德尔福标定指南DOC
一．基本喷油
速度密度法喷油脉宽计算
要计算理想的喷油质量，必须确定可燃空气的质量。假定进气是理想气体，其质量可通过测量压力，充气温度和气缸体积吞吐量利用公式PV=mRT计算出来。
引入质量流量，充气效率和空燃比，公式可改写为：
公式
若知道喷油器在恒定压力下的质量流量，完全可以用喷油脉宽或喷油器开启时间来代替质量流量。
喷油脉宽（BPW）
软件将利用BPT（Base Pulse Width）计算出BPW, 同时应考虑到修正参数，特别是对非稳态工况，如下所示：
公式
其中：
BPT: 基本单位脉宽
MAP: 歧管绝对压力
VE: 体积充气效率
T: 绝对温度
A/F: 空燃比（暖机理论空燃比：14.7）
喷油脉宽～蓄电池电压的修正参数(F33)和喷油器延迟～蓄电池电压的修正参数（F27）将在下文中提到。
其让参数补偿EGR率，瞬态调整，子自适应（BLM）和闭环喷油（CLCOPR）。这将在单独介绍。
喷油脉宽确定步骤：
下列参数按照调整的顺序序列编排：
KCYLVOL: 气缸容积【0～16 L】
FINJCHAR: 静态喷油质量流量～真空度【0～2 g/s】
F27: 喷油器延迟～电瓶电压修正参数【0～524280 msec】
F33: 电压修正系数【0～2】
KFLMOD: 空气流量系数【0～1】
F313: 充气温度系数【0～1】
F31FIL: 充气温度过滤系数【0～1】
F29F: 节气门打开时的充气效率【0～100％】
F29R: 节气门关闭时的充气效率【0～100％】
基本单位脉宽BPT:
功能：
综合考虑KCYLVOL ，FINJCHAR和燃油流量之间的匹配，满足特定的使用要求。
KCYLVOL:
发动机单个气缸的排量，单位：升。
FINJCHAR:
*
*二维表格，喷油器质量流量～真空度，由喷油器特性确定。
特殊工况：
当进气系统显示VE 超过100％时，应当稍微增大BPT。所以，应当给出VE 足够的范围。
修正参数：
F27(喷油器延迟～电瓶电压)
功能：
由于喷油器的迟滞或法门不可能开启（关闭）的无限快，作为补偿该参数将加到BPW中。
在不同电压下做不同的喷油器流量曲线来获得该参数，该参数表示平均的开启和关闭延迟时间。
标定过程：
在不同电压下按一定的测试标准改变喷油器脉宽来制取二维曲线，该延迟反应了喷油器的平均开启和关闭的时间。
特别工况：
由于在低电压下的喷油脉宽散差大，应使用四个喷油器分别进行试验。
一旦该二维曲线确定下来，则只有在喷油特性改变时才可以修改。如果是这样，VE的调整也应事先做好。
图
F33(电压修正系数)
功能：
该功能主要用于消除燃油压力的波动。在电瓶电压降低时（在冷起动），燃油泵流量减少，油轨中的压力就会低于正常值。为补偿喷油量的减少，采用乘子系数～电瓶电压使BPW延长，从而使喷油量相等。这也用于低电压情况下的喷油器的衰减。
特性：
电瓶电压修正燃油泵流量的乘子选取0～2，这是燃油泵不能在低电压下提供需要的燃油流量造成的，特别在冷起动时需要高的燃油流量。同时也用来修正喷油器的衰减。
1）应当进行最初的冷启动标定。当环境温度高于10℃时，不需要进行修正。
2）如果燃油压力保持在需要的水平（如电压在8～9V以上，也可参见燃油泵的技术要求），则不需要进行修正。在低电压时，可通过发动机运转时制取燃油压力～电瓶电压曲线来进行标定。依据于理想的燃油流量和实际流量的差值进行修正。
特殊注意：
通常在比较接近ECU能正常工作的最低电压时该修正效果比较明显。注意：燃油泵在开始工作到最初的燃油脉宽输出有一个延迟（FPRMTMR）典型值：
电瓶电压：>6.4V:1
电瓶电压：<6.4V:1.25
绝对温度：
功能：用于不同充气温度下进气质量的修正计算。
充气温度必须是绝对温标（K）,必须进行转换。将摄氏度（℃）转换成绝对温度（K）。
因为充气温度不能直接测量，所以必须进行计算。充气温度是热量从进气歧管和缸头传递到新鲜进气的结果。进气空气温度可通过进气温度传感器（IAT）来测量。冷却液的温度（COOLTEMP）代表了各个缸头口的温度，所以充气温度在稳态时可按下式计算：
CHRGTEMP=COOLTEMP+F313*(IATTEMP-COOLTEMP)
热量的传递当然取决于进气的质量和速度。所以F313是进气流量的函数，按下式计算：
Air_Flow=2*KFLMOD*VE*MAP*2*engine speed/25
对一些瞬态工况而言，充气温度的变化跟不上空气流量的变化。所以，采用空气流量过滤系数（F31FIL）～进气流量来修正CHRGTEMP。
FilteredCHRGTEMP( new)=FilteredCHRGTEMP(old)+
F31FIL*(CHRGTEMP(new)-FilteredCHRGTEMP(old))
KFLMOD（空气流量系数）：
特性：
乘子（0～1）用于缩放Air_Flow_。
进气质量流量用于充气温度系数的查表和转换保护算法。
标定过程：
1）为标定该乘子，必须获得大负荷时的VE。
2）在WOT进行RPM_sweep，该乘子被调整使Air_Flow_最大值不超过245圈。
F313(充气温度预测)
特性：
F313~Air_Flow应用于以下公式：
CHRGTEMP=COOLDEG+F313*(MATDEG-COOLDEG)
1）制取初始的VE值。
2）在进气歧管靠近进气门处安装快速热电欧，但要离开喷油器，防止燃油雾华冷却。
3）F31FIL应当设置为1.
4）禁止EGR和碳罐工作.
5）测试必须在典型的排放测试条件下进行.如：环境温度20℃,暖机,发动机转速1200.2000,2400,3600rpm等.
6）调整不同的进气流量点,使测量和计算的充气温度相等.为适应相互接近的不同的温度条件,必须改变进气温度或冷却液温度.
特别注意:
标定后的充气温度并不一直与测量的温度相一致，通常有5℃的误差。（注意：该误差导致2％的喷油误差）为喷油计算的一致性，应确定偏多或偏少的倾向。一旦准确的VE被确定，由于VE的循环影响，F313将被校正（见Air_Flow）。进气平均分配，确定每缸的平均进气量。
F31FIL（充气温度过滤系数）
特性：
二维曲线：过滤系数（0～1）～Air_Flow
标定过程：
开始时F31FIL设置为1。调整参数使计算的充气温度能跟上瞬态测量温度的变化。对F313在相同的条件下检查该值。
典型值：
通常一小点过滤就足够了。有些应用中可能根本不使用此参数（通常系数设置为1）。
充气效率（VS MAP）
功能：
是对发动机最初的进气到排气系统的泵气损失的修正。VE是发动机转速和MAP的函数。
做一个表，包括相对于节气门位置的发动机运行范围。
为补偿在节气门关闭状态下进气歧管内的不同涡流的影响。应制取高精度的发动机转速/MAP表。在下列条件下使用：
MAP<70Kpa
发动机转速<2400 rpm
过滤的TPS F29F(节气门开启时的VE) 特性： 三维MAP图：VE~(MAP, RPM) 当TPS> K_Closed_Throttle_Threshold 这必须包括发动机的开环控制，尽可能精确的确定喷油量。 标定过程： 1）环境条件：15～20℃，燃油也具有相同的温度，暖机（冷却液和机 油） 2）所有影响燃油喷射的功能都禁止： -EGR -碳罐清除 －动力加浓 －转化器保护 －如果瞬态喷油超过限值，那么DE,DFCO,AE,TRIM等禁止 3）将BLM设置为1（KBLMMAX,KBLMMIN） 4）建议最初采用闭环标定 5）表的分离点必须进行调整使闭环Fuel_Integrator_在128圈时翻转。 如果是开环控制或没有合适的闭环标定，可使用宽范围氧传感器来找到理论空燃比，将其安装在排气管导管处。 特别注意： 在高速和大负荷阶段，催化转化器，机油和冷却液温度传感器应当防止被破坏。用推荐的方法，预测充气温度有比较小的误差，因为VE值代表了在理论空燃比燃烧时可获得的空气量。 装有自动变速箱的汽车将采用特殊的TCM标定方法以防止变速箱机油过热。 有时候Fuel_Integrator_的反映速度比较慢，可改变闭环标定的方法（如: 积分器延迟）。在低TPS/MAP点上，保持和减少IAC以标定理想的工况点。 VE MAP作为最初的标定在台架试验中测取。最后的标定应代表真实的车辆环境（如：进气的车辆影响等），并包括几辆车上测试结果的平均值。 F29R（关闭节气门时的充气效率）： 特性： 当TPS< K_Closed_Throttle_Threshold时VE~（MAP，发动机转速）的三维表。 标定过程： 除了以下外，其余与F29F有相同的设置和标定过程。 --改变怠速空气控制阀的位置来改变歧管压力。 --推荐采用怠速稳定的点火提前角。 --打开节气门并设置TPS< K_Closed_Throttle_Threshold 二．空燃比确定 1998.11.21 版本2 软件 目录 空燃比确定概述 3 初始脉宽 4 拖动模式下的空燃比控制7 正常拖动模式下的空燃比7 淹缸情况下的空燃比10 拖动到运转的过渡过程11 运转过程中的空燃比13 动力加浓空燃比18 空燃比确定概述 （缺内容） 初始脉宽 功能： 尽可能快地供给燃料湿润进气歧管以缩短拖动时间 描述： 初始脉宽通过查二维表FPRMBPW得到，作为冷却液温度的函数，这时是同时向所有的气缸供给燃料，不需要系统进行同步。这就使早期的燃料供给能够缩短拖动时间。当初始脉宽给出之前系统需要一个机会来建立燃料压力。FPRMTMR（以冷却液温度为坐标的二维表）给出了这一延迟时间。 在一个ECM没有断电的延迟之后，除非发动机已经运行了KPFPENTM秒，否则不给出初始脉宽。 标定参数： FPRMTMR[0-2秒] 一旦油泵启动，一个给出初始脉宽前的延迟记时就开始计时。（以冷却液温度为坐标的二维表） FPRMBPW[0-2毫秒] 初始脉宽-冷却液温度。 KPFPENTM[0-65536秒] 在一个延迟后（ECM不断电）给出初始脉宽，前提是发动机至少已经运转了这么长时间。 FPRMTMR（时间-冷却液温度的二维表） 这个表用来补偿燃油泵启动到油压在油轨中稳定中的延迟时间的最坏情况。 1.标定FPRMBPW到0 2.标定K_Crank_AF_vs_Coolant_2D到25 3.当燃油系统内的油压降低后在几个冷却液温度下启动发动机，用STRIPCHART？测量从油泵启动到油轨内的压力达到可接受水平的时间，这个值通常在名义值附近。 特殊事项 如果FPRMTMR太短，将导致启动时不稳定？ 如果FPRMTMR太长，将导致不必要的过长的拖动时间。 典型数值（附表） FPRMBPW 以冷却液温度为坐标的初始脉宽表 标定步骤 1.设置FPRMBPW为0 2.标定K_Crank_AF_vs_Coolant_2D使发动机能以尽可能干净和一致的尽可能稀的空燃比来启动。通常部分火焰是混合气过稀的迹象。 3.标定FPRMBPW以在不影响发动机转速上升的情况下减少拖动时间。 4.标定KPFPENTM使在最冷的环境要求下在一个强制延迟之后不至发生由于燃料喷射过多而造成的火花塞被淹。 特殊需要考虑的事项 在特别低的温度下，要确保初始脉宽时间不要太长。在一些特殊的控制策略下有火花塞被淹的危险（例如曲轴强制拖动的情况下延迟重新启动？） 典型数值(附表) 拖动期间空燃比 正常拖动期间空燃比 叙述： 在正常的拖动阶段以下这些标定参数很重要： K_Crank_AF_vs_Coolant_2D 这一表格返回拖动期间的空燃比-水温？这一表格和偏移量KCAFTI共同确定精确的拖动期间的空燃比。在一些特殊的情况下这个偏移量每KCFTM秒在K_Crank_AF_Decay_Delta_Ctr参照事件后被K_Crank_AF_Tout_Decay_Percent(0-1的乘子)衰减。 冷却液温度越低，则拖动期间空燃比应该越低以保证燃烧室内具有可燃混合气。 K_Crank_AF_vs_Coolant_2D[AF 0-25.5] 拖动期间空燃比——冷却水温度 KCAFTI[AF 0-25.5] 初始拖动空燃比衰减偏移量？ K_Crank_AF_Decay_Delta_Ctr 拖动空燃比衰减前的参考脉冲数 K_Crank_AF_Tout_Decay_Percent(0-1) 时间到后拖动空燃比衰减乘子 KCFTM[0-32秒] 拖动空燃比延迟DELTA时间 标定步骤 1.标定节气门闭VE表，MAT，MAP滤波器，期望的空气流量（在速度密度系统里）和BPT（基本脉宽项） 2.设置FPRMBPW到0和强制怠速BLM值为128 3.设置KCAFTI初始值为空燃比2.5 4.设置K_Crank_AF_Tout_Decay_Percent为90% 5.设置KCFTM初始值为0.4秒 6.设置K_Crank_AF_Decay_Delta_Ctr初始值为8个计数 7.标定K_Crank_AF_vs_Coolant_2D使发动机能以尽可能稀的空燃比干净和稳定地启动（一般部分火焰？是过稀的表现）。在高些的冷却水温度下启动，注意：稳定，干净的转速上升（没有“double flair”）和拖动时间。 8.标定FPRMBPW和FPRMTMR和检验整个温度范围。 在整个拖动期间，拖动空燃比趋向于K_Crank_AF_vs_Coolant_2D减去KCAFTI。因此在最冷的环境下标定 K_Crank_AF_Decay_Delta_Ctr要求参考事件的数值要和运转的燃料情况吻合。在+-0.5到4秒（根据冷却液温度）之后，标准通常被设定为运转燃料标志吻合（RPM>KFUELUP for KRUNFCTR事件）同时空燃比开始从拖动空燃比混合进入初始的运转空燃比。在某些情况下拖动阶段由于某些问题而变长（例如火花塞污秽或者损坏），？KCAFTI偏移到K_Crank_AF_vs_Coolant_2D，开始在每KCFTM时间使用K_Crank_AF_Tout_Decay_Percent作为乘子开始衰减直到0。这两个参数的标定应该使这一过程在没有太大的空燃比变化的情况下进行。 标定KCAFTI将在一些有问题（长时间的拖动）的情况下减少拖动时间大约60%。因此KCAFIT应该是K_Crank_AF_vs_Coolant_2D在车辆能够启动的最低温度节点（如-20摄氏度）上给出的空燃比的+-60%。请参考那些在前面的程序里面已经验证为能够正常工作的典型数值。 在一个非常困难的冷启动环境里，环境温度可能非常低（如-30摄氏度），上面提到的标定策略可能会有细小的不同。在这种情况下，应该考虑选择大些的KCFTI和开始在正常拖动期间晚一些衰减这一偏移量，这将允许比较大的“初始负荷？”从而导致比较快的“第一次发火”而不致给发动机过度供油，不过这也 导致难以给所有的启动情况作出合适的标定。 在极端高的温度情况下（冷却液温度大于116摄氏度），应该考虑将拖动空燃比稍微标浓些，以增加新油量来防止喷油器内发生气阻。 在通常情况下：根据温度标定数据表应该具有一条比较光滑的曲线，不要发生陡峭的变化 进一步来说，应该使点火标定使正确的，特别是在较低的冷却液温度值的节点上。 特殊事项： 通常，对于所有的空燃比标定，特别注意“稀的”PLV系统（产物限值确定），但是也要确认“浓的”PLV一套组分？同时还要在几辆车上确定一下拖动期间的空燃比，以改善排放性能。 K_Crank_AF_vs_Coolant_2D可以在20度冷却水温度附近标定为相对较稀。但是要注意这样做不能过分增加启动时间和降低启动质量。 典型数值：附表 K_Crank_AF_vs_Coolant_2D KCAFTI：2.0-3.2 A/F K_Crank_AF_Decay_Delta_Ctr：8-12参考事件 K_Crank_AF_Tout_Decay_Percent：0.85-0.95 KCFTM：0.4-0.5秒 清除淹缸的空燃比 叙述： 由于一些问题发生了过度供油的情况（例如；火花塞损坏），需要通过是TPS 在一个标定过的限值KAFCFTA之上以给出一个非常稀的空燃比。这将能清除燃烧室内的存油为另一次启动做准备。 标定参数： KAFCF[0-25.5 A/F] 清除淹缸空燃比 KAFCFTA[0-100%] 清除淹缸节气门限值 标定步骤： 1.标定KAFCF尽可能稀（例如空燃比25.5） 2.标定KAFCFTA足够高以防止清除淹缸模式在正常的拖动期间起作用，但是不要太高，否则驾驶员可能会在启动清除淹缸模式的时候遇到问题。 典型数值 KAFCF：25.5 KAFCFTA：75% 拖动到运转的过渡过程 叙述： 在拖动阶段之后空燃比上升，以增加混合物扰动和增加歧管真空度。所以一旦运转标志设置（RPM>KFUELUP for KRUNFCTR REF.），空燃比将开始从那个时刻开始混合起来过渡（通常是K_Crank_AF_vs_Coolant_2D-KCAFTI），为F56-F51。 这个混合过程将在以下的间距下进行： K_Crank_Run_AF_Blend_Reduce_2D秒带一个乘子K_Crank_Run_AF_Blend_Mult（0-1）。这个混合过程使从拖动阶段到发动机正常运转阶段产生平滑的过渡。 标定参数： KFUELUP[0-3187.5RPM] 声明应进行“运转供油”在RPM>KFUELUP for KRUNFCTR REF.事件后。KRUNFCTR[0-255CTS] 在RPM比KFUELUP高的期间内开始声明进入运转供油的参考事件数。 