铁路供电的相关规定

铁路供电的相关规定
铁路供电的相关规定

铁路供电规定

一、电气化铁路的供电及牵引供电的定义

电气化铁路的供电系统是由发电厂集中提供电能,经变电站,通过高压输电线(110kV)传输给牵引变电所,转变成电压27.5kV或55kV送到接触网上,供给沿线运行的电力机车。

所谓牵引供电是指电力系统从铁路牵引变电所开始,向牵引接触网的供电。

二、牵引供电设备应满足的要求

随着电气化铁路的快速发展,《技规》对牵引供电设备提出了更高的要求:

1.应保证不间断行车可靠供电,牵引供电设备能力应与线路运输能力匹配,并留有余地;

2.为了满足规定的列车重量、密度和速度的要求,接触网最高工作电压为27.5kV,瞬时最大值为29kV;最低工作电压为20kV,非正常情况下不得低于19kV;

3.牵引变电所需具备双电源、双回路受电;

4.双线电气化区段应具备反方向行车条件;

5.接触网的分段应检修方便和缩小故障停电范围,枢纽及较大区段站应设开闭所,枢纽及较大区段站的负荷开关和电动隔离开关应纳入远动控制。

三、接触网导线在最大弛度时距钢轨顶面应保持的高度

接触网导线在最大弛度,至钢轨顶面的高度不超过6500mm,在区间和中间站不少于5700mm(旧线改造不少于5330mm)。在编组站、区段站和个别较大的中间站站场不少于6200mm,客运专线为5300~5500mm,站场与区间宜取一致。

四、电力线路与铁路交叉时应保持的高度

电力线路跨越非电力牵引区段铁路时,其导线最大弛度至钢轨顶面的距离:

1.500kV线路,不少于14000mm;

2.330kV线路,不少于9500mm;

3.220kV线路,不少于8500mm;

4.110kV及其以下线路,不少于7500mm。

五、电杆至线路中心的距离的规定

电力线路与铁路交叉或平行时,电杆内缘至线路中心的水平距离:

1.380V及其以下低压线路,新线不少于3000mm,既有线路不少于2450mm,并逐步改造;

2.10(6)kV高压线路,不少于3000mm;

3.35kV及其以上的高压线路,不少于杆高加3000mm。

六、架空线路与接触网的垂直距离的规定

架空电线路(包括通讯线路)跨越接触网时,与接触网的垂直距离:110kV 及其以下电线路,不少于3000mm;220kV电线路,不少于4000mm;330kV电线路,不少于5000mm;500kV电线路,不少于6000mm。以防止相互间的电磁干扰,保证接触网与架空电线路的安全。为避免低压线路跨越高压线路,便于设备维修管理,10kV及其以下的电线路,尽量由地下穿过铁路。

七、接触网的组成部分

一般来说接触网是由以下三部分组成:

1.接触悬挂:包括接触网导线、吊弦、承力索以及中心锚结、补偿装置等。电能就是通过接触悬挂中的接触导线供给电力机车变成牵引力;

2.支持装置:用以支持和固定接触悬挂。其形式有腕臂形式,主要用在区间和道岔处;软横跨及硬横跨,多用在车站及站场内。另外还有用于隧道内的各种

不同的支持形式。

3.支柱与基础:用以承受接触悬挂和支持装置等的重量,并将其固定在规定的高度,而它本身不带电。

八、BT制供电方式及其主要特点

BT是英语的缩写,意思是吸流变压器。BT制供电方式是指采用吸流变压器的供电方式。其主要特点是:

1.牵引变电所供出的电压为27.5kV,比AT制供电方式电压低50%;

2.BT制变电所之间的距离为30~40km;

3.吸流变压器和回流线能减轻对通信的干扰;

4.为了串联吸流变压器,在断开接触线处设有特殊的吸流间隙。

九、AT制供电方式及其主要特点

AT是英语的缩写,意思是自耦变压器。AT制供电方式是指在接触网供电的主要变电设备是自耦变压器。其主要特点是:

1.牵引变电所供出的电压为55kV,比牵引电压高100%,因此适用于大容量负荷供电;

2.由于供电电压高,送电距离比其他方式要远,平均每一牵引变电所之间距离平均为80~90km;

3.AT制设有正馈线和保护线,并于接触导线同杆架设在接触支柱的两侧,这样可以减小对通信线路的干扰;

4.在接触网导线上不需要断开导线设置吸流间隙。

十、越区供电的定义及开闭所、分区亭在电气化铁路供电系统的作用

“越区供电”就是当某个牵引变电所发生故障或停电检修,该供电所承担的

供电臂,通过分区亭的开关闭合,由相邻的牵引变电所供电。

开闭所设置在电力机务段、大的编组站等牵引网支线比较多的地方。作用是将支线接触网(包括其他在接触网上用电的线路)与正线接触网分开,防止由于支线接触网故障而影响正线接触网供电,并可增加馈电线数目。开闭所设在较长的供电臂中间时,其作用是缩短牵引网故障范围。

分区亭一般设在馈电臂末端,即在两个牵引变电所中间。其作用是当需要改变牵引网的供电方式时,可以通过分区亭进行转换,将上、下行联接。在必要时还可以通过隔离开关实现越区供电。

十一、分段绝缘器及其设置地方

分段绝缘器是接触网进行电分段时采用的一种绝缘设备。正常情况,受电弓带电滑行通过。当某一接触网分段发生故障或因施工停电时,打开分段绝缘器处的隔离开关将该部分接触网断电,而其他部分能正常供电。如:两部分接触网系统分别供电时,当一部分接触网的电源发生问题不能供电,则可合上隔离开关,使其使用一个电源,从而提高了接触网运行的可靠性和灵活性。

分段绝缘器一般设在:

1.货物线及进行装卸作业的线路;

2.机车整备线或有备用水鹤的线路;

3.同一车站不同车场之间的分段;

4.上下行之间分区;

5.采用绝缘锚段关节有困难的车站正线及段管线等。

十二、隔离开关在电气化铁路牵引供电的主要用途及操作时应注意的事项隔离开关主要设在侧线、货物线、整备线、机务段机车折返段等线路的接触

网支线上。他的主要用途是当需要接触网停电作业检修时,用它来实现与正线或到发线接触网线路的可靠隔离,以保证作业及检修人员的安全和运行部分的正常工作。

在操作隔离开关时应注意:

1.隔离开关开闭作业时,必须使用绝缘棒,有两人在场,一人操作一人监护。操作人员、监护人员必须有供电段发给的隔离开关操作合格证;

2.操作前,操作人员必须穿戴规定的绝缘鞋和绝缘手套,使用前进行简略漏气试验,并确认开关及其传动装置正常,接地线良好,方准按规程操作;

3.操作要准确、迅速,一次开闭到底,中途不得停留和发生冲突。操作过程中人体各部不得与支柱及其构件相接触。当雷电来临和雷电时间,禁止操作隔离开关;

4.当发现隔离开关及其传动装置状态不良时,车站值班员应立即要求电力调度派人检修,如危及人身、行车安全时,在修好之前不得进行操作,并严禁擅自攀登支柱自行维修;

