地铁移动闭塞信号系统车地通信传输技术
城市建筑┃学者研究┃U RBANISM A ND A RCHITECTURE ┃S CHOLARS ，
S TUDY
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地铁移动闭塞信号系统车地通信传输技术研究
The Moving Block Signaling System Train-ground Communication Transmission Technology Research
■ 蔡金山 ■ Cai Jinshan
[摘 要] 地铁移动闭塞信号系统在系统结构和功能日趋一致或接近的情况下，车—地双向连续通信方式是系统的关键技术之一和主要区别。本文就地铁移动闭塞信号系统的几种车地通信的优缺点进行了简单分析，并就与PIS 等的干扰解决措施进行了简单介绍。
[关键词] 地铁 信号系统 移动闭塞 车地通信。
[Abstract] Structure and function of the movable block signal system become increasingly close and consistent case. Train g- round communication system is one of the key technology and main difference. Train ground communication system of the movable block signal system advantages and disadvantages are analyzed simply, and with PIS interference measures were intr- oduced.
[Keywords] metro, signal system, moving block, train ground communication
前言
近年来国际上几家著名的信号系统制造商把基于通信的移动闭塞系统作为研究和开发的重点，移动闭塞制式代表了城市轨道交通领域信号系统的一种趋势。CBTC 系统采用独立于轨道的车-地双向通信设备，从而避免了钢轨传输带宽的限制和钢轨牵引回流的影响，与列车的精确定位技术相结合，实现移动闭塞的功能。
CBTC 系统在系统结构和功能日趋一致或接近的情况下，车-地双向连续通信方式是系统的关键技术之一和主要区别。
一、 CBTC 车地通信媒介的介绍
1. 目前移动闭塞信号系统的车-地通信媒介方式主要有两类：
（1）交叉感应环方式； （2）无线通信方式。
无线信根据采用的传播介质的不同又分为： （1）无线电台； （2）波导管； （3）漏泄电缆。 2. 交叉感应环方式
车-地通信采用交叉感应环线方式，传输特性好，抗干扰能力强。车至地通信56 kHz/600 Baud；地至车通信36 kHz/600 Baud。感应环线电缆敷设于轨道之间，每25 m 交叉一次。每组感应环线控制距离约为1 000 m 左右。车载控制器在经过每个交叉点时检测感应信号相位的变化，并以此来进行其定位计算，定位精度为6.25 m。感应环线电缆的敷设方法较为灵活，可根据道床、牵引轨、和列车的情况灵活改变安装方式，但对轨道专业的维护有一定的
影响。另外，感应环线数据传输速率较低，但能够
满足移动闭塞对数据量的需求。
图1 典型的感应环线通信传输媒介示意图
3. 无线通信方式
无线通信方式多采用开放ISM（工业、科学、医疗）频段2.4～2.4835 GHz，不需要申请专用频段。也有系统可采用5.725～5.850 GHz 频段，但在我国该频段非开放频段，需要申请并付费使用。无线通信方式在传输介质方面可以选择自由空间传播的无线天线、漏泄电缆和波导管。
（1）无线天线
自由空间传播的无线天线方式主要是在轨旁设置无线接入点AP 和定向天线，通常AP 和无线天线采用冗余配置，AP 之间的间隔平均300～400 m。在频率覆盖方面相邻AP 点之间设计为重叠覆盖，使得任何一个AP 点的故障均不影响整个系统的正常运
行。
图2 典型的无线天线通信传输媒介示意图
（2）漏泄电缆
漏泄电缆方式特点是场强覆盖较好、可控，抗干扰能力强。单点AP 的控制距离通常达800 m（每侧漏泄电缆长度400 m）。缺点是漏泄同轴电缆价格
较高。
图3 典型的漏泄电缆通信传输媒介示意图
（3）波导管
波导管传播方在轨旁铺设IAGO 泄漏波导传输设备，特点为信号传输损耗小，场强覆盖均匀，抗干扰能力强。新型调制解调设备可支持IEEE802.11b 或IEEE802.11g，通信速率11～54 Mbps，在满足ATC 列控信息传输的同时，还可同时进其它视频、语音及数据信号传输。单点AP 的控制距离通常达1 600 m （每侧波导管长度800 m）。波导管安装方式可根据工程情况灵活选择，可于供电三轨同侧安装，甚至可安装在隧道顶部。挤压铝材质波导管强度较高，外部覆盖保护套，抗损坏能力也较强。波导管传播
方式较自由空间无线传播方式投资略高。
图4 典型的波导管通信传输媒介示意图
二、 车地通信方式比较
基于环线的CBTC 系统较为成熟、稳定，系统追踪能力强。系统供货商单一。由于采用中央集中控制方式，在中央系统故障情况下，故障影响范围较大，车站级后备功能也相对较弱，通常采用联锁级站间闭塞方式，不能提供ATP 防护功能。沿轨道安装的感应环线对轨道专业的维护存在一定影响，环
线临时拆除后恢复时，对环线交叉点的坐标要求较高。另外感应环线车地通信速率较低，无法附加更多数据传输方面的应用。
采用波导管方式的系统，通常在道床的侧面安装波导管，通信速率高，抗干扰能力强。对轨道专业的维护和其它轨旁设备的安装也有一定的影响。系统供货商单一，造价较高。
采用漏泄电缆的系统，需要在隧道的侧壁或顶部铺设贯穿全线的漏泄电缆，对轨道及附近设备无影响，通信速率较高，抗干扰能力强。系统供货商较少，造价比较高，应用较少。
采用开放空间的无线传输的系统，因轨旁无线设备通常安装在轨旁侧壁上，对轨道及附近设备无影响。无线子系统可采用商用标准无线设备，可相对降低维护成本。系统供货商较多，通信速率高，但抗干扰能力相对较弱。
轨道交通地铁信号系统设计技术要求规范-(信号系统)