K_Crank_Run_AF_Blend_Reduce_2D[0-8秒] 拖动到运转空燃比混合减少间隔-冷却液温度 K_Crank_Run_AF_Blend_Mult[0-1乘子] 拖动到运转的空燃比混合衰减因子 标定步骤 混合过程应该标定为在给出空燃比没有发生陡峭地变化时使混合过程尽可能地快（避免运转过程过浓）。在一些情况下混合被标定得太快了，将发生一个延迟。空燃比变化的步长应该尽可能地小（K_Crank_Run_AF_Blend_Mult接近1）以使过渡过程平滑。混合过程将在K_Crank_Run_AF_Blend_Reduce_2D秒的间隔内完成，这个参数是冷却水温度的函数：在拖动空燃比和初始空燃比之间的差值在较低的冷却液温度下很大（典型的有5-6），比较而言，较高的温度下差值要小（典型的为0.5-1），作为冷却液温度的函数，K_Crank_Run_AF_Blend_Reduce_2D使整个温度范围内的过渡过程变得平滑。 特殊需要考虑的问题： 通常，在启动期间转速上升的品质依赖于拖动到运转的过渡过程中的空燃比的确定：太浓的混合气是由于太慢的过渡过程，通常会引起double flare？反之太快的过渡过程引起停转或延迟。 典型数值： K_Crank_Run_AF_Blend_Mult：0.85-0.95 K_Crank_Run_AF_Blend_Reduce_2D：附表 运转空燃比 叙述： 启动计时结束后（？timed out）运行的开环空燃比由F56表确定（AF-冷却水温度和MAP）。F51（偏移量对应于F56中的空燃比-冷却水温度）提供了一个指向这个表的偏移量以使系统在启动时能够加浓。 F56减去F51是初始运转的空燃比。偏移量F54由K_Fuel_AF_Tout_Decay_Percent乘子（0-1）和F52计时衰减间隔表对冷却水温度表来逐渐衰减。F56，F51，F52具有C版本用于发动机启动和暖机（典型排放），F56和F51具有D版本用于冷启动情况。F52D存在但是名称为K_Run_Tout_AF_Decay_Delay_2D。KF56DCLL是冷却液温度限值，当低于这个限值时使用D表并且冷机标志被设置。当高于KF56DCLL摄氏度时使用C表，如果冷机标志被设置了的话则理论空燃比闭环供油将在K_Fuel_AF_Cold_Engine_Thres被使能，否则在K_Fuel_AF_Hot_Engine_Thres,理论空燃比是K_Stoich_AF. 标定参数： K_Fuel_AF_Tout_Decay_Percent[0-1] 运转空燃比计时结束？衰减乘子 F52C[0-2秒] 当使用F56C时运转计时结束后初始AF衰减间隔 K_Run_Tout_AF_Decay_Delay_2D 运转计时结束空燃比衰减间隔，这一个表是运转计时结束空燃比初始值 F51C[0-32秒] 当使用F56C表时候计时结束后运转空燃比初始值 F51D[0-32秒] 当使用F56D表时候计时结束后运转空燃比初始值 F56C[0-25.5 AF] （排放）发动机空燃比对冷却液温度 F56D[0-25.5 AF] 冷机空燃比对冷却液温度 KF56DCLL[-40.5-151摄氏度] 冷却水温度限值，在这个限值下，使用F56D表同时冷机标志被设置 K_Fuel_AF_Cold_Engine_Thres 使用F56D表时的A/F 冷却液温度限值 K_Fuel_AF_Hot_Engine_Thres 没有使用F56D表时的A/F 冷却液温度限值 K_Stoich_AF 理论空燃比 标定步骤： 最开始C版本和D版本的表应该标定为同样的数值 1.在已经完全暖机的情况下标定F56表,在低MAP情况下（怠速部分负荷给出 的空燃比在理论空燃比附近14.6），反之在较高的负荷（MAP>60kpa）时可 以给出一个较浓的空燃比（13-13.5）以保证驾驶性能。然后逐渐地降低空燃比对冷却水温度当冷却水温度低于20摄氏度时。 2.标定F51表，给出的初始运转空燃比使发动机在LBT上运转（在一个-20摄氏度的冷启动后这个数值应该是12-13，用线形氧传感器或宽范围氧传感器测量） 3.在从F51表到0的计时过程中，保持LBT。这将使驾驶性能标定变得容易些（过渡工况供油等等）。在一些情况下计时过程空燃比可能被标定得过稀，例如let off's？将非常难以标定。所以乘子K_Fuel_AF_Tout_Decay_Percent应该被标定为接近1（0.9），F52表应该被标定为能使计时过程中的过渡过程比较平滑。 4.标定F56C表，从+20摄氏度到+-55摄氏度？在发动机能够容忍的程度下尽量稀。 5.如果F56C表的变稀造成初始运转空燃比过稀，则标定偏移量F51C为一个比较大些bigger的空燃比以补偿。 6.在发动机允许的情况下将F52C表标得尽可能快。 7.将KF56DCLL标定为在排放实验中能达到的最低温度（通常为17摄氏度） 8.将K_Fuel_AF_Hot_Engine_Thres标定为在排放实验中催化器能够起燃时的冷却水温度。这个数值取决于使用情况，同时车与车之间也有些细微的差别，应该多在几辆车上进行分析 9.标定K_Fuel_AF_Cold_Engine_Thres为一个冷却水温度值，但不要在按照理论空燃比供油和按F56D表空燃比供油之间造成任何能够注意到的驾驶性能下降。 10.K_Stoich_AF标定为理论空燃比（通常为14.6） 典型数值 K_Fuel_AF_Tout_Decay_Percent：0.88-0.95 KF56DCLL：17摄氏度 K_Fuel_AF_Hot_Engine_Thres：45-60摄氏度 K_Fuel_AF_Cold_Engine_Thres：60-70摄氏度 K_Stoich_AF：14.6-14.7 F51C数值 F56D数值 F56C数值 F52C数值 动力加浓空燃比 叙述： 动力加浓空燃比用于在大负荷情况下来加浓空燃比，主要有两个目的： 1.使发动机在比理论空燃比浓的情况下产生更多的动力 2.附加的燃油用来帮助冷却催化转化器。 PE AF按照以下公式计算： PE AF=K_PE_AF_vs_RPM_TPS_3D*K_PE_AF_Mult_vs_Coolant_2D PE AF和平时的空燃比进行比较，选用比较低的那个。 PE使能与禁止的情况有节气门位置确定。 PE在节气门位置高于K_PE_TPS_Load_Thres_2D + K_Fuel_TPS_Hysteresis_For_PE时使能。 PE在节气门位置低于K_PE_TPS_Load_Thres_2D时禁止 标定参数： K_PE_AF_vs_RPM_TPS_3D[0-25.5 AF] 动力加浓空燃比 K_PE_AF_Mult_vs_Coolant_2D[0-1的乘子] 动力加浓空燃比乘子-冷却水温度 K_PE_TPS_Load_Thres_2D[0-100%] 动力加浓TPS负荷限值 K_Fuel_TPS_Hysteresis_For_PE[0-100%] 动力加浓空燃比节气门滞后 标定步骤： 1.标定K_PE_AF_vs_RPM_TPS_3D（RPM/TPS）到最稀最佳扭矩点（LBT）或稍 浓以冷却催化转化器 2.标定K_PE_AF_Mult_vs_Coolant_2D（冷却水）使在整个冷却水温度范围内 保持PE AF在LBT点。 3.标定K_PE_TPS_Load_Thres_2D[RPM]使在发动机表现（动力性），油耗和催 化器温度之间取得最佳折衷。 当催化转化器过热时用第一步的催化器保护的逻辑。 4.标定K_Fuel_TPS_Hysteresis_For_PE以避免摆动？ 典型数值： K_Fuel_TPS_Hysteresis_For_PE：3% K_PE_AF_vs_RPM_TPS_3D：附表 K_PE_TPS_Load_Thres_2D：附表 K_PE_AF_Mult_vs_Coolant_2D：附表 三．过渡过程 加速加浓 DELTA MAP加速加浓 DELTA TPS加速加浓 IAC 加速加浓 减速减稀 DELTA MAP 减速减稀 DELTA TPS 减速减稀 减速断油 DFCO使能标准 坡道进入DFCO 坡道退出DFCO DFCO退出加速加浓 加速加浓AE DELTA MAP和DELTA TPS AE 在加速过程的节气门动作的过渡过程中，实际空燃比要比系统给出的空燃比稀。 这是因为在这个过程中燃料蒸发不良，同时产生暂时的对空气流量计量不准而造成的。 一个影响这个现象的重要因素是冷却水温度，以至于在冷启动的情况下燃料的蒸发质量直接受到影响。 加速加浓AE MAP加速加浓 使能条件（标准） 1.