5.绝缘鞋、绝缘手套和绝缘棒,要存放于阴凉干燥、不落灰尘的容器内,每六个月由各站、段送供电段检查并试验一次,每次使用后用干布擦净。

十三、保持接触网与轨面的规定距离的方法

为保持接触网与轨面的规定距离,在电气化铁路施工时,由施工单位在接触网支柱内缘或隧道边墙标出接触网设计的轨面标准线,开通前铁路供电段、工务段要共同复查确认,以后每年复测一次。

十四、铁路供电需满足的要求和供电设备的要求

铁路各车站都应有电力供应,原则上通过电力贯通线供电。在电力贯通线为

开通前时,附近又无地方电源或地方电源不能满足要求时,铁路应自备发电所或发电机组。

铁路变电所、配电所和电力线路,应保证对运输生产和职工生活全部负荷的供电。

为保证运输生产不间断供电,满足设备检修需要,铁路局应配备发电车、电力试验车。

铁路供电设备应做到:

1.一级负荷应有两个独立电源,保证不间断供电;二级负荷应有可靠的专用电源;

2.受电电压根据用电容量、可靠性和输电距离,可采用110、35(63)、10kV 或380/220V;

3.用户受电端供电电压允许偏差为:

①35kV及其以上高压供电线路,电压正负偏差的绝对值之和不超过额定值的10%;

②10kV及其以下三相供电线路为额定值的±7%;

③220V单相供电的,为额定值的+7%~-10%;

④自动闭塞信号变压器二次端子,为额定值的±10%。

在电力系统非正常情况下,用户受电端的电压值允许偏差不超过额定值的±10%。

铁路供电系统实习总结

铁路供电系统实习总结 我只有一篇机务系统的论文,不知道能不能帮到你,你看看修改下可以用吗,这是我以前的。 一、实习的基本情况 由于学校的学习环境有限,主要学得的一些知识多在与书本,而在真正实际操作上的历练与经验十分匮乏,不能够很好的满足以后实际工作的需要。会有这样现象的出现,很大一部分原因是在学校学习,实践的太少,这也是为什么我们要出去实习的缘由。由于我们刚进入铁路,实习是我们除了学习以外,获得知识的另一条重要路线。就大方面说我们可以通过实习了解基本行车安全知识,让我们可以更多的接触到机车,了解机车的结构和组成,培养我们的工作的能力。同时,也培养我们这责任意识,上车首先要为我们身后的生命和财产着想。就小方面说实习使我们在学校获得的理论知识能够同实际情况相结合,同时专业实习又可以锻炼和培养我们业务素质和能力,提高自己实际的动手能力,以及培养我们吃苦耐劳的精神。经过段教育科的安排,我们58名同学于2月10号至5月31日,在济南机务段兖州段区进行乘务实习。 二、实习的内容和过程 我们来到兖州段区后,首先进行了《机务作业人身安全标准》和《安全生产法》的学习。为了使我们在下一步的学习中,能更好了认识和理解,在杨帆老师的组织带领下,我们参观了段运用、检修、监控、电气、小辅修车间。通过参观,使我们对将要学习的东西有了直观的认识,也对我们今后的工作有了一定得了解。然后经过安全技能考试合格后,安排我们跟车进行乘务实习。实习的主要内容如下: (1)在学习规章制度方面 通过学习机务作业人身安全标准、技规、行规,明白了要想在工作中保护好在身安全,只有安规章上的规定作业。作为一名机车乘务员,在出勤值乘的时候,要严格按照规章规定:动车前,认真做好机车检查、给油等整备工作;运行中,要认真了望,按规定鸣笛,集中精神,为自己和牵引的生命和财产安全着想;下车时,要注意临线状态,看好车下地形。电力机车出库前,做好应检查好各开关位置是否正常、做好高低压试验、各通风机状态是否良好、各风管连接正常,不能为了节省时间,偷工减料,为旅客的生命和财产安全种下不良因素。 (2)制动机 无论是机车还是车辆,制动机都是必不可少的。当机车、车辆编组成列车后,其各自的系统互相联系而构成一个统一的制动系统——列车制动系统。他由人为地产生列车减速力,并且通过控制这个力的大小从而控制列车减速或阻止它加速运行的过程。而这个力的供应就是由制动机的充气、排气控制的。通过制动机的冲排气从而产生缓解、制动和保压状态,使列车产生加速、减速和惰行的状态。不但学习了制动机的基础知识,还学习了各个组成部件,以及各部件在制动机运行中起到的作用,还有制动机在手柄个位置时的作用以及“五步闸”和“七步闸”的检查方法和项目。 (3)柴油机

电气化铁道主要供电方式

接触网的供电方式 我国电气化铁路均采用单边供电方式,即牵引变电所向接触网供电时,每一个供电臂的接触网只从一端的牵引变电所获得电能(从两边获得电能则为双边供电,可提高接触网末端网压,但由于其故障范围大、继电保护装置复杂等原因尚未有采用)。复线区段可通过分区亭将上下行接触网联接,实现“并联供电”,可适当提高末端网压。当牵引变电所发生故障时,相邻变电所通过分区亭实现“越区供电”,此时供电范围扩大,网压降低,通常应减少列车对数或牵引定数,以维持运行。 1、直接供电方式 如前所述,电气化铁路采用工频单相交流电力牵引制,单相交流负荷在接触网周围空间产生交变电磁场,从而对附近通信设施和无线电装置产生一定的电磁干扰。我国早期电气化铁路(如宝成线、阳安线)建设时,处于山区,地方通信技术不发达,铁路通信采用高屏蔽性能的同轴电缆,接触网产生的电磁干扰影响极小,不用采取特殊防护措施,因此上述单边供电方式亦称为直接供电方式(简称TR供电方式)。随着电气化铁路向平原和大城市发展,电磁干扰矛盾日显突出,于是在接触网供电方式上采取不同的防护措施,便产生不同的供电方式。目前有所谓的BT、AT和DN供电方式。从以下的介绍中可以看出这些供电方式有一个共同特点,即在接触网支柱田野侧,与接触悬挂同等高度处都挂有一条附加导线。电力牵引时,附加导线中通过

的电流与接触网中通过的牵引电流,理论上讲(或理想中)大小相等、方向相反,从而两者产生的电磁干扰相互抵消。但实际上是做不到的,所以不同的供电方式有不同的防护效果。

2、吸流变压器(BT)供电方式 这种供电方式,在接触网上每隔一段距离装一台吸流变压器(变比为1:1),其原边串入接触网,次边串入回流线(简称NF线,架在接触网支柱田野侧,与接触悬挂等高),每两台吸流变压器之间有一根吸上线,将回流线与钢轨连接,其作用是将钢轨中的回流“吸上”去,经回流线返回牵引变电所,起到防干扰效果。 由于大地回流及所谓的“半段效应”,BT供电方式的防护效果并不理想,加之“吸——回”装置造成接触网结构复杂,机车受流条件恶化,近年来已很少采用。 BT供电方式原理结线图 H—回流线;T—接触网;R—钢轨; SS—牵引变电所;BT—吸流 变压器。 牵引网阻抗与机车至牵引变电所的长度不是简单的线性关系。随着机车取流位置的不同,牵引网内的电流分布可有很大不同,例如图中当机车位于供电臂内第一台BT前方时,牵引负荷未通过吸流变压

