动车组运用与检修复习习题及参考答案

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动车组运用与检修

一、单项选择题：

1.ICE动车组检修设施中负责所有高速动车组大修的是

[ ]

A.动车运用所

B.动车段

C.大修工厂

D.存车场

2.( )是解决列车运行与设备维修施工之间矛盾的技术措施。

[ ]

A.列车运行图

B.列车周转图

C.列车运用计划

D.天窗

3.列车通过综合维修作业地段时，按限速( )运行。

4.示

5.跨用。

6.为

A.2

7.( 差。

8.动理。

9.动理。

10.( 定。

11.( 定。

[ ]

A.检修规程

B.检修标准

C.检修细则（工艺）

D.作业记录

12.( )的功能是根据走行公里和运用时间，编制检修计划，并管理计划推进情况。

[ ]

A.检修记录管理系统

B.动车组运用系统

C.动车组技术状态分析系统

D.动车组检修计划系统

13.不落轮旋轮线作业区段两端的曲线半径应不小于

[ ]

A.200m

B.300m

C. 400 m

D.500m

14.列车运行图由多个基地配属的动车组担当，所编制的运用计划为

[ ]

A.单车种动车组运用计划

B.单基地动车组运用计划

C.多种类动车组运用计划

D.多基地动车组运用计划

二、填空题：

1.德国高速客运网由五条高速新线主要有：（）、（）、（）、（）、（）。

2.汉堡动车段能够在（）内完成若干个从动轮对的更换等检修作业和动车组日常检查、整

备作业。

3.高速客运专线的综合维修主要是指对（）、（）和（）等固定设备进行日常

维护和检修。

4.天窗可分为（）、（）、（）。

5.高速客运专线基本都采用整体道床，因此基本不需要预留（）。

6.接触网的定期检修分为（）和（）两个修程。接触网的系统整修应以（）

和（

8.）组

成。

10.）、

（

11.）。

12.）

13.

14.

15.

16.

17.

度。

18.

19.）

等。

20.

21.实施）和

（

22.我国

23.

24.

25.（

26.

27.检修管理的主要内容包括（）、（）、（）和（）四个方面的

工作。

28.检修生产管理过程主要包括三个环节：（）、（）、（）。

29.动态调试是对列车的（）、（）及相关的控制功能所进行的测试。

30.CRH3系列动车组二级检修的I2检修作业主要包括（）、（）、

（）、（）、（）。

31.工务维修天窗实际上是指对（）和（）等预留的行车“空隙”。

32.线路大修主要有（）和（）两类。

33.CRH系列动车组大修的技术文件有（）、（）。

三、名词解释：

1.天窗

2.检修工艺

3.不固定使用方案

4.动车组运用计划

5.矩形天窗

6.动车组运行区段

7.动车组运行周转接续

8.运用动车组数

9.集中修

10.均衡修

11.装配

12.装配精度

13.检修生产控制

14.

5.ICE

10.

11.

12.

13.

14.

15.

16.

17.

18.

19.

20.

参考答案

一、单项选择题：

1.C

2.D

3.D

4.D

5.A

6.B

7.D

8.C

9.A 10.C 11.A 12.B 13.C

14.C

二、填空题：

1.汉诺威—维尔茨堡、曼海姆—斯图加特、汉诺威—柏林、科隆—法兰克福、纽伦堡—慕尼

黑

2.60 min

3.线路、供电、信号

4.工务维修天窗、电务维修天窗、接触网维修天窗

10.

11.

12.

13.

14.

15.

16.

17.

18.

19.

20.

21.

22.

23.

24.

25.

26.

27.

28.

29.

30.

31.