运转供油 2.DELTA MAP>限值 DELTA MAP=MAP-滤波后的（TFPMAPV） TPFMAPV滤波系数=F101（冷却水） F101RPM（RPM） 限值=KAEMAPOH/L or KAEMAPCH/L 滞回一对（上下行） 取决于节气门开闭状态 标定参数 KAEMAPOH：当MAP AE未使能时在节气门开的状态下使能MAP AE的DELTA MAP 限值 公式：N=E/0.368862[E=0-94kpa] KAEMAPOL：当MAP AE已使能时在节气门开的状态下使能MAP AE的DELTA MAP 限值 公式：N=E/0.368862[E=0-94kpa] KAEMAPCH：当MAP AE未使能时在节气门闭的状态下使能MAP AE的DELTA MAP 限值 公式：N=E/0.368862[E=0-94kpa] KAEMAPCH：当MAP AE已使能时在节气门闭的状态下使能MAP AE的DELTA MAP 限值 公式：N=E/0.368862[E=0-94kpa] 加速加浓AE MAP AE MAP AE供油 AEMAP=F21DMAP*F21RPM*F37A 在节气门闭的情况下，使用一个附加的乘子： AEMAP=AEMAP*KMAPAEIM MAP AE供油同步地增加在下一个正常的喷油脉宽上。 标定参数： F21DMAP：加在BPW上的MAP AE供油脉宽，2-D表-DELTA MAP 公式：N=E/7.629395[E=0-500000us] F21RPM：MAP AE供油脉宽校正-RPM。 公式：N=E/0.015625[E=0-4乘子] F37A：MAP AE供油脉宽校正-冷却水温度 公式：N=E/0.015625[E=0-4乘子] KMAPAEIM：当符合节气门闭的情况时的MAP AE供油脉宽校正 公式：N=E/0.003906[E=0-1乘子] 加速加浓 TPS加速加浓 在58齿事件中，紧跟进气门关闭后，一个“通常脉宽”就在背景程序中计算出来，并且输出产生喷射而作为基本脉宽。这一事实趋向于增加混合气在进入气缸之前的准备时间。 当燃油修正计算结束并且作为一个修正过的脉宽来喷射出去，与最后可能的参考中断同步。修正脉宽项使用正常脉宽，最后的MAP信息和基于7.8ms DELTA TPS的TPSAE项来计算。 第一章标定过程概述 动力传动系统的目标 每个标定过程的第一步是确定动力传动系统标定的目标。典型情况应包括以下几方面内容： —发动机的功率和输出扭矩 —驱动性能 —不同温度下起动时间 —加速和减速性能 —期望的燃油特性 —工作温度范围 硬件选择 在性能指标确定后，为了达到这些目标，需要选择各种各样的系统硬件。 节气门口的直径 由发动机节气门全开时的最大空气流量决定。 油泵流量和喷油器动态范围 由怠速和节气门全开时发动机燃油需要量决定。 排放标准 排放标准可能要求使用外接EGR阀、防燃油蒸气污染系统、催化转换器的数量和大小、暖机催化转换器和辅助空气阀(脉动空气/空气泵等)。 爆震控制 如果需要用最大点火提角来满足功率和燃油经济性要求，或者车辆可能使用不同辛烷值的汽油，那么可能需要安装爆震控制系统。 §１．１发动机在测功器上的初步开发 一旦系统硬件配置确定，就可以利用一或两台手工装配的发动机进行发动机测功器初步开发。 试验前，必须安排时间排除测功器硬件的故障，确认系统零部件达到技术要求，并且实际上通讯系统已正常工作。 发动机测功器用于评价发动机性能以及制定空燃比分布、所要求的点火提前角和充气效率图。 发动机性能 —在节气门部分开度和全开时测量空燃比分布。 传感器对各缸的响应来确定混合气浓和稀情况下的最佳扭矩点影响。—分析O 2 —确定节气门部分开度和功率加浓的燃油精度。 —测定有效燃油消耗率。 发动机控制参数图 —部分负荷/节气门全开的MBT。 —点火界线与燃油辛烷值关系。 —点火与冷却水温的关系。 —点火与EGR的关系。 —EGR图与发动机排放关系。 —点火图与EGR和发动机排放的关系。 —燃油经济性/NO 与HC的折衷选择。 x —充气效率(VE)图(速度密度系统)。 —空气流量计校准(质量流量系统)。 §１．２车辆驱动性能的开发 一旦可以得到足够数量的能够批量生产的零部件，就应马上着手组装一或两辆试验车，作为一个典型的开发平台，进行早期的标定开发和车辆驱动性能评价。最重要的一些标定工作包括以下几项： —起动供油量 —冷机和热机供油量 —瞬态供油量 冷态试验 在标定过程期间有两种类型冷机试验。第一种类型，称为冷机，适用于发动机冷却水温等于或者接近于环境温度的情况。 第二种类型，称为冷环境，适用于低温环境下进行性能实验。冷环境试验，可以用一个冷的或予热过的发动机进行；具体根据试验技术要求而定(即模拟整夜停车后或再起动)。 燃油标定 燃油标定分为两种主要类型，开环和闭环标定。 开环标定可进一步分为三种，一种对于冷机和暖机运行是通用的，一种只能用于冷机运行，一种只能用于暖机运行。 §１．３开环标定—冷机和暖机 —起动燃油控制 —起动后A/F随时间衰减的控制 —开环冷机 —开环转速和负荷加浓 这阶段的目标是保持A/F是理论混合比或在理论混合比附近，使催化转换器效率最高，同时保证良好的驱动性能。 专业解读：发动机ECU标定全流程 标定好比磨刀，基于这把刀的材质、硬度、形状，功能来打造一把合适的刀，完美的标定是发挥出刀的最佳性能，突出重点！一、发动机匹配工作的目标：1 通过发动机台架的匹配，使发动机具有良好的稳态性能，在保证发动机工作可靠性(无爆震，无过热)的情况下，达到发动机的设计功率，扭矩和油耗性能。2 通过对发动机在车辆上的匹配，使发动机与车辆其他系统(各种电器负载，传动系统，制动系统，三元催化转化器等等)协调工作，保证发动机在各种环境和工作条件下，都具有良好的起动怠速性能，良好的驾驶舒适性和排放性能。同时还要进行完善的车载诊断系统(OBD)的匹配。3 通过高温，高寒和高原等道路环境试验，对匹配好的各种性能进行全方位地验证，保证发动机和车辆在各种情况下都能达到既定的安全，环保和驾驶舒适性等严格的指标。对于汽油机来说，技术上就是控制进气(合理的配气相位，节气门开度等)、喷油(最佳的空燃比)及点火(合适的点火提前角)三者的配合。需要加以说明的是，发动机的动力性能和经济性能的最大潜力取决于发动机的本体设计，发动机匹配工作只不过是努力使这些潜力得到挖掘或协调。例如，汽油机通过改变进气量来改变输出的扭矩和功率，进排气系统的设计决定了发动机的 充气效率，因此当发动机结构确定时，一定工况下发动机的最大充气量就已确定，发动机的动力性能也就确定；又如，发动机的工作效率，即燃油经济性，决定于燃烧效率及机械效率，通过改变喷油时间、喷油量以及点火提前角可以改善燃油经济性，但是不能突破由于发动机设计限定的燃油经济性极限。二.发动机管理系统(EMS)和电子控制单元(ECU)发动机管理系统(EngineManagement System, 缩写为EMS)：1979年，BOSCH公司将点火提前角电子控制与燃油定量电子控制融为一体，开发出Motronic,并引入爆震控制、排气再循环等，以满足更趋严格的性能和排放要求，其电子控制范围覆盖整个发动机，称为发动机电子管理系统，其核心是燃油定量和点火正时电子控制。目前，各种发动机电子管理系统已经成为提高燃油经济性和满足更为严格的排放法规的决定性因素。发动机管理系统以电子控制单元(ElectronicControl Unit,以下简称ECU)为中心，ECU接受来自传感器的各种信息，经过处理、分析以后，发出控制信号给各种执行器。在发动机匹配工作中，就是通过各种匹配实验，对ECU各种参数进行设置，从而达到发动机匹配工作的目标。三.发动机匹配工作发动机匹配工作就是在某个确定的发动机管理系统(EMS)下，通过各种项目匹配，为发动机控制器(ECU)各类参数设置合适的值，以达到汽车的动力性、经济性、可靠性、安全性、排污性而 发动机匹配标定方案Engine Controls and Calibration 范明星应用工程师 意昂神州（北京）科技有限公司 北京市海淀区上地信息路26号 中关村创业大厦315-326室 电话：（010）8289-8056 传真：（010）8278-0433 电邮：Jeff.fan@https://www.360docs.net/doc/dd14860281.html, 提纲 匹配标定的概念 标定的基本流程 基本标定系统的组成 基本标定工具 发动机标定和测量系统解决方案 系统配置 VISION标定和测量系统主要功能特点 VISION标定和测量系统竞争优势 发动机数据采集系统 CSM数据采集设备介绍 CSM与VISION基于CAN总线应用示意图 CSM测量设备与ETAS测量设备的对比 标定过程中常用空燃比测定仪 匹配标定概念 发动机控制策略与OBD策略包含了上万个自由参数(单值参数，二维表格，和三维表格等）。 