高速铁路与普速铁路电力系统分析与比较

高速铁路与普速铁路电力系统分析与比较 【摘要】高速铁路除了列车营运速度达到一定标准外,供电系统也有了很大提升。做为高速铁路动力——铁路电力系统系统,也发生了巨大的变化。本文根据高速铁路负荷分布特点,对高速铁路与普速铁路电力系统进行了分析、比较,并对其特点进行了梳理。 【关键词】高速铁路;普速铁路;电力系统;补偿方式;接地方式 0 概述 京沪高速铁路客运专线是《中长期铁路网规划》中投资规模大、技术含量高的一项工程,也是我国第四条引进国际先进技术的高速铁路。随着京沪高速铁路客运专线的正式投入运营,我国高速铁路的建设技术日臻成熟。与普速铁路相比,高速铁路除了列车营运速度达到一定标准外,车辆、路轨、操作、供电都有了很大提升。作为高速铁路动力——铁路电力系统,也发生了巨大的变化。 1 电力线路不同 普速铁路电力线路一般采用架空线敷设,京沪高铁全线采用全电缆敷设。名称与普速线不同,分为一级贯通及综合贯通,其中一级贯通为单芯70mm2铜芯电缆,综合贯通为单芯95mm2电缆,单芯铜芯非磁铠装。 高速铁路上使用的是单芯电缆,为了防止在电缆钢带上产生涡流,导致钢铠发热,长时间运行烧坏电缆,故采用非磁材料护铠,一般采用铝铠、铝合金铠、不锈钢铠等非磁材料,从而不在电缆外铠装层上产生涡流。 同理,单芯电缆在敷设时,为了防止闭合此路产生涡流,施工时必须注意:电缆的固定必须采用非磁材料做抱箍进行固定,在电缆穿越铁路、公路时,若单相电缆穿管,必须使用PVC等非磁材料管,严禁使用钢管、铁管等导磁性能好的材料。若使用铁管或钢管,必须三相同穿一根铁管或钢管。 2 补偿的不同 架空电力线路,多数故障为瞬时故障,能够自行恢复。线路对地电容电流很小,正常运行时电容电流约为0.026A/km,单相接地时电容电流约为0.078A/km。正常运行时,60km架空线路电容电流约为1.6A;单相接地时,60km架空线路电容电流约为 4.7A。普速铁路线路用电设备还包括照明、电机和电子类,总体呈感性,普速铁路变电所设置高压电容器补偿功率因数。 高速铁路一级负荷贯通线为全电缆线路,多数故障为永久性故障,不能自行恢复。线路对地电容较大,正常运行时电容电流约为0.33~04A/km,单相接地时电容电流约为1.1~1.3A/km。正常运行时,60km电缆线路电容电流约为20~

电气化铁路知识

一、接触网 接触网的组成 接触网是沿铁路线上空架设的向电力机车供电的特殊形式的输电线路。其由接触悬挂、支持装置、定位装置、支柱与基础几部分组成。 接触悬挂包括接触线、吊弦、承力索以及连接零件。接触悬挂通过支持装置架设在支柱上,其功用是将从牵引变电所获得的电能输送给电力机车。 支持装置用以支持接触悬挂,并将其负荷传给支柱或其它建筑物。根据接触网所在区间、站场和大型建筑物而有所不同。支持装置包括腕臂、水平拉杆、悬式绝缘子串,棒式绝缘子及其它建筑物的特殊支持设备。 定位装置包括定位管和定位器,其功用是固定接触线的位置,使接触线在受电弓滑板运行轨迹范围内,保证接触线与受电弓不脱离,并将接触线的水平负荷传给支柱。 支柱与基础用以承受接触悬挂、支持和定位装置的全部负荷,并将接触悬挂固定在规定的位置和高度上。我国接触网中采用预应力钢筋混凝土支柱和钢柱,基础是对钢支柱而言的,即钢支柱固定在下面的钢筋混凝土制成的基础上,由基础承受支柱传给的全部负荷,并保证支柱的稳定性。预应力钢筋混凝土支柱与基础制成一个整体,下端直接埋入地下。 接触网的电压等级 接触网的电压等级:工频单相交流制:25KV 接触悬挂的类型 接触网的分类大多以接触悬挂的类型来区分。我们所讲的接触悬挂的分类是对接触网的每个锚段而言的。接触悬挂的种类较多,一般根据其结构的不同分成简单接触悬挂和链形接触悬挂两大类。 简单接触悬挂(以下简称简单悬挂)系由一根接触线直接固定在支柱支持装置上的悬挂形式。国内外对简单悬挂做了不少研究和改进。我国现采用的带补偿装置的弹性简单悬挂系在接触线下锚处装设了张力补偿装置,以调节张力和弛度的变化。在悬挂点上加装8~16m长的弹性吊索,通过弹性吊索悬挂接触线,这就减少了悬挂点处产生的硬点,改善了取流条件。另外跨距适当缩小,增大接触线的张力去改善弛度对取流的影响。 链形悬挂的接触线是通过吊弦悬挂在承力索上。承力索悬挂于支柱的支持装置上,使接触线在不增加支柱的情况下增加了悬挂点,利用调整吊弦长度,使接触线在整个跨距内对轨面的距离保持一致。链形悬挂减小了接触线在跨距中间的

电气化铁道供电系统

电气化铁道供电系统与设计课程设计报告 班级: 学号: 姓名 指导教师: 评语:

1. 题目 某牵引变电所丙采用直接供电方式向复线区段供电,牵引变压器类型为110/27.5kV,三相V-v接线,两供电臂电流归算到27.5kV侧电流如表1所示。 表1 已知参数 供电臂供电臂 长度km 端子平均电流 A 有效电流A 短路电流A 穿越电流A 左臂21.9 β238 318 917 206 右臂24.7 α184 266 1052 217 2. 题目分析及解决方案框架确定 在设计过程中,先按给定的计算条件求出牵引变压器供应牵引负荷所必须的最小容量,然后按列车紧密运行时供电臂的有效电流与充分利用牵引变压器过负荷能力,求出所需要的容量,称为校核容量。这是为确保牵引变压器安全运行所必须的容量。最后计算容量和校核容量,再考虑其他因素(如备用方式等),然后按实际系列产品的规格选定牵引的台数和容量,称为安装容量或设计容量。然后再变压器型号的基础之上,选取室外110kV侧母线,室外27.5kV侧母线以及室外10kV侧母线的型号。三相V,v结线牵引变压器是近年新研制的产品,它是将两台容量相等或不相等的单相变压器器身安装于同一油箱内组成的。三相V-v结线牵引变电所中装设两台V,v 结线牵引变压器,一台运行,一台固定备用。三相V-v结线牵引变电所不但保持了单相V-v结线牵引变电所的牵引变压器容量得到充分利用,可供应牵引变电所自用电和地区三相负载,主接线较简单,设备较少,投资较省,对电力系统的负须影响比单线小,对接触网的供电可实现双边供电等优点,最可取的是,解决了单相V-v结线牵引变电所不便于采用固定备用及其自动投入的问题。考虑到V-v接线中装有两台变压器的特点,在确定110kV侧主接线时我们采用桥形接线。按照向复线区段供电的要求,其牵引侧母线的馈线数目较多,为了保障操作的灵活性和供电的可靠性,我们选用馈线断路器100%备用接线,这种接线也便于故障断路器的检修。按照选取的变压器的容量以及110kV侧的和牵引侧的主接线,可以做出设计牵引变电所的电气主接线。