32.换轨大修、不换轨大修

33.动车组大修规程、工艺文件

三、词语解释：

1.将在列车运行图上预留的用于维修施工所需要的行车“空隙”称为天窗。

2.检修工艺是指劳动者利用各种方法、手段和工具对原有零部件进行检查和修复处理过程的

操作经验总结。

3.不固定区段使用方案以全线为系统，统筹考虑动车组的使用与维修来安排动车组的运用。

不固定区段使用是指在假定各动车组之间没有差别的情况下，动车组完成一次列车任务后，下一次所担当列车的运行区段没有限制，一列动车组可多车次套用，原则上长短编组独立套用。

4.动车组运用计划是动车组运用和维修的综合计划，是运输组织的基本计划。动车组运用计

划的制定就是根据给定的列车运行图、有关动车组检修修程的法律规定以及检修基地条件等，对动车组在什么时刻、在哪个车站、担当哪次列车、在什么时间、什么地点、进行哪种类型的检修等做出具体安排，以确保运用状态良好的动车组实现列车运行图。

5.在列车运行图中的一个或几个区段内的上下行同时形成空白作为维修时间，通常设置在

0:00～6:00时段内，由于该维修天窗的形状类似矩形，因此称为矩形天窗。

6.动车组运行区段(即交路)是指担当运输任务的动车组的运行周转区段，即动车组从动车段

所在站(即配属站)出发到折返站之间往返运行的线路区段。

7.动车组运行周转接续是指当一套动车组完成一趟列车的牵引任务后，在满足一定条件的情

况下，继续担当下一趟列车的牵引任务。

8.运用动车组数为该动车段及其派驻到其他动车段与高速运用检修所担当每一列车交路所

需的运用动车组n

动车组之和。

10.

11.

12.

13.

14.

对

3.（

无论是运用还是检修，其机车和车辆总是解编后完全分开进行的。

（2）动车组运用和检修管理是统一的，而常规铁路旅客列车的运用和检修管理也是不完全相关的。

4.动车组运用维修信息化管理系统的主要任务是制定包括车辆定期检修在内的车辆运用及

检修计划，通过自动试验装置掌握车辆技术状态，通过测定数据的一元化管理进行预防性维护，并对检修以及材料的库存管理、采购、发放计划的实施等进行总体管理，以提高检修效率和精度，实现各项作业管理的程序化。各系统设备间以广域网连接，实现统一管理和信息共享。

5.汉堡ICE动车段的主要设施包括ICE主检修库、轮对检测装置、外皮清洗库、不落轮旋轮库

以及两端的停车线。

6.动车组专业接口管理包括动车组运用管理、动车组车载设备管理、车内设备使用和管理、

动车组的整备和保洁管理、动车组看管、动车组作业管理、动车组调车管理、动车组存放点管理、动车组的交接管理。

7.在“预防为主”维修思想指导下，以磨损理论为基础的计划预防维修制；在“以可靠性为

中心”维修思想指导下，以故障统计理论为基础的状态预防维修制。

8.大型养路机械综合施工天窗应不少于180min，维修天窗应不少于90 min；维修天窗在时间安排上应与

施工天窗重叠套用，并不得铺画列车运行线；天窗时间应尽量安排在无缝线路允许作业轨温范围内；

有条件时，昼间应安排检查天窗，也可检查与维修天窗共用。

9.动车组运用计划的制定就是根据给定的列车运行图、有关动车组检修修程的法律规定以及

检修基地条件等，对动车组在什么时刻、在哪个车站、担当哪次列车、在什么时间、什么地点、进行哪种类型的检修等做出具体安排，以确保运用状态良好的动车组实现列车运行

10.

11.（

（

12.

13.（

14.修

15.

16.高速动车组的维修制度的特点：运用计划和检修计划的一体化；计划预防修的总体框架；

高科技支撑的状态修维修方式，广泛实施换件修和集中修，严格寿命管理。

17.（1）一级检修的主要任务是完成动车组易损易耗部件的更换、调整和补充；通过人工目

视和车载故障诊断系统对动车组技术状态和部分技术性能进行例行检查检测；处理临时发生的故障。

（2）二级检修是在一级检修的基础上，增加部分检修项目，同时提高检修程度，并通过车载故障诊断系统对车上所有设备进行检测和性能试验。

（3）三级检修是在完成二级检修项目的基础上，更换转向架，并对更换下来的转向架及其主要零部件分解检修。

（4）四级检修是对动车组各主系统进行分解检修、特性试验，并进行车体的涂漆。

（5）五级检修是在完成四级检修项目的基础上，对动车组全车进行分解检修，较大范围地更新零部件，并进行车体的涂漆。

18.动车组运用维修信息管理系统至少应包括七个子系统。

（1）动车组技术履历系统——主要管理车辆基本技术参数、指标等内容。

（2）动车组运用系统——主要管理动车组运用方案、走行公里、使用效率等。

（3）动车组检修计划系统——主要根据走行公里和运用时间，编制检修计划，并管理计划推进情况。

（4）动车组技术状态分析系统——主要记录动车组在使用和检修过程中发生并处理故障的情况，同时依托车载安全监控系统、地面安全监控系统和地面专家分析系统，指导检修作业，分析故障规律，制定对策措施。