轨道交通地铁防灾设计信号系统 ●一般要求 信号系统应采用成熟、先进的技术装备，满足近、远期列车不同行车间隔的运营要求。系统接口及相关协议应与一、二、三期工程信号系统完全兼容。 1.系统构成应经济合理、安全可靠、易于扩展、操作方便、维修简单，并具有较高的性能价格比。凡涉及行车安全的系统、设备必须满足故障——安全原则。 2.设备配置应有利于行车组织和运营管理，实现行车指挥的自动化和科学化，并应考虑和预留延伸线的接口条件。选用的设备、器材应适用于哈尔滨寒冷地区的自然环境。 3.系统设备在满足功能与安全的条件下，应优先选用国内产品，需要引进的系统设备，应具有较高的国产化率。 4.所有室外设备的选用必须满足设备限界的要求，地面线路的室外设备应采取必要的防雷措施。 5.道床漏泄电阻：整体道床2.0Ω·km；碎石道床1.0Ω·km。 6.正线区段系统采用综合接地，接地电阻不大于0.5Ω。 ●遵循的规范及标准 1.国家标准《地铁设计规范》GB50157-2013； 2.国家标准《城市轨道交通工程项目建设标准》（建标104-2008）； 3.铁道部标准《铁路信号设计规范》(TB10007-2006)； 4.铁道部标准《计算机联锁技术条件》（TB/T3027-2002）； 5.铁道部标准《铁路信号站内联锁设计规范》（TB10071－2000）； 6.铁道部标准《信号微机监测系统技术条件》(运基信号【2010】709号文)； 7.国家标准《电子信息系统机房设计规范》（GB50174-2008）； 8.国际无线咨询委员会标准（CCIR）；
9.国际电讯联盟（ITU-T）的有关建议； 10.国际电工学会标准（IEC）； 11.国际铁路联盟UIC规程； 12.国际电气与电子工程师学会标准（IEEE）； 13.ATC系统引进国相关标准； 14.《城市轨道交通技术规范》（GB50490-2009）； 15.《地铁运营安全评价标准》（GB/T50438-2007）。 基本技术要求 1. 信号系统应由正线列车自动控制（ATC）系统和停车场信号改造设备组成。 (1)ATC系统包括列车自动防护（ATP）、列车自动运行（ATO）、列车自动监控（ATS）三个子系统和正线区段车站联锁设备。 (2)停车场信号设备将在二期工程既有设备上改造，结合停车线和咽喉区道岔的增加，对软、硬件进行局部修改及扩容。主要包括停车场联锁设备、ATS终端设备、车载信号动态试验设备和维修设备。 2. 正线列车运行通常由控制中心集中自动监控，必要时调度员可进行人工控制。特殊情况下，在办理必要的手续后或紧急情况下，可转为车站控制。 停车场列车运行由停车场控制室集中人工控制。有关列车信号机、股道状态信息，必须反映给控制中心。 3. 列车通过能力及始、终点站的折返能力，应与1号线全部工程相适应。 4. 正线区段应按双线双方向运行设计，对反向进路须有ATP防护功能。 5. 正线区段道岔处应设防护信号机，在线路尽头应设阻挡信号机，列车以车载信号为主体行车信号。 停车场应设调车信号机，列车以地面信号显示作为行车信号。 6. 正线区段应采用无绝缘轨道电路，渡线道岔区段和停车场可采
地铁信号系统转辙机的选型及分析
地铁信号系统转辙机的选型及分析 发表时间：2016-08-22T10:23:49.183Z 来源：《低碳地产》2015年第15期作者：梁明治 [导读] 城市地铁具有着车站配线复杂、行车密度大以及运行间隔短等特征。 梁明治 南京地铁运营有限责任公司江苏南京 210012 【摘要】转辙机是地铁信号系统的重要基础设备，本文对信号系统转辙机的选型进行了一定的研究与分析。 【关键词】地铁信号；转辙机；选型 1 引言 城市地铁具有着车站配线复杂、行车密度大以及运行间隔短等特征，信号系统设备是保证地铁行车安全、提高运营效率的主要技术装备。转辙机是信号系统的重要基础设备，是实现道岔转换改变列车进路方向完成线路两端折返的关键设备。转辙机工作状态的好坏直接影响道岔能否正常转换，影响地铁行车的安全和效率。为了能够在确保行车安全的同时提高运营效率提升服务质量，就需要我们能够做好转辙机的选择。 2 转辙机的分类 2.1按动作能源和传动方式分类，转辙机可分为电动转辙机、电动液压转辙机和电空转辙机。 电动转辙机由电动机提供动力，采取机械传动的方式，是我国铁路及城市地铁普遍采用的机型，包括ZD6系列、ZD（J）9（包含ZD9和ZDJ9两种型号）系列和S700K型电动转辙机。 电动液压转辙机简称电液转辙机，由电动机提供动力，采用液力传动的方式，ZY（J）系列转辙机即为电液转辙机。 电空转辙机由压缩空气作为动力，由电磁换向阀控制，ZK系列转辙机即为电空转辙机，主要用于铁路驼峰调车场。 2.2按供电电源种类，转辙机可分为直流转辙机和交流转辙机 直流转辙机采用直流电动机，工作电源是直流电。ZD6、ZD9系列电动机转辙机就是直流转辙机，由直流220V供电。 交流转辙机采用三相交流电源或单相交流电源，由三相异步电动机或单相异步电动机（现大多采用三相异步电动机）作为动力。ZDJ9和S700K型电动转辙机为交流转辙机。 2.3按锁闭道岔的方式，转辙机可分为内锁闭转辙机和外锁闭转辙机 内锁闭转辙机依靠转辙机内部的锁闭装置锁闭道岔尖轨，是间接锁闭的方式。ZD6系列等大多数转辙机均采用内锁闭方式。 外锁闭转辙机虽然内部也有锁闭装置，但主要依靠转辙机外的外锁闭装置锁闭道岔，将密贴尖轨直接锁于基本轨，斥离尖轨锁于固定位置，是直接锁闭的方式。S700K型电动转辙机采用外锁闭方式。 3 不同类型转辙机的对比分析 3.1电动转辙机与电液转辙机 电动转辙机以电能为介质，电机驱动齿轮组经减速装置变旋转运动为直线运动带动传动装置实现道岔的转换。电动转辙机的机械传动结构较电液转辙机复杂，但具有工作稳定，受温度、环境影响较小的优点。 电液转辙机采用电机驱动、液压传动的方式来转换道岔。液压式转辙机取消了齿轮组和减速装置，简化了机械结构，将机械磨损减至最低程度，减少了维修工作量，适用于提速道岔。它具有无极调速、表面自行润滑以及调速范围大等特点。但以油为介质，存在空气渗透、液压油泄漏、受温度变化影响大、油质易受污染等缺点，而且电液转辙机尺寸较电动转辙机大。 3.2直流转辙机与交流转辙机 直流转辙机驱动电源为220V直流电，交流转辙机驱动电源主要为380V三相交流电。 直流转辙机采用直流电机，使用广泛，主要用于普速铁路，成本较低。但由于直流电机存在换向器和碳刷，电机工作产生金属碳粉如清理不及时会造成碳刷短路烧坏电机转子导致电机断相无法正常转换，因此电机故障率较高，使用寿命短，维修工作量大。 交流转辙机采用感应式交流电动机，不存在换向器和电刷，因此故障率低。