电气化铁道供电比赛试题及答案

电力牵引供变电技术比赛试卷 一、判断题(每小题2分,共30分) 1.我国电气化铁道牵引变电所由国家区域电网供电。(√)2.超高压电网电压为220kv—500kv。(×)3.采用电力牵引的铁路称为电气化铁路。(√)4.我国电气化铁道牵引变电所供电电压的等级为110kv—220kv。(√)5.电力系的电压波动值:就是电压偏离额定值或平均值的电压差。(√)6.电力牵引的交流制就是牵引网供电电流为直流的电力牵引电流制(×)7.由于铁路电力牵引属于二级负荷,所以牵引变电所须由两路高压输电线供电。(×)8.单相结线牵引变电所的优点之一是:牵引变压器的容量利用率(额定输出容量与额定容量之比值)可达100%。(√)9.单相结线牵引变电所的优点之一是:对电力系统的负序影响最小。(×)10.我国电气化铁路采用工频单相25 kV交流制。(√)11.对于三相YN,dll结线牵引变压器当两供电臂负荷电流大小相等时,重负荷绕组的电流大约是轻负荷绕组的电流的3倍。(√)12.三相YN,d11结线牵引变电所的缺点之一是:不能供应牵引变电所自用电和地区三相电力。 (×) 13.斯科特结线牵引变电所的优点之一是:当M座和T座两供电臂负荷电流大小相等、功率因数也相等时,斯科特结线变压器原边三相电流对称,不存在负序电流。(√)14.单边供电:接触网供电分区由两个牵引变电所从两边供应电能。(×)15.最简单的牵引网是由馈电线、接触网、轨道和大地、回流线构成的供电网的总称。(√) 二.填空题(每小题2分) 1.通常把发电、输电、变电、配电、用电装置的完整工作系统称为电力系统。 2.牵引变电系统由牵引变电所、接触网、馈电线、回流线、轨道、分区所、开闭所、 自耦变压器站、分段绝缘器和分相绝缘器等组成。 供电方式一般在重载铁路、高速铁路等负荷大的电气化铁路上采用。 4.分相绝缘器的作用是:串在接触网上,把两相不同的供电区分开,并使机车平滑过渡; 主要用在牵引变电所出口处和分区所处。

高速铁路电力供电系统

001 第三章 高速铁路电力供电系统 高速铁路电力岗位维修人员,必须掌握高速铁路电力专业基本知识。了解高速铁路电力供电系统和电力SCADA 系统基本原理和设计特点。 第一节 电力供电系统 一、电力系统概述 电力系统是由发电厂、变电站、输电线、配电系统和负荷组成的有机整体,是现代社会最重要、最庞杂的系统之一。通常把包括动力、发电、变电、输电、配电及用电的全部系统称为动力系统。将电力系统中输送、变换和分配电能的整个环节称为电力网。它们的关系如图3-1所示(以水力发电为例)。 图3-1 动力系统、电力系统和电力网示意图 (一)发电厂 发电厂就是将煤、水力、原子能等一次能源转换为电能——二次能源的工厂。按照发电厂所使用的一次能源不同,发电厂可分为火力发电厂、水力发电厂、原子能发电厂等,火力发电和水力发电在我国电能生产中占有很大的比例,除此之外,还有风力、地热和太阳能发电等。

(二)电力网 电力网担负着将发电厂和电能用户连接起来组成系统的任务,它对于电力系统的可靠性和经济性运行有着重要的意义。图3-2是电力系统组成示意图,虚线框内是电力系统的电力网部分。 电力网由各种电压等级的输、配电线路和变(配)电站(所)组成。电力网的任务是将电能从发电厂输送和分配到电能用户。按其功能常分为输电网和配电网两大部分,输电网是由220 kV及以上的输电线路和与其相连接的变电所组成,是电力系统的主要网络,其作用是将电能输送到各个地区的配电网或直接输送给大型企业用户。配电网是由110 kV及以下的配电线路和与其相连接的配电所(或简单的配电变压器)组成,其作用是将电能输送到各类用户。 为了减少电流在输电网络上产生的电能损耗,在远距离的输电网中,一般采用超高压(330 kV以上)输电方式。发电厂的发电机端电压不可能过高(一般为6~10 kV),电能用户的电压也不可能很高(一般为10 kV及以下),因此,电力网还担负着改变电压等级的作用,这就是变(配)电所(站)。变电所(站)由电力变压器和配电装置组成,它是改变电压和分配电能的场所:将电压升高的称为升压变电所(站),将电压降低的称为降压变电所(站),而配电所(站)只负担分配电能的任务。 图3-2电力系统组成示意图 (三)电能用户 电能用户主要包括工矿企业、铁路企业和居民区等。 002

电气化铁路原理

电气化铁路原理 电气化铁道牵引供电装置,又称为牵引供电系统,其系统本身没有发电设备,而是从电力系统取得电能。目前我国一般由110kV以上的高压电力系统向牵引变电所供电。 目前牵引供电系统的供电方式有直接供电方式、BT供电方式、AT供电方式、同轴电缆和直供加回流线供电方式四种,京沪、沪杭、浙赣都是采用的直供加回流线方式。 一、直接供电方式 直接供电方式(T—R供电)是指牵引变电所通过接触网直接向电力机车供电,及回流经钢轨及大地直接返回牵引变电所的供电方式。 这种供电方式的电路构成及结构简单,设备少,施工及运营维修都较方便,因此造价也低。但由于接触网在空中产生的强大磁场得不到平衡,对邻近的广播、通信干扰较大,所以一般不采用。我国现在多采用加回流线的直接供电方式。 二、BT供电方式 所谓BT供电方式就是在牵引供电系统中加装吸流变压器(约3~4km安装一台)和回流线的供电方式。这种供电方式由于在接触网同高度的外侧增设了一条回流线,回流线上的电流与接触网上的电流方向相反,这样大大减轻了接触网对邻近通信线路的干扰。 BT供电的电路是由牵引变电所、接触悬挂、回流线、轨道以及吸上线等组成。由图可知,牵引变电所作为电源向接触网供电;电力机车(EL)运行于接触网与轨道之间;吸流变压器的原边串接在接触网中,副边串接在回流线中。吸流变压器是变比为1:1的特殊变压器。它使流过原、副边线圈的电流相等,即接触网上的电流和回流线上的电流相等。因此可以说是吸流变压器把经钢轨、大地回路返回变电所的电流吸引到回流线上,经回流线返回牵引变电所。这样,回流线上的电流与接触网上的电流大小基本相等,方向却相反,故能抵消接触网产生的电磁场,从而起到防干扰作用。 以上是从理论上分析的理想情况,但实际上由于吸流变压器线圈中总需要励磁电流,所以经回流线的电流总小于接触网上的电流,因此不能完全抵消接触网对通信线路的电磁感应影响。另外,当机车位于吸流变压器附近时回流还是从轨道中流过一段距离,至吸上线处才流向回流线,则该段回流线上的电流会小于接触网上的电流,这种情况称为“半段效应”。此外,吸流变压器的原边线圈串接在接触网中,所以在每个吸流变压器安装处接触网必须安装电分段,这样就增加了接触网的维修工作量和事故率。当高速大功率机车通过,该电分段时产生

