座椅校核规范

座椅校核规范
座椅校核规范

校核过程及分析说明:(带图示)

座椅法规校核:

1.ECER17:假人模型参见ECER17附录3规定 1)头枕高度:

前排座椅头枕高度

后排座椅头枕高度

1. 1.对于高度可调的头枕高度,

前排座椅高度不应低于800 mm ,对于其它座椅不应低于750mm ;该值应处于最高与最低调节范围之间;

2. 2.为保证头枕与车顶、车窗和

车身其它结构部件之间留有足够的间隙,第5.5.2条和第5.5.3.1条规定的尺寸对于前排座椅可以小于800mm ,对于其

它座椅可以小于750mm ,但该间隙(即差值)不应超过25mm 。

2)头枕枕用部分高度:

3)头枕宽度:

1.对安装高度可调的头枕,其枕用部分的高度不应小于100 mm :

驾驶座椅头枕

后排座椅头枕

1.头枕宽度应保证为正常坐姿的乘员提供足够的头部支承面。在按第 6.6条规定测定时,应保证头枕两侧距座椅垂直中心平面的距离都不得小于

85mm :

2.GB 11550-1995 假人模型参见GB/T11559相关规定 1)头枕高度

2)头枕宽度:

前排座椅头枕高度 后排座椅头枕高度

1.头枕位置尺寸,沿平行于躯干基准线测量头枕顶端到R 点长度,驾驶员座椅为700mm 以上,其他座椅为650mm 以上。

驾驶座椅头枕

后排座椅头枕

1.由头枕顶端沿平行于躯干基准线方向向下65mm 处或者由R 点沿平行于躯干基准线向上635mm 处,头枕的外形宽度以座椅中心面为对称面,左右各应宽85mm 以上。

图三

3)锁扣与座椅间隙校核

4)前座椅与中通道间隙校核

坐椅

锁扣

1.锁扣与座椅之间应该保持间隙≥5mm 。

靠背与中通道间隙

坐垫与中通道间隙

1. 靠背及坐垫与中通道间隙应在10mm 以上。

2. 靠背角度调节手轮于门护板或中通道间隙应大于50mm 。

5)前座椅与仪表台间隙校核

6)座椅与门/立柱护板间隙校核

1.前座椅调到最前端时与仪表台最小间隙应在100mm 以上。

1.靠背/坐垫与门/立柱护板间隙应大于50mm ;

2. 坐垫底部与立柱下护板间隙应大于5mm 。

3.如果立柱护板安装侧气囊,坐垫/靠背与立柱护板间隙应大于80 mm 。

坐垫与护板间隙

靠背与护板间隙

坐垫底部与立柱下护板间隙

钢板弹簧悬架系统设计规范--完整版

钢板弹簧悬架系统设计规范 1范围 本规范适用于传统结构的非独立悬架系统,主要针对钢板弹簧和液力筒式减振器等主要部件设计参 数的选取、计算、验证等作出较详细的工作模板。 2规范性引用文件 下列文件中的条款通过本规范的引用而成为本规范的条款。凡是注日期的引用文件,其随后所有的 修改单(不包括勘误的内容)或修订版均不适用于本规范,然而,鼓励根据本规范达成协议的各方研究 是否可使用这些文件的最新版本。凡是不注日期的引用文件,其最新版本适用于本规范。 QC/T 491-1999汽车筒式减振器尺寸系列及技术条件 QCn 29035-1991汽车钢板弹簧技术条件 QC/T 517-1999汽车钢板弹簧用U形螺栓及螺母技术条件 GB/T 4783-1984汽车悬挂系统的固有频率和阻尼比测定方法 3符号、代号、术语及其定义 GB 3730.1-2001 汽车和挂车类型的术语和定义 GB/T 3730.2-1996 道路车辆质量词汇和代码 GB/T 3730.3-1992 汽车和挂车的术语及其定义车辆尺寸 QC/T 491-1999汽车筒式减振器尺寸系列及技术条件 GB/T 12549-2013汽车操纵稳定性术语及其定义 GB 7258-2017机动车运行安全技术条件 GB 13094-2017 客车结构安全要求 QC/T 480-1999汽车操纵稳定性指标限值与评价方法 QC/T 474-2011客车平顺性评价指标及限值 GB/T 12428-2005客车装载质量计算方法 GB 1589-2016道路车辆外廓尺寸、轴荷及质量限值 GB/T 918.1-1989 道路车辆分类与代码机动车 JTT 325-2013营运客车类型划分及等级评定 凡是注日期的引用文件,其随后所有的修改单(不包括勘误的内容)或修订版均不适用于本规范,凡是不注日期的引用文件,其最新版本适用于本规范。 4悬架系统设计对整车性能的影响 悬架是构成汽车的总成之一,一般由弹性元件(弹簧)、导向机构(杆系或钢板弹簧)、减振装置 (减振器)等组成,把车架(或车身)与车桥(或车轮)弹性地连接起来。主要任务是传递作用在车轮与车架之间的一切力与力矩,缓和由不平路面传给车架的冲击载荷,衰减由冲击载荷引起的承载系统的 振动,保证汽车的正常行驶。悬架结构、性能不仅影响汽车的行驶平顺性,还对操纵稳定性、燃油经济性、通过性等多种