（5）材料管理系统——主要用于管理材料配件和换件修及集中修计划，保证零部件正常

（

19.（

（

20.

概述中国铁路高速动车组是时速200公里及以上，动力分散形式的电动车组，是铁路客车装备的重要组成部分,具有安全、高速、高效、便捷、环保等显著特点。CRH2型EMU (Electric Multiple Unit)适用于我国电气化铁路的既有线和客运专线，采用的是以200km/h 运行的动力分散型交流传动方式。动车组采用了动力分散和交直交传动方式，以及IGBT 大功率模块与变频变压调速等先进技术，代表了世界高速列车技术的发展方向。动车组在集成、车体、转向架、牵引传动与控制、列车网络控制和制动等方面体现了当今铁路机车车辆制造业的先进成果，是高度机电一体化的高新技术产品。 CRH2动车组以4辆动车和4辆拖车共8辆车构成一个编组，编组的各种配置如下图所示。另外，根据必要配备了可同时使2个编组进行整体运行的相关设备，可以两组重联运行。 T ：拖车 M ：动车 C ：驾驶室车 K ：带酒吧车 S ：一等车一、主要技术参数：主电源：25kv （17.5kv-31kv ），50Hz ，单相交流电动机：额定功率300kw 运行速度：营业运行速度： 200km/h 最高试验速度： ≦250km/h

车体主要尺寸: 车体最大长度头车：25,700 mm 中间车：25,000 mm 全长：201,400 mm 车体最大宽度：3,380 mm 车体最大高度：3,700 mm 车门处地板面高度：1,300 mm 车厢天花板高度：2,277 mm 轨距：1,435 mm 转向架中心距：17,500 mm 固定轴距：2,500 mm 车轮径：860 mm 车钩中心线高度：1,000 mm 二、具体编组结构

(一) 单选题 1. 动车组为固定编组体现了（）。 (A)牵引动力与运输载体的一体化 (B)运用整备和日常维修同步进行 (C)动车组运用计划与整备、维修计划一体化 (D)真正意义上的单元列车直达化参考答案： (A) 2. 动车组周转图的研究的目的是（）。 (A)优化动车组运用 (B)反映列车的全部信息 (C)确定车组需要量 (D)优化动车组乘务组织参考答案： (A) 3. 反映对动车组进行架修(三级修)、大修的工作效率的是（）。 (A)动车组检修效率 (B)动车组维修效率 (C)动车组下线率 (D)动车组临修率参考答案： (A)

4. 早（6:30~9:30）、晚（17:00~20:00）将形成列车密发及到达的高峰时间带体现了（）。 (A)旅行速度的限制更加严格 (B)高峰时段更加突出 (C)列车运行线的安排要求有更大的弹性 (D)分时段开行的“有效时间带”和“三角区”的出现参考答案： (B) 5. 列车运行图由一个基地配属的动车组担当，所编制的运用计划为（）。 (A)单车种动车组运用计划 (B)单基地动车组运用计划 (C)多种类动车组运用计划 (D)多基地动车组运用计划参考答案： (B) 6. 运行在全德客运网上、担当客运任务的高速动车组简称为（）。 (A)ICE（InterCity Express）系列 (B)TGV动车组 (C)700系Railstar (D)400系参考答案： (A)

