浅谈中国航空物流的发展现状及战略

浅谈中国航空物流的发展现状及战略

选修课选了航空物流概论，通过几周的课上学习和自己课下查阅资料，现在对航空物流方面有了一定的了解，由于我的专业是飞行器动力工程，是机务，与物流没有太大的关联，所以我选了一个比较大众化的题目谈谈我对航空物流的了解，下面我对中国航空物流的发展现状及战略做简单的介绍。

一航空物流的概念和背景

随着经济的发展，社会分工的深化，物流对企业在市场上能否取胜起着越来越重要的作用。任何物品，从其生产地至消费地的空间转移都是依靠物流的中心环节——运输来完成的。作为五种基本运输之一的航空运输因其具有较快的速度，较短的运输时间以及对供应链运输总成本的节约，成为推动全球经济持续健康发展的核心力量。自上个世纪90年代末，随着全球经济一体化的快速发展，世界各地的航空公司纷纷抬高货运业在公司的地位。同时通过一些配套增值服务使航空物流成为其主要的利润来源。国际航空运输业虽然于1903年就问世，但真正作为国际贸易运输的一种方式却在第二次世界大战后才开始的。作为新兴的一种运输方式能迅速发展主要是因其具有以下3大特点：

运输速度快：在“时间就是效益”的现代社会，节省时间就可以获得极大的经济效益和社会效益。由于航空运输路线不受地面条件的制约和航空飞行器本身高速的特点，航空运输的速度居五大基本运输方式之首。

运输附加费低：由于航空运输速度快，货运时间短，因此运输途中的货损、货差也相对来说较小，货物的包装也因而可以相对简化，从而降低了包装的费用和保险费用。

运输的安全准确：据数据统计，2009年到2011年全球航空事故率为％，即每140万次飞行发生一起事故。航空飞行制度的健全，减少了货物运输的货损以及盗窃几率，保证了运输质量。

这些特点推动着航空货运业的发展，然而作为一种新的运输方式，航空运输业存在着它的局限性：

首先，由于航空技术的高端水平要求以及航空飞行器的高价制造与维护，航空运输的费用也是最昂贵的，不适合低价的大批量的货物。

其次，由于飞机本身的载重量和舱容决定了所承载的货物的重量和数量。

再者，相对于公路铁路等运输方式，航空运输受到天气的影响较大。

由于全球贸易循环的需求量不断增加，即使在“”、“SARS”以及金融危机的影响下，航空货运量还是保持着上升的趋势。一项调查统计数据显示，近10年来我国航空货运量增加了40％。预计未来的10年货运增幅量会在原有基础上再增加％。在全球经济快速发展的今天，航空运输以多种方式扮演着催化剂的角色。现在，世界40％以上地区间的货物出口通过航空运输；25％的企业销售依赖于航空运输，大量的数据表明航空运输不仅以其独特的方式催化着经济的加速，航空物流的发展更是拓展贸易市场的主要途径。

二，中国航空物流的发展现状

随着中国贸易政策和中国物流政策的变化，航空物流在中国发展迅速。航空物流高速发展，为中国本土航空物流企业带来了新的市场发展机遇的同时，也带来了来自市场行业环境变化、客户需求水平提高、竞争对手增加的挑战。面对新的市场机遇和挑战，研究中国航空物流的发展历史、发展现状和发展趋势对航空物流企业，特别是中国本土航空物流企业的未来发展至关重要。

根据{2005年中国物流行业分析及投资咨询报告》显示：2004年，中国社会

物流总额达38．4万亿元，同比增长29．9％(按现价计算)，增幅比上年同期提高2．9个百分点，明显高于同期GDP的增长速度(2004年GDP总量与物流总额相比的物流需求系数为z．8)，其中工业品物流总额为32．5万亿元，同比增长30．2％，经济发展对物流的依赖程度也越来越高。2005年，中国社会物流总额约为48万亿元，同比增长25．4％，2005年中国物流业增加值为1．2万亿元，同比增长12．5％，增幅高于2004年，2005年，中国物流费用占6DP的比率为18．5％。中国现代物流对经济发展的支撑和促进作用日趋明显，其中中国航空物流对经济发展的支撑和作用更加显着。中国海关总署的2005年统计的中国航空物流(快件、货运)进出口数据显示：2005年中国航空快递进口量同比2004年增长20．20％，航空快递出口量同比2004年增长37．90％：2005年中国航空货运进口量同比2004年增长18．3％，航空货运出口量同比2004年增长37．2％；