悬架运动校核报告编写规范标准

目录 1.概述.......................................... 错误!未定义书签。 2.1号标杆车轿车前悬架跳动校核.................... 错误!未定义书签。 2.1前悬架运动校核的有关参数 .................................... 错误!未定义书签。 2.2 前悬架跳动包络图.................................................. 错误!未定义书签。 2.3 前悬架包络与轮罩等的间隙校核............................. 错误!未定义书签。 2.4 前悬架摆臂与副车架间隙校核 ................................ 错误!未定义书签。 3.1号标杆车轿车后悬架跳动校核.................... 错误!未定义书签。 3.1 1号标杆车轿车后悬架跳动量 ................................. 错误!未定义书签。 3.2 1号标杆车轿车后悬架跳动包络图 .......................... 错误!未定义书签。 3.3 1号标杆车轿车后悬架跳动包络与周边间隙............ 错误!未定义书签。 4.前后悬架螺旋弹簧长度校核....................... 错误!未定义书签。 5.前、后减振器长度校核........................... 错误!未定义书签。 5.1 前减振器校核......................................................... 错误!未定义书签。 5.2 后减振器校核......................................................... 错误!未定义书签。 6.总结 ......................................... 错误!未定义书签。 参考文献 .................................. 错误!未定义书签。 1.概述 悬架是汽车上的重要总成,在汽车行驶过程中,悬架系统因载荷及路面变化 总是处于不断的变化之中,因此在进行总布置设计时,必须对悬架的运动进行校核,防止发生运动干涉。此校核的目的是确定悬架运动至极限位置时占用的空间(对于前悬架应同时考虑上跳、下跳及转向至极限位置时的情况),从而检查悬架 与轮罩、纵梁、副车架等之间的间隙是否足够,同时检查悬架系统内部在变化过 程中是否存在干涉现象。 下面分别对1号标杆车轿车前、后悬架跳动情况进行分析,对其空间布置情 况进行校核。 2.1号标杆车前悬架跳动校核 1号标杆车轿车前悬架为麦弗逊式独立悬架,驱动方式为发动机前横置、前 驱动,前轮既是转向轮,又是驱动轮。因此,在进行前悬架运动校核时,必须同 时考虑转向、悬架变形两个方面的综合作用。 2.1前悬架运动校核的有关参数 根据前悬架的空间位置及转向器的设计行程(设计行程为152mm),可得1 号标杆车轿车的悬架运动包络图。前悬架的上跳极限按橡胶限位块压缩1/2计算,得出1号标杆车轿车前悬架上跳最大行程38.7mm,即前悬架从满载状态向上最

钢板弹簧悬架系统设计规范--完整版

1 范围 本规范适用于传统结构的非独立悬架系统,主要针对钢板弹簧和液力筒式减振器等主要部件设计参数的选取、计算、验证等作出较详细的工作模板。 2 规范性引用文件 下列文件中的条款通过本规范的引用而成为本规范的条款。凡是注日期的引用文件,其随后所有的修改单(不包括勘误的内容)或修订版均不适用于本规范,然而,鼓励根据本规范达成协议的各方研究是否可使用这些文件的最新版本。凡是不注日期的引用文件,其最新版本适用于本规范。 QC/T 491-1999 汽车筒式减振器尺寸系列及技术条件 QCn 29035-1991 汽车钢板弹簧技术条件 QC/T 517-1999 汽车钢板弹簧用U形螺栓及螺母技术条件 GB/T 4783-1984 汽车悬挂系统的固有频率和阻尼比测定方法 3 符号、代号、术语及其定义 GB 3730.1-2001 汽车和挂车类型的术语和定义 GB/T 3730.2-1996 道路车辆质量词汇和代码 GB/T 3730.3-1992 汽车和挂车的术语及其定义车辆尺寸 QC/T 491-1999 汽车筒式减振器尺寸系列及技术条件 GB/T 12549-2013 汽车操纵稳定性术语及其定义 GB 7258-2017 机动车运行安全技术条件 GB 13094-2017 客车结构安全要求 QC/T 480-1999 汽车操纵稳定性指标限值与评价方法 QC/T 474-2011 客车平顺性评价指标及限值 GB/T 12428-2005 客车装载质量计算方法 GB 1589-2016 道路车辆外廓尺寸、轴荷及质量限值 GB/T 918.1-1989 道路车辆分类与代码机动车 JTT 325-2013 营运客车类型划分及等级评定 凡是注日期的引用文件,其随后所有的修改单(不包括勘误的内容)或修订版均不适用于本规范,凡是不注日期的引用文件,其最新版本适用于本规范。 4 悬架系统设计对整车性能的影响 悬架是构成汽车的总成之一,一般由弹性元件(弹簧)、导向机构(杆系或钢板弹簧)、减振装置(减振器)等组成,把车架(或车身)与车桥(或车轮)弹性地连接起来。主要任务是传递作用在车轮与车架之间的一切力与力矩,缓和由不平路面传给车架的冲击载荷,衰减由冲击载荷引起的承载系统的

大学生方程式赛车悬架系统设计

大学生方程式赛车悬架系统设计 中国大学生方程式汽车大赛,在XX年开始举办,至XX 年已举办三届,大赛目的是为了提高大学生汽车设计与团队协作等能力,而华南农业大学XX年才组队设计赛车,现在还没有派队参加比赛,本文初步探讨SAE赛车悬架设计的方案,为日后华南农业大学参赛打下基础。 本课题的重点和难点 1、根据整车的布置对FSAE赛车悬架的结构形式进行的选择。 2、对前后悬架的主要参数和导向机构进行初步的设计。 3、用Catia或Proe建立悬架三维实体模型。 4、在Adams/car中建立该悬架的虚拟样机模型,进行仿真,分析其运动学性能。 5、悬架设计方案确定后的优化改良。优化的方案一:用ADAMS/Insight进行优化,以车轮的定位参数优化目标,以上下横臂与车架的铰接点为设计变量进行优化。优化的方案二:轻量化,使用Ansys软件进行模拟悬架工作状况,进行受力分析,强度校核,优化个部件结构,受力情况。 1、查阅FSAE悬架的设计。 2、运用Pro/E或者Catia进行零件设计和仿真建模,设计出悬架的雏形。 3、在Adams/car中建立该悬架的虚拟样机模型,进行仿真,分析其运动学性能。 4、用ADAMS/Insight进行优化,改善操纵稳定性。

5、使用Ansys软件进行模拟悬架工作状况,进行受力分析,优化个部件结构及轻量化。 悬架设计流程如下: 首先要确定赛车主要框架参数,包括:外形尺寸、重量、发动机马力等等。 确定悬架系统类型,一般都会选用双横臂式,主要是决定选用拉杆还是推杆。 确定赛车的偏频和赛车前后偏频比。 估计簧上质量和簧下质量的四个车轮独立负重。 根据上面几个参数推算出赛车的悬架刚度和弹簧的弹性系数。 推算出赛车在没有安装防侧倾杆之前的悬架刚度初值,并计算车轮在最大负重情况下的轮胎变形。 计算没安装防侧倾杆时赛车的横向负载转移分布。 根据上面计算数值,选择防侧倾杆以获得预想的侧倾刚度和 LLTD。最后确定减振器阻尼率。 上面计算和选型完成后,再重新对初值进行校核。 运用Pro/E或者Catia进行零件设计和仿真建模,设计出悬架的雏形。在Adams/car中建立该悬架的虚拟样机模型,进行仿真,分析其运动学性能,并用ADAMS/Insight进行优化分析。 使用Ansys软件进行模拟悬架工作状况,进行受力分析,

