研究外,还进入了微观领域的研究,如用原子力学显微镜观察悬架材料内部聚合体的原子转化情况,研究悬架作为弹性介质的流变特性[2]等,从而使得独立悬架向着智能化、轻量化、小型化、通用化方向发

PROE三维绘图实例

2011-2012年第一学期 《Pro/E三维造型》课程期末综合作业 题目:电脑摄像头的制作 班级:XXXXX 姓名:XXXXX 学号:XXXXX 电话:XXXXXXXX Email: 日期:

设计构思:本次设计实体为立式电脑摄像头,实体绘制过程中主要运用了拉伸、旋转特征,辅助以扫描、螺旋扫描、阵列、圆角、基准点、面等。特征设计中忽略了实体内部的镶嵌结构,以及弹簧、光学透镜镜片、电线、螺钉等结构。从工程实践来讲,该实体并不能用单个的零件来阐述,完成的prt文件只能代表摄像头外形特征,并不具有实际意义。

实物图片

模型截图 制作步骤与说明: 一、绘制头部: 【1】打开程序,先新建一个模型文件:点击系统工具栏里的“新建”图标,在弹出的“新建”对话框中保持默认值,单击“确定”按钮,进入零件设计界面。 【2】单击下拉菜单【插入】、【旋转】命令,或者直接单击特征工具栏中的“旋转工具”

按钮,使用特征面板中的“”图标,单击放置按钮,在弹出的面板中单击其中的“定义”按钮,以绘制旋转截面。 【3】系统弹出“草绘”对话框,选择FRONT面为草绘平面,接收系统默认草绘方向,单击“草绘”按钮,进入草绘工作状态。 【4】如图1所示:先绘制一条旋转轴线(图中竖直虚线),再绘制一个直径100的圆(圆心过旋转轴线),在剪切至图1所示。 图1 【5】单击草绘工具栏下面的按钮,系统回到零件设计模式。此时单击“预览”按钮,模型如图2所示:

图2 【6】接受默认值,单击按钮,完成曲面旋转特征。单击下拉菜单中的【文件】,【保存副本】菜单命令,在新建名称中输入“qiuke”,保存。 【7】在模型树中选中“旋转1”,单击【编辑】、【实体化】,然后点击按钮,将上一步得到的球壳实体化得到球。 二、绘制双耳: 【8】单击特征工具栏里的“基准平面工具”,选择RIGHT平面,偏移距离设置为45,新建一个基准平面;再在RIGHT平面另一边新建一个对称基准平面,名称分别为DTM1和DTM2。 【9】单击特征工具栏中的“拉伸”,选择“拉伸为实体”,以DTM1基准平面为草绘平面,绘制一个直径60的圆,单击完成草绘,拉伸实体参数分别为,单击得到实体局部切槽如图3所示。对切口进行倒圆角处理,圆角半径设为0.5。

汽车半悬挂系统建模与分析(现代控制理论大作业)