中国航空物流市场的巨大发展空间，竞争日趋激烈，面对航空物流业的巨大

发展契机，作为自己主业集中在航空运力提供和机场服务的航空公司和机场航站

也摩拳擦掌，各显神通的开始向航空物流企业长期以来控制的航空货代市场不断

渗透，在这里，暂且把航空公司和机场航站合称为中国航空物流市场的“第四股

力量”。中国航空物流市场也逐渐形成环渤海、长三角、珠三角及中西部地区四

大区域全面竞争的发展态势。如何认清形式、迎接挑战、抓住机遇、制定准确的

发展战略成为中国本土航空物流企业应对市场竞争、继续生存并发展壮大的生死

攸关的大事。2006年，随着外资物流企业的大举进入，中国航空物流市场逐渐形

成中国本土国有航空物流企业、中国本土民营航空物流企业、外资航空物流企业、

航空公司及机场航站四股力量相互竞争、交互发展竞争格局：

第一股力量：中国本土国有航空物流企业，凭借其多年积累的中国航空物流

经验和行业垄断优势积极向现代物流转型，不断加强发展理念的转变，全球网点

和信息化建设，缩小与国际大型物流公司的差距，面对逐渐开放的市场，正在进

行一场“防御反击战争”；

第二股力量：外资航空物流企业(包括合资和独资)，外资物流企业利用其

全球网络优势，不断加快在中国的拓展步伐，不断通过并购、回购等方式收回原

来因为中国物流政策导致的、与中国本土航空物流企业的合资公司中的中方股份，

在进行一场“侵略战争”；

第三股力量：中国本土民营物流企业，中国航空物流企业由审批制后改为备

案制后，民营物流企业数量和势力不断扩张，正在利用自己的灵活优势，面对国

有和外资物流巨头，正在进行一场“生存战争”。

第四股力量：正在崛起，航空公司和机场航站正在对自己主营业务的上下游

市场，利用自己掌控航空物流优势资源向航空物流市场进一步渗透，这种力量正

在日渐强大，正在成为不可忽视的中国航空物流市场的“第四股力量”。

三国内航空货运物流存在的部分瓶颈问题

1.航空货运物流的单向性与季节性

目前，我国航空运输网络还不是很完善，因而航空货运经常呈现“单程运输”的现象。这种现象从另一方面表示航空资源没有达到最大化的利用。同时由于我国西北部一些经济不是很发达的地区出运力要求比较小，回程资源不充足，不稳定，导致了飞机利用率不高。2.航空运输客货运输失衡

我国现在的民航510 架运输机队中只有3 架Boeing-747，2架MD11和1架Boeing-737是全货机。同时，在115条航线中只有10多条国际货运航线及少量国内货运航线。这些现象不仅反映了我国民航经济结构的不合理，同时也反映了“重客轻货”，“货随客走”的经营思想的严重。面对日益增大的航空运输的需求，国内航空运输能力的增长还不能适应运输需求的增长。

3.派送网络的延伸竞争

在以信息化、网络化为主导的市场经济中，时间是航空货运竞争关键因素。同样的航程、同样的飞机，肯定不能分辨竞争者之间的优势与劣势。业务链竞争的延伸注定了提供机场到门(A to D)的服务成为服务同质型的航空公司的必然趋势。要做到这一点，快捷、高效的地