7. 承担巴黎?里昂的东南线和里昂?马赛/蒙比利埃的地中海线运营任务的是（）。 (A)TGV-A高速动车组 (B)TGV-R和TGV-TMST高速动车组 (C)TGV-PSE高速动车组 (D)TGV-TMST高速动车组参考答案： (C) 8. 客运专线运行图上一般将（）作为“天窗”时间。 (A)00:00～06:00 (B)06:00～20:00 (C)06:00～24:00 (D)20:00～06:00 参考答案： (A) 9. ICE动车组检修设施中负责动车组各级段修的是（）。 (A)动车运用所 (B)动车段 (C)大修工厂 (D)存车线参考答案： (B)

动车组运用与检修 This manuscript was revised on November 28, 2020

《动车组运用与检修》课程复习资料一、单项选择题：动车组检修设施中负责所有高速动车组大修的是 [ ] A.动车运用所 B.动车段 C.大修工厂 D.存车场 2.( )是解决列车运行与设备维修施工之间矛盾的技术措施。 [ ] A.列车运行图 B.列车周转图 C.列车运用计划 D.天窗 3.列车通过综合维修作业地段时，按限速( )运行。 [ ] A.100km/h B.120km/h C.140km/h D.160km/h 4.高速列车运行图上表示 [ ] A.下行列车时刻的44s B.上行列车时刻的54s C.上行列车时刻的44s D.下行列车时刻的54s 5.跨线列车追踪列车间隔时间按( )设计和使用。 [ ] min 6.高速列车在中间站在站停车时间为 [ ] ～5min ～3 min ～6 min ～4 min 7.( )是慢行的区间运行时分与该区间正常的运行时分之差。 [ ] A.通通运行时分 B.起车附加时分 C.停车附加时分 D.慢行附加时分 8.动车组客运乘务人员(列车长、列车员)隶属( )管理。 [ ] A.机务段 B.车辆段 C.客运段 D.动车段 9.动车组本务司机、地勤司机隶属( )管理。 [ ] A.机务段 B.车辆段 C.客运段 D.动车段 10.( )是在检修基地内作业流程（过程）的规定。 [ ] A.检修规程 B.检修标准 C.检修细则(工艺) D.作业记录 11.( )是有关检查体系、检修周期和报废年限的规定。 [ ] A.检修规程 B.检修标准 C.检修细则(工艺) D.作业记录 12.( )的功能是根据走行公里和运用时间，编制检修计划，并管理计划推进情况。 [ ] A.检修记录管理系统 B.动车组运用系统 C.动车组技术状态分析系统 D.动车组检修计划系统 13.不落轮旋轮线作业区段两端的曲线半径应不小于 [ ] A.200m B.300m C. 400 m D.500m 14.列车运行图由多个基地配属的动车组担当，所编制的运用计划为 [ ] A.单车种动车组运用计划 B.单基地动车组运用计划

《动车组运用与检修》课程复习资料一、单项选择题： 1.ICE动车组检修设施中负责所有高速动车组大修的是 [ ] A.动车运用所 B.动车段 C.大修工厂 D.存车场 2.( )是解决列车运行与设备维修施工之间矛盾的技术措施。 [ ] A.列车运行图 B.列车周转图 C.列车运用计划 D.天窗 3.列车通过综合维修作业地段时，按限速( )运行。 [ ] A.100km/h B.120km/h C.140km/h D.160km/h 4.高速列车运行图上表示 [ ] A.下行列车时刻的44s B.上行列车时刻的54s C.上行列车时刻的44s D.下行列车时刻的54s 5.跨线列车追踪列车间隔时间按( )设计和使用。 [ ] A.4min B.3 min C.2min D.5min 6.高速列车在中间站在站停车时间为 [ ] A.2～5min B.1～3 min C.4～6 min D.2～4 min 7.( )是慢行的区间运行时分与该区间正常的运行时分之差。 [ ] A.通通运行时分 B.起车附加时分 C.停车附加时分 D.慢行附加时分 8.动车组客运乘务人员(列车长、列车员)隶属( )管理。 [ ] A.机务段 B.车辆段 C.客运段 D.动车段 9.动车组本务司机、地勤司机隶属( )管理。 [ ] A.机务段 B.车辆段 C.客运段 D.动车段 10.( )是在检修基地作业流程（过程）的规定。 [ ] A.检修规程 B.检修标准 C.检修细则(工艺) D.作业记录 11.( )是有关检查体系、检修周期和报废年限的规定。 [ ] A.检修规程 B.检修标准 C.检修细则(工艺) D.作业记录 12.( )的功能是根据走行公里和运用时间，编制检修计划，并管理计划推进情况。 [ ] A.检修记录管理系统 B.动车组运用系统 C.动车组技术状态分析系统 D.动车组检修计划系统 13.不落轮旋轮线作业区段两端的曲线半径应不小于 [ ] A.200m B.300m C. 400 m D.500m 14.列车运行图由多个基地配属的动车组担当，所编制的运用计划为 [ ] A.单车种动车组运用计划 B.单基地动车组运用计划 C.多种类动车组运用计划 D.多基地动车组运用计划二、填空题： 1.德国高速客运网由五条高速新线主要有：（）、（）、（）、（）、（）。 2.汉堡动车段能够在（）完成若干个从动轮对的更换等检修作业和动车组日常检查、整备作业。 3.高速客运专线的综合维修主要是指对（）、（）和（）等固定设备进行日常维护和检修。 4.天窗可分为（）、（）、（）。 5.高速客运专线基本都采用整体道床，因此基本不需要预留（）。 6.接触网的定期检修分为( )和( )两个修程。接触网的系统整修应以( )和( )为主。 7.双线区段维修天窗分（）和（）两种基本形式。 8.在运行图技术资料中，区间运行时分标准由（）、（）、（）和（）组成。 9.客运专线可以简单地分为（）和（）。 10.客运专线的固定设备主要由（）、（）、（）、（）、（）、（）、（）等组成。 11.列车车次的构成元素包括（）、（）、（）、（）、（）。