对于一个新的车型应用，这些自由参数需要重新调整从而使该发动机： -在各种不同的环境下运转优良：高温、高寒、高原、水平面等 -满足要求的排放标准 -具有优良的驾驶性 -油耗最小 -冷热启动稳定等 标定基本流程 投放生产 整车验证 车辆标定 台架基本标定 三高标定试验 排放试验 故障诊断标定 一般情况下，标定系统都是由3部分组成： -标定软件：核心部分，标定工作全部都在其图形化界面内完成-接口硬件：提供了标定软件与ECU 及测量部分的接口通道-测量模块：提供了标定的依据 基本标定系统组成 标定软件: ATI VISION Thermo Scan Dual Scan USB HUB 概述：发动机台架标定作为ECU标定的第一步，通过进气模式、扭矩模型、喷油点火等标定来最大程度的发挥发动机的性能，是整车标定的基础。 一．台架标定核心工作45天： VVT选择 点火角标定 温度模型标定 扭矩模型标定 VVT VE标定 爆震控制 外特性 万有特性 二：标定手段 控制油门：PUMA设备直接调节. 控制发动机转速：PUMA设备直接调节. 控制平均缸内压力：PUMA工具可设置油门开度为100%，即可通过调节标定改变缸内压力. 控制点火角：即可通过设置SprkAdvSlewValue改变点火提前角度数. 控制空燃比：通过设置改变点火提前角度数. 控制VVT开度：设置=1即可. 三．发动机改造及台架搭建：2天 4个进气歧管温度热电偶、4个排气歧管热电偶、 1个催化器中心热电偶. 进气压力传感器（发动机自带）、空滤前压力传感器、节气门前压力传感器、排气背压传感器. 油耗分析仪、空燃比检测仪（ES630）. 开发电脑、ES590 592. 燃烧分析仪，缸压信号. 示波器采集58X，凸轮轴信号、喷油信号、点火信号、爆震传感器信号. 测功机、油门踏板和PUMA设备. 废气分析仪. 台架搭建：线束改造、发动机安放. 四：数据准备：天 Engine dyno disable function 因在台架上进行试验，缺少整车上的必要线束、传感器等，为保证正常标定，需关闭ECU的部分诊断功能. 关闭误报的各种EOBD故障码. 关闭闭环控制长期自学习值. 关闭碳罐控制. COT 关闭. PE关闭. DFCO关闭. 关闭失火诊断. 关闭Baro预测. 设置VVT开度. 五：台架标定： 第一次外特性和信号一致性检查 目的： 检验原始发动机是否接近工程目标 检查4缸一致性 方法： 根据扭矩特性，选择标定最佳VVT开度. 根据扭矩特性，选择最佳空燃比. 根据扭矩特性，选择最优点火角. 节气门全开工况，从1200rpm开始，每隔400rpm,稳定一定时间（如15S)采数，直到6000rpm. 数据处理： 根据外特性数据，作出最大扭矩、最大功率、最小比油耗值曲线 各缸排温一致性检查： 通过对各缸排温温度在WOT工况下对比排温偏差。 2、SA LOSS标定 目的： 找到CA50点 找到CA50delta与Sparkdelta的曲线关系 找到Sparkdelta与点火效率的曲线 找到Sparkdelta与排气口温度上升的关系 找到Sparkdelta与催化器温度上升的关系 方法： 第9章发动机标定技术介绍 第9章发动机标定技术介绍 9.1 绪论 9.1.1标定的必要性 电控柴油机为了满足工程目标，在满足严格排放的前提下，获得有竞争力的燃油经济性指标和高可靠性的要求。电控软件中所有的变量都是可调的，将所有变量赋予优化值的过程称之为标定。可以通过标定最大限度地发挥柴油机潜力，达到追求的工程目标。因为赋予了更大的灵活性和可调性，标定很差的发动机性能甚至会比机械泵发动机还差。 相对汽油机的标定，柴油机的标定难度更高更具挑战性。柴油机的压燃式燃烧，与喷油器、增压器、气道以及配气机构等参数息息相关，而标定只能控制燃油喷射，标定工作是柴油机性能和排放开发的重点工作内容。柴油机的标定必须与燃烧系统开发同步进行。 9.1.2标定的基本概念 发动机电控系统的标定工作是电控发动机应用开发的一个重要阶段。研发人员之所以要对电控系统进行标定，其原因在于发动机电控工作过程的复杂性，而这种复杂性具体体现在如下方面: (1)发动机电控系统需要实现众多的控制项目，如控制起动、怠速、调速等运行工况; (2)发动机电控系统的控制要使发动机的潜力充分发挥，使功率、油耗、排放和汽车操纵性等多方面的性能达到综合最佳的状态; (3)影响发动机性能的因素众多、变动范围大，如发动机的负荷与转速、冷却液的温度、进气温度、燃油温度、机油温度、增压压力等，电控系统对所有这些因素的变化都要作出相应的调整; (4)发动机电控系统必须适应复杂的外界环境变化，如季节变化以及海拔高度的变化等等。 从控制技术的角度来看，发动机是一个动态、多变量、高度非线性、具有响应滞后的时变系统，其工作过程包含十分复杂的动力学、热力学、流体力学、化学反应动力学等过程。正是由于发动机系统严重的非线性等原因，一方面，采用经典的线性控制理论来控制参数优化值的方法已不可能。另一方面，通过实时计算求得的控制参数值的方法，在目前的硬件技术上也是根本不可能满足的，所以在开发电控发动机时，只能先通过大量的试验，把所获得的各种工况下的动力性、燃油经济性、以及排放性能等试验数据，按照一定的优化准则和相关法规的要求，采取适当的优化方法，最终获得的控制参数和各种修正参数随发动机转速和负荷等因素变化的规律，并采用三维图、二维曲线等方式，把按照这种规律变化的控制参数值存贮在电控单元中，即所谓的MAP图。在电控发动机实际运行时，电控单元根据采集到发动机工况参数和存贮的控制数据进行逻辑分析和判断，并根据预设的控制算法经过简单计算后就可以得到送给执行器的控制量(如喷油量、喷射定时、共轨压力等)，从而达到实时控制发动机的目的，即所谓的查表法或查MAP图法。 众多的MAP图产生过程即所谓的标定过程，指的是电控单元控制参数优化过程，优化后得到的控制参数应使发动机具有良好的综合性能。正因为电控发动机的实时控制是基于 ,229, 第9章发动机标定技术介绍 MAP图的这个特点，所以MAP图中控制参数的标定工作就成为电控发动机应用开发的核心内容。 一般情况，电控发动机的匹配标定主要包括以下几部分内容:燃油喷射系统与发动机的燃烧匹配;整机台架的电控MAP匹配标定;整车道路的电控MAP图匹配标定。 电控发动机的整车标定方法 随着环境的不断污染，我国出台的法律对汽车尾气进行的规定越来越严格，将电控系统在柴油机上进行应用具有一定的作用，随着电控系统逐渐被应用，随之就是发动机台架标定和整车上的标定，作为标定过程的最终阶段，对电控发动机的整车标定的方法进行研究，对于提高性能具有重要意义。 标签：电控组合系；电控发动机；整车；标定 随着人类环境污染日趋严重，国家对于汽车尾气排放也制定了相应的法规，将电控系统在柴油机上进行应用也有巨大的优势，然而，随着电子控制系统的应用，对发动机台架和车辆进行标定是必要的。车辆标定主要包括道路试验标定、高温标定、高原标定和高山标定，整车标定是标定过程的最终阶段，需要对其进行研究，其内容主要为起动、怠速控制和起步、加速过程的优化，在没有排烟的过程中也能保证机制能在起步和加速方面有较好的性能。 1 路试标定 1.1 起动过程标定 第一，对起动油量进行调节可以根据冷却水的温度，MAP图与温度的脉宽相对应，并且可以根据大气压大气压力的起始燃油量进行校正，并限定在控制图上设置了限制油量的限制，并且在调整过程中开始调整油量，保证平稳启动，排气管不能冒烟，满足国际标准的冷启动要求。启动燃料供给图燃料供给是冷却水温度的函数，在常温下进行起动，可以采取一定的步骤对起动油量进行计算。根据汽缸的内压、温度、空燃比可以算出空气密度、气缸内空气量及起动油量，所以可以根据大气的压力和转速，增加一定的油量，可以保证在发动机正常启动的过程中没有可视烟出现。 第二，如果装置在高原情况下运行的话，可以对大气的压力进行修正，保证在高原上有好的起动性能。第三，在高寒环境下对预热时间MAP进行调节，能够保证发动机在高寒的情况下有较好的起动性能。 1.2 怠速过程标定 首先，冷启动怠速烟气控制，通过调整进气热时间，怠速时间低，油量限定，在低怠速时，只需节流到零速掌握正时图，在百分之零可调。 第二，起动向怠速的平稳过渡，在低温环境下，发动机需要足够多的起动油量，如果起动后过渡到怠速的同时，怠速的油量较小，这就需要对对应温度下的怠速预置油量进行适当增加，防止在怠速后突然降低速度。 第三，怠速油量限制，对怠速油量进行限制有具体的试验方法，保持油门在 汽车发动机台架标定全程讲解精选文档 TTMS system office room 【TTMS16H-TTMS2A-TTMS8Q8- 汽车发动机台架标定全程讲解 概述：发动机台架标定作为ECU标定的第一步，通过进气模式、扭矩模型、喷油点火等标定来最大程度的发挥发动机的性能，是整车标定的基础。一．