面派送网络是竞争者之间区分高下的有力手段。这也就是人们通常所说的可达性与通达性问题。航空货运典型的网络经济特点表明，庞大的地面网络是航空货运企业完善航线网络的重要因素。UPS与Fed Ex等这样的航空快递公司，之所以能够在市场竞争中取得绝对的优势，一个最重要的因素就在于他们拥有高效的地面派送网络。这样的网络，不但可以实现货物的快速分散，同样，也可以实现货物的快速聚集。也许中国民航企业无法迅速达到这样的规模，但是这必然是未来的发展方向。

4.航空货运市场管理混乱

我国航空物流发展相对于西方发达国家而言起步较晚，虽然在近几年的航空货运量统计数据来看，中国航空货运行业的市场占有量在不断扩大。但是由于缺少现代专业货运及专业加工型机场，在货运市场的管理手段和方法与世界发达国家相比还存在着很大的差距，以及缺乏良好的发展航空物流的运营管理环境，这些因素导致了当前我国航空货运市场管理上的不规范。

5.航空货运市场开发有待加速

根据加入WTO时的承诺，中国民航将在航空运输销售等方面进行有限度开放。国家民航总局颁布的《关于加快中国航空货运若干政策措施的意见》，明确提出了放宽中国航空货运市场准入条件，但国内的航空物流市场，尤其是支线市场有待加速开发。目前有近2/3的货运量被国外的航空公司把持，据统计，目前已有近60家国外航空公司在国内开展国际货运业务，美利坚航空公司、英国航空公司等国际航空公司由于货运业务相对成熟，货运的均价更是低于国内的航空公司，其对国内新兴航空物流企业的冲击不容小觑

四航空货运物流的发展战略

1. 整合与重组物流资源，完善国内航空物流网络

我国航空货运企业的规模小，当前的情况下难以在全国范围内形成有效广泛的航空物流网络。因此在区域之间货运能力与货运通达性存在着较大的差异。为了完善航空货运的服务范围，应该从航空货运业的规模扩张的角度对现有的资源进行合理有效的利用，实现机队规模的扩张与航线网络的互补发展，扩大航空运输在国内的应用范围。同时，对于我国的航空货运企业而言，发展的重要问题，就是在对方寻找战略合作伙伴，建立自己的销售网络，尽最大可能降低航空货运物流的单向性与季节性所造成的“单程运输”现象。

可以通过两种方式：一是与当地销售实力强的航空公司通过签订off-line的SPA协议（货运特殊比例分摊协议）的合作方式，加强回程销售；二是通过在当地寻找一家具备实力的物流公司，雇用其为销售总代理(GSA)，增强本土化销售实力。但是，第一种合作方式中，如

果是与一个有着同样航线的竞争对手建立合作关系，并不能改善销售弱势问题，反而会增加对自己的威胁。

2.大力引进大型全货机，组建规模机队

与国际航空物流企业相比。运力不足是我国航空货运物流企业在竞争中取胜的最大难题。目前，FedEx拥有645架货机：UPS拥有500多架货机；Polar24架747全货机(加上其母公司Atlas可共有40多架)。。相比而言，国内飞机数量少，不足以安排足够的航线和航班。航线和航班影响着空运的成本，是空运的基础，而这正是国际空运企业的强项。目前国内所有航空公司总共拥有26架全货机，其中国内排名前4位的航空公司：中航集团拥有全货机6架，东航集团拥有10架，南航集团拥有2架，海航集团拥有1架”。根据Merge．Globe 公司的分析，航空公司货运机队只有在达到10架时，才能形成规模经济．因此，对于我国的航空公司而言，最大的问题就是如何在短期内扩充运力，构建航空货运网络，提高稳定高质的货运服务，从而提高竞争力，获取更多的市场份额。

