上海地铁建设发展史(一)

1956年8月，上海根据中央关于防止帝国主义突然袭击的指示，提出建造地下铁道。8月23日，上海市政建设交通办公室根据战备要求编制提交《上海市地下铁道初步规划(草案)》，同时成立上海市地下铁道筹建处。当时上海建设地铁主要是出于战备考虑，将地铁作为“平战结合”工程。地铁，平时提供城市必要交通，战时可提供大容量的民防掩体或作部队调动与人口疏散的运输设施。上海地下铁道开始规划设计、方案论证和试验研究。上海地下铁道建设开始提上市府议事日程。

1959年8月，上海警备区提出:上海地下铁道应以“平战结合、以战为主”的指导思想规划建设，须从加强军事防御体系、解决机关和人民防空安全及城市交通等3方面结合，并应首先根据上海所处的战略地位、从巩固国防建设的原则出发。要求地铁与兵力集结点、空军机场、海军码头、战略物资屯放地以及军事要塞、要地、作战依托的山区和后方基地连通。根据上海所处的战略地位和核武器一般使用于战略目标的观点，深度应能抵御原子弹和氢弹[系统自动替换:猛烈膨胀]时的破坏能力，尽可能埋入基岩之内。市地铁筹建处组织相关设计科研单位，对上海地下铁道的埋设深度作浅、中、深3种方案的研究。对埋设深度作过浅(覆土10米左右，明挖法)、中(40～60米)、深(60米以下至基岩层)3种方案研究，分别由上海市政工程设计院、华东工业建筑设计院和上海市煤矿设计院做设计论证。10月，市地铁筹建处以设计模型作汇报展览，并进一步强调地下铁道的战备作用，有的部队将领认为:地铁应能运载重型坦克与大炮，并在干道两侧修建支道，设置地下战备设施。同年，由上海市公用事业管理局和上海市公共交通公司完成对全市109万市民的住址和工作地点的交通调查，市区客流主要流向，以经过市中心区的经线方向统计，第一位的是东西向(中山公园经外滩去杨树浦方向)，第二位是西南至东北向(徐家汇经人民广场去吴淞方向)，第三位是南市经曹家渡去真如方向。客流量统计:东西向为第一，南北向为其次；从各方到达及通过市中心区的客流，约占全市总量的1/3以上。以人民广场为中心，半径2.5公里的环向客流量略超出于经线方向，但平均运距较短。

经50年代末至60年代初对深埋方案的设计论证，当时的深埋方案是：如将地铁隧道置于基岩层内，可使隧道稳定，衬砌经济、无变形之虞，能抵御原子弹和氢弹直接命中的破坏力；在岩石中掘进地铁隧道，与一般山岭隧道和矿山隧道一样，在技术上并无特殊困难，问题是竖井太深，井壁承受水土压力超过当时施工技术水平。同时，深埋地下铁道上下不便。无论用那一种升降输送方式，通过能力都要受到限制，平时旅客上下，战时兵力机动或人口疏散，都要在上下咽喉处受阻，使地铁的运输功能降低。工程技术人员和有关领导认识到:在上海的地质条件下，地铁深埋，技术没有把握，土建造价较高，经测算，以“一井、一站、一公里区间”为单位:覆土20米4090万元、40米6110万元、60米11750万元。再深，造价更大，且难以证实它的必要性。最终上海地铁深埋的方案被否决，探索更加科学且符合上海实际情况的施工方案。

1960年2月，上海市隧道工程局在浦东塘桥开始作盾构掘进试验。

1963年3月，上海市城市建设局隧道处继续用直径4.2米盾构，分别在覆土4米和12米处，建成25.2米和37.8米的装配式钢筋混凝土管片衬砌试验隧道。建成长63米的装配式钢筋混凝