XX大学 现代控制理论 ——汽车半主动悬架系统的建模与分析 姓名:XXX 学号:XXXX 专业:XXXX

一. 课题背景 汽车的振动控制是汽车设计的一个重要研究内容,涉及到汽车的平顺性和操纵稳定性。悬架系统是汽车振动系统的一个重要子系统,其振动传递特性对汽车性能有很大影响。因此设计性能良好的悬架系统以减少路面激励的振动传递,从而提高汽车的平顺性和操纵稳定性是汽车振动控制研究的重要课题。 悬架系统是汽车车身与轮胎间的弹簧和避震器组成整个支撑系统,用于支撑车身,改善乘坐舒适度。而半主动悬架是悬架弹性元件的刚度和减振器的阻尼系数之一可以根据需要进行调节控制的悬架。 目前,半主动悬架研究主要集中在调节减振器的阻尼系数方面,即将阻尼可调减振器作为执行机构,通过传感器检测到汽车行驶状况和道路条件的变化以及车身的加速度,由ECU 根据控制策略发出脉冲控制信号实现对减振器阻尼系数的有级可调和无级可调。 二. 系统建模与分析 1.1 半主动悬架系统的力学模型 以二自由度 1/4半主动悬架模型为例,并对系统作如下假设: (1) 悬挂质量与非悬挂质量均为刚体; (2) 悬架系统具有线性刚度和阻尼; (3) 悬架在工作过程中不与缓冲块碰撞; (4) 轮胎具有线性刚度,且在汽车行驶过程中始终与地面接触。 综上,我们将该系统等效为两个质量块M ,m ;两个弹簧系统Ks ,Kt ;一个可调阻尼器(包含一个常规 阻尼器Cs 和一个变化阻尼力F ),如图1所示。 图1 系统力学模型 1.2 半主动悬架系统的数学模型 由减振器的简化模型得:N S =-+F C V F 对m 进行分析:()211201122()t s s d z dz dz m K z z K z z C F dt dt dt ?? =------ ??? 即:()()1011212()t s s mz K z z K z z C z z F =------ 对M 进行分析:2212122 ()s s d z dz dz M K z z C F dt dt dt ?? =-+-+ ??? 即:()()21212s s Mz K z z C z z F =-+-+

汽车悬架系统

长城汽车悬架系统 目录 一、悬架系统基础知识 二、弹性元件 三、减振器 四、导向装置及套筒 五、横向稳定杆 六、常见故障 一、悬架系统基础知识 悬架系统概述:舒适性是乘用车最重要的使用性能之一。舒适性与车身的固有振动特性有关,而车身的固有振动特性又与悬架的特性相关。所以,汽车悬架是保证乘坐舒适性的重要部件。同时,汽车悬架做为车架 ( 或车身 ) 与车轴 ( 或车轮 ) 之间作连接的传力机件,又是保证汽车行驶安全的重要部件。由于人体所习惯的垂直振动频率约为1~1.6Hz, 所以车身振动的固有频率应接近或处于人体所适应的范围。 悬架的功用:1、连接车桥和车架(车身); 2、传递各种力和力矩; 3、缓冲、减振、导 向及稳定。 悬架的结构组成: 弹性元件:承受垂直载荷,缓和冲击; 减振器:减振; 导向装置:传力、导向; 横向稳定器:辅助弹性元件,以防横向倾斜。

悬架的分类: 1.主动式悬架与被动式悬架:目前多数汽车上都采用被动悬架,也就是汽车姿态 (状态)只能被动地取决于路面及行驶状况和汽车的弹性元件,导向机构以及减振器这些机械零件。主动悬架可以自动地控制垂直振动及其车身姿态,根据路面和行驶工况自动调整悬架刚度和阻尼。采用主动式悬架后,汽车对侧倾、俯仰、横摆跳动和车身的控制都能更加迅速、精确,汽车高速行驶和转弯的稳定性提高,车身侧倾减少。制动时车身前俯小,启动和急加速可减少后仰。 即使在坏路面,车身的跳动也较少,轮胎对地面的附着力提高。 1) 主动式液压悬架:电子控制的主动式液压悬架能根据悬架的质量和加速度 等,利用液压部件主动地控制汽车的振动。主动式液压悬架在汽车重心附近安装有纵向、横向加速度和横摆陀螺仪传感器,用来采集车身振动、车轮跳动、车身高度和倾斜状态等信号,这些信号被输入到控制单元ECU,ECU根据输入信号和预先设定的程序发出控制指令,控制伺服电机并操纵前后四个执行油缸 工作。 2) 主动式空气悬架:在电子控制的主动式空气悬架系统中,微机根据传感器送 来的信号和驾驶员给予的控制模式经过运算分析后向悬架发出指令,悬架可以根据微机给出的指令改变悬架的刚度和阻尼系数,使车身在行驶过程中保持良好的稳定性能,并且将车身的振动响应控制在允许的范围内。一般说来,主动式空气悬架的控制内容包括车身高度、减振器衰减力、弹簧弹性系数等三项。 2.非独立悬架与独立悬架:非独立悬架特点是两侧车轮安装于一整体式车桥上,