CRH380AL型动车组受电弓工作原理浅析摘要：CRH380A动车组，编组16列，目前运行速度300km/h，如此高的运行速度，旅客们对动车组乘坐的舒适性和安全性也提出了很高的要求。但要达到这一目标稳定的动力输出是必不可少的，要提供稳定动力输出，高压供电系统的稳定是基础。而提到动车组高压供电系统，就不得不提到受电弓。关键词：动车组；动力输出；高压供电系统；受电弓高压供电系统是动车组关键技术之一，而受电弓的表现直接关系到动车组高压供电系统的稳定性。在动车组的检修过程中，对受电弓的检查和试验是相当严格的，是绝对不能有半点失误的。任何一点失误，都有可能对动车组的运行造成极其恶劣的影响。现在结合日常的工作，对动车组受电弓的组成及工作原理进行简要的介绍。一、受电弓概述 CRH380AL动车组使用的受电弓型号为DSA380，弓头长1950mm，滑板长1576mm，质量（不包括绝缘子和阀板）为117kg，其结构如下图：图1 受电弓结构主要参数：（1）最小绝缘距离：≥310mm

（2）最大电流：1000A （3）短路电流：35kA（60ms）（4）车辆静止时最大电流：80A （5）受电弓落弓时高度：666mm （6）静态接触压力为80N、可调（7）最大集电头（弓头）宽度：1950mm（+0/- 10mm）（8）两根滑板中心线距离：约580mm （9）滑板材料：渗金属碳（10）弓角材料：部分绝缘（11）最大上升时间：10s （12）最大下降时间：10s （13）下降310mm的最大时间：3s （14）ADD释放后，故障受电弓降到考核高度下200mm处的最大时间：1.0s （15）输入空气压力：4～10bar （16）形式及管径：内螺纹/G 1/2’ 二、工作原理 1.升降弓工作原理当受电弓的电磁阀得电时，压缩空气也经过减压阀、电控阀一路向气囊（17）充气，同时一路向受电弓的集电头上的滑板气腔内充气；当气囊内气压达到一定压力时，