3.横向联合——建立货运联盟

从世界范围看来，航空业的竞争已从单个航空公司之间的竞争延伸到了航空公司群体与群体之间的竞争，也就是航空联盟之间的竞争。在国际航空物流中，由于受各个国家的航权限制，单个航空公司无法建立遍布全球的飞行网络。这就需要我们与其他航空企业开展密切的合作。加入货运联盟是提高自己的实力、加速发展的方便快捷的途径．通过联盟合作，加盟航空公司可以在不增加投资、不扩大机群的情况下扩大全球航空运输网络、增加航空运量、降低运输成本、提高经济效益，实现∞狄洪杰，何正杰．(2006)“试论国内航空公司加快发展货运业务的对策”，‘市场周刊h第8期第34页．“(2006从统计看民航’，中国民航出皈社，2006年9月第1版，第13页．优势互补，共同参与国际运输市场竞争。货运联盟可以在采购、产品合作、销售和收入管理以及网络规划等环节实现协同效应，实现比客运联盟更高级别的合作．目前国际上的航空公司已形成5大航空货运联盟：(1)WOW(星空)货运联盟，成员有汉莎航空、北欧航空、日本航空、新加坡航空等18个航空公司。WOW货运网连接全球103个国家和地区的523个城市。目前在国际货运航空市场上占有17％的市场份额4，联盟拥有2600余架高性能现代化的飞机，每天的出入港的航班达到15000架次。

联盟于2003年和2005年两次被"Skytrax'评为“世界最佳航空联盟”(2)SKY TEAM(天合)货运联盟，成立于2000年6月，成员有达美航空、法国航空、大韩航空等，2001年又接纳了捷克航空公司、意大利航空公司加盟，航线飞达世界114个国家512个目的地。(3)ONE WORLD(寰宇一家)货运联盟，成员有美航货运、美洲航空、国泰航空等9家航空公司，拥有飞机1959架。(4)(wINGS)飞翼联盟，成立于1994年，其成员有美国西北航空公司、大陆

航空公司、荷兰皇家航空公司、意大利航空公司等。1994年以来，联盟通过合资经营跨大西洋航线所取得的利润远远超过整个航空业竞争对手在此航线上获得利润的平均值．(5)(如aliflyer)优飞联盟，是五家联盟中规模最小的，由瑞航、比航、奥航等11家公司组成。除瑞航外，其余各家多为在世界航空运输界知名度不甚高、规模较小的航空公司。该联盟目前共有飞机464架。联盟合作内容为航空资源调动和网络开发、常客奖励计划、货物联运、地面服务合作、信息技术共享、特许经营权。合作形式为代码共享，利用各自现有的航线和飞机，绕过国家之闻市场准入的限制，相互持股。

4.建立货运枢纽机场

目前，各大机场都把建设枢纽机场作为自己发展的战略目标．这是因为枢纽机场具有航线覆盖面广，延伸能力强，辐射范围大，服务功能强等特点，它能吸引到更多的航空公司再次进行旅客和货物的中转及运送。

航空枢纽最早起源于美国，随后是欧洲，亚太地区枢纽机场的发展相对起步较晚。从航空公司的角度来看，枢纽机场是航空公司航线网络的中心，既是绝大多数航线起始的交汇节点，也是大量航班汇聚的场所。目前，世界上年旅客吞吐量排名前50位的机场中，绝大多数都是枢纽机场。因此我国构建枢纽机场对促进民航业发展具有积极作用．机场的中转功能包括机场现有航班量、飞行流量架次、航线辐射率等因素。中转功能是机场最核心的竞争力之一，对货运代理商和货主而言，可以实现货物的高效整合，减少等待处理时间：对航空公司而言，可以提高运作效率和效益，节省成本；对机场而言，可以给机场带来可观和稳定的收益。提高设施设备使用率，增强机场竞争力和可持续发展的动力。在世界排名前20位的机场无一例外也都是枢纽航空港。

目前，以上海、北京(天津)、广州作为货运枢纽机场的格局已经初步确立。

上海航空枢纽建设的总体目标是：构建完善的国内国际航线网，成为连接世界各地17与中国的空中门户，建成亚太地区的核心枢纽，最终成为世界航空网的重要节点．上海将逐步建成以浦东机场为主，虹桥机场为辅的组合型国际航空枢纽港，增加连接机场的新的高速公路通道，以加强对周边省市的辐射和服务功能．北京是北方地区联系世界的窗口，在产业方面北京与天津、唐山和周围的城市有着密切联系，形成了实力强大的工业和流通业．目前已经组建的京津两大空港联营集团，充分利用高速公路，合理分配物流。北京机场联合天津机场，货运枢纽的地位已经形成，并因其跨越京津两地，覆盖北方地区，潜力巨大。广州陆海空交通枢纽配备齐全，已经完成了现代化大都市发展空间结构支撑体系的战略布局．一批重大基础设施的建成，奠定了广州在今后相当长一段时间作为区域中心城市的地位。新白云机场将以先进的管理理念、完备的功能设施，率先与国际接轨，其密集的航线网和强大辐射