土管片作衬砌结构的试验隧道。证实在上海饱和含水软土地层用盾构法和钢筋混凝土管片建造隧道是可行的，从而否定了苏联专家在五十年代断言上海软土层不适合建隧道的说法。

1964年5月，市城建局隧道处提出:上海地铁的埋设深度，根据地质条件、使用要求、施工技术和经济造价的比较，将地铁埋设在较浅的淤泥质粘土层内，与深埋相比，仅在防护等级上较差。技术上的难题，一般可以解决,而且施工迅速、经济，特别对发挥地铁在城市交通上的作用更为明显。因此，上海地铁应以浅埋为主，用盾构法施工，隧道顶部覆土6米左右，即不至于影响地下管线和房屋基础。人防防护能力基本上也可以满足平战结合的一般要求。要求地铁车站、风井与各区人防干线、重要公共建筑和高层建筑地下室连通。11月，上海决定决定财政拨款2000～2400万元，结合战备在地铁规划线上的衡山路段实施地铁扩大试验工程。衡山路段试验工程实施时，已基本确定平战结合浅埋、盾构法施工的新方案。

1965年4月，市城建局提出《上海市地下铁道第一期工程计划任务书》，以中山西路漕溪路为起点，经徐家汇、衡山公园、宝庆路、襄阳公园、成都路、黄陂路(人民广场)至工人文化宫，全长6900米(不包括车站长度)，在线路南端设置车辆段，以保证一期工程建成通车。衡山路段试验工程作为上海地铁南北线一期工程的组成部分。副市长李干成强调每年要建2公里，几年后即可形成一条线。该段试验工程，既出于战备考虑，又为用盾构法建造大断面隧道作进一步试验的工程。设计用直径5.8米盾构和铸铁管片建造内径5.14米的圆形隧道。隧道覆土10米左右。为减少房屋拆迁和对外影响，工程定在衡山路西北侧，即在衡山路10号院内建盾构始发井，盾构可由该井分别向衡山公园和宝庆路方向掘进。隧道建成连通后,既可起到人防作用,又可为上海建造地铁创造条件。工程建设单位为市城建局隧道处，设计单位是同济大学和上海市隧道工程设计院，施工单位是市城建局隧道处试验工程队、市隧道公司和建工部第一基础工程公司。7月，采用盾构始发井的02竖井（上海隧道扩大试验工程具有战备性质，工程项目命以代号。工程总代号为“60工程”，其分项工程是在“60”后再加分项工程编号）竣工。隧道长10.3米、宽22.8米、深21.8米，位于衡山路10号院内。由市城建局隧道处试验工程队用沉井法施工。

1966年1月和2月，南线和北线隧道分别由2台盾构自02井向104站掘进。自02井至104站，两条600米区间隧道，由市隧道公司用自行设计制造的盾构施工。隧道采用单层装配式钢筋混凝土衬砌结构，覆土10米左右。原设计采用铸铁管片衬砌，后因部队机关提出隧道结构不宜用脆性材料，改用钢筋混凝土砌块，致使隧道内径缩小，由原设计的5.14米缩减至5米。

1967年5月，位于衡山公园内地下代号为104的车站（站台长60米、宽20米、深20米）由市基础公司用气压沉箱法施工土建结构完成。6月至7月间，南线与北线盾构先后进入104站。7月末，在完成一井一站和600米区间的两条隧道后，因“文革”对工程建设造成严重干扰，试验施工设被迫停止。

通过这一试验工程，基本掌握在饱和含水软土地层中，采用气压盾构法掘进和单层装配式钢筋混凝土衬砌结构建造隧道的主要技术。隧道盾构施工引起的地面沉陷一般为10厘米，有的达20厘米；邻近1座居民楼房，在盾构穿越时墙壁发生裂缝，门窗变形；在穿越位于风雨操场1座砖结构烟囱时，未发生倾斜或裂缝,说明在上海市区建筑物下软土地层中用盾构法和单层装配式钢筋混凝土管片衬砌建造地铁隧道，技术上是可行的。但盾构施工时对地面所引起的沉陷影响，仍需解决。用沉井法施工的02竖井，井壁四周有一定范围的塌陷；气压沉箱法建站，劳动条件差，工期长。在市区建筑物密集、地下管线错综、场地狭小的条件下，说明用这两种施工方法，建造地铁地下站并不适宜。