3DMAX头盔建模教程

头盔建模教程 单击(项目文件夹)并将当前项目设置为“教程”。 一、使用基本多边形编辑创建头盔 1.创建基本头盔的外形: 1.启动3ds Max。默认情况下,石墨建模工具Ribbon的最小化视图直接显示在主工 具栏的下方。 2.单击展开/最小化图标若干次,直至显示整个Ribbon。

由于场景中不存在多边形模型,因此“多边形建模”选项卡中的工具处于不活动状态。 3.在“自定义”菜单中,选择“单位设置”,然后在“单位设置”对话框“显示单位比例” 组中,确保“通用单位”处于选定状态。 4.激活“透视”视口,然后按Alt+W使其最大化。 5.在“创建”面板上,激活(“几何体”),然后在“对象类型”卷展栏上,单击“长 方体”。 6.拖动以创建任意大小的长方体。 7.在“修改”面板“参数”卷展栏上,将“长度”、“宽度”和“高度”设置为50.0。

当前,轴点位于对象的底部。您需要将此点置于长方体的中心位置,这样操作对象就会变得更加轻松。 8.在“层次”面板“调整轴”卷展栏“移动/旋转/缩放”组中,单击“仅影响轴” 将其启用。 9.在“对齐”组中,单击“居中到对象”,然后再次单击“仅影响轴”将其禁用。 10.在主工具栏上,单击(“选择并旋转”),然后旋转长方体。 现在,长方体围绕对象的重心旋转。 11.撤消旋转。 12.右键单击长方体,然后选择“变换”“移动”。 13.右键单击X、Y和Z变换微调器,以将它们都设置为0.0。 现在,框中心位于世界坐标的中心。 14.单击(“选择对象”)关闭“移动”工具。

2.将长方体变为球体: 1.在“修改”面板“参数”卷展栏上,将“长度分段”、“宽度分段”和“高度分段” 均设置为4。 2.按F4启用“边面”,以便在视口中查看分段细分。 按F4后,“明暗处理”视口标签应显示为“平滑+高光+边面”。 3.从“修改器”列表中选择“球形化”。

悬架系统试题集

悬架系统试题集 一、填空题 1)汽车悬架系统的作用是使汽车平顺、安全地行驶,并具有方向稳定性和操作稳定性。 2)在进行汽车悬架系统外观检查时,要检查弹簧是否断裂,衬套是否磨损,减振器是否损坏或密封不严,稳定杆或衬套是否有故障,以及控制臂或支柱是否弯曲等。 3)上下振动汽车的同时,仔细听是否有异常的声音,如果听到不正常的噪声,则可能是悬挂系统的控制臂衬套和减振器磨损或破坏。 4)汽车振动时要注意它的回弹性,状况良好的减振器应该在两个振动周期中衰减车体的振动。 5)前悬架行车高度可在内、外控制臂的枢轴处和地板之间测量,后悬架行车高度可在桥壳、车架间位置和地板之间测量。 6)安装弹簧悬架系统的汽车,其行车高度不在规定的尺寸范围内,就需要更换弹簧。7)主销后倾、外倾的定位角度是由控制臂位置决定的。 8)汽车架在举升机上,控制臂不承受车体重量,最好在此时检查控制臂衬套。9)在检查控制臂过程中,控制臂不应承受任何载荷。 10)通常情况下,应先支撑起车体和车架再拆卸控制臂。 11)为确定非承载球头节的状况,用力推拉轮胎,同时观察球头节移动情况。12)带磨损测量仪的球头节承受车体重量并处于正常控制高度时,才