上下车方便性校核规范

目录 1.概述 (1) 2.引用标准 (1) 3.上下车方便性的技术条件 (1) 3.1 车门立柱倾斜度对上下车方便性的影响 (1) 3.2 通道宽度对上下车方便性的影响 (1) 3.3 侧壁倾斜度对上下车方便性的影响 (2) 4.XX车型上下车方便性校核 (3) 4.1 车门立柱倾斜度校核 (3) 4.2 上下车通道宽度校核 (3) 4.3 车身侧壁倾斜度校核 (4) 5.结论 (5) 参考文献 (5)

1.概述 上下车方便性是汽车总布置设计中必须考虑的重要因素之一。整车的布置设计必须满足乘员上下车方便性的要求。 通过对人体生理和汽车结构相互关系的研究,可以得到人体的上下车方便性的角度和相关尺寸范围,这也是本报告校核参考的依据。 2.引用标准 GB/T 19234-2003 乘用车尺寸代码 SAE J1100 Motor Vehicle Dimensions 3.上下车方便性的技术条件 在校核上下车方便性问题时,应考虑车门立柱的布置、出入通道尺寸的推荐值和侧壁的倾斜度对上下车方便性的影响。 3.1 车门立柱倾斜度对上下车方便性的影响 在轿车设计中,考虑上下车方便性,首先应该确定设计中车门立柱的布置是否符合要求,当车门立柱直立时,前后座入座都会感到很别扭,如果将门立柱适当倾斜,则可以大大改善入座的方便性。可以参考图1。 图1 车门立柱对入座方便性的影响 3.2 通道宽度对上下车方便性的影响 图2表示了涉及到上下车方便性的两个尺寸。L18是前车门最大开度时下部通道宽度,一般推荐要求L18﹥400mm;L19是后车门最大开度时下部通道宽度,要求L19﹥250mm;

视野校核报告要点

目录 1.概述 (1) 2.汽车驾驶员视野基本要求 (1) 3.XX车型驾驶员前方视野校核 (1) 3.1引用标准 (1) 3.2汽车前方视野技术要求 (2) 3.3XX车型视野校核状态的确定 (3) 3.4XX车型前方视野校核 (3) 3.5小结 (5) 4.XX车型驾驶员后视野校核 (6) 4.1引用标准 (6) 4.2汽车后视野技术要求 (6) 4.3XX车型后视野校核状态的确定 (8) 4.4XX车型后视野校核 (8) 4.5小结 (11) 5 总结 (11)

1.概述 在汽车设计中,驾驶员视野直接影响汽车的使用和安全等,在进行布置设计时必须考虑视野是否符合法规要求,是否能够满足使用要求。 下面以相关标准和法规为基础,结合XX车型布置设计情况,对XX 车型驾驶员前、后视野分别进行校核。 2.汽车驾驶员视野基本要求 在车身布置图上,确定了代表驾驶员眼睛分布位置的眼椭圆后,即可作出驾驶员的实际视野范围,进行前视野、外后视野、内后视野的校核。 根据相关国家标准,对汽车驾驶员视野的基本要求如下: 2.1前视野规定了驾驶员前方180o范围内直接视野的校核。 2.2每根A柱双目障碍角不得超过6°。若两A柱相对汽车纵向铅垂面是 对称的,则右柱不需要再测量。 2.3汽车不得有两根以上A柱。 2.4对于总质量小于2000kg的M1和N1类汽车,驾驶员借助外后视镜 必须能同时在水平路面上看见一段位于驾驶员眼点后4m处的宽度至少为1m的视野区域和一段位于驾驶员眼点后20m处的宽度至少为4m 的视野区域,其右边与汽车纵向基准面平行且与汽车左边最外侧点相切,并从驾驶员的眼点后20m处延伸至地平线;对于乘客一侧外后视镜的视野,要求相同。 2.5内后视镜的视野规定了驾驶员借助内后视镜必须能在水平路上看见 一段宽度至少为20m的视野区域。 3.XX车型驾驶员前方视野校核 3.1引用标准

悬架设计作业指导书

悬架系统设计作业指导书 编制:日期: 审核:日期: 批准:日期: 发布日期:年 月 日 实施日期:年 月 日

前言 为使本中心悬架系统设计规范化,参考国内外汽车设计的技术规范,结合公司标准和已开发车型的经验,编制本作业指导书。意在对本公司设计人员在设计过程中起到一种指导操作的作用,让一些相关设计经验不够丰富的员工有所依据,提高设计的效率和成效。本作业指导书将在本中心所有车型开发设计中贯彻,并在实践中进一步提高完善。 本标准于201X年XX月XX日起实施。 本标准由上海同捷科技股份有限公司第五研发中心底盘总布置分院提出。 本标准由上海同捷科技股份有限公司第五研发中心底盘总布置分院负责归 口管理。 本标准主要起草人:蔡礼刚

目录 1 悬架系统概述 (1) 1.1悬架系统功能 (1) 1.2悬架系统构成 (1) 1.2.1独立悬架结构型式 (1) 1.2.2复合式悬架结构型式 (3) 1.3悬架的发展趋势 (4) 1.3.1液压调控悬架系统 (4) 1.3.2空气悬架系统 (5) 1.3.3电控磁性液体悬架系统 (6) 1.4主要零部件介绍 (7) 1.4.1弹性元件 (7) 1.4.2减振器 (8) 1.4.3缓冲块 (10) 1.4.4横向稳定杆 (11) 1.4.5控制臂和推力杆 (12) 2 悬架系统的主要设计流程及要求 (13) 2.1悬架系统的主要设计流程 (13) 2.2悬架系统设计要求 (16) 2.3相关设计标准 (16) 3 悬架系统设计过程 (17) 3.1设计输入及标杆车对比分析 (17) 3.1.1设计输入 (17) 3.1.2标杆车对比分析 (17) 3.1.3设计构想 (24) 3.1.4相关试验 (25) 3.2匹配计算 (27) 3.3开发方案确认 (27)