1977年12月29日，上海市隧建公司编报《地铁盾构法试验段计划任务书》、《槽壁法（槽壁法”又称“地下连续墙法”）试验井计划任务书》

1978年2月市计委批准《地铁盾构法试验段计划任务书》、《槽壁法（槽壁法”又称“地下连续墙法”）试验井计划任务书》，并列入上海市当年的基本建设计划。在整整停止11年后，地铁试验工程才得以继续。试验的基本内容，一是盾构法: 探索盾构施工时控制地面沉陷和掘进轴线偏离的施工技术措施；试验采用高精度钢模生产高精度高质量的钢筋混凝土管片及其拼装技术与工艺；试验单层与双层衬砌结构的施工工艺及效果；试验使用弹性防水材料防止接缝渗水及其施工工艺；最后在建成的试验隧道内，模拟地铁列车运行振动对隧道结构及周围土介质的影响。二是地下连续墙法:主要试验成槽机性能、泥浆配制及泥浆分离、量测墙体垂直精度仪器、控制墙体位移和工程相邻地面沉降及地基加固等；探索在一定施工条件下开挖时墙体较合理的计算方法、基坑稳定计算方法及合理设计方案。为把漕溪路段试验工程与规划的南北线一期工程结合起来，试验地点选在南北直径线车辆段出入线前方，即漕溪路漕溪新村附近。工程虽属试验性质，但实际建成后，即可成为上海地铁南北线的一个组成部分。

工程项目:盾构始发井(新村井，又称151井)、漕宝路地下站、盾构法区间隧道和地下连续墙法矩形隧道。自盾构始发井，经漕宝路站至三角地，全长1250米，其中区间隧道1070米，车站180米。从新村井至漕宝路站北端头井为圆形隧道；从漕宝路站南端至三角地为矩形隧道。由市隧建公司设计与施工。

新村井，位于漕溪新村附近地铁规划线路的上行线上，长10.4米、宽9米、深17.23米。用沉井法施工。1978年3月开工，1979年11月完工。

区间隧道:至1983年底，共完成圆形隧道913米、矩形隧道274米。圆形隧道内径5.5米，覆土5～8米，为装配式钢筋混凝土管片结构，管片有单层(无内衬)与双层(下半圆环现浇内衬)两种。

矩形隧道三角地试验段，位于沪闵路与老沪闵路交会处，长50米、宽9米、深10.5米(连续墙深度为20米)。在50米长度中，现浇钢筋混凝土墙体段为40米，预制墙体段为10米。在40米现浇墙体段，试验两种结构型式，一是入土较深的墙体，二是在开挖面以下设有横隔墙体，以缩短入土深度。1979年4月开工，1981年完成。

地下连续墙法漕宝路站北端头井，长28.4米、宽21米，井底板位于地面以下12.8米，连续墙深25米。与三角地试验段衔接实施，1982年6月完成。

在这段试验工程中，完成一井一站和圆形隧道913米、矩形隧道274米。试验成果:盾构掘进的轴线误差和地表沉陷都可控制在允许的范围之内；隧道用单层装配式钢筋混凝土管片衬砌可满足地铁隧道结构要求，防水达到同期国际标准；初步掌握槽壁地下连续墙的设计与施工技术。盾构掘进轴线误差控制在10厘米左右、地表沉陷可以控制在5～10厘米，并取得盾构施工较全面的技术经济数据，为今后施工方案的优选提供必要的资料。用高精度钢模预制高精度、高质量钢筋混凝土管片、单层装配式衬砌结构及其拼装质量，可满足隧道结构要求；用弹性密封垫为主的多道防线的防水材料与工艺，使渗水量降低到每日每平方米0.1升以下。用该法施工，对相邻建筑物及地下管线不产生危害性影响。用自制的槽壁挖掘机械施工，可以适应上海的工程地质条件。经1987年在漕溪路试验段隧道内模拟地铁列车运行振动