电气化铁路对电力系统的影响分析

电气化铁路对电力系统的影响分析 摘要进入21世纪后,科学技术不断发展,我国的铁路也在朝着电气化方向飞速发展,电气化铁路的运营里程不断增加。从对电力系统的影响来看,电气化铁路具有很大的移动性和波动性,其负荷特点是大功率单相整流带冲击,正是由于具有这种特点,使得其在接入电网运行后,大量的三相不平衡产生的负序电流和谐波在电力系统中产生,对该接入处的电力系统运行的稳定性、可靠性产生很大的影响,严重时将威胁电力系统的正常运行,造成经济损失。此文将电气化铁路接入电力系统后的影响做简要分析。 关键词电气化铁路;电力系统;谐波 1 电气化铁路基本情况 1.1 电气化铁路的特点 电气化铁路是当代最重要的一种铁路类型,沿途设有大量电气设备为电力机车提供持续的动力能源。电力机车本身不带有电能,所需电能由电力牵引供电系统提供。牵引供电系统主要是由牵引变电所和接触网(或供电轨)组成。变电所设在铁道附近,它将从发电厂经高压输电线或高压输电缆送过来的电流送到铁路上空的接触电网或铁轨旁边的供电轨道中,接触网或供电轨则是向电力机车直接输送电能的电气设备,电力机车通过集电弓或导电车轮从接触网或供电轨中获得所需电能[1]。 1.2 电气化铁路与电力系统的联系 电气化铁路牵引供电系统对供电电网来说,会使得电力系统负荷状态非常高,在引起牵引网电压波动的同时,也使得供电系统电能质量下降,如果不采取措施,还会导致机车动力下降,直接导致电气化铁路运行效率低下,从铁路运行和电力系统运行的角度看,都会造成经济损失。 2 电气化铁路对于电力系统的影响 2.1 对旋转电机的影响 电气化铁路有着单相交流供电的特性,这种特性使得电机的转子、定子都会发热,增加损耗,引起机组的震动,且转子、定子又属于电机的重要部件,如果在运行时过热就容易发生损壞或者其他故障,带来很严重的后果[2]。 2.2 对输电线路的影响 电气化铁路在行过程中,其产生的谐波是影响输电线路最主要的因素。单相电流产生的谐波,如果频率高,则会发生电力系统谐波共振,有的时候还甚至会

电气化铁道主要供电方式

电气化铁道主要供电方 式 Company number:【0089WT-8898YT-W8CCB-BUUT-202108】

接触网的供电方式 我国电气化铁路均采用单边供电方式,即牵引变电所向接触网供电时,每一个供电臂的接触网只从一端的牵引变电所获得电能(从两边获得电能则为双边供电,可提高接触网末端网压,但由于其故障范围大、继电保护装置复杂等原因尚未有采用)。复线区段可通过分区亭将上下行接触网联接,实现“并联供电”,可适当提高末端网压。当牵引变电所发生故障时,相邻变电所通过分区亭实现“越区供电”,此时供电范围扩大,网压降低,通常应减少列车对数或牵引定数,以维持运行。 1、直接供电方式 如前所述,电气化铁路采用工频单相交流电力牵引制,单相交流负荷在接触网周围空间产生交变电磁场,从而对附近通信设施和无线电装置产生一定的电磁干扰。我国早期电气化铁路(如宝成线、阳安线)建设时,处于山区,地方通信技术不发达,铁路通信采用高屏蔽性能的同轴电缆,接触网产生的电磁干扰影响极小,不用采取特殊防护措施,因此上述单边供电方式亦称为直接供电方式(简称TR供电方式)。随着电气化铁路向平原和大城市发展,电磁干扰

矛盾日显突出,于是在接触网供电方式上采取不同的防护措施,便产生不同的供电方式。目前有所谓的BT、AT和DN供电方式。从以下的介绍中可以看出这些供电方式有一个共同特点,即在接触网支柱田野侧,与接触悬挂同等高度处都挂有一条附加导线。电力牵引时,附加导线中通过的电流与接触网中通过的牵引电流,理论上讲(或理想中)大小相等、方向相反,从而两者产生的电磁干扰相互抵消。但实际上是做不到的,所以不同的供电方式有不同的防护效果。 2、吸流变压器(BT)供电方式 这种供电方式,在接触网上每隔一段距离装一台吸流变压器(变比为1:1),其原边串入接触网,次边串入回流线(简称NF 线,架在接触网支柱田野侧,与接触悬挂等高),每两台吸流变压器之间有一根吸上线,将回流线与钢轨连接,其作用是将钢轨中的回流“吸上”去,经回流线返回牵引变电所,起到防干扰效果。 由于大地回流及所谓的“半段效应”,BT供电方式的防护效果并不理想,加之“吸——回”装置造成接触网结构复杂,机车受流条件恶化,近年来已很少采用。

最新电气化铁路牵引供电系统试卷1

电气化铁路供电系统 试卷1一、单项选择题(在 每小题的四个备选答案中,选出一个正确的答案,并将其代码填入题干后的括号内。每小题1分,共20分) 1.我国电气化铁道牵引变电所由国家( )电网供电。 ( ) A 超高压电网 B 区域电网 C 地方电网 D 高压电网 2.牵引网包括 ( ) A 馈电线、轨道和大地、回流线 B 馈电线、接触网、轨道和大地、回流线 C 馈电线、接触网、回流线 D 馈电线、接触网、电力机车、大地 3.通常把( )装置的完整工作系统称为电力系统。 ( ) A 发电、输电、变电、配电、用电 B 发电、输电、配电、用电 C 发电、输电、配电、 用电 D 发电、输电、用电 4.低频交流制牵引网供电电流频率有:( ) ( ) A 50Hz 或25Hz B 30Hz 或50Hz C 2 163 Hz 或25Hz D 20Hz 或25Hz 5.单相结线牵引变电所牵引变压器的容量利用率(额定输出容量与额定容量之比值)可达( )。 ( ) A 100% B 75.6% C 50% D 25% 6.牵引变压器采用阻抗匹配平衡变压器时,阻抗匹配系数等于1时, 且副边两负荷臂电流I I αβ=&&,原边三相电流( ) ( ) A 平衡 B 无负序电流 C 对称 D 有零序电流 7.交流牵引网对沿线通信线的静电影响由( )所引起。 ( ) A 牵引网电流的交变磁场的电磁感应 B 牵引网电场的静电感应 C 牵引网电场的高频感应 D 牵引电流的高次谐波 8.牵引网导线的有效电阻0r r ξ=(0r 是直流电阻;ξ是有效系数)。对于