特别是三相交流电动机，从根本上解决了原直流电动转辙机必须设置整流子而引起的故障率高、使用寿命短、维修工作量大的不足，而且相比较直流电而言，交流电传输过程中衰耗较小，单芯电缆控制距离远，可达2.5公里。 3.3内锁闭转辙机与外锁闭转辙机 内锁闭是在转辙机内部进行锁闭，由转辙机动作杆经外部杆件对道岔实现位置固定。内锁闭具有以下特点：（1）结构简单，便于日常维护保养，且转换比较平稳，属定力锁闭；（2）道岔尖轨为框架结构，反弹和抗劲较大，外部连接杆件受外力冲击如发生弯曲变形会使密贴尖轨与基本轨分离，严重威胁行车安全；（3）列车通过时，转辙机部件直接面对外力冲击易于受损，使用寿命短。 外锁闭不依靠转辙机内部的锁闭装置，而是依靠转辙机外部的锁闭装置直接把尖轨与基本轨夹紧并固定。外锁闭具有以下特点：（1）改变了传统的框架式结构，尖轨的反弹和抗劲大幅下降，转换阻力减小；（2）由于两根尖轨间无连接杆，密贴尖轨很难在外力作用下与基
城市轨道交通信号控制系统的分类与应用
毕业设计中文摘要
目录 1 前言 (1) 2 城市轨道交通信号系统 (1) 2.1 信号定义与实现意义 (1) 2.2 信号的基本分类 (2) 2.3 信号机与行车标志种类 (2) 2.3.1 信号机的基本种类 (3) 2.3.2 行车标志 (3) 2.3.3 信号标志 (4) 2.4 视觉信号的意义 (5) 2.5 手信号的显示方式和意义 (6) 2.6 听觉信号 (9) 3 信号系统的基础 (11) 3.1 联锁的定义 (11) 3.2 进路与道岔 (11) 3.3地铁信号系统 (13) 3.4 车场线信号 (13) 4 信号控制系统在城市轨道交通中的应用 (13) 4.1 城市轨道交通中使用的信号系统 (13) 4.2 城市轨道交通移动闭塞信号系统的通信实现方式 (15) 4.3 信号控制方式及列车运行模式信号控制方式 (16) 4.3.1 ATP列车自动保护系统 (16) 4.3.2 ATO列车自动驾驶系统 (16) 4.3.4 SICAS微机联锁系统 (17) 结论 (19) 致 (20) 参考文献 (21)
1 前言 近年来，在改革开放政策的指导下，我国国民经济发展十分迅速，为了城市轨道运输能力与国民经济发展相适应。就要求足够数量、质量良好的车辆投入到生产运输当中去，才能满足和适应国民经济发展的需要。所以信号控制系统作为最重要的一部分，关乎到效益的今天，不得不重视信号控制系统的作用。稳定而安全是最重要的，信号系统在快速发展的同时，安全这一块也不能忽视，总体来说信号系统还是可以确保列车的安全可靠，但再紧密的机器也会有失误。本文从信号系统的安全可靠性分析，从细小的组成到整体的应用，探讨了信号控制系统。首先介绍了信号系统的组成，信号机、联锁、进路、信号标志等。从而介绍信号控制系统在轨道交通中的应用，三种闭塞的分类，固定闭塞，准移动闭塞，移动闭塞，更加详细介绍了当今通用的无线通信移动闭塞系统。 2 城市轨道交通信号系统 2.1 信号定义与实现意义 定义：所谓信号是指示列车运行与调车工作开展的命令，它传达指挥者的意图，指示列车运行条件，表示有关行车设备的位置和状态等，是行车指挥的一种形式。信号装置就是实现信号含义的专用装置。 基本作用：“信号”的发展同交通运输事业的发展紧密联系，它同运输事业密不可分。 实现意义：由于信号的基本作用的重要性是客观存在的，所以他已经深入和渗透到所有交通运输的行业中，没有信号作为相关的指示和命令，任何交通工具都无法在现代社会现实中实现其功能。 从我们日常生活中经常遇到的，如地面道路交通、地铁、航海运输、航空运输都必须要有统一规的行业公认的信号来确保运转安全和保证它运输能力的发挥。甚至在其他领域都必须用标准的规和命令来实现功能，如先进的信息高速公路同样要有相关的命令和标准规的制约才能实现信息的快速传输。所以，信号是实现和保障交通运输运行的最重要工具与手段。 在整个的运输过程中，有关行车人员必须严格按信号指示的要求执行，任何单位、个人均不得违反，而任何违反都将造成十分严重的后果及无法挽回的损失对信号的基本要求： 各种信号机的灯光排列、颜色、外形尺寸应符合规定的标准。 信号机的显示方式和表达的含义必须统一并且符合规定的要求。 信号机的设置须保持能够进行实时检测、故障警告，为列车运行提供安全保障、正确信息。 在一般情况下，信号机设置在运行线路的右侧，与列车司机的驾驶位置相同，便
城市轨道交通信号系统的安全性
城市轨道交通信号系统的安全性 摘 要 1. 简要介绍城市轨道交通信号系统 2. 简要分析影响信号系统安全性的因素（RAMS 3. 4. 简要分析信号系统与其他系统的相互影响 5. 总结(与第四点融合阐述) 引 言 , 因此,正1. 简要介绍城市轨道交通信号系统 信号系统包括信号设备、联锁设备、闭塞设备三部分（如图1-1所示）。轨道交通信号设备指挥列车运行；连锁设备保证轨道交通车站（包括车辆基地）列车运行的安全；闭塞设备则是保证区间列车运行安全的专门装置。 设备部分
其中信号基础设备包括： 其中联锁设备组成如图2-2所示 系统部分：列车自动控制系统（包括列车自动防护系统ATP，列车自动监控系统ATS，列车自动运行系统ATO）。 2.简要分析影响信号系统安全性的因素及解决安全问题采取的措施 总体来说，影响信号系统安全性的因素如图3-3所示： 详细及重点分析如下： 联锁设备 信号 信 号 道 岔 道 岔 进 路 进 路 图2-2 控制台及表示盘 信号系统RAMS 图3-3
设备部分 信号机：如图3.1-3.目前城市轨道交通采用的 信号机主要采用发光二极管半导体发光器件作为 光源。因此在选择发光二极管半导体发光器件时 应该考虑安全问题，除材料外还有窜光、灯丝断 裂、点灯冲击电流等安全隐患。 解决办法：选择材料器件时应该满足轨道交通RAMS 标准；而选择组合式色灯信号机或者透镜式色灯信号机能够有效避免窜光问题；LED 色灯信号机可以消除灯丝突然断丝和点灯冲击电流等问题。信号机电灯电路是安全电路，设计电路时既要考虑断线保护，又要考虑混线防护。信号机电灯电路断线即要灭灯；信号机电灯电路要具有灯丝报警电路。 继电器: 如图3.2-3.它在电路中起着自动调节、安 全保护、转换电路等作用。信号继电器室组成信号系 统的基本器材，必须符合“故障—安全”准则（即当 设备、器材、元件发生故障时，其后果必须是导向安 全侧），除此之外还有在继电器所处的环境温度下，对于所承受的电流来说如散热不良，会损坏输出半导体器件；由于交变的dv/dt 问题，会有半周波动等。 解决方法：当控制信号机开关的灯丝继电器故障时，一定只能导致信号机点红灯，强制停车；散热不良时应使用较大的或 更有效的散热片；有半周波动时采用缓冲器是有 帮助的。 图3.1-3 图3.2-3