试验证实:单层装配式钢筋混凝土管片衬砌，具有可靠的使用效果，可在实际工程中应用。用盾构法建造地铁区间隧道和地下连续墙法作地下车站围护结构，在上海市区地面建筑物密集、地下管线错综、饱和含水软土地层中进行地铁建设是可行的、适宜的。

上世纪八十年代开始，随着改革开放形势的发展，上海城市交通车辆剧增，车速下降，人车拥挤，乘车难已成为城市生活中突出矛盾，并制约经济持续发展，市府和专家对采取多平面交通体系形成共识。

1983年初，上海市基建委组织市政工程、公用、铁路、规划设计等方面的专家探讨多平面大容量快速有轨交通工程。4月，市计委向市有关部门上报《关于建设本市南北快速有轨交通项目建议书》，建议建设南起金山卫、北抵宝山、纵贯南北的快速有轨交通干线，其中石龙路至纪蕰路(近期至上海火车站)为地铁。8月，市府批准项目建议书，并成立上海市南北快速有轨交通线项目筹备组，组织有关单位和国内外专家开展项目的可行性研究。

1984年8月，上海市南北快速有轨交通线项目筹备组向市计委、市基建委编报《石龙路(后改新龙华)至铁路新客站地下铁道工程项目建议书》。

1985年3月，上海市地铁公司成立，接替上海市南北快速有轨交通线项目筹备组继续地铁工程项目的可行性研究。11月提交《新龙华至新客站地下铁道工程项目建议书的补充报告》。4月，新闻媒介报道上海将建地铁后，受到世界许多国家的财团、厂商关注。市府在分析地铁国际市场商情后，决定引进竞争机制融通地铁建设资金。

1986年7月，上海市向国务院上报《上海市人民有关部门建设新龙华至新客站地下铁道工程项目建议书的请示报告》。讨论上海城市总体规划方案时指出:地铁建设应以交通分流为出发点，要采用先进技术，降低造价，加快工程进度。8月，国务院批准立项。市地铁公司就客流、线路走向、站位、工程地质、地下管线状况、征地拆迁、技术标准、工程筹划、投资估算、资金筹措及建设方案，进行深入调查研究，并汇集国内有关方面专家、学者以及香港地下铁路工程服务公司、日本国际协力事业团、法国和英国地铁集团先后提供的咨询意见与建议，经综合分析论证，于10月上报《上海市新龙华至新客站地下铁道工程可行性研究报告》。

1987年1和5月，通过市和国家两级评审。2月建立的上海久事公司，作为工程投资筹措和还本付息的执行单位。3月开始融资，市地铁公司聘请中国银行上海市分行为一号线项目财务顾问。规定外国承包商团须带资报价，争取本国有关部门优惠贷款。报价书应包括:贷款的性质与融资条件、技术方案、总报价及主要设备清单与价格，技术转让以及与中国境内企业合作生产等。10月，市外经贸委决定由上海市投资信托公司、上海联合贸易公司为上海地铁建设项目的涉外代理公司。9和12月世界42个地铁集团、56家企业进行报价，期间又通过咨询获得美国摩根银行提供的评估方法。经对资金条件、设备价格、技术水平等进行综合评估，确定向德国、法国和美国贷款，并分别于1988年8月和1989年5月获得国家计委批准。上海地铁一号线工程项目的融资与技术引进是捆在一起的，所以，融资谈判与技术、商务谈判同时进行。一号线工程系国务院批准上海市首批扩大利用外资方案(简称“94”专项)中的五项城市基础设施项目之一，为上海地方项目。工程所需外资及国内配套资金，由上海市自筹并偿还本息。德国贷款为4.6亿马克，年利率0.75%，承诺费率0.25%，还贷期30年，宽限期10年。法国混合贷款1.32亿法郎，其中有关部门软贷54%，年利率2%，还贷期19年，宽限期11年；出口信贷46%，年利率8.3%，还贷期10年，宽限期22个月。美国贷款2318万美元，