悬架系统运动校核

第一章悬架系统运动校核 第一节概述 悬架是现代汽车上的重要的大总成之一,他把车身(或车架)与车轮(或车轴)弹性的连接起来。它的主要作用是传递作用在车轮和车身(或车架)之间的力和力矩;缓和路面传递给车身(或车架)的冲击载荷。衰减由此给乘员或货物的震动,提高汽车的平顺性;保证汽车在不平路面上或载荷变化时有良好的运动特性,保证汽车操纵稳定性,使汽车有良好的高速行驶能力。 发动机前置前轮驱动的乘用车(轿车或MPV),常采用麦弗逊式前悬架和拖曳臂或扭力梁后悬架。 发动机中置后轮驱动的微型客车或微型货车,常采用麦弗逊式前悬架,钢板弹簧和整体车桥式后悬架。 第二节悬架运动校核 在汽车的行驶过程中,在车辆跳动极限和转向极限范围内,悬架运动件之间不能产生干涉,且保持一定的间隙,以保证汽车行驶的安全性及操纵稳定性。 悬架运动校核术语的定义: 1、前悬架上跳极限 前悬架上跳极限是指前限位块压缩1/2~2/3时的状态为准。轿车、小型客车推荐取1/2,SUV推荐取2/3。 2、前悬架下跳极限 前悬架下跳极限是指前减震器活塞杆拉出最长长度0~1mm位置时的状态,其中所加的0~1mm为减震器活塞杆固定橡胶块在非悬挂质量作用下向下的变形量。 3、后悬架上跳极限 后悬架上跳极限是指后限位块压缩1/2~2/3时的状态为准。轿车、小型客车推荐取1/2,SUV推荐取2/3。 4、后悬架下跳极限 后悬架下跳极限是指后减震器活塞杆拉出最长长度0~2mm位置时的状态,其中所加的0~2mm为减震器活塞杆固定橡胶块在非悬挂质量作用下向下的变形量。 5、左转极限 左转极限是指方向盘逆时针旋转至极限位置时,悬架所在位置。 6、右转极限 右转极限是指方向盘顺时针旋转至极限位置时,悬架所在位置。 下面已某轿车为例说明悬架运动校核的方法: 麦弗逊式前悬架(如图1所示)运动校核主要是分析悬架在上跳左转极限、上跳右转极

汽车-某车外后视镜视野法规校核报告

编号:技术分析报告 外后视镜视野法规校核 编制: 审核: 批准:

一、目的 为了某车改型项目的顺利展开,指导工程结构在满足法规的基础上进行设计,对改型汽车的外后视镜视野进行校核。 二、参考标准/规范 GB 15084-XXXX 《机动车辆间接视野的性能和安装要求》(代替GB 15084-2006) ECE R46《关于批准后视镜和后视镜的安装方面机动车辆的统一规定》 三、分析内容 国标与欧标要求一致,仅对国标进行校核。 (1)外后视镜及安装法规要求 1、所有的后视镜均能调节。 2、尺寸要求:对M1和N1类汽车的Ⅲ类外后视镜,必须能在其反射面上绘出一个高度为40mm,底边长为a的矩形,和与该矩形的高平行的70mm长的线段。 a计算公式为 式中r为外后视镜的曲率半径,对于Ⅲ类外后视镜,其反射面的曲率半径r不得小于1200mm。根据以上标准规定,A23目前的外后视镜曲率半径为1400mm,经验证其反射面上可以绘出高为40mm,底边长为76mm的矩形和与该矩形的高平行的70mm长的线段。 3、位置要求:在确定车辆驾驶员一侧外后视镜的位置时,应保证车辆垂直纵向中间平面与通过后视镜中心和连接驾驶员两眼点65mm线段中心的平面之间的夹角不大于55°。当车辆处于最大设计满载质量条件下,如果某个外后视镜的下端距离地面的高度不足1800mm,那么该后视镜不得超过车辆总宽(测量时,取下后视镜)250mm以上。 4、视野要求: 驾驶员一侧的外后视镜:驾驶员至少能看到4000mm宽、由平行于车辆垂直纵向中间平面并且通过驾驶员一侧车辆最远点的平面所界定,并延伸至驾驶员眼点后方20000mm的、平坦道路的水平部分。同时,驾驶员必须能够看到从通过驾驶员两眼点的垂直后方4000mm的点开始、宽1000mm、由平行于车辆垂直纵向中间平面并通过车辆最远点的平面所限定的路面。(见图1) 乘员一侧的外后视镜:驾驶员至少能看到4000mm宽、由平行于车辆垂直纵向中间平面并且通过驾驶员一侧车辆最远点的平面所界定,并延伸至驾驶员眼点后方20000mm的、平坦道路的水平部分。同时,驾驶员必须能够看到从通过驾驶员两眼点的垂直后方4000mm的点开始、宽1000mm、由平行于车辆垂直纵向中间平面并通过车辆最远点的平面所限定的路面。(见图1)

汽车悬置系统设计规范指南.doc

悬置系统设计指南 编制: 审核: 批准: 主题与适用范围 1、主题

本指南介绍了动力总成悬置系统开发的基本知识和基本过程,以及所涉及到的基本流程文件核技术文件。 2、适用范围 本指南适用于奇瑞所有装汽油或柴油发动机的M1类车动力总成悬置系统的设计。

目录 一、悬置系统中的基本概念 (4) 1.1 悬置系统设计时的基本概念 (4) 1.2动力总成振动激励简介 (6) 二、悬置系统的作用 (8) 2.1 悬置系统的设计意义及目标简介 (8) 2.2 动力总成悬置系统对整车NVH性能的影响 (8) 三、悬置系统的概念设计 (10) 3.1 悬置系统的布置方式选择 (10) 3.2 悬置点的数目及其位置选择 (11) 3.3 悬置系统设计的频率参数 (13) 四、悬置系统相关设计参数 (14) 4.1动力总成参数 (14) 4.2 制约条件 (15) 五、悬置系统设计过程中的相关技术文件 (16) 5.1 悬置系统VTS (16) 5.2 悬置系统DFMEA (17) 5.3 悬置系统DVP&R (17) 5.4 其它技术及流程文件 (17)