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浅谈城市轨道交通信号系统工程设计 摘要:城市交通运输是影响和制约城市发展的重要因素，轨道交通信号系统是保障运输安全，提高运营效益的重要工具。本文结合城市轨道交通信号系统的发展趋势，以基于通信的移动闭塞制式实际工程设计当中所遇到的实际情况对目前城市轨道交通信号系统的闭塞制式比较，系统构成等进行分析。 关键词:城市轨道;信号系统;工程设计;CBTC 1 引言 城市轨道交通信号系统是保证列车运行安全,实现行车指挥和列车运行现代化,提高运输效率的关键系统设备。城市轨道交通信号工程造价高,高科技内容含量高,涉及到通信技术、计算机技术、网络技术和远程控制技术等。从事这一领域的企业,要求企业的拥有较高的技术水平和自主创新能力。 2 城市轨道交通信号系统方案 一般城市轨道交通线路在城市交通疏解任务中担当非常重要的角色，为满足以上要求，地铁信号系统应采用完整的、先进的、高效的列车控制系统。 (1)正线信号系统采用完整的列车自动控制（ATC）系统，由ATS、ATP、ATO、联锁设备组成。 (2)车辆段/停车场由联锁设备、微机监测设备、ATS分机等主要设
备组成。 a)闭塞方式分析 目前城市轨道交通的信号系统主要有准移动闭塞和移动闭塞系统选择。 1.基于目标距离模式的准移动闭塞ATC系统 目标距离模式一般采用音频数字无绝缘轨道电路，具有较大的信息传输量和较强的抗干扰能力。列车车载设备根据由钢轨传输而接收到的联锁、轨道电路编码、线路参数、控制管理等报文信息，对列车追踪运行以及折返作业进行连续的速度监督，实现超速防护，控制列车运行间隔，以满足规定的通过能力。由于音频数字轨道电路传输信息量大，可向车载设备提供目标速度、目标距离（指从占用音频轨道电路始端至停车点的距离）、线路状态（坡道、弯道数据等），使ATP车载设备结合固定的车辆性能数据计算出适合于本列车运行的模式速度曲线。 2.移动闭塞系统（CBTC） 基于通信的移动闭塞列车控制系统技术先进，是列车控制技术的发展方向，代表了国际ATC的先进水平。 ★ 独立于轨道电路的高精度列车定位； ★ 连续、大容量的车－地双向数据通信； ★ 车载和轨旁的处理器执行安全功能。 CBTC系统采用自由空间无线天线、交叉感应电缆环线、漏泄电缆以及裂缝波导管等方式实现车-地、地-车间双向数据通信。轨旁ATP设备根据列车的位置信息和进路情况计算出每一列车的移动权限，并动态更
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地铁信号系统的现状及发展趋势Nowadays Situation and Development Tendency of Mass Transit Signaling System 南京电子技术研究所三思实业公司 (南京210013) 蔡爱华 季锦章 【摘要】 分析了地铁信号系统的现状,其中着重论述了列车自动控制、自动驾驶、自动防护和自动监督方面的情况。在发展趋势部分,文章指出利用通信、计算机、自动控制及数字信号处理等技术的最新成果开发出来的先进列车自动控制系统必将得到越来越广泛的应用。 关键词:列车自动控制,列车自动驾驶,列车自动防护,列车自动监督,联锁 【Abstract】 T his paper analyzed the now adays situation of mass transit signaling sy stem w ith emphasis on AT C,ATO,AT P and AT S.In the part of development tendency of mass transit sig naling system,the article pointed out w hat the advanced autom atic train contro l sy stem w ith the new technolog y o f comm unication, co mputer,automation and dig ital signal pr ocessing(DSP)w ill be used ex tensiv ely. Key words: automatic train control(ATC), automatic train operation(ATO),automatic train protection(ATP),automatic train supervision (ATS),interlocking 1 引言 地铁信号系统,已从早期的固定闭塞发展到了准移动闭塞,正在向移动闭塞方向发展。目前普遍使用的是基于数字轨道电路的准移动闭塞系统,数字轨道电路是列车自动控制(AT C)的基础。 世界上大多数新建的地铁系统都或多或少地配置了先进的列车自动控制(AAT C)设备,以保证列车运行的安全性以及操作的方便性和灵活性。AT C系统由ATP(列车自动防护)、ATO(列车自动驾驶)、AT S(列车自动监督)三个子系统组成。AT P是ATC系统最重要的部分,ATP根据故障-安全原则,执行列车间安全间距的监控、列车的超速防护、安全开关门的监督和进路的安全监控等功能,确保列车和乘客的安全。ATO主要执行站间自动运行、列车在车站的定点停车、在终点的自动折返等功能。AT S的主要作用是监督列车状态、产生列车时刻表、自动调整列车运行时刻和保证列车按时刻表正点运行。 目前的AT C系统基本上能满足当前客运量对行车安全、行车密度等的要求,但这种AT C系统所含设备的品种多、设备量大、接口关系复杂,在安全性、可靠性等方面尚有需完善的空间,随着科学技术的进步,它必将发展成为更先进、更可靠、服务性能更佳、 智能化程度更高的系统。 图1 典型的AT C系统框图 2 目前普遍使用的ATC系统 早期地铁信号系统以音频轨道电路为基础,但音频轨道电路由于信息量、可靠性、抗干扰等性能不能满足高密度行车的要求,故逐渐被报文式数字轨道电路取代,目前应用得最多的地铁信号系统是基于数字轨道电路的AT C系统。 ? 1 ?