其中45%为有关部门赠款，55%为商业贷款。年利率浮动，还贷期10年，宽限期5年。

1988年2月，国务院批准工程可行性研究报告，同时成立上海市地铁工程建设指挥部，组织实施工程建设，由上海市市政工程管理局副局长石礼安兼任指挥。8月，市建委批复地铁工程扩初设计概算人民币25.43亿元，其中国内配套资金15.71亿元，由上海久事公司筹措并承担债务。并将上海市新龙华至新客站地下铁道工程正式命名为上海地铁一号线。上海地铁一号线一期工程，南起锦江乐园，北至上海火车站，全长16.21公里，设车站13座(地面车站2座、地下车站11座)，在线路南端的新龙华设车辆段。建设规模按高峰小时单向通过能力6万人次设计，采用大容量电动客车，8节车辆编组，2分钟间隔运行。建设标准参照80年代建成的香港和新加坡地铁模式，具有先进的运行保障系统和优异的服务功能，总体技术达到80年代中期国际水平。工程总概算53.9亿元。国内外15家设计单位和集团承担13个专业、51个单项的设计任务。一号线途经商业、交通、文化娱乐中心，与多处交通集散点和公交线路交汇，全线建成后可承担全市6～8%公交客运量，对缓和沿线交通紧张状况、减轻市中心公共交通压力可起积极作用；并沟通铁路新客站与规划建设的铁路新龙华客站的联系，方便换乘，也为南连金山、北通宝山两大工业区的快速有轨交通体系奠定基础。

1990年1月19日，国务院批准上海地铁一号线开工建设。工程施工由上海市地铁工程建设指挥部统一领导和组织。指挥部以招投标方式汇集了有实力、有技术、有经验的各专业施工队伍。按“分段建设、分段通车”原则，将工程划分为南、中、北3段，从南向北、突出重点，确定节点目标，实行“时间用足、空间占满”，集中力量打歼灭战。地处南段的徐家汇站是一号线最大地下站，实现南段按时开通，该站是关键。承担该站施工的宝山钢铁联合(集团)公司确保了工程进度。淮海中路下的3座车站，采用“顶板以下逆作法”施工，仅11个月就完成车站顶板和路面修复，将著名的繁华商业大街封路时间缩短12个月。7台盾构在各个区间掘进。上海市隧道工程公司操纵的一号盾构率先掘进，根据地质、埋深、地面荷载和环境条件合理确定参数，并发现由法国引进的土压平衡式盾构原装超挖刀，不适合上海地层条件，建议从7台盾构上拆除，为盾构施工控制地面沉降提供了重要技术经验。上海市基础工程公司操纵的5号盾构，在陕西南路站进洞后，仅用25天时间就调头出洞，继续掘进。上海市机械施工公司的盾构掘进穿越南京路、旧房街坊、苏州河和粉砂层等复杂地段，地面沉降仍控制在26毫米以内，达到国际水平。机电设备有9个系统5000多台套，产品来自3个国家十几家厂商，加上国内配套设备，环节、接口繁多，技术复杂、标准高。安装调试时汇集国内外一批专业技术专家和工程技术人员，是一次成功的国际性合作。

1993年1月10日，首列地铁列车进入新龙华至徐家汇区间上行正线试车调试。5月28日，南段双线开通试运营。1994年12月12日，全线开通调试。1995年4月10日，向社会开放试运营。地铁一号线一期工程建成后，南向莘庄的延伸线开工；二号线工程开始筹备建设。

1993年8月，概算调整为39.74亿元，其中国内配套资金增加10.86亿元。1995年1月，总概算作第二次调整为53.9亿元，其中国内配套资金39.61亿元。两次调整概算所增加的工程投资，市有关部门专题会议决定由上海市城市建设投资开发总公司贷款解决。