一、悬置系统中的基本概念 1.1 悬置系统设计时的基本概念 1:整车坐标系:原点在车身前方,正X方向从前到后,正Y方向指向右侧(从驾驶员到副驾驶),正Z方向朝上如图(1-1)。 (图1-1)整车坐标系 2:发动机坐标系:原点在曲轴中心线与发动机和变速箱结合面的交点处;正X方向从变速箱到发动机,沿着曲轴中心线,正Y方向指向右侧如果沿着正X方向看,正Z方向朝下如图(1-2)。 (图1-2)发动机坐标系 3:主惯性矩坐标系:原点在动力总成的质心位置,正X方向从变速箱到发动机,沿着最小主惯性矩轴线,正Y方向通常沿着最大主惯性矩轴线,正Z方向朝下并且沿着中等主惯性矩轴线如图(1-3)。

外部凸出物法规校核报告总布置.docx

技术文件

目录 1 概述 (2) 2引用标准 (2) 3 电动车外凸出物分析 (2) 4 结论 (6)

1 概述 整车内外饰造型、工程设计必须考虑内部、外部凸出物是否满足法规要求,以确保设计生产的汽车能顺利通过法规认证;同时,合理的设计圆角半径、凸出量及合理选材能有效的提高乘员及行人的行车安全。 下面结合相关法规要求,对电动车外凸出物做法规符合性校核。 2引用标准 GB 11566-2009 乘用车外部凸出物 GB/T 15089-2001 机动车辆及挂车的分类 GB 11551-2003 乘用车正面碰撞的成员保护 GB 14166-2003 机动车成年乘员用安全带和约束系统 GB 15083-2006 汽车座椅、座椅固定装置及头枕强度要求和试验方法 ISO 2575:2004 道路车辆操纵件、指示器和信号装置符号 ISO 6487:1980 碰撞试验测量技术、检测仪器 3 电动车外凸出物分析 3.1 前保险杠凸出物校核 图1 前保险杠 注:红色区域内为法规要求区域,该区域内圆角半径不应小于5mm。其他情况下不应小于2.5mm。

3.2 后保险杠凸出物校核 图2 后保险杠 注:红色区域内为法规要求区域,该区域内圆角半径不应小于5mm。其他情况下不应小于2.5mm。 3.3 前舱盖校核 图3 前舱盖 注:法规要求车身外表面凸出零件的圆角半径不得小于2.5mm。 3.3 前挡板校核 图4 前挡板

注:法规要求车身外表面凸出零件的圆角半径不得小于2.5mm。 3.3 左前门校核 图5 左前门3.4 侧围校核

图6 侧围3.5 后背门校核 图7 后背门

总布置-组合仪表视野及眩目校核

组合仪表视野及眩目校核 编制: 校对: 审核: 批准:

目录 1、目的 (1) 2、适用范围 (1) 3、引用标准 (1) 4、术语定义 (1) 5、校核步骤 (2) 5.1、输入数据 (2) 5.2、标准和经验要求 (2) 5.3、视距和视角(以XX设计车为例) (2) 5.4、方向盘盲区 (4) 5.5、组合仪表眩目(以XX设计车为例) (5) 6、注意事项 (14) 7 、输出 (14) 8 、结束语 (14)

1、目的 分析组合仪表视野及校核组合仪表是否眩目。 2、适用范围 适用于轿车、SUV、MPV、皮卡及其变型车。 3、引用标准 美国Henrry Dreffns标准 SAE J1050-2003驾驶员视野的描述和测量 SAE J903-1999 乘用车前风窗刮水系统 SAE J941-2002 汽车驾驶员眼睛位置 GB 15084-2006 机动车辆后视镜的性能和安装要求 A类汽车眼椭圆、头部包络面设计规范 A类汽车人机工程主要边界条件设计规范 4、术语定义 ?SAEJ903 C区:在侧视图上,区域的上下边界有两个平面同风窗玻璃外表面的相交线来确定,这两个平面表示为眼椭圆上下边的切线。这两个平面通过YY线上偏5度,下偏1度。在俯视图上,区域的左右边界由同眼椭圆相切的两个垂直平面同风窗玻璃外表面的交线来确定。这两个平面通过XX线左偏10度,右偏15度。 ?驾驶员眼点:通过汽车制造厂确定的驾驶员设计乘坐位置中心,作一平行于汽车纵向基准面的平面。驾驶员座椅R点向上635mm,作垂直于该平面的一条直线段。在直线段与该平面交点的两侧各32.5mm处(总距离65mm)作两个点,即为驾驶员眼点。 ?视距:左右眼椭圆中心点连线的中心与组合仪表发光面中心的距离。

乘用车悬架系统台架试验标准规范

乘用车悬架系统台架试验规范 1 范围 本标准规定了乘用车悬架系统台架试验规范。 本标准适用于基础(新)底盘平台结构乘用车前、后悬架系统台架试验。对于在基础平台上延伸车型(如油改电),若轴荷增加<10%,悬架系统的强度及耐久性可视同原基础平台车,若轴荷增加≥10%,悬架系统的强度及耐久性可参照使用。 2 规范性引用文件 无 3 术语和定义 下列术语和定义适用于本标准。 3.1 麦弗逊悬架 mcPherson suspension 汽车独立悬架的一种结构类型,普遍应用于前悬架。由滑柱、控制臂、副车架及稳定杆等部件组成。 3.2 双叉臂悬架 double wishbone suspension 汽车独立悬架的一种结构类型,适应于前后悬架。由滑柱、上控制臂、下控制臂、副车架及稳定杆等部件组成。 3.3 多连杆悬架 multilink rear suspension 汽车独立悬架的一种结构类型,适应于后悬架。是指单边由三根或三根以上连接拉杆构成,能够提供多个方向的控制力,使轮胎具有更加可靠的行驶轨迹的悬架机构。 3.4 扭力梁后悬架 torsion beam rear suspension 汽车半独立悬架的一种结构类型,适应于后悬架。是通过一个扭力梁来平衡左右车轮的上下跳动,以减小车辆的摇晃,保持车辆的平稳性。 3.5 整体桥式非独立悬架 integral axle non independent suspension 汽车非独立悬架一种结构类型,在乘用车领域多用于偏重越野的SUV车型。通过一根硬轴将左右两个车轮相连。