工频和牵引网中应用的截面不太大的铝、铜等非磁性导线,有效系数ξ( )。 ( ) A ξ≈1 B ξ≈2 C ξ≈3 D ξ≈4 9.以下不属于减少电分相的方法有( )。 ( ) A 采用单相变压器 B 区段内几个变电所采用同相供电 C 复线区段内采用变电所范围内同行同相,上、下行异相 D 采用直供+回流线供电方式 10.对于简单悬挂的单线牵引网,1z 、2z 和12z 分别表示接触网—地回路, 轨道—地回路的自阻抗及两回路的互阻抗,牵引网的等值单位阻抗z ( )。 ( ) A 2 12 21 z z z - B 12212z z z z - C 12221 z z z z - D 212 12 z z z - 11.单链形悬挂的单线牵引网比简单悬挂相比多了一条( )。 ( ) A 承力索 B 接触网 C 回流线 D 加强导线 12.根据国家标准《铁道干线电力牵引交流电压标准》的规定,铁道干线 电力牵引变电所牵引侧母线上的额定电压为( )kV 。 ( ) A 27.5 B 25 C 20 D 19 13.牵引网的电压损失等于牵引变电所牵引侧母线电压与电力机车受电弓 上电压的 ( ) A 平方差 B 算数差 C 向量差 D 平均值 14.牵引网当量阻抗Z 为 ( ) A sin cos R X ??+ B cos sin R X ??+ C sin R X ?+ D cos R X ?+ 15.对于三相结线变压器,应以( )向轻负荷臂供电为宜。 ( ) A 任一相 B 引前相 C 滞后相 D 以上答案都不对 16.牵引供电系统的电能损失包括( )。 ( ) A 电力系统电能损失,牵引网电能损失 B 电力系统电能损失,牵引变电所电能损失 C 牵引网电能损失,牵引变电所电能损失 D 牵引变电所电能损失,馈线电能损失 17.按经济截面选择接触悬挂,如果增大导线截面引起的一次投资增量,

地铁和电气化铁路的牵引供电系统对比分析

地铁和电气化铁路的牵引供电系统有很大区别下面就通过对电气化铁道与城轨交通供电方式比较分析来进一步说明两者供电方式的异同。以帮助人们进一步了解。 1铁路牵引供电系统的供电方式 1.1 直接供电方式 电气化铁路采用工频单相交流电力牵引制,单相交流负荷在接触网周围空间产生交变电磁场,从而对附近通信设施和无线电装置产生一定的电磁干扰。我国早期电气化铁路(如宝成线、阳安线)建设时,处于山区,地方通信技术不发达,铁路通信采用高屏蔽性能的同轴电缆,接触网产生的电磁干扰影响极小,不用采取特殊防护措施,因此上述单边供电方式亦称为直接供电方式(简称TR供电方式)。随着电气化铁路向平原和大城市发展,电磁干扰矛盾日显突出,于是在接触网供电方式上采取不同的防护措施,便产生不同的供电方式。目前有所谓的BT、AT和DN供电方式。从以下的介绍中可以看出这些供电方式有一个共同特点,即在接触网支柱田野侧,与接触悬挂同等高度处都挂有一条附加导线。电力牵引时,附加导线中通过的电流与接触网中通过的牵引电流,理论上讲(或理想中)大小相等、方向相反,从而两者产生的电磁干扰相互抵消。但实际上是做不到的,所以不同的供电方式有不同的防护效果。如图所示; 直接供电方式 1.2 吸流变压器(BT)供电方式 这种供电方式,在接触网上每隔一段距离装一台吸流变压器(变比为1:1),其原边串入接触网,次边串入回流线(简称NF线,架在接触网支柱田野侧,与接触悬挂等高),每两台吸流变压器之间有一根吸上线,将回流线与钢轨连接,其作用是将钢轨中的回流“吸上”去,经回流线返回牵引变电所,起到防干扰效果。由于大地回流及所谓的“半段效应”,BT供电方式的防护效果并不理想,加之“吸——回”装置造成接触网结构复杂,机车受流条件恶化,近年来已很少采用。如图所示 吸流变压器(BT)供电方式

中国干线铁路供电系统技术1

中国干线铁路供电系统技术 姓名:王家发学号:11292049 内容提要:说到干线铁路供电系统技术,首先我们必须知道什么是牵引供电系统呢?说起电气化铁路,大家可能想到的就是线路两旁一根根的线杆和列车头顶密如蛛网的电线吧。没错,电气化与普通铁路最明显的不同在于,它除了地上一条线(轨道)、还有天上一张网(接触网),是一种立体化的线路. 关键词:干线铁路供电接触网 结构供电质虽提出了更加严格的要求。接触网的悬挂方式也衍生出简单接触悬挂、简单链形悬挂弹性链形悬挂、复链形悬挂等多种方式。 电气化铁路供电方式的电力机车所需的电能来自发电厂由输电线路、变电装置、牵引用电网络、回流电路等组成的供用电系统供应。世界各国采用的供电制式各不相同,我国的电气化铁路选择了25千伏单相工频(50赫兹)交流供电制式。这种供电制式与工业生产所使用电流频率简称相同能使牵引动力获得最佳效果。从天上到地下,一套复杂完整的大系统为电气化列车的运行提供了保障。 电气化铁路的心脏——牵引变电所 牵引变电所是牵引系统的心脏,它的主要任务式将国家的电力系统送来的三相高压电换成适合电力机车使用的单相交流电。牵引供电所从国家电网引入220千伏或110千伏三相交流电将三相电转换为适合电器列车使用的单相交流电27.5千伏电源并送上接触网。除此之外,它还起着供电保护、测量、控制电气提高供电质量,降低电力牵引负荷对公共电网影响的作用。为确保牵引供电万无一失,牵引供电系统都采用“双备份”模式,两套设备通过切换装置可以互为备用并随时处于“战备”状态,以备不时之需。 通常将变电所设备分为一次设备和二次设备,一次设备是指接触高压电的电气设备,如牵引变压器、高压断路器、高压隔离开关、高压(电压和电流)互感器、输电线路、母线、避雷器等,它们主要完成电能变换、输送、分配等功能。二次设备则主要是控制、监视、保护设备。随着科技的发展,二次设备更加的集成化合智能化,形成了牵引变电所自动化系统为牵引变电所的远程控制提供了可能。 电气化铁路的动脉——接触网 当我们乘坐在电气化铁路的旅客列车上出行时,会看到路基两旁有一根根电杆竖立着顶端安装有单臂结构装置伸向线路侧上方且悬挂有电线,并将其固定在距轨道面一定高度的地方,在股道多的车站或编组站,悬挂结构及各种网线多如蛛网。这就是电气化铁路牵引供电系统的主要供电设备——接触网。 接触网是在露天设置,不但受到各种气候的影响,而且还受到电力机车行走时带来的动作用力,加上接触网又无法设备备用的条件,所以接触网的工作环境条件非常恶劣。为了保证电气化铁路可靠安全运营,接触网的结构必须经久耐用,这就决定了接触网要用特殊的结构。 接触网的功能,不但要把电能输送给边行走变受流的电力机车使用,还要保证电力机车在行走时其受电弓与接触线在滑动摩擦接触过程中有良好的受流条件,特别是在环境条件变化的时候,线路基础引起的震动,轨道的不平顺,车体上下弹性跳动,受电弓弓臂和接触滑板在受压状态下机车快速运行时产生的垂直加速度,以及接触网导线不平整等因素的存在,都不应出现受电弓与接触线分离现象(通常称离线),否则会