台架标定核心工作45天： ●VVT选择 ●点火角标定 ●温度模型标定 ●扭矩模型标定 ●VVT VE标定 ●爆震控制 ●外特性 ●万有特性 二：标定手段 ●控制油门：PUMA设备直接调节. ●控制发动机转速：PUMA设备直接调节. ●控制平均缸内压力：PUMA工具可设置油门开度为100%，即可通过调节标 定改变缸内压力. ●控制点火角：即可通过设置SprkAdvSlewValue改变点火提前角度数. ●控制空燃比：通过设置改变点火提前角度数. ●控制VVT开度：设置=1即可. 三．发动机改造及台架搭建：2天 ●4个进气歧管温度热电偶、4个排气歧管热电偶、 1个催化器中心热电偶. ●进气压力传感器（发动机自带）、空滤前压力传感器、节气门前压力传感 器、排气背压传感器. ●油耗分析仪、空燃比检测仪（ES630）. ●开发电脑、ES590 592. ●燃烧分析仪，缸压信号. ●示波器采集58X，凸轮轴信号、喷油信号、点火信号、爆震传感器信号. ●测功机、油门踏板和PUMA设备. ●废气分析仪. ●台架搭建：线束改造、发动机安放. 四：数据准备：天 ●Engine dyno disable function 因在台架上进行试验，缺少整车上的必要线 束、传感器等，为保证正常标定，需关闭ECU的部分诊断功能. ●关闭误报的各种EOBD故障码. ●关闭闭环控制长期自学习值. ●关闭碳罐控制. ●COT 关闭. ●PE关闭. ●DFCO关闭. ●关闭失火诊断. ●关闭Baro预测. ●设置VVT开度. 五：台架标定： 第一次外特性和信号一致性检查 目的： ●检验原始发动机是否接近工程目标 ●检查4缸一致性 方法： ●根据扭矩特性，选择标定最佳VVT开度. ●根据扭矩特性，选择最佳空燃比. ●根据扭矩特性，选择最优点火角. ●节气门全开工况，从1200rpm开始，每隔400rpm,稳定一定时间（如15S) 采数，直到6000rpm. 数据处理： ●根据外特性数据，作出最大扭矩、最大功率、最小比油耗值曲线 各缸排温一致性检查： 电控发动机及整车 标定方法 清华大学 汽车系 电控组 2001.8.21 北京 目录第一章标定过程概述 §1．1 发动机在测功器上的初步开发 §1．2 车辆驱动性能的开发 §1．3 开环标定—冷机和暖机 §1．4 闭环标定 §1．5 车辆排放试验 §1．6 车辆排放试验整理 §1．7 车辆排放认证试验 第二章发动机标定，稳态测功器试验 §2．1 基本稳态标定 §2．2 基本燃油标定 §2．3 充气效率 §2．4 开环方法 §2．5 闭环方法 §2．6 EGR补偿 §2．7 基本点火标定 §2．8 发动机控制表及EMS工作 第三章发动机标定，闭环燃油控制 §3．1 暖机目标 §3．2 热机和转换器起作用阶段的目标 §3．3 燃油控制 §3．4 闭环修正项 §3．5 快学习值 第四章发动机标定，瞬态燃油控制值 §4．1 加速加浓 §4．2 减速断油 §4．3 功率加浓 §4．4 加速加浓的算法 §4．5 减速减稀的算法 第五章发动机标定，冷态和热态驱动性能 §5．1 冷态供油概念 §5．2 拖动阶段 §5．3 拖动到运转阶段 §5．4 咬机阶段 §5．5 脉宽计算公式 §5．6 低温试验 §5．7 高温环境试验 §5．8 重新起动试验 §5．9 热怠速稳定性试验 §5．10 海拔高度补偿标定 第六章发动机标定，怠速控制 §6．1 怠速控制及其评价 §6．2 怠速空气控制(IAC) §6．3 闭环转速控制 §6．4 目标怠速转速标定 §6．5 闭环怠速控制算法 §6．6 闭环转速控制限值 §6．7 点火与供油相互作用 §6．7．1 点火 §6．7．2 喷油 §6．8 怠速空气阀目标位置 §6．8．1 冷机补偿 §6．8．2 负荷补偿 §6．8．3 A/C负荷补偿 §6．8．4 冷却风扇标定 §6．8．5 动力转向标定 §6．8．6 失速补偿 §6．9 辅助怠速空气算法 §6．10 最恶劣条件下的标定 第七章开发工具 §7．1 开发装置 §7．1．1 系统硬件 §7．1．2 系统软件 §7．2 发动机工况空燃比记录仪§7．2．1 系统硬件 §7．2．1 系统软件 附录．开发装置使用说明书 第") 卷第( 期%##$ 年%月 小型内燃机与摩托车 N+0SS 7U,A C U0S ’V+W F N,7VU A U T7U A0UX+V,V C’Y’S A P<;. ") U<. (Z9>. %## $ 电喷摩托车发动机与标定技术 胡春明宋玺娟 （天津大学天津内燃机研究所天津"###$%） 摘要：介绍了电喷摩托车发动机电喷参数的采集和标定系统；同时针对电喷摩托车的技术要求，介绍了基于&’()*’+单片机的摩托车电喷系统的主要标定内容及其标定方法；并就电喷摩托车及其发动机的重要运行工况及排放特性的标定进行了讨论。 关键词：标定技术电喷系统发动机摩托车 中图分类号：,-*(". /* 文献标识码：0文章编号：()$(1 #)"#（%##$）#(1 ##2"1 #* !"#"$%&%’()*+,*(-,#.)!/0*120’,3$0#,"* 45 2.5*6,*+，/"*+7,850* ,345635 7589:54; ’<=>?@83<5 A5B359 C9@94:D E75@838?89，,345635 F53G9:@38H（,345635 "###$%） 93:#$0%#：,E3@I4I9:358: 一.发动机匹配工作和发动机管理系统（EMS） 一.发动机匹配工作的目标 发动机匹配工作的目标： 1 通过发动机台架的匹配，使发动机具有良好的稳态性能，在保证发动机工作可靠性（无爆震，无过热）的情况下，达到发动机的设计功率，扭矩和油耗性能。 2 通过对发动机在车辆上的匹配，使发动机与车辆其他系统（各种电器负载，传动系统，制动系统，三元催化转化器等等）协调工作，保证发动机在各种环境和工作条件下，都具有良好的起动怠速性能，良好的驾驶舒适性和排放性能。同时还要进行完善的车载诊断系统（OBD）的匹配。 3 通过高温，高寒和高原等道路环境试验，对匹配好的各种性能进行全方位地验证，保证发动机和车辆在各种情况下都能达到既定的安全，环保和驾驶舒适性等严格的指标。 对于汽油机来说，技术上就是控制进气（合理的配气相位，节气门开度等）、喷油（最佳的空燃比）及点火（合适的点火提前角）三者的配合。 需要加以说明的是，发动机的动力性能和经济性能的最大潜力取决于发动机的本体设计，发动机匹配工作只不过是努力使这些潜力得到挖掘或协调。例如，汽油机通过改变进气量来改变输出的扭矩和功率，进排气系统的设计决定了发动机的充气效率，因此当发动机结构确定时，一定工况下发动机的最大充气量就已确定，发动机的动力性能也就确定；又如，发动机的工作效率，即燃油经济性，决定于燃烧效率及机械效率，通过改变喷油时间、喷油量以及点火提前角可以改善燃油经济性，但是不能突破由于发动机设计限定的燃油经济性极限。 二.发动机管理系统（EMS）和电子控制单元（ECU） 发动机管理系统（Engine Management System, 缩写为EMS）：1979年，BOSCH公司将点火提前角电子控制与燃油定量电子控制融为一体，开发出Motronic,并引入爆震控制、排气再循环等，以满足更趋严格的性能和排放要求，其电子控制范围覆盖整个发动机，称为发动机电子管理系统，其核心是燃油定量和点火正时电子控制。 目前，各种发动机电子管理系统已经成为提高燃油经济性和满足更为严格的排放法规的决定性因素。 发动机管理系统以电子控制单元（Electronic Control Unit,以下简称ECU）为中心，ECU 接受来自传感器的各种信息，经过处理、分析以后，发出控制信号给各种执行器。在发动机匹配工作中，就是通过各种匹配实验，对ECU各种参数进行设置，从而达到发动机匹配工作的目标。 三.发动机匹配工作 发动机匹配工作就是在某个确定的发动机管理系统（EMS）下，通过各种项目匹配，为发动机控制器（ECU）各类参数设置合适的值，以达到汽车的动力性、经济性、可靠性、安全性、排污性而确定的各工况最佳空燃比、最佳点火提前角的要求。 发动机匹配工作是为众多的匹配参数设置合适的值，匹配参数的数量随着系统的复杂程度、控制软件的先进程度的变化而变化的。这些匹配参数有些是特性值，有些是一条二维特性曲线，有些则是矩阵（三维特性图），匹配参数的确定需要通过大量的试验和数据分析而得。 四. 发动机匹配的标准流程 一般来说，在项目确定后，发动机匹配工作可以分为四个阶段，即：项目准备阶段、基本匹配阶段、精细匹配阶段和认可阶段，直至对最终匹配数据认可（SOP 阶段），一般需要18-24个月。 一、发动机的性能 一、解释术语 1、指示热效率：是发动机实际循环指示功与消耗燃料的热量的比值. 