3.6 验证样件 validation sample 试验过程中需要验证的工程样件,应是正式工装制造的样件。验证样件经过一项台架耐久试验循环后不可重复使用。 3.7 非验证样件 nonvalidation sample 试验过程中不需要验证的样件,在试验中可重复使用。 4 符号(代号、缩略语) 下列符号(代号、缩略语)适用于本文件。 g——重力加速度,单位为m/s2。 G——满载条件下车轮轮荷。 5 试验设备及工装要求 试验设备采用双通道柔性耐久试验台。试验设备载荷传感器应第三方校准,符合试验要求。试验过程中加载方向应与试验要求保持一致;耐久性试验中加载方式应采用连续加载方式,最大载荷的误差范围应在±5%以内;试验中连接部位所用的工装的刚度应不小于样件刚度的10倍。 6 耐久性能要求 6.1 纵向力耐久 按照8.1进行试验,悬架系统各验证零部件(除胶套外)在20万次试验后,不允许出现裂纹;紧固件不允许出现松动,松脱力矩大于初始拧紧力矩70%;40万次不允许出现严重塑性变形或断裂现象(裂纹超过10mm)。 6.2 侧向力耐久 按照8.2进行试验,悬架系统各验证零部件(除胶套外)在20万次试验后,不允许出现裂纹;紧固件不允许出现松动,松脱力矩大于初始拧紧力矩70%;40万次不允许出现严重塑性变形或断裂现象(裂纹超过10mm)。 6.3 同向垂直力耐久 按照8.3进行试验,悬架系统各验证零部件(除胶套外)在20万次试验后,不允许出现裂纹;紧固件不允许出现松动,松脱力矩大于初始拧紧力矩70%;40万次不允许出现严重塑性变形或断裂现象(裂纹超过10mm)。 6.4 异向垂直耐久 对于独立悬架结构如麦弗逊前悬架、双叉臂悬架及多连杆后悬架等:按照8.4进行试验,悬架系统各验证零部件(除胶套外)在20万次试验后,不允许出现裂纹;紧固件不允许出现松动,松脱力矩大于初始拧紧力矩70%。

汽车设计运动校核

1.2 运动校核计算

1.2.1风窗玻璃刮水器运动学校合 根据国标《汽车风窗玻璃刮水器、洗涤器的性能要求及试验方法》(GB 15085-1994)对汽车设计后的风窗玻璃刮水器及洗涤器的实际情况进行校核。但由于尚未制造样车, 因此主要校合舒适, 雨刷区域和视野。 (1)引用标准 GB 11556 汽车风窗玻璃除霜系统的性能要求及其试验方法,按这标准进行三维CAD建模和运动学仿真,以便确定正确的转轴设计硬点. (2)性能要求 a 刮水器的刮刷面积应覆盖A区域的98%以上,B区域的80%以上。 b 如果刮水器的绝大部分零配件在无实际样品的情况下无法校核各个物理指标,可以模拟某刮水器,或略去该标准(GB 15085-1994)对刮水器的各个物理指标(刮水器工作频率、强度及极端温度下工况等)的校核, 略去对风窗玻璃洗涤系统的校核,只对刮刷面积进行校核。 (3)风窗玻璃刮水器的刮刷面积校核

下面以一个例子说明,校合方法: a 相关参数的简要说明: A区域:A区域是下述从V点(即指V1和V2点,V1点和V2点分别为眼椭圆的上下边界点, 向前延伸的4个平面与风窗玻璃外表面相交的交线所封闭的面积。这4个平面是:(1)通过V1和V2点且在X轴的左侧与X轴成13°角的铅垂平面。 (2)通过V1点,与X轴成3°仰角且与Y轴平行的平面。 (3)通过V2点,与X轴成1°俯角且与Y轴平行的平面。 (4)通过V1和V2向X轴的右侧与X轴成20°角的铅垂平面。 B区域:B区域是指由下述4个平面所围成的风窗外表面的面积,且距风窗玻璃透明部分面积边缘向内至少25mm,以较小面积为准。 (1)通过V1点,与X轴成7°仰角且与Y轴平行的平面 (2)通过V2点,与X轴成5°俯角且与Y轴平行的平面。 (3)通过V1和V2点且在X轴的左侧与

整车布置设计规范(修改稿)

整车总布置设计规范 1.范围 本标准规定了整车总布置设计的原则、规定及应满足的有关法规等。 本标准适用于公司新产品开发时的整车总布置设计。 2.引用文件 下列文件中的条款通过本标准的引用而成为本标准的条款。凡是注日期的引用文件,其随后所有的修改单(不包括勘误的内容)或修订版均不适用本标准,然而,鼓励根据本标准达成协议的各方研究是否可使用这些文件的最新版本。凡是不注日期的引用文件,其最新版本适用于本标准。 QC/T490-2000:主图板 QC/T576-1999:轿车尺寸标注编码 GB/T17867-1999:轿车手操纵件、指示器及信号装置的位置 GB14167-1993:安全带固定点 GB11556-1994 :A、区 GB11565-1989:B区 GB11562-1994:前方视野 GB/T13053-1991:脚踏板 SAEJ 1100:头部空间、上下左方便性 3术语和定义 下列术语和定义适用于本标准。 3.1整车总布置 明示所有总成的硬点、关键的参数的布置图 3.2设计硬点 轮距、轴距、总长、总宽、造型风格、油泥模型表面或造型面、人体模型尺寸、人机工程校核的控制要求、底盘等与车身相关零部件对车身的控制点线面及控制结构,都称为设计硬点。 4.整车总布置图上应确定的参数 4.1整车的外廓尺寸; 4.2轴距和前、后轮距; 4.3前悬和后悬长度;