能检查球头的磨损程度。 13)汽车减振器的作用是衰减弹簧运动。 14)汽车减振器可提供驾驶稳定性,改善操作性能以及全面良好的行驶稳定性。 15)如果减振器发生故障,会导致转向及操纵困难,悬架弹簧很容易撞击限位块。 16)如果减振器发生故障,会导致轮胎变形,汽车在制动过程或制动后引起剧烈跳动。 17)汽车悬挂系统减振器磨损引起的振动会导致悬挂系统的前悬架、后悬架、转向系统、驱动轴万向节节以及发动机和变速器支架的过早磨损。 18)减振器的工作情况可通过车辆振动的衰减程度来检查。 19)车轮轴承松动或出现故障会全面影响车辆的操纵性。 20)前、后车轮的正确定位可以保证转向灵敏,乘坐舒适,延长轮胎寿命,并减少路面引起的振动。 21)主销后倾角是从侧面看汽车,车轮主销相对于垂直线之间的角度。22)车轮定位过程中,通常先检查或调整主角后倾角。 23)同一轴上的两个车轮的主销后倾角应相等。 24)主销后倾角不等,会使汽车向主销后倾角较小的车轮一侧转向。 25)主销后倾角过小会引起高速行驶时转向过于灵敏。 26)主角后倾角过大会导致转向沉重。

proe参数化建模教程(最新)

proe参数化建模 本教程分两部分,第一部分主要介绍参数化建模的相关概念和方法,包括参数的概念、参数的设置、关系的概念、关系的类型、如何添加关系以及如何使用关系创建简单的参数化零件(以齿轮为例)。 第二部分介绍参数化建模的其他方法:如族表的应用、如何使用UDF(用户自定义特征)、如何使用Pro/Program创建参数化零件。(后一部分要等一段时间了,呵呵) 参数化设计是proe重点强调的设计理念。参数是参数化设计的核心概念,在一个模型中,参数是通过“尺寸”的形式来体现的。参数化设计的突出有点在于可以通过变更参数的方法来方便的修改设计意图,从而修改设计意图。关系式是参数化设计中的另外一项重要内容,它体现了参数之间相互制约的“父子”关系。 所以,首先要了解proe中参数和关系的相关理论。 一、什么是参数? 参数有两个含义: ●一是提供设计对象的附加信息,是参数化设计的重要要素之一。参数和模型一起存储,参数可以标明不同模型的属性。例如在一个“族表”中创建参数“成本”后,对于该族表的不同实例可以设置不同的值,以示区别。 ●二是配合关系的使用来创建参数化模型,通过变更参数的数值来变更模型的形状和大小。 二、如何设置参数 在零件模式下,单击菜单“工具”——参数,即可打开参数对话框,使用该对话框可添加或编辑一些参数。 1.参数的组成 (1)名称:参数的名称和标识,用于区分不同的参数,是引用参数的依据。注意:用于关系

的参数必须以字母开头,不区分大小写,参数名不能包含如下非法字符:!、”、@和#等。 (2)类型:指定参数的类型 ?a)整数:整型数据 ?b)实数:实数型数据 ?c)字符型:字符型数据 ?d)是否:布尔型数据。 (3)数值:为参数设置一个初始值,该值可以在随后的设计中修改 (4)指定:选中该复选框可以使参数在PDM(Product Data Management,产品数据管理)系统中可见 (5)访问:为参数设置访问权限。 ?a)完全:无限制的访问权,用户可以随意访问参数 ?b)限制:具有限制权限的参数 ?c)锁定:锁定的参数,这些参数不能随意更改,通常由关系式确定。 (6)源:指定参数的来源 ?a)用户定义的:用户定义的参数,其值可以随意修改 ?b)关系:由关系式驱动的参数,其值不能随意修改。 (7)说明:关于参数含义和用途的注释文字 (8)受限制的:创建其值受限制的参数。创建受限制参数后,它们的定义存在于模型中而与参数文件无关。 (9)单位:为参数指定单位,可以从其下的下拉列表框中选择。 2.增删参数的属性项目 可以根据实际需要增加或删除以上9项中除了“名称”之外的其他属性项目