轨道交通信号系统试卷
轨道交通信号系统课程小结一、填空题 1.城市轨道交通系统改变了传统的铁路以地面信号显示指挥列车的方式,实现了以车载信号为主体信号, 2、在城市轨道交通系统中,信号系统就是一个集行车指挥与列车运行控制为一体的非常重要的机电系统。 3、轨道电路的送电设备设在送电端,由轨道电源、变压器、限流电阻R等组成。 4、扼流变压器:对牵引电流的阻抗很小,而对信号电流的阻抗很大, 5、轨道电路中通以直流电流时,钢轨阻抗就就是纯电阻,称为钢轨电阻 6、继电器按工作可靠程度分为安全型继电器与非安全型继电器。 7、将处于禁止运行状态的故障,有利于行车安全,称为安全侧故障;处于允许运行状态的故障,可能危及行车安全,称为危险侧故障 8 、继电器平时所处的状态,我们称为定位状态 9、列车迎着道岔尖轨运行时,该道岔就叫对向道岔, 10、列车顺着道岔尖轨运行时,该道岔就叫顺向道岔;当按压一个道岔动作按钮(电动道岔的操纵元件),仅能使一组道岔转换,则称该道岔为单动道岔 11、转辙机按动作能源与传动方式分:可分为电动转辙机、电液压转辙机、电空转辙机。按供电电源分:可分为直流转辙机与交流转辙机。按锁闭方式分可分为内锁闭转辙机与外锁闭转辙机。 12、电动转辙机由电动机提供动力,采用机械传动方式;电动液压转辙机由电动机提供动力,采用液压传动方式;电空转辙机由压缩空气作为动力,由电磁换向阀控制。 13、S700K电动转辙机动力传动机构主要由三相电动机、摇把齿轮、摩擦连接器、滚珠丝杠、保持联接器、动作杆等六个部分组成。 14、道岔控制电路分为启动电路与表示电路两部分。 15、对每组单动道岔或双动道岔要分别设置两个道岔表示继电器。一个就是道岔定位表示继电器,一个就是道岔反位表示继电器。 16、一组道岔由一台转辙机牵引的称为单机牵引;一组道岔由两台转辙机牵引的称为双机牵引。 17、安装计轴器时发送磁头(Tx)应设置于钢轨的外侧,、安装计轴器时接收磁头(Rx)应设置于钢轨的内侧。
城市轨道交通信号系统联锁设备概述
城市轨道交通信号系统联锁设备概述 一、联锁及联锁设备 1，联锁 联锁是铁路信号保证行车安全的重要技术措施，指的是信号设备与相关因素的制约关系。广义的联锁泛指各种信号设备所存在的互相制约关系。狭义的联锁，即一般所说的联锁专指车站信号设备之间的制约关系。为保证行车安全，联锁关系必须十分严密。 车站内有许多线路，它们用道岔联结着。列车和调车车列在站内运行所经过的径路，称为进路。按各道岔的不同开通方向可以构成不同的进路。列车和调车车列必须依据信号的开放而通过进路，即每条进路必须由相应的信号机来防护。如进路上的道岔位置不正确，或已有车占用，或敌对进路已建立，有关的信号机就不能开放；信号开放后，其所防护的进路不能变动，即此时该进路上的道岔不能再转换。信号、道岔、进路之间的这种相互制约的关系，称为联锁关系，简称联锁。
2.联锁的基本内容 联锁的基本内容包括：防止建立会导致机车车辆相冲突的进路；必须使列车或调车车列经过的所有道岔均锁闭在与进路开通方向相符合的位置；必须使信号机的显示与所建立的进路相符。 进路上各区段空闲时才能开放信号，这是联锁最基本的技术条件之一。如果进路上有车占用，却能开放信号，则会引起列车、调车车列与原停留车冲突。这是绝对不容许的。进路上有关道岔在规定位置才能开放信号，这是联锁最基本的条件之二。如果进路上有关道岔开通位置不对却能开放信号，则会引起列车、调车车列进人异线或挤坏道岔。信号开放后，其防护的进路上的有关道岔必须被锁闭在规定位置，而不能转换。敌对信号未关闭时，防护该进路的信号机不能开放，这是联锁最基本的技术条件之三。否则列车或调车车列可能造成正面冲突。信号开放后，与其敌对的信号也必须被锁闭在关闭状态，不能开放。 3．联锁设备
城市轨道交通信号系统的设计方案探讨
城市轨道交通信号系统的设计方案探讨 1统构成方案 城市轨道交通是个技术先进，具备相当程度自化水平的运输体系。其信号控制系统的构成须与整个交通运输相适应。 在《城市快速轨道交通程项目建设标准—试行本》中，信号系统划分了三个层次:第层次设备在运量较小、行车密较低的线路上，可配置联设备、自动闭塞、车信号和自动停车系统;二层次设备在运量较大、行密度较高的线路上，可配置列自动监控系统和列车自动防护系统;第三次设备在运量大、行密度高的线路上，置列车自动监控系统、列车自动防系统和列车自动运行系统。 上述一层次系统配置属最低水平等，只适于行车间隔大3min线路运用。也就是说，在行车密度较高时，这种线路面临整个系统的改造，造成量的废弃工程;另一方面，于机车信号和自动停车装置所容纳的信息量少，车运行的安全性很程度上只能依赖于司的驾驶;然而其国产化率水是最高的，工程造是最低的。应该说，该层次设备适宜在近期运量、行车密度低，而且远期运量无明显变的工程，如在中等城市或是郊区轨交通系统中运用。 第二层次信号系统配置，适于车间隔在2min以上的线路运用，行安全可以完全由列车自动护系统来保证。虽然其国产化率水降低，工程造价增，但是该层次设备技术先进，便于第三层次扩展，不存在明显的废工程，符合工程按近远期分实施、合理预留的原则，所以系的综合经济指标是合理的。这种系能适应大多数城市轨道交通运用需要，
是大运量的城市轻轨通的首选方案。 第三层次的系统配具备很高的现代化技术水平，适行车间隔小于2min的线路用，不仅行车安全可以全由列车自动防护系统来证，而且列车自动运行统还可以完成站间自动运行、定停车，接收控制中运行指令，实现列车运行自调整，使整套信号系统能够足列车高速、高密度运行的需。这种系统的国产化率水平低，工程造价高，是其工程运用中不利的一面，但系统水平的自动化程度无疑将日后的运营、管理带来巨大的济和社会效益;另外，于安装屏蔽门对列车精定位停车功能和大运量对列车折返能力等等方面的体需求，这种线路的运行要由列车自动运行系统来保证。所以只要条许可，在城市轨道通中，特别是高运量的地铁工程，该系统方案非常得推荐。 2主要技术方案 2.1设计行车间 城市轨道交通工程适应乘客运量大、行密度高的特点，往往采缩短行车间隔的办。这样一方面有利于少旅客候车时间以提高服务量;另一方面可以少列车编组辆数，节省程投资。但是由于信号ATP系统技术的制，如轨道区段的长度“车-地”通的有效速率、列车进路建立和恢复时间等等因素，正常的行车间隔不可能无限缩短。换言之，最小行间隔极大地影响着信号的ATP系统方案和程造价。确定合理的行车隔时分成为信号ATP系统方案设计的制参数。 根据一些发达国家城市轨道交通运营经验，号ATP统可按满足高峰运流量130%能力标准进行设计也就是说，如果线路的客流量某个特