4.4发动机、前轮的布置关系; 4.5轮胎型号、静力半径和滚动半径、负载能力; 4.6车箱内长及外廓尺寸; 4.7前轮接地点至前簧座的距离; 4.8前簧中心距; 4.9后簧中心距; 4.10车架前部和后部外宽; 4.11车架纵梁外形尺寸及横梁位置; 4.12前簧作用长度; 4.13后簧作用长度; 5.参数确定原则及设计的一般程序 5.1参数确定原则 以设计任务书和标杆样车为基准,按设计任务书上规定的或标杆样车上测定的参数进行总布置,如确实不能满足的,需提出经上级领导批准后方能更改。 5.2设计的一般程序 1)总布置设计人员在接到新车型的开发任务后,首先要进行整车构思,并参与市场调研和样车分析,在此基础上制定出总的设计原则和明确设计目标; 2)各专业所建立标杆样车的3D数模,并提供给整车布置人员; 3)总布置设计人员将各专业所提供的数模装配好; 4)对各总成的匹配和布置关系等进行分析,明确它们的优点和不足; 5)各专业所建立拟采用的总成的数模,不提供总布置人员; 6)总布置人员对新的数模进行分析,并提出可行性的建议; 7)对方案进行评审; 8)评审后对各总成进行修改或开发; 6.主要尺寸参数的确定

汽车内外后视镜校核指南

14.1 概论 整车技术部设计指南 第 14 章内外后视镜校核指南 123 14.1.1 指南的主要目的 目的主要有两个方面: 1)掌握内外后视镜校核需要做得法规校核包括那些内容; 2)掌握内外后视镜法规校核的主要步骤。 14.1.2 指南的相关内容 主要内容有以下三个方面: 1)内外后视镜校核引用的法规标准和要求 2)内外后视镜校核解析 3)内后视镜的后方视野校核 14.2 14.2.1 内外后视镜校核 内外后视镜校核引用的法规标准和要求 1)相关标准 a )GB/15084-2006 b )ECE46 机动车辆内外后视镜性能和安装要求 欧洲机动车辆内外后视镜法规 2)相关术语 a )驾驶员眼点:通过汽车制造厂确定的驾驶员设计乘坐位置中心,做一个平行于汽 车纵向基准面的平面,从该位置座椅 R 点向上 635mm ,做垂直于该平 面的直线段,在直线段和平面的交点的两 侧各 32.5mm 做两个点,即驾驶员眼点。如图 14.1: b )双眼总视野:左右单眼视野重合而获得的总视野。如图 14.2: 图 14.1

整车技术部设计指南124 图 14.2 3)技术要求 a)国标内后视镜:驾驶员借助内后视镜必须看到水平面宽度至少为 20000mm 视野范 围,其中心平面为汽车纵向基准面,并从驾驶员眼点后 60000mm 后延伸到地面;在测试视野时,允许遮阳板,头枕,后风窗刮水 器,S3 类制动灯,或车身构件(如纵向基准面附近对开门的后窗 立柱等部件遮挡部分视野)当阻挡部分投影在汽车纵向基准面垂 直的铅垂面上时,其总和应在规定的总视野的 15%以下,遮挡程度 是在遮阳板处于收回位置,头枕在最低位置。如图 14.3:欧标内后视镜:跟国标内后视镜的法规校核一样。 b)国标左外后视镜:驾驶员借助外后视镜可以看到至少为 2500mm 的视野区域,其 右侧与汽车纵向基准面平行,且切过汽车左侧最外侧点的平面 为基准,并从驾驶员眼点后10000mm后延伸到地面,如图14.4:欧标左外后视镜:驾驶员借助外后视镜可以看到至少4000mm的视野区域,1.其 右侧与汽车纵向基准面平行,且切过汽车最外测点的平面沿Y 的负方向1000mm,并从驾驶员眼点后4000mm后延伸到地面; 2.其右侧与汽车纵向基准面平行,且切过汽车最外侧点的平面 为基准,并从驾驶员眼点后20000mm后延伸到地面;如图14.5:c)国标右外后视镜:对于M1类和最大质量不超过2000kg的N1类车辆,驾驶员借 助后视镜必须能看到水平面宽度至少为4000mm的视野范围, 其左侧与汽车纵向基准面平行,且切过汽车右侧最外测点的平 面为基准,从驾驶员眼点后20000mm后延伸到地面。

大中型客车空气悬架设计规范讲解

大中型客车空气悬架设计规范

大中型客车空气悬架设计规范 1 范围 本规范规定了空气悬架设计过程中涉及到的符号、代号、术语及其定义,设计准则,布置要求,结构设计要求,材料选用要求,性能设计要求,设计计算方法,设计评审要求,装车质量特性,设计输出图样和文件的明细,制图要求等。 本规范适用于空气悬架系统产品设计过程控制,同时检验、制造可参考使用。 2 规范性引用文件 下列文件中的条款通过本规范的引用而成为本规范的条款。凡是注日期的引用文件,其随后所有的修改单(不包括勘误的内容)或修订版均不适用于本规范,然而,鼓励根据本规范达成协议的各方研究是否可使用这些文件的最新版本。凡是不注日期的引用文件,其最新版本适用于本规范。 GB/T 13061 汽车悬架用空气弹簧橡胶气囊 GB/T 11612 客车空气悬架用高度控制阀 QC/T 491 汽车筒式减振器尺寸系列及技术条件 QCn 29035 汽车钢板弹簧技术条件 QC/T 517 汽车钢板弹簧用U形螺栓及螺母技术条件 GB/T 4783 汽车悬挂系统的固有频率和阻尼比测定方法 3 符号、代号、术语及其定义 GB 3730.1-2001 汽车和挂车类型的术语和定义 GB/T 3730.2 道路车辆质量词汇和代码 GB/T 3730.3 汽车和挂车的术语及其定义车辆尺寸 GB/T 13061 汽车悬架用空气弹簧橡胶气囊 QC/T 491-1999 汽车筒式减振器尺寸系列及技术条件 GB/T 12549- 1990 汽车操纵稳定性术语及其定义 GB 7258-2004 机动车运行安全技术条件 GB 13094-2007 客车结构安全要求 QC/T 480-1999 汽车操纵稳定性指标限值与评价方法 QC/T 474-1999 客车平顺性评价指标及限值 GB/T 12428-2005 客车装载质量计算方法 GB 1589-2004 道路车辆外廓尺寸、轴荷及质量限值 GB/T 918.1-89 道路车辆分类与代码机动车 凡是注日期的引用文件,其随后所有的修改单(不包括勘误的内容)或修订版均不适用于本规范,凡是不注日期的引用文件,其最新版本适用于本规范。 4 设计准则 4.1应满足的安全、环保和其它法规要求及国际惯例 4.1.1 安全技术条件应符合GB 7258-2004中有关要求。 4.1.2 操纵稳定性符合QC/T 480-1999中有关要求。