汽车悬架系统开发布置流程

悬架系统开发流程---布置部分 目标设定BENCHMARK 在此主要是分析竞争车型的底盘布置。底盘布置首先要确定出轮胎、悬架形式、转向系统、发动机、传动轴、油箱、地板、前纵梁结构(满足碰撞)等,因为这些重要的参数,如轮胎型号、悬架尺寸、发动机布置、驱动形式、燃油种类等在开发过程中要尽可能早地确定下来。在此基础上,线束、管路、减振器、发动机悬置等才能继续下去 悬架选择 对各种后悬架结构型式进行优缺点比较,包括对后部轮罩间空间尺寸的分析比较,进行后悬架结构的选择。 常见的后悬架结构型式有:扭转梁式、拖曳臂式、多连杆式。 扭转梁式悬架 优点: 1.与车身连接简单,易于装配。 2.结构简单,部件少,易分装。 3.垂直方向尺寸紧凑。 4.底板平整,有利于油箱和后备胎的布置。 5.汽车侧倾时,除扭转梁外,有的纵臂也会产生扭转变形,起到横向稳定作用, 若还需更大的悬架侧倾角刚度,还可布置横向稳定杆。 6.两侧车轮运转不均衡时外倾具有良好的回复作用。 7.在车身摇摆时具有较好的前束控制能力。 8.车轮运动特性比较好,操纵稳定性很好,尤其是在平整的道路情况下。 9.通过障碍的轴距具有相当好的加大能力,通过性好。 10.如果采用连续焊接的话,强度较好。 缺点: 1.对横向扭转梁和纵向拖臂的连续焊接质量要求较高。 2.不能很好地协调轮迹。 3.整车动态性能对轴荷从空载到满载的变化比较敏感。 4.但这种悬架在侧向力作用时,呈过度转向趋势。另外,扭转梁因强度关系,允 许承受的载荷受到限制。 扭转梁式悬架结构简单、成本低,在一些前置前驱汽车的后悬架上应用较多。 拖曳臂式悬架 优点: 1.Y轴和X轴方向尺寸紧凑,非常有利于后乘舱(尤其是轮罩间宽度尺寸较大) 和下底板备胎及油箱的布置。 2.与车身的连接简单,易于装配。 3.结构简单,零件少且易于分装; 4.由于没有衬套,滞后作用小。 5.可考虑后驱。 缺点: 1.由于沿着控制臂相对车身转轴方向控制臂较大的长宽比,侧向力对前束将产生 不利的影响。 2.车身摇摆(body roll)对外倾产生不利影响;(适当的控制臂转轴有可能改善外

车辆工程毕业设计20汽车液压式主动悬架系统设计说明书

第1章绪论 1.1悬架系统简介 汽车悬架是车架(车身)与车桥(车轮)之间弹性连接的部件,主要由弹性元件、导向装置及减振器三个基本部分组成[1]。原始的悬架是不能够进行控制调节的被动悬架,在多变环境或性能要求高且影响因素复杂的情况下,被动悬架难以满足期望的性能要求。随着电液控制、计算机技术的发展以及传感器、微处理器及液、电控制元件制造技术的提高,出现了可控的智能悬架系统,即电子控制悬架系统。电子控制悬架系统按悬架系统结构形式分,可分为电控空气悬架系统和电控液压悬架系统两种。 1.1.1悬架的功能 悬架是现代汽车的重要总成之一,一般由弹性元件、阻尼元件以及导向机构等组成。悬架应具备的功能如下:支撑车身或车体;将车体与车轴弹性的连接起来,有效的抑制、衰减、隔离来自不平路面的冲击,以提供良好的乘坐舒适性;传递车轮和车体间一切力与力矩,使轮胎尽量跟随着地面,尽量减弱外因引起的车身姿态变化,以提供良好的操纵稳定性。其中的乘坐舒适性和操纵稳定性是两个相互矛盾的要求。例如:应用软悬架,如降低弹簧刚度,可以减小车身的加速度,满足乘坐舒适性,但同时增加了车身重心变化的幅度,加大了车轮的动载,而影响操纵稳定性,而应用硬悬架可以限制汽车姿态变化,保证轮胎良好接地,满足操纵稳定性但同时也会破坏平顺性的要求。悬架对汽车的行驶平顺性、乘坐舒适性及操纵稳定性等多种使用性能都有很大的影响,因此悬架设计一直是汽车设计人员非常关注的问题之一。 1