地铁信号系统联锁故障时如何确保行车安全
地铁信号系统联锁故障时如何确保行车安全 随着我国经济的快速发展，城市化进程不断加快，人口大量涌向一线城市，城市交通日益拥挤。地铁的修建大大缓解了这个问题。信号系统的联锁技术是保证地铁运行效率和安全的重要因素。本文首先分析了CBTC系统与A TC系统，接下来详细阐述了地铁信号系统常见的联锁故障及安全隐患分析，最后对如何在地铁信号系统联锁故障时保证行车安全做详细阐述，希望通过本文的分析研究，给我国地铁信号系统联锁故障时如何确保行车安全的分析研究做出贡献，同时，希望给行业内容人士以借鉴和启发。 标签：地铁信号系统；信号联锁故障；行车安全 地铁信号系统由自动运行系统ATO、自动监控系统ATS和自动控制系统ATC 组成，其中地铁信号联锁系统是利用电子设备或电气设备来关闭或开放信号，以实现对信息的控制和处理，从而地铁列车的安全运行提供信号与道岔控制命令。可见，地铁信号系统联锁系统的工作性能将对列车的安全运行起到决定作用。据此，笔者首先分析地铁信号系统联锁故障问题，然后再讨论如何在地铁信号联锁故障时保证行车安全。 1CBTC系统与ATC系统 1.1CBTC系统 CBTC（CommunicationBasedTrainControlSystem）是一种基于无线通信的列车自动控制系统，该技术的产生主要是伴随着通信技术发展而来，尤其是无线电技术的飞速发展。 1.2ATC系统 ATC（AutomaticTrainControl）即列车自动控制系统，ATC系统就是一种基于通信技术的列车自动控制系统。当地铁车辆在运行工作的过程中，该信号系统扮演着非常关键的角色，即列车运行的神经中枢。由此可见ATC系统的重要性，它关乎着成千上万乘客的生命安全，因而，A TC系统及其各子系统必须强化相应的安全措施，以此来更好地应对可能突发的安全隐患和运行故障。 2地铁信号系统常见的联锁故障及安全隐患分析 2.1设备因素导致信号系统联锁故障时的现象 由于在不同因素引起的信号系统联锁故障有不同的表现现象，也会导致不同的后果，因此需要对这些设备故障分开分析。信号故障主要表现为信号不开放，信号灯灭，信号灯显示错误等；进路故障出现时导致进路不解锁、进路不触发或是进路不排、错排；监视器红光带导致信号系统联锁故障导致列车轨道电路工作
地铁CBTC信号系统
地铁CBTC信号系统 北京地铁通号公司赵炜 概述： 移动闭塞是基于通信技术的列车控制（简称CBTC）ATC系统是利用通信技术实现“车地通信”并实时地传递“列车定位”信息。系统通过建立车地之间连续、双向、高速的通信，使列车命令和状态可以在车辆和地面之间进行实时可靠的交换，并确定列车的准确位置及列车间的相对距离，保证列车的安全间隔。 地铁CBTC信号系统技术交流 北京地铁通号公司 总工 赵炜 2010年5月
地铁CBTC信号系统 地铁信号系统是地铁运输系统中，保证行车安全、提高区间和车站通过能力的手动控制、自动控制及远程控制技术的总称，是地铁行车调度依据行车计划或运力需求组织行车，并按一定的闭塞方式指挥列车安全、正点运行的重要设备系统，具有下达行车指令、办理列车进路、开放信号并指挥行车的基本功能。北京地铁信号系统随着核心技术的不断进步，其设备构成、主要功能均不断得到了完善和提高，尤其是列车运行控制方式和信号系统闭塞方式发生了根本性的变革。 ? 简介CBTC信号系统构成及原理 ? 目前面临的问题及对策 ? CBTC信号系统的优点 北京地铁2009年运营线路图
地铁CBTC信号系统列车自动控制系统 城市轨道交通信号系统通常由列车自动控制系统（Automatic Train Control，简称ATC）组成，ATC系统包括三个子系统： —列车自动监控系统（Automatic Train Supervision，简称ATS） —列车自动防护子系统（Automatic Train Protection，简称ATP） —列车自动运行系统（Automatic Train Operation，简称ATO） 三个子系统通过信息交换网络构成闭环系统，实现地面控制与车上控制结合、现地控制与中央控制结合，构成一个以安全设备为基础，集行车指挥、运行调整以及列车驾驶自动化等功能为一体的列车自动控制系统 1.列车自动监控系统ATS 2.列车自动防护子系统ATP 3.列车自动运行系统ATO 列车自动控制系统构成图
城市轨道交通及通信信号系统设计
完美WORD格式 城市轨道交通与通信信号系统 一、引言 1、城市轨道交通发展概况。 伴随着世界经济的不断发展，城市人口的增加和规模的扩大，给公共交通造成了很大压力，也必然促使城市公共交通的积极发展，不仅数量上激增，而且在质量上也提出了更高要求。当前，以城市轨道交通为主、高速公路、等级公路为辅的立体交通网络日趋完善，已经形成了一个综合的交通体系，为城市经济繁荣和人们出行带来了很大便利。近年来，地铁和轻轨发展迅速，颇受一些发展中国家的重视，都在积极规划和建设，以缓解城市日趋严峻的交通拥堵问题。值得一提的是，高铁的发展给城市间的交通以及经济繁荣带来了巨大生命力，特别是磁悬浮轨道技术的应用，更是体现了当前轨道交通的前沿科技水平和发展趋势。例如，上海磁悬浮列车的运行，是我国最新城市轨道交通技术发展的缩影，产生了巨大影响力。 2、城市轨道交通信号系统的应用。 整理分享