AT供电方式在电气化铁路中的应用

AT供电方式在电气化铁路中的应用 【摘要】电气化铁道在国民经济飞速增长中发挥着越来越重要的作用,其AT供电方式已经成为高速、准高速及重载线路建设的主要方向。AT供电方式供电电压比直供方式高一倍,电压损失降为1/4,防干扰效果好,扩大了牵引变电所间隔,自耦变压器并联于接触网上,不需增设分段点。 【关键词】自耦变压器;供电方式;特点;原理 我国电气化铁道采用单相工频25Kv交流制,由于单相大电流在线路周围空间产生较强电磁场,是临近通信广播设备等产生杂音干扰和感应电压。为减少电气化铁道对沿线通信设备的干扰,保障其设备、人身安全及正常工作,在牵引供电系统中采取了许多干扰措施,形成了不同的供电方式。目前我国的牵引供电方式主要有四种:直接供电方式、BT供电方式、直供加回流线供电方式、AT供电方式。AT供电方式又称自耦变压器供电方式。日本铁路为防止通讯干扰,在实行交流电气化的前期,在牵引网中普遍应用了吸流变压器一回流线电路。为了克服高速、大功率机车在这种电路中通过吸流变压器分段时,在受电弓上产生强烈电弧的缺点,后来发展了一种新的牵引网供电方式—AT供电方式。随着对外开放和引进国外先进技术,电气化铁道在国民经济飞速增长中发挥着越来越重要的作用,我国逐渐在新建电气化铁道上采用了AT供电方式。 在AT牵引变电所中,牵引变压器将110Kv三相电降压至55Kv,然后经自耦变压器两端分别接到接触网和正馈线上,自耦变压器中心抽头与钢轨相连。则钢轨与接触网间的电压正好是自耦变压器两端电压的一半25Kv,与正常接触网电压相同。 在AT供电方式区段,与接触网同杆架设在田野侧的还有一条保护线,它相当于架空地线,在自耦变压器处保护线接接触悬挂接地部分或双重绝缘子中部同钢轨连接。保护线电位一般在500V以下,正常情况下无电流通过。当绝缘子发生闪络时,短路电流可通过保护线作为回路,减少了对铁路信号轨道电路的干扰。同时对接触网其屏蔽作用,也减少了对架空通信线路的干扰,另外起避雷线的作用,雷电可以通过接在保护线上的放电器入地。 横向连接线将钢轨与保护线并联,其目的是在钢轨对地泄漏电阻和机车取流较大时,降低钢轨电位。 1 AT供电方式(自耦变压器)特点 1)2×27.5Kv系统,供电电压比直供方式高一倍,电压损失降为1/4,牵引网单位阻抗约为直供方式的1/4(实际略高),电能损失小,显示了良好的供电特性; 2)牵引变电所的间距大,易选址,减少了外部电源的工程数量和投资;

高速铁路牵引供电系统组成

高速铁路牵引供电系统 电气化铁路的组成 由于电力机车本身不带原动机,需要靠外部电力系统经过牵引供电装置供给其电能,故电气化铁路是由电力机车和牵引供电系统组成的。 牵引供电系统主要由牵引变电所和接触网两部分组成,所以人们又称电力机车、牵引变电所和接触网为电气化铁道的三大元件。 一、电力机车 (一)工作原理 电力机车靠其顶部升起的受电弓和接触网接触获取电能。电力机车顶部都有受电弓,由司机控制其升降。受电弓升起时,紧贴接触网线摩擦滑行,将电能引入机车,经机车主断路器到机车主变压器,主变压器降压后,经供电装置供给牵引电动机,牵引电动机通过传动机构使电力机车运行。 (二)组成部分 电力机车由机械部分(包括车体和转向架)、电气部分和空气管路系统构成。 车体是电力机车的骨架,是由钢板和压型梁组焊成的复杂的空间结构,电力机车大部分机械及电气设备都安装在车体内,它也是机车乘务员的工作场所。 转向架是由牵引电机把电能转变成机械能,便电力机车沿轨道走行的机械装置。它的上部支持着车体,它的下部轮对与铁路轨道接触。 电气部分包括机车主电路、辅助电路和控制电路形成的全部电气设备,在机车上占的比重最大,除安装在转向架中的牵引电机之外,其余均安装在车顶、车内、车下和司机室内。 空气管路系统主要执行机车空气制动功能,由空气压缩机、气阀柜、制动机和管路等组成 (三)分类 干线电力牵引中,按照供电电流制分为:直流制电力机车和交流制电力机车和多流制电力机车。交流机车又分为单相低频电力机车(25Hz或16 2/3Hz)和单相工频(50Hz)电力机车。单相工频电力机车,又可分为交--直传动电力机车和交—直—交传动电力 机车。 二、牵引变电所 牵引变电所的主要任务是将电力系统输送来的110kV三相交流电变换为(或55)kV单相电,然后以单相供电方式经馈电线送至接触网上,电压变化由牵引变压器完

《电气化铁道供电系统》复习题及答案

《电气化铁道供电系统》复习题及答案-(电气学院吴命利) 1、用一句话来描述电气化铁路牵引负荷的特点? 答:波动剧烈的大功率单相不平衡非线性负荷。 2、交直交动车组同传动交直传动电力机车相比电气负荷有何特点? 答:(1)负荷功率大; (2)功率因数高; (3)谐波含量低; (4)能全功率范围再生制动。 3、干线铁路有哪几种供电制式? (1)直流制(DC3kV,DC1500V);(2)低频单相交流制(15kV,16.67Hz);(3)工频单相交流制(50/60Hz,25kV) 4、我国干线电气化铁路采用何种制式? 25kV工频(50Hz)单相交流制 5、电气化铁道从可靠性要求看是电力系统的几级负荷? 一级负荷 6、电气化铁道从供电系统角度如何保证供电可靠性? (1)牵引变电所采用两回独立进线;(2)牵引变电所采用2台主变压器,固定备用;(3)分区所可以实现越区供电。 7、交流牵引网有哪几种供电方式? (1)直接供电方式;(2)带回流线的直接供电方式;(3)吸流变压器供电方式;(4)自耦变压器供电方式;(5)同轴电缆供电方式 8、高铁牵引网采用何种供电方式?它有何好处? 答:全并联AT供电方式。 牵引网阻抗低,输送功率大,供电臂距离长,能有效降低对外界电磁干扰。 9、牵引网额定电压是多少?正常工作范围是多少? 25kV,20~27.5kV。 10、我国高铁牵引变电所间距是多少? 50~60km。 11、我国高铁牵引变电所进线电压等级是多少?