钢板弹簧悬架系统设计规范--完整版

钢板弹簧悬架系统设计规范 1 范围 本规范适用于传统结构的非独立悬架系统,主要针对钢板弹簧和液力筒式减振器等主要部件设计参数的选取、计算、验证等作出较详细的工作模板。 2 规范性引用文件 下列文件中的条款通过本规范的引用而成为本规范的条款。凡是注日期的引用文件,其随后所有的修改单(不包括勘误的内容)或修订版均不适用于本规范,然而,鼓励根据本规范达成协议的各方研究是否可使用这些文件的最新版本。凡是不注日期的引用文件,其最新版本适用于本规范。 QC/T 491-1999 汽车筒式减振器尺寸系列及技术条件 QCn 29035-1991 汽车钢板弹簧技术条件 QC/T 517-1999 汽车钢板弹簧用U形螺栓及螺母技术条件 GB/T 4783-1984 汽车悬挂系统的固有频率和阻尼比测定方法 3 符号、代号、术语及其定义 GB 3730.1-2001 汽车和挂车类型的术语和定义 GB/T 3730.2-1996 道路车辆质量词汇和代码 GB/T 3730.3-1992 汽车和挂车的术语及其定义车辆尺寸 QC/T 491-1999 汽车筒式减振器尺寸系列及技术条件 GB/T 12549-2013 汽车操纵稳定性术语及其定义 GB 7258-2017 机动车运行安全技术条件 GB 13094-2017 客车结构安全要求 QC/T 480-1999 汽车操纵稳定性指标限值与评价方法 QC/T 474-2011 客车平顺性评价指标及限值 GB/T 12428-2005 客车装载质量计算方法 GB 1589-2016 道路车辆外廓尺寸、轴荷及质量限值 GB/T 918.1-1989 道路车辆分类与代码机动车 JTT 325-2013 营运客车类型划分及等级评定 凡是注日期的引用文件,其随后所有的修改单(不包括勘误的内容)或修订版均不适用于本规范,凡是不注日期的引用文件,其最新版本适用于本规范。 4 悬架系统设计对整车性能的影响 悬架是构成汽车的总成之一,一般由弹性元件(弹簧)、导向机构(杆系或钢板弹簧)、减振装置(减振器)等组成,把车架(或车身)与车桥(或车轮)弹性地连接起来。主要任务是传递作用在车轮与车架之间的一切力与力矩,缓和由不平路面传给车架的冲击载荷,衰减由冲击载荷引起的承载系统的振动,保证汽车的正常行驶。悬架结构、性能不仅影响汽车的行驶平顺性,还对操纵稳定性、燃油经济

悬架运动校核标准

上海同济同捷科技有限公司企业标准 TJI/YJY 悬架运动校核 2005-XX-XX发布2005-XX-XX实施上海同济同捷科技有限公司发布 TJI/YJY

前言 本标准由上海同济同捷科技有限公司提出。 本标准由上海同济同捷科技有限公司质量与项目管理中心负责归口管理。本标准主要起草人:

TJI/YJY 悬架运动校核 1、范围 本标准适用于上海同济同捷科技股份有限公司总布置分院,使用于悬架系统零部件运动校核的规定。 2、引用标准 无 3、悬架系统零部件运动校核内容及要求

3. 悬架系统零部件运动校核内容及要求 3.1前悬架运动校核 3.1.1前悬架的上跳极限为前限位块压缩1/2~2/3时的状态为准,轿车、小型客车推荐取1/2,SUV推荐取2/3 3.1.2前悬架的下跳极限为前减振器活塞杆拉出最长长度+0~1mm 位置时的状态,其中所加的0~1mm为减振器活塞杆固定橡胶块在非悬挂质量作用下向下的变形量。 3.1.3在前悬架的跳动范围内及转向状态检查减振器、弹簧和弹簧座与车身轮包、纵梁、制动油管等的间隙,间隙值不小于12mm,推荐以15~20mm以上为宜。 3.1.4在前悬架的跳动范围内检查摆臂与副车架的运动间隙,摆臂与副车架不允许有干涉现象。 3.1.5在前悬架的跳动范围内检查摆臂球头销的摆动范围,球头销与球头座碗不允许有干涉现象。 3.1.6在前悬架的跳动范围内检查稳定杆的运动范围和与周边零部件的间隙:稳定杆与副车架间隙不小于6mm;稳定杆与转向拉杆间隙

不小于8mm;稳定杆与前围板间隙不小于20mm;稳定杆与纵梁间隙不小于10mm。 3.1.7在前悬架的跳动范围内及转向状态下检查稳定杆连杆运动范围及连杆球头销的摆角:稳定杆连杆不得与周边零件干涉,球头销的摆角在球碗的允许范围内。 3.1.8在前悬架的跳动范围内及转向状态下检查稳定杆与连杆是否存在失稳现象:稳定杆不允许出现翻转现象。 3.2后悬架运动校核 3.2.1后悬架的上跳极限为后限位块压缩1/2~2/3时的状态为准,轿车、小型客车推荐取1/2,SUV推荐取2/3 3.2.2后悬架的下跳极限为后减振器活塞杆拉出最长长度+0~2mm 位置时的状态,其中所加的0~2mm为减振器活塞杆固定橡胶块在非悬挂质量作用下向下的变形量。 3.2.3在后悬架的跳动范围内检查减振器、弹簧和弹簧座与车身轮包、纵梁、制动油管等的间隙,间隙值不小于12mm,推荐以15~20mm 以上为宜。 3.2.4在后悬架的跳动范围内检查稳定杆的运动范围和与周边零部件的间隙:稳定杆与副车架间隙不小于6mm. 3.2.5在后悬架的跳动范围内检查稳定杆连杆运动范围及连杆球头销的摆角:稳定杆连杆不得与周边零件干涉,球头销的摆角在球碗的允许范围内。 3.1.8在后悬架的跳动范围内检查稳定杆与连杆是否存在失稳现象:

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