1.1.2 悬架的分类 按悬架工作原理不同可分为被动悬架、半主动悬架及主动悬架三种,如图1.1所示[2]。 1、被动悬架 目前在汽车上普遍采用的悬架,仍多为被动悬架。被动悬架概念是在1934年由Olley提出的。它通常是指:结构上只包括弹簧和阻尼器(减振器)的系统。传统的被动悬架虽然结构简单、造价低廉且不消耗外部能源,但因为其参数固定,所以具有较大的局限性。主要表现在:悬架参数固定,不能随路矿改变,只能针对某种特定工况,进行参数优化设计;而且悬架元件仅对局部的相对运动做出响应,故限制了悬架参数的取值范围。研究表明在人体共振频率附近,振动的不适主要是由弹簧的刚度决定,而在非悬置质量共振频率附近,阻尼力起决定性作用。减小悬架刚度后对改善乘坐舒适性有利,但对改善轮胎的动载荷不利,故在被动悬架设计中需要针对这些矛盾因素选择折衷方案。由于存在这种本质性的矛盾问题,这就必然导致设计人员无法使参数优化达到期望的最优性能指标。所以传统被动悬架难以实现乘坐舒适性和操纵稳定性的完美结合。随着汽车速度的提高,对汽车悬架的性能也提出了越来越高的要求。所以在这种情况下智能悬架系统应运而生了,即基于电子控制的智能悬架系统——主动悬架,半主动悬架得了迅速发展并逐渐在轿车上应用。 2

3DMAX建模

卧室效果图的建模教程 卧室效果图 首先我们从做室内效果图入手,在这个系列制作教程里我们将通过一个卧室和一个高级会议室的制作来带领大家一步一步经历室内效果图制作的全过程,希望能抛砖引玉,帮助广大三维设计爱好者掌握这一技术,设计制作出高水平的效果图作品。 我们先来看一个卧室效果图的制作过程,点击这里下载全部贴图文件和原文件。 制作思路:制作室内效果图一般来说是从房间的顶部开始建造,即建造天花板——主墙体的创建——门窗的设置——地面的制作——各种边角的修饰——室内物品的建造——室内布局下面我们就来通过这个实例来了解一下室内效果图的基本制作流程。 制作步骤:https://www.360docs.net/doc/d217323262.html, (一)、制作天花板(二)、制作墙体造型 (三)、制作门(四)、创建地面和铺设地毯 (五)、进行边角修饰(六)、制作一盏吸顶灯 (七)、制作双人床(八)、室内布局 (九)、摄影机和灯光的设置(十)、材质的制作 (一)、制作天花板 1、启动3DMAX4.0,单击【FILE/RESET】,重置系统为初始状态。 2、在右侧的命令面板上单击CREATE/GEOMETRY项,在下面的命令面板上单击BOX钮,在TOP视图中创建一个立方体,设置其参数为 LENGTH:680、WIDTH:420、HEIGHT:5,并且在NAME AND COLOR栏中将其命名为“天花板”。如下图所示。