2、压缩比：气功容积与燃烧室容积之比 3、燃油消耗率：发动机每发出1KW有效功率,在1h内所消耗的燃油质量 4、平均有效压力：单位气缸工作容积所做的有效功 5、有效燃料消耗率：是发动机发出单位有效功率时的耗油量 6、升功率：在标定工况下，发动机每升气缸工作容积说发出的有效功率 7、有效扭矩：曲轴的输出转矩 8、平均指示压力：单位气缸容积所做的指示功 2、示功图：发动机实际循环常用气缸内工质压力P随气缸容积V（或曲轴转角）而变化的曲线 二、选择题 1、通常认为，汽油机的理论循环为 （ A ） A、定容加热循环 B、等压加热循环 C、混合加热循环 D、多变加热循环 6、实际发动机的膨胀过程是一个多变过程。在膨胀过程中，工质 （ B ） A、不吸热不放热 B、先吸热后放热 C、先放热后吸热 D、又吸热又放热 2、发动机的整机性能用有效指标表示，因为有效指标以 （ D ） A、燃料放出的热量为基础 B、气体膨胀的功为基础 C、活塞输出的功率为基础 D、曲轴输出的功率为基础 5、通常认为，高速柴油机的理论循环为 （ C ） A、定容加热循环 B、定压加热循环 C、混合加热循环 D、多变加热循环 6、实际发动机的压缩过程是一个多变过程。在压缩过程中，工质 （ B ） A、不吸热不放热 B、先吸热后放热 C、先放热后吸热 D、又吸热又放热 2、发动机工作循环的完善程度用指示指标表示，因为指示指标以 （ C ） A、燃料具有的热量为基础 B、燃料放出的热量为基础 C、气体对活塞的做功为基础 D、曲轴输出的功率为基础 什么是发动机标定 数数手指发现今年已经是入行第五年了，这些年业务做下来，深感即使是很多人觉得没什么技术含量的标定其实也是博大精深。另外因为国内标定相关业务大多都是外包给固定的某几家企业，很多业内人员对标定业务的认知略显狭隘和不足，作为相关从业者认为很有必要对发动机标定进行一下简单的科普。不过这种科普性质的文章其实并不好写，因为深度比较难掌握，加之最近又有各种乱七八糟的杂务缠身，只能周末抽空一点点挤牙膏了，目前暂且预定分几个章节来对发动机标定的工作内容用一般人也能懂的语言进行简单介绍。 序在丰田标定入门学习资料上，有着这么一句话●发动机标定——丰田的生命线=担负着车辆商品力和品质的最重要的部分看到这句话，估计很多在V字开发流程前半段的人可能要跳起来骂写这句话的人不要脸了，可是这句话能被堂而皇之地放在发TMC（丰田本社）发动机领域homepage的新人教育资料里，起码TMC发动机部的大部分人在表面上承认这是个事实。何况写下这句话的人是发动机设计部门的大佬。所以说真正视野开阔，对各领域技术有深刻了解的人，并不会认为设计凌驾于标定之上，这两者从来都是相互配合相互妥协相互发展的关系。个人一直认为，设计决定上限， 而标定决定表现。另外那位大佬还说过这么一句话：●标定工程师如果不懂得汽车的全部，就无法进行工作。全部两个字下面还有一行注解：NHV，操稳，热损伤，变速箱，电子零件（ECU等），空调，刹车，材料，车身，等等的知识和经验。有人可能会觉得哪有这么夸张，搞标定的能看懂C语言会做做实验改改参数不就OK了吗？列一大堆这些东西装什么13。对抱有这种想法的人，我只能说你们too young，too simple，sometimes too naive。拿过去的业务举个例子。某项目的进气系统某位置做了硬件设计变更，设计那边觉得仿真出来的结果肯定没问题，不影响任何性能，剩下的你们做标定的搞定吧。结果东西装上去放到台架上一转，ην和仿真结果差得实在太远，超过了可以靠标定解决的范畴。然后麻烦事儿就开始了。有人大概觉得直接丢回设计让他们重新设计一个不就完了？说得很好很对，我们也想这么干，但实际上哪有这么简单？你说他们设计的东西不行人家也得信啊，而且人家看仿真结果完全没问题肯定不觉得自己的设计有问题啊，所以你得给人家一个说法，到底是因为你自己的实验方法不对造成了问题还是硬件本身有问题还是别的什 么问题，是需要整个硬件重新设计还是只需要进行部分重新设计，你不自己调查清楚给他说出个子丑寅卯来，人家只会觉得一切问题都是标定的问题啊。类似上述这种问题其实就已经完全脱离了改参数的范畴，而是进入到硬件设计以及供 汽车发动机台架标定全程讲解 概述：发动机台架标定作为ECU标定的第一步，通过进气模式、扭矩模型、喷油点火等标定来最大程度的发挥发动机的性能，是整车标定的基础。 一．台架标定核心工作45天： ●VVT选择 ●点火角标定 ●温度模型标定 ●扭矩模型标定 ●VVT VE标定 ●爆震控制 ●外特性 ●万有特性 二：标定手段 ●控制油门：PUMA设备直接调节. ●控制发动机转速：PUMA设备直接调节. ●控制平均缸内压力：PUMA工具可设置油门开度为100%，即可通过调节标定 改变缸内压力. ●控制点火角：即可通过设置SprkAdvSlewValue改变点火提前角度数. ●控制空燃比：通过设置FUEL.SlewValue改变点火提前角度数. ●控制VVT开度：设置Intk_DsrdPstn.mode=1即可. 三．发动机改造及台架搭建：2天 ●4个进气歧管温度热电偶、4个排气歧管热电偶、1个催化器中心热电偶. ●进气压力传感器（发动机自带）、空滤前压力传感器、节气门前压力传感器、 排气背压传感器. ●油耗分析仪、空燃比检测仪（ES630）. ●开发电脑、ES590 592. ●燃烧分析仪，缸压信号. ●示波器采集58X，凸轮轴信号、喷油信号、点火信号、爆震传感器信号. ●测功机、油门踏板和PUMA设备. ●废气分析仪. ●台架搭建：线束改造、发动机安放. 四：数据准备：0.5天 ●Engine dyno disable function 因在台架上进行试验，缺少整车上的必要线束、 传感器等，为保证正常标定，需关闭ECU的部分诊断功能. ●关闭误报的各种EOBD故障码. ●关闭闭环控制长期自学习值. ●关闭碳罐控制. ●COT 关闭. ●PE关闭. ●DFCO关闭. ●关闭失火诊断. ●关闭Baro预测. ●设置VVT开度. 五：台架标定： 1.1第一次外特性和信号一致性检查 目的： ●检验原始发动机是否接近工程目标 ●检查4缸一致性 方法： ●根据扭矩特性，选择标定最佳VVT开度. ●根据扭矩特性，选择最佳空燃比. ●根据扭矩特性，选择最优点火角. ●节气门全开工况，从1200rpm开始，每隔400rpm,稳定一定时间（如15S)采 数，直到6000rpm. 数据处理： ●根据外特性数据，作出最大扭矩、最大功率、最小比油耗值曲线 1.2各缸排温一致性检查： 第一章?标定过程概述 动力传动系统的目标 每个标定过程的第一步是确定动力传动系统标定的目标。典型情况应包括以下几方面内容: —发动机的功率和输出扭矩 —驱动性能 —?不同温度下起动时间 —?加速和减速性能 —期望的燃油特性 —工作温度范围 硬件选择 在性能指标确定后，为了达到这些目标,需要选择各种各样的系统硬件。 节气门口的直径 由发动机节气门全开时的最大空气流量决定。 油泵流量和喷油器动态范围 由怠速和节气门全开时发动机燃油需要量决定。 排放标准 排放标准可能要求使用外接EGR阀、防燃油蒸气污染系统、催化转换器的数量和大小、暖机催化转换器和辅助空气阀（脉动空气／空气泵等)。 爆震控制 如果需要用最大点火提角来满足功率和燃油经济性要求,或者车辆可能使用不同辛烷值的汽油，那么可能需要安装爆震控制系统。 §1．1 发动机在测功器上的初步开发 一旦系统硬件配置确定,就可以利用一或两台手工装配的发动机进行发动机测功器初步开发。 试验前,必须安排时间排除测功器硬件的故障,确认系统零部件达到技术要求,并且实际上通讯系统已正常工作。 发动机测功器用于评价发动机性能以及制定空燃比分布、所要求的点火提前角和充气效率图。 发动机性能 —在节气门部分开度和全开时测量空燃比分布。 —分析O２传感器对各缸的响应来确定混合气浓和稀情况下的最佳扭矩点影响。 —确定节气门部分开度和功率加浓的燃油精度。 —测定有效燃油消耗率。 发动机控制参数图 —部分负荷/节气门全开的MＢT。 —点火界线与燃油辛烷值关系。 —点火与冷却水温的关系。 —点火与EGR的关系。 —EGＲ图与发动机排放关系。 —点火图与EGR和发动机排放的关系。 —燃油经济性/NO x与HC的折衷选择。 —充气效率(ＶE)图(速度密度系统)。 —空气流量计校准(质量流量系统)。 §１．２车辆驱动性能的开发 一旦可以得到足够数量的能够批量生产的零部件,就应马上着手组装一或两辆试验车,作为一个典型的开发平台，进行早期的标定开发和车辆驱动性能评价。最重要的一些标定工作包括以下几项: —起动供油量 —冷机和热机供油量 —瞬态供油量 冷态试验 在标定过程期间有两种类型冷机试验。第一种类型，称为冷机，适用于发动机冷却水温等于或者接近于环境温度的情况。 