能力将促进广东以及华南地区物流的快速集散。2007年4月，UPS与上海机场(集团)有限公司签署协议，UPS将在上海浦东国际机场建立UPS国际航空转运中心，并计划于2008年正式运营。UPS位于上海的国际航空转运中心将中国的各个地区与UPS的国际网络连接，以提供至欧洲、美洲和亚洲的直航服务．该协议的签订标志着上海航空枢纽建设又迈出了重要的一步。UPS上海国际转运中心的建立，对加快上海机场尽快确立国际货运枢纽地位具有重要的意义．

5.培养航空物流管理人才，完善航空物流管理制度

众所周知，人才是一个行业生存发展的核心力量。作为一个涉及多科学，多领域的增值服务体系，航空货运企业必须培养造就一批高素质的人才队伍。一项调查报告显示，在企业成功要素中，观念意识占47％，人文文化占35％，技术占l8％。可见承载着观念更新的高素质人才对企业的重要性。因此，加强航空货运企业与科研院所的合作，使理论研究和实际应用相结合，加快物流专业技术人才和管理人才的培养，培养出大批熟悉物流运作规律，并具有开拓精神的人才队伍迫在眉睫。

加大航空货运管理科学研究投入，完善货运管理规章标准，提升航空货运安保水平。进一步健全完善航空货运企业安全保卫政策、规章及标准，规范航空货运企业准入和资质认证工作，加强对航空货运企业安全保卫的指导、检查和监督，促进航空货运市场安全、规范、有序发展

6.以国内航线为后盾,大力开拓国际航线

由于我国航空运输政策的限制，航空物流货运的发展受到了一定的限制，但是近几年来经济发展的势头已经越来越显露出这种政策的局限性和瓶颈，因此，鉴于我国与北美、欧盟、东盟、韩日等国家和地区的经济往来逐年增加，势头发展迅猛。据商务部2008年的预测，到2010年，中国与北美、欧盟进出口贸易将分别超过4000亿美元，与日韩的贸易量将超过5500亿美元，和东盟十国的贸易也将超过2000亿美元。对外贸易的持续增长预示着国际航空货运市场美好。从近期的发展来看，受中国对外贸易不平衡的影响，北美、欧盟两个区域市场，尤其是美国市场，体现了高度的单向性特征，即中国出发基本满载，但是回程载运率却很低。

在目前这种情况下，中国航空货运近几年出口和进口的货物比例为3:1。但是长远来看，随着中国对外贸易逐渐趋于平衡，中国国际航空市场单向性的特征会逐渐降低。因此，着眼于未来，改变目前航空物流货运行业的政策，以我国民航货运企业为后盾，大力开拓国际航线，尤其是中—欧、中—日、中—美航线，将有利于我国航空公司争取更大的国际市场份额，增强我国航空物流在国际上的竞争力。

五结束语

中国的航空物流业已经进入关键的发展时期，在经历高速发展的几年黄金期之后，由2010年及2011年的统计数据可以看出，发展势头有所减缓，除了经济发展有所放缓的客观事实之外，自身的发展瓶颈也是一个很关键的因素，机遇与挑战、困难与希望并存，抓住机遇，整合提升、适应融入、不失时机地发展我国航空物流业，使之成为我国民航运输经济新的经济增长点，已经成为我国航空货运企业发展的战略目标和任务。同时也希望国家和民航总局采取积极的拓展政策和法规，加以推进实现。进一步提升我国航空物流的竞争力，为增长国民经济创造新的辉煌。