(二)、制作墙体造型 1、在右侧的命令面板上单击CREATE/GEOMETRY项,在下面的命令面板上单击BOX钮,在LEFT视图中创建一个立方体,设置其参数为 LENGTH:685、WIDTH:234、HEIGHT:25,并且在NAME AND COLOR栏中将其命名为“墙壁1”,然后在LEFT视图中将新创建的墙壁1沿Z轴和X轴分别旋转90度。最后的位置如下图所示。 为了精确调整墙壁和天花板的位置,在实际调整它们的相对位置时可以使用屏幕右下角的REGION ZOOM工具对墙壁和天花板进行局部放大处理,以使它们之间的相对位置更加精确,这个工具在制作各类建筑效果图的时候要经常用到,在下面的教程中我将不再重复。 2、在右侧的命令面板上单击CREATE/SHAPES项,在下面的命令面板上单击LINE按钮,在LEFT视图中绘制如下图所示的曲线,这条曲线的长度应该同我们刚才制作的左侧的墙壁的长度

汽车设计悬架系统

汽车设计悬架系统

目录 第一章悬架的结构形式的选择 第一节悬架的构成和类型 第二节独立悬架结构形式分析 第三节前后悬架的选择 第二章悬架主要参数的选择 第一节悬架性能参数的选择 第二节悬架的自振频率 第三节侧倾角刚度 第四节悬架的静动挠度的选择 第三章弹性元件的设计分析及计算 第一节前悬架弹簧 第二节后悬架弹簧 第四章独立悬架导向机构的设计分析及计算第一节导向机构设计要求 第二节麦弗逊独立悬架示意图 第三节导向机构受力分析 第四节横臂轴线布置方式 第五节导向机构的布置参数 第五章减震器的设计分析及计算 第一节

第一章悬架的结构形式的选择 1.1悬架的构成和类型 1.1.1 构成 (1)弹性元件 具有传递垂直力和缓和冲击的作用。常见的弹性元件有:钢板弹簧、螺旋弹簧、扭杆弹簧、空气弹簧、油气弹簧、橡胶弹簧等。 (2)导向装置 其作用是传递除弹性元件传递的垂直力以外的各种力和力矩。常见的导向装置有:斜置单臂式、单横臂式、双横臂式、双纵臂式、麦弗逊式等。 (3)减震器 具有衰减振动的作用。常见的减震器有:简式减震器、充气式减震器、阻力可调式减震器等。 (4)缓冲块 其作用是减轻车轴对车架的直接冲撞,防止弹性元件产生过大的变形。 (5)横向稳定器 其作用是减少转弯行驶时车身的侧倾角和横向角振动。 1.1.2 类型 悬架可分为非独立悬架和独立悬架。 (1)非独立悬架 非独立悬架的特点是:左、右车轮用一根整体轴连接,再经过悬架与车架连接。

优点是:结构简单、制造容易、维修方便、工作可靠。 缺点是:①由于整车布置上的限制,钢板弹簧不可能有足够的长度(特别是前悬架),使之刚度较大,所以汽车平顺性较差。 ②簧下质量较大。 ③在不平路面上行驶时,左、右车轮相互影响,并使车轴和车身倾斜。 ④当两侧车轮不同步跳动,车轮会左、右摇摆,使前轮容易产生摆振。 ⑤前轮跳动时,悬架易与转向传动机构产生运动干涉。 ⑥汽车转弯行驶时,离心力也会产生不利的轴转向特性。 ⑦车轴上方要求有与弹簧行程相适应的空间。 然而由于非独立悬架结构简单、易于维护以及可以使用多种类型的弹性元件等优点,非独立悬架多用于载货汽车和大客车的前、后悬架。 (2)独立悬架 独立悬架的特点是:左、右车轮通过各自的悬架与车架连接。 优点是:①簧下质量小。 ②悬架占用的空间小 ③弹性元件只承受垂直力,所以可以用刚度小的弹簧,使车身振动频率降低,改善了汽车行驶的平顺性。 ④由于采用了断开式车轴,所以能降低发动机的位置高度,使整车的质心高度下降,改善了汽车行驶的稳定性。 ⑤左、右车轮各自独立运动互不影响,可减少车身的倾斜和振动,同时在好的路面上能获得良好的地面附着能力。 缺点是:结构复杂、成本较高、维修困难

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