完美WORD格式 交通信号不仅是列车运行的通行证，更是安全运行的指挥棒。轨道交通要实现安全运行和提高通过能力两大要求，离不开轨道交通信号的发展和应用。20世纪中叶以来，微电子技术，信息技术和计算机网络技术等科学技术的发展，给轨道交通信号技术带来了了一场颠覆性革命，城市轨道交通信号系统(即ATC)应运而生，它为轨道交通安全运行和通过能力的提高发挥了巨大作用。不仅提高了运行效率，同时实现了列车运行的自动化。 二、城市轨道交通信号系统 1、城市轨道交通信号系统组成和作用。 轨道交通信号系统是由各类信号显示、轨道电路、道岔转辙装置等主题设备及其他有关附属设施构成的一个完整的体系。目前城市轨道交通的信号系统一般包括两大部分：联锁装置和列车自动控制系统ATC (Automatic Train Control)。ATC系统包括三个子系统：列车自动监控系统(简称ATS)、列车自动防护系统(简称ATP)、列车自动运行系统(简称ATO)。 整理分享
铁路轨道交通系统车站联锁—地铁联锁讲解
第一节联锁概念在城轨中，一般采用上下行双线、列车间隔运行的模式，信号设备和轨道结构比大铁路简单。城市轨道交通中需要调车的有：部分有折返作业车站、配有出入车辆段线的车站、联络线出岔处车站等。为了保证行车安全（调车作业），而将车站的所有信号机、轨道电路及道岔等相对独立的信号设备构成一种相互制约、联合控制的连环扣关系，即联锁关系（简称联锁）。第一节联锁概念进路是列车或调车车列在站内运行时所经由的路径，所有进路都有起点和终点，终点通常是下一个信号机、终点站、调车场或车厂。轨道交通各条线路之间由道岔来连接。列车进入哪一条进路由道岔决定。列车能否安全进入该进路调车，由车站及其他线路开通情况决定，即需要相关信号的防护。第一节联锁概念 1、进路空闲的检测技术保证行车安全的重要条件之一，利用轨道电路实现。 2、道岔控制技术道岔是进路上的可动部分，控制不当可能造成脱轨、撞车。第一节联锁概念 3、信号控制技术重要基础设备之一。确认满足安全条件方可开放。其开放直接与行车安全相关。 4、联锁技术防止失误，且在失误的情况下仍能保证行车安全的技术。是自动控制系统的主要内容。 5、故障-安全技术对铁路信号系统来说，必须考虑在发生故障时，其后果不应危机行车安全。第三节城市轨道交通信号特点1、车载信号是“主体信号”城市轨道交通线路短、站间距小、运营密度大、运营线路条件差（隧道、弯道多），不能完全套用大铁路信号的概念、设施和手段；信号系统要根据这些特点加以改进、更新和发展。除正线道岔外，一般不设地面信号机。 2、车载信号的内容是具体的目标速度或目标距离目标速度：列车进入某一区段时，接受到列车离开该区段时的控制速度；速度等级根据与先行列车之间的距离来设定。目标距离：该区段的长度。 3、自动调整列车运行间隔，实现超速防护正线列车运行的最小时间间隔，可达到1.5-2min；如果列车“晚点”，ATC系统可通过缩短列车在站时间或提高列车在区间的运行速度等级来自动完成调整。 CBTC（基于无线通信的列车运行自动控制系统）可实现车地信息交换不间断进行。当列车速度超过目标速度时，车载ATP子系统自动启动超速防护，确保列车安全、高速运行。城市轨道交通与传统铁路信号系统的区别城市轨道交通与传统铁路信号系统的区别 7、城市轨道交通的信号系统 ――列车自动控制（ATC）系统
轨道交通信号系统课程设计报告
《城市轨道交通信号系统》 课程设计 课题名称：绘制车站信号平面布置图、联锁表的编制 院系：自动控制与机械工程学院 专业：机械设计制造及其自动化 班级：(2010级）机制(六)班 姓名： 学号： 指导老师： 日期：2013年12月30日——2014年1月9日
目录 摘要 (3) 一、绘制车站信号平面布置图 (4) 1.信号机的布置 (4) 2.道岔的编号 (4) 3.轨道区段的编号 (5) 4.排列进路、取消进路的操作方法 (5) 二、车站联锁表的编制 (5) 1.进路方向栏 (5) 2.进路栏 (5) 3.排列进路按下按钮栏 (6) 4.信号机栏 (6) 5.道岔栏 (6) 6.敌对信号栏 (6) 7.轨道区段栏 (6) 小结 (7) 致谢 (7) 参考文献 (8)
摘要 随着城市化的快速发展，城市交通拥堵的现象越来越频繁。而城市轨道交通具有运能大、速度快、能耗低、污染少、安全、准点等特点，因此，发展城市轨道交通是缓解城市交通压力最有效的方法。随着轨道运输的发展需要和科学技术的进步，保证行车安全的措施逐步从管理措施向技术措施过渡，直至发展成今天的自动控制系统。6502电气集中联锁设备作为实现控制车站范围内的道岔、进路和信号机，并实现它们之间的联锁，有着保证行车安全、缩短列车停站时间、提高铁路运输效率、改善行车人员的作业条件、提高车站通过能力等等优点，是一种高效、安全、经济的车站联锁设备。鉴于目前，我国80%左右的车站信号自动控制系统仍然采用的是6502电气集中控制系统，并且该系统以它的安全、可靠在轨道车站信号自动控制系统中，还将继续使用。即使今后推广计算机联锁控制技术也仍将会持续发展电气集中。所以，熟悉和掌握6502电气集中控制系统的设计对我们这些即将从事城市轨道交通工作的人员来说是必不可少的。 关键词：信号、联锁、进路
地铁CBTC信号系统原理及分类
地铁CBTC信号系统原理及分类 移动闭塞是基于通信技术的列车控制（简称CBTC—Communication Based Train Control）ATC系统，该系统不依靠轨道电路向列控车载设备传递信息，而是利用通信技术实现“车地通信”并实时地传递“列车定位”信息。通过车载设备、轨旁通信设备实现列车与车站或控制中心之间的信息交换，完成速度控制。系统通过建立车地之间连续、双向、高速的通信，使列车命令和状态可以在车辆和地面之间进行实时可靠的交换，并确定列车的准确位置及列车间的相对距离，保证列车的安全间隔。 移动闭塞技术是通过车载设备和轨旁设备不间断的双向通信来实现。列车不间断向控制中心传输其标识、位置、方向和速度等信息，控制中心可以根据列车实时的速度和位置动态计算列车的最大制动距离。列车的长度加上这一最大制动距离并在列车后方加上一定的防护距离，便组成了一个与列车同步移动的虚拟分区。由于保证了列车前后的安全距离，两个相邻的移动闭塞分区就能以很小的间隔同时前进,这使列车能以较高的速度和较小的间隔运行，从而提高运营效率。 1.基于基于交叉感应环线技术 2.基于无线电台通信技术 3.基于漏泄电缆无线传输技术 4.基于裂缝波导管无线传输技术 1.基于基于交叉感应环线技术 以敷设在钢轨间的交叉感应环线作为传输媒介的CBTC系统，在城市轨道交通中已经应用了较长时间。