第二种类型,称为冷环境，适用于低温环境下进行性能实验。冷环境试验，可以用一个冷的或予热过的发动机进行;具体根据试验技术要求而定（即模拟整夜停车后或再起动)。 燃油标定 燃油标定分为两种主要类型，开环和闭环标定。 开环标定可进一步分为三种，一种对于冷机和暖机运行是通用的，一种只能用于冷机运行,一种只能用于暖机运行。 §１.3 开环标定—冷机和暖机 —起动燃油控制 —起动后A/F随时间衰减的控制 —开环冷机 —开环转速和负荷加浓 这阶段的目标是保持A/F是理论混合比或在理论混合比附近,使催化转换器效率最高，同时保证良好的驱动性能。 纯电动汽车 整车控制器标定流程 目录 1. 目的 (1) 2. 主控制器的功能 (1) 3. 在线监控及标定工具 (2) 4. 主控制器匹配调试流程 (3) 4.1. 传感器的校正 (3) 4.2. 开关状态的确定 (3) 4.3. 执行器状态的确定 (3) 4.4. 整车附件控制参数的标定 (3) 4.5. 电机及发动机控制器的指令接收 (3) 4.6. 驱动工况试验 (3) 4.7. 车辆滑行时的制动力矩控制策略的标定 (4) 4.8. 制动工况策略及MAP的标定 (4) 4.9. 故障与预警情况下控制策略参数标定 (4) 1.目的 此文档的目的是规范纯电动汽车主控制器的控制策略匹配调试规范。2.主控制器的功能 开发适用于纯电动汽车主控制器，建立以主控制器为主节点的、基于高速CAN总线的分布式动力系统控制网络，通过该网络，主控制器可以对纯电动轿车动力链的各个环节进行管理、协调。 a)汽车驱动控制 根据司机的驾驶要求、车辆状态等状况，经分析和处理，合理控制动力复合装置、发动机（通过电控节气门实现）以及电机的工作状态，满足驾驶工况要求。包括启动、加速、恒速、减速、制动等工况。 b)制动能量回馈控制 根据制动踏板和加速踏板信息、车辆行驶状态信息、蓄电池状态信息，判断制动模式，计算制动力矩分配，向电机控制器发出制动指令，在不影响原车制动性能的前提下，考虑行驶状态和电池状态，回收部分能量 c)整车能量优化管理 通过对纯电动汽车的电机驱动系统、电池管理系统、传动系统以及其它车载耗能系统（如空调、电动泵等）的协调和管理，以获得最佳的能量利用率。 d)网络管理 负责组织信息传输，网络状态监控，网络节点管理等功能。 发动机标定过程概述 一、发动机匹配工作的目标： 1 通过发动机台架的匹配，使发动机具有良好的稳态性能，在保证发动机工作可靠性（无爆震，无过热）的情况下，达到发动机的设计功率，扭矩和油耗性能。 2 通过对发动机在车辆上的匹配，使发动机与车辆其他系统（各种电器负载，传动系统，制动系统，三元催化转化器等等）协调工作，保证发动机在各种环境和工作条件下，都具有良好的起动怠速性能，良好的驾驶舒适性和排放性能。同时还要进行完善的车载诊断系统（OBD）的匹配。 3 通过高温，高寒和高原等道路环境试验，对匹配好的各种性能进行全方位地验证，保证发动机和车辆在各种情况下都能达到既定的安全，环保和驾驶舒适性等严格的指标。 对于汽油机来说，技术上就是控制进气（合理的配气相位，节气门开度等）、喷油（最佳的空燃比）及点火（合适的点火提前角）三者的配合。 需要加以说明的是，发动机的动力性能和经济性能的最大潜力取决于发动机的本体设计，发动机匹配工作只不过是努力使这些潜力得到挖掘或协调。例如，汽油机通过改变进气量来改变输出的扭矩和功率，进排气系统的设计决定了发动机的充气效率，因此当发动机结构确定时，一定工况下发动机的最大充气量就已确定，发动机的动力性能也就确定；又如，发动机的工作效率，即燃油经济性，决定于燃烧效率及机械效率，通过改变喷油时间、喷油量以及点火提前角可以改善燃油经济性，但是不能突破由于发动机设计限定的燃油经济性极限。 二.发动机管理系统（EMS）和电子控制单元（ECU） 发动机管理系统（Engine Management System, 缩写为EMS）：1979年，BOSCH公司将点火提前角电子控制与燃油定量电子控制融为一体，开发出Motronic,并引入爆震控制、排气再循环等，以满足更趋严格的性能和排放要求，其电子控制范围覆盖整个发动机，称为发动机电子管理系统，其核心是燃油定量和点火正时电子控制。 目前，各种发动机电子管理系统已经成为提高燃油经济性和满足更为严格的排放法规的决定性因素。 发动机管理系统以电子控制单元（Electronic Control Unit,以下简称ECU）为中心，ECU接受来自传感器的各种信息，经过处理、分析以后，发出控制信号给各种执行器。在发动机匹配工作中，就是通过各种匹配实验，对ECU各种参数进行设置，从而达到发动机匹配工作的目标。 三.发动机匹配工作 发动机匹配工作就是在某个确定的发动机管理系统（EMS）下，通过各种项目匹配，为发动机控制器（ECU）各类参数设置合适的值，以达到汽车的动力性、经济性、可靠性、安全性、排污性而确定的各工况最佳空燃比、最佳点火提前角的要求。 发动机匹配工作是为众多的匹配参数设置合适的值，匹配参数的数量随着系统的复杂程度、控制软件的先进程度的变化而变化的。这些匹配参数有些是特性值，有些是一条二维特性曲线，有些则是矩阵（三维特性图），匹配参数的确定需要通过大量的试验和数据分析而得。 汽车发动机标定技术-标准化文件发布号：（9456-EUATWK-MWUB-WUNN-INNUL-DDQTY-KII 第一章标定过程概述 动力传动系统的目标 每个标定过程的第一步是确定动力传动系统标定的目标。典型情况应包括以下几方面内容： —发动机的功率和输出扭矩 —驱动性能 —不同温度下起动时间 —加速和减速性能 —期望的燃油特性 —工作温度范围 硬件选择 在性能指标确定后，为了达到这些目标，需要选择各种各样的系统硬件。 节气门口的直径 由发动机节气门全开时的最大空气流量决定。 油泵流量和喷油器动态范围 由怠速和节气门全开时发动机燃油需要量决定。 排放标准 排放标准可能要求使用外接EGR阀、防燃油蒸气污染系统、催化转换器的数量和大小、暖机催化转换器和辅助空气阀(脉动空气/空气泵等)。 爆震控制 如果需要用最大点火提角来满足功率和燃油经济性要求，或者车辆可能使用不同辛烷值的汽油，那么可能需要安装爆震控制系统。 §１．１发动机在测功器上的初步开发 一旦系统硬件配置确定，就可以利用一或两台手工装配的发动机进行发动机测功器初步开发。 试验前，必须安排时间排除测功器硬件的故障，确认系统零部件达到技术要求，并且实际上通讯系统已正常工作。 发动机测功器用于评价发动机性能以及制定空燃比分布、所要求的点火提前角和充气效率图。 发动机性能 —在节气门部分开度和全开时测量空燃比分布。 —分析O2传感器对各缸的响应来确定混合气浓和稀情况下的最佳扭矩点影响。—确定节气门部分开度和功率加浓的燃油精度。 —测定有效燃油消耗率。 发动机控制参数图 —部分负荷/节气门全开的MBT。 —点火界线与燃油辛烷值关系。 —点火与冷却水温的关系。 —点火与EGR的关系。 —EGR图与发动机排放关系。 —点火图与EGR和发动机排放的关系。 —燃油经济性/NO x与HC的折衷选择。 —充气效率(VE)图(速度密度系统)。 —空气流量计校准(质量流量系统)。 §１．２车辆驱动性能的开发 一旦可以得到足够数量的能够批量生产的零部件，就应马上着手组装一或两辆试验车，作为一个典型的开发平台，进行早期的标定开发和车辆驱动性能评价。最重要的一些标定工作包括以下几项： —起动供油量 —冷机和热机供油量 —瞬态供油量 冷态试验 在标定过程期间有两种类型冷机试验。第一种类型，称为冷机，适用于发动机冷却水温等于或者接近于环境温度的情况。 第二种类型，称为冷环境，适用于低温环境下进行性能实验。冷环境试验，可以用一个冷的或予热过的发动机进行；具体根据试验技术要求而定(即模拟整夜停车后或再起动)。 燃油标定 燃油标定分为两种主要类型，开环和闭环标定。 开环标定可进一步分为三种，一种对于冷机和暖机运行是通用的，一种只能用于冷机运行，一种只能用于暖机运行。 §１．３开环标定—冷机和暖机 —起动燃油控制 —起动后A/F随时间衰减的控制 —开环冷机 —开环转速和负荷加浓 这阶段的目标是保持A/F是理论混合比或在理论混合比附近，使催化转换器效率最高，同时保证良好的驱动性能。 开环标定—冷机汽车发动机标定技术
(完整版)专业解读：发动机ECU标定全流程
发动机匹配标定方案
汽车发动机台架标定全程讲解
第9章发动机标定技术介绍
电控发动机的整车标定方法
汽车发动机台架标定全程讲解
电控发动机及整车标定方法
电喷摩托车发动机与标定技术
发动机标定
汽车发动机原理试题库及答案范文
什么是发动机标定
汽车发动机台架标定全程讲解
汽车发动机标定专业技术
整车控制器标定流程
发动机标定过程概述(包括时间计划)
汽车发动机标定技术