多为220kV,郑西客专有2个所采用330kV。 12、我国高铁主要采用哪种接线的牵引变压器? 答:单相(单相三绕组)接线和单相组合式V/X接线。 13、牵引变电所二次设备额定电压为什么比牵引网额定电压高10%? 答:变压器二次侧额定电压是空载时的电压,之所以高10%是为了保证在有负荷电流时,抵消阻抗产生的电压损失,使列车能获得接近额定值的平均电压。 14、变电所防雷设备有哪些? 答:避雷器,避雷针,抗雷圈 15、变电所如何补偿机车的无功功率? 答:在牵引母线上安装并联补偿电容器组。 16、并联补偿电容支路为何要串联一定电感值的电抗器? 答:(1)抑制合闸冲击;(2)防止谐波放大。 17、高铁接触悬挂有哪几种型式? 答:(1)简单链型悬挂;(2)弹性链型悬挂;(3)复链型悬挂。 18、我国高铁主要采用何种接触网选挂型式? 答:弹性链型悬挂。 19、接触线补偿下锚的目的何在? 答:给接触线施加恒定张力,自动补偿线索的热胀冷缩,保持接触线弹性均匀。 20、我国高铁接触线采用何种型号?张力施加多大? 答:CuMg150,27kN。 21、我国新建高速铁路在车网电气匹配方面出现了哪些新问题?如何有效解决? 答:(1)车网高次谐波谐振; (2)车网电压振荡、牵引封锁。 改进机车车辆的控制,改善其电气负荷特性,地面采取适当抑制措施。 22、目前有哪几种自动过分相技术。 答:(1)车载断电自动过分相; (2)柱上开关自动过分相; (3)地面自动过分相。

哈大电气化铁路牵引供电系统情况介绍

哈大电气化铁路牵引供电系统情况介绍

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哈大电气化铁路牵引供电系统情况介绍哈大铁路为中国铁路网中一条重要干线,贯穿哈尔滨、长春、沈阳、大连四大枢纽,始建于1898年,为双线铁路,线路全长946.5公里。在东北乃至全国铁路运输中具有十分重要的地位。国家计委于1990年12月31日批准对哈大铁路进行电气化技术改造。2001年8月18日开通沈阳至哈尔滨段,11月30日开通沈阳至大连段,既全线开通运行。 哈大电气化铁路是我国首次系统引进具有国际先进水平的德国技术、设备和管理模式,其牵引供电系统适应200km/h高速铁路。牵引供电系统新建牵引变电所17座,架设接触网3314条公里,RTU135个,隔离开关900余台,远动控制系统设置1个主控中心和4个分控中心,设置抢修基地4个,引进接触网动态检测车1辆。开通之初成立了哈尔滨、长春、沈阳、大连4个供电中心,随着铁路改革的深入,维修体制也几经变化,现全线由沈哈两局的沈阳、长春、哈尔滨供电段担负运营管理工作。 哈大电气化工程系统引进规模大,设备技术水平新,建设速度快,自全线开通至今,系统设备性能稳定,总体质量优良,达到了项目引进的预期目的。现全面介绍如下: 一、哈大牵引供电系统特点 (一)供电方式 1、全线采用220/27.5kv单相变压器供电,牵引变压器利用率高,变电所接线简洁,接触网电分相数目少,适应高速、繁忙区段。两路进线电源,设有跨桥连接,两台主变压器互为备用。 2、采用带回流线上下行全并联直接供电方式。上下行正线的接触网在车站通过一个带短路报警互感器的柱上开关进行并联。为了改善接触网的电传输特性,沿正线贯通架设加强线和回流线,每隔1500米加强线和回流线进行一次电连接,可每隔300米上下行的回流线并联一次,以明显降低接触网阻抗值和电压降,从而加大变电所的间距,减少牵引变电所的数量,节省了工程投资,降低了运营成本。

电气化铁路供电系统

电气化铁路供电系统 一、电气化铁路的供电及牵引供电的定义 电气化铁路的供电系统是由发电厂集中提供电能,经变电站,通过高压输电线(110kV)传输给牵引变电所,转变成电压27.5kV或55kV送到接触网上,供给沿线运行的电力机车。 所谓牵引供电是指电力系统从铁路牵引变电所开始,向牵引接触网的供电。 二、牵引供电设备应满足的要求 随着电气化铁路的快速发展,《技规》对牵引供电设备提出了更高的要求: 1.应保证不间断行车可靠供电,牵引供电设备能力应与线路运输能力匹配,并留有余地; 2.为了满足规定的列车重量、密度和速度的要求,接触网最高工作电压为27.5kV,瞬时最大值为29kV;最低工作电压为20kV,非正常情况下不得低于19kV; 3.牵引变电所需具备双电源、双回路受电; 4.双线电气化区段应具备反方向行车条件; 5.接触网的分段应检修方便和缩小故障停电范围,枢纽及较大区段站应设开闭所,枢纽及较大区段站的负荷开关和电动隔离开关应纳入远动控制。 三、接触网导线在最大弛度时距钢轨顶面应保持的高度 接触网导线在最大弛度,至钢轨顶面的高度不超过6500mm,在区间和中间站不少于5700mm(旧线改造不少于5330mm)。在编组站、区段站和个别较大的中间站站场不少于6200mm,客运专线为5300~5500mm,站场与区间宜取一致。 四、电力线路与铁路交叉时应保持的高度 电力线路跨越非电力牵引区段铁路时,其导线最大弛度至钢轨顶面的距离: 1.500kV线路,不少于14000mm; 2.330kV线路,不少于9500mm; 3.220kV线路,不少于8500mm; 4.110kV及其以下线路,不少于7500mm。 五、电杆至线路中心的距离的规定 电力线路与铁路交叉或平行时,电杆内缘至线路中心的水平距离: 1.380V及其以下低压线路,新线不少于3000mm,既有线路不少于

电气化铁路供电及连接装置

《电气化铁路供电及接触网》复习题及答案 电气学院郎兵 1、干线铁路有哪几种供电制式,我国干线电气化铁路采用何种供电制式? 答:(1)直流制(DC3kV,DC1500V);(2)低频单相交流制(15kV,16.67Hz); (3)工频单相交流制(50/60Hz,25kV)。我国干线电气化铁路采用25kV工频(50Hz)单相交流制 2、交直交传动的动车组同交直传动的电力机车相比电气负荷有何特点? 答:(1)负荷功率大; (2)功率因数高; (3)谐波含量低; (4)能全功率范围再生制动; 3、牵引供电系统如何构成? 电气化铁道属于电力系统的哪级负荷?如何保证对其可靠供电?我国电气化铁路牵引变电所向牵引网采用何种供电方式? 答:牵引供电系统主要包括:牵引变电所、牵引网、一次供电网络。 电气化铁道属于电力系统的一级负荷。保证对电气化铁道可靠供电的措施是:(1)牵引变电所采用两回独立进线;(2)牵引变电所采用2台主变压器,一主一备运行;(3)分区所可以实现越区供电。 我国电气化铁路牵引变电所向牵引网采用单边方式。 4、牵引变电所高压侧通常采用哪种主接线?其运行方式如何? 答:T型主接线。运行方式:两路电源进线一条供电运行,另外一条备用。 5、何为平衡变压器,斯科特牵引变压器是平衡牵引变压器吗?斯科特牵引变压器的特点是什么? 答:把对称三相电压变换成对称二相电压的变压器称作平衡变压器。斯科特变压器是平衡变压器。其特点是:当两个供电分区的负荷电流相等,功率因数也相等时,斯科特变压器的原边三相电流对称,且变压器容量全部利用。 6、交流牵引网有哪几种供电方式? 答:(1)直接供电方式;(2)带回流线的直接供电方式;(3)吸流变压器供电方式;(4)自耦变压器供电方式;(5)同轴电缆供电方式。 7、高铁牵引网采用何种供电方式?它有何好处?

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