交叉感应环线的缺点在于，安装在钢轨中间，安装困难且不方便工务部门对钢轨的日常维修，车－地通信的速率低。但由于环线具有成熟的使用经验，使用寿命长以及投资少等优点，目前仍继续得到应用。 2.基于无线电台通信技术 随着无线通信技术的发展，基于自由空间传输的无线传输技术的在CBTC 系统中得到了应用。无线的频点一般采用共用的2.4GHz或5.8GHz频段，采用接入点（AP）天线作为和列车进行通信的手段。AP的设置保证区间的无线重叠覆盖。自由空间传输的无线具有自由空间转播，对于车载通信设备的安装位置限制少；传输速率高；实现空间的重叠覆盖，单个接入设备故障不影响系统的正常工作；轨旁设备少，安装与钢轨无关，方便安装及维护的特点。 基于无线电台通信传输方式CBTC系统，已经在北京地铁10号线成功应用。 3.基于漏泄电缆无线传输技术 Alstom的CBTC系统在需要的时候也可采用漏泄电缆传输方式，而新研发的系统采用的不多。漏泄电缆方式特点是场强覆盖较好、可控，抗干扰能力强。
2018 高职 轨道交通信号控制系统设计与应用 赛题库 第2部分
2018年全国职业院校技能竞赛 “轨道交通信号控制系统设计与应用”赛项 赛题库
选手须知： （1）本竞赛任务书页码数为14页，如出现任务书缺页、字迹不清等问题，请及时向裁判示意，更换任务书。 （2）竞赛时间共3小时，包括系统安装、接线、逻辑设计、测试、调试和提交成果时间等，参赛团队应在3小时内完成任务书规定内容。 （3）参赛选手提交的答题卡与任务书上只能按要求填写工位号进行识别，不得填写指定内容之外的任何识别性标记。如果出现地区、校名、姓名等其他任何与竞赛队有关的识别信息，一经发现，竞赛试卷和作品作废，比赛按零分处理，并且提请赛项组委会进行处罚。 （4）任务中要求提交的截图\照片、文字、视频资料等内容中都不允许出现本工位或者其他工位参赛选手图像、选手姓名、校名或者其他任何识别性的标记。一经发现，竞赛试卷和作品作废，比赛按零分处理，并且提请赛项组委会进行处罚。 （5）竞赛任务书、竞赛答题卡、竞赛工具、竞赛器材及竞赛材料等不得带出竞赛场地，一经发现，竞赛作品作废，比赛按零分处理，并且提请赛项组委会进行处罚。 （6）正式比赛前，参赛选手需对竞赛平台中的设备、工具、模块进行清点确认，正式比赛开始后，参赛选手如测定竞赛技术平台中的设备、工具、模块有故障可提出更换，但该工具/模块经现场裁判与技术支持人员测定完好，属参赛选手误判时，不予延时。
（7）竞赛过程中，参赛选手要遵守安全操作规范，确保人身及设备安全，并接受裁判员的监督和警示。竞赛过程中由于参赛选手因不规范操作造成的设备模块损坏，扣除相应分数，具体如下：损坏设备分两类，第一类包括发送器、接收器、衰耗盘、PLC、人机交互界面设备，损坏扣10分（本类最高扣10分，不累计扣分），第二类包括传感器、衰耗底板、24V端子排等其他模块，扣5分（本类最高扣5分，不累计扣分）。 （8）在竞赛过程中，参赛选手如有舞弊、不服从裁判判决、扰乱赛场秩序等行为，裁判长按照规定扣减相应分数。情节严重的取消竞赛资格，竞赛成绩记为零分。 特别注意 ●比赛所用U盘根目录下包括2个文件夹：“辅助资料”、“提交资料”。任务中所涉及的原理图、接线图、素材等比赛资料，都存放在“辅助资料”文件夹中。 ●竞赛答题卡完成后，需转化为PDF格式。最终成绩评判，以PDF格式竞赛答题卡为准，在任务书上作答无效。在任务书上作答、未按照要求进行转换，对评分造成影响，责任自负。 ●要求提交的截图\照片、视频、文档等资料都必须存放到“提交资料”文件夹中，比赛结束前，将需要提交的比赛文件按要求命名后全部拷贝到U盘“提交资料”文件夹中，比赛结束时一并提交。比赛提交结果以U盘为准。未按照要求存储或者提交，对评分造成影响，责任自负。
城市轨道交通_信号系统车站联锁表
各车站联锁表： 人民路站 方向进路排列进路 按下按钮 信号机 道岔敌对信号轨道区段名称显示 列车进路上行 接车 S116 至 X120 S116， X120 S116 U W110 X120 104，106 下行 接车 X118 至 S114 X118， S114 X118 U W112 S114 103，101 调车进路 S112 至 X120 S112， X120 S112 B W102/W104， W106/W108，(W110) X120 114，116，104，106 至 X118 S112， X118 S112 B (W102/W104)， (W112)， [W106/W108] X118 114，115，103，105 S110 至 X120 S110， X120 S110 B (W106/W108)， (W110)， [W102/W104] X120 113，116，104，106 至 X118 S110， X118 S110 B W102/W104， W106/W108，(W112) X118 113，115，103，105 东风广场站 方向进路 排列进路 按下按钮 信号机 道岔敌对信号轨道区段 名称显示 列车进路下行 接车 X203 至 S207 X203， S207 X203 U W201，W205/W207， W209/W211 S207 205，207，209，211 上行 发车 S209 至 X205 S209， X205 S209 L W203，W205/W207， W209/W211 X205 208，210，212，214 调车进路S209 至 X203 S209， X203 S209 B W201，(W209/W211)， [W205/W207] X203 208，209，211，213 S207 至 X205 S207， X205 S207 B W203， (W205/W207)， [W209/W211] X205 207，210，212，214 X201 至 X202 X201， S207 X201 B (W201)， W205/W207， W209/W211 S207 211，209，207，205 至 S209 X201， S209 X201 B (W201)， (W209/W211)， [W205/W207] S209 211，209，208，206