中南大学网络教育课程考试复习题及参考答案动车组运用与检修一、单项选择题： 1.ICE动车组检修设施中负责所有高速动车组大修的是 [ ] A.动车运用所 B.动车段 C.大修工厂 D.存车场 2.( )是解决列车运行与设备维修施工之间矛盾的技术措施。 [ ] A.列车运行图 B.列车周转图 C.列车运用计划 D.天窗 3.列车通过综合维修作业地段时，按限速( )运行。 [ ] A.100km/h B.120km/h C.140km/h D.160km/h 4.高速列车运行图上表示 [ ] A.下行列车时刻的44s B.上行列车时刻的54s C.上行列车时刻的44s D.下行列车时刻的54s 5.跨线列车追踪列车间隔时间按( )设计和使用。 [ ] A.4min B.3 min C.2min D.5min 6.高速列车在中间站在站停车时间为 [ ] A.2～5min B.1～3 min C.4～6 min D.2～4 min 7.( )是慢行的区间运行时分与该区间正常的运行时分之差。 [ ] A.通通运行时分 B.起车附加时分 C.停车附加时分 D.慢行附加时分 8.动车组客运乘务人员(列车长、列车员)隶属( )管理。 [ ] A.机务段 B.车辆段 C.客运段 D.动车段 9.动车组本务司机、地勤司机隶属( )管理。 [ ] A.机务段 B.车辆段 C.客运段 D.动车段 10.( )是在检修基地作业流程（过程）的规定。 [ ] A.检修规程 B.检修标准 C.检修细则(工艺) D.作业记录 11.( )是有关检查体系、检修周期和报废年限的规定。 [ ] A.检修规程 B.检修标准 C.检修细则（工艺） D.作业记录 12.( )的功能是根据走行公里和运用时间，编制检修计划，并管理计划推进情况。 [ ] A.检修记录管理系统 B.动车组运用系统 C.动车组技术状态分析系统 D.动车组检修计划系统 13.不落轮旋轮线作业区段两端的曲线半径应不小于 [ ] A.200m B.300m C. 400 m D.500m 14.列车运行图由多个基地配属的动车组担当，所编制的运用计划为 [ ] A.单车种动车组运用计划 B.单基地动车组运用计划 C.多种类动车组运用计划 D.多基地动车组运用计划二、填空题： 1.德国高速客运网由五条高速新线主要有：（）、（）、（）、（）、（）。 2.汉堡动车段能够在（）完成若干个从动轮对的更换等检修作业和动车组日常检查、整备作业。 3.高速客运专线的综合维修主要是指对（）、（）和（）等固定设备进行日常维护和检修。 4.天窗可分为（）、（）、（）。 5.高速客运专线基本都采用整体道床，因此基本不需要预留（）。 6.接触网的定期检修分为（）和（）两个修程。接触网的系统整修应以（）和（）为主。 7.双线区段维修天窗分（）和（）两种基本形式。

动车组运用检修一、随车机械师一次往返作业标准 (一)总体要求 1.开关门集控按钮不在司机操作台上的动车组，随车机械师负责到站操作集控开门、按列车长通知操作集控关门。 2.巡视检查时，随车机械师应随身携带组套工具、对讲机、移动电话、动车组钥匙、手电筒。 (二)接车作业 1.本属接车作业 (1)出乘时随车机械师按规定着装, 佩带标志，于动车组出库前1.5小时到动车所调度室报到，领取动车组主控钥匙、乘务日志、移动电话（或电话卡）、对讲机，听取命令、要求及注意事项，了解动车组检修情况及上一车次的运行情况。 (2)随车机械师到动车组出库方向前部，插设安全防护标志（停留线接车时，随车机械师联控司机在操纵端挂“禁动牌”，作业完毕后通知司机撤除），进行动车组车体两侧检查，重点检查走行部、头罩及排障器，车端连接装置、车体底板、裙板及附属部件，并对动车组运行故障、检修发现故障处理情况进行复查。作业完毕后，撤除安全防护标志。 (3)在主控端司机室与地勤司机交接主控钥匙，申请供电。 (4)由主控端向非主控端对动车组上部设施进行检查，重点检查车内主要服务设施和安全设施技术状态，并与质检员办理交接。设定并开启空调、照明系统，启动旅客信息系统，与地勤司机配合进行联络电话试验，检查随车工具、材料及行车备品情况。 (5)向调度室报告作业情况，在监控室等待随车出库。 (6)作业线路见下图：

出库方向 ① ①下部两侧作业路线；②交接钥匙，申请供电；③车内上部检查作业线路 2.存放点接车作业 (1)动车组开车前2小时，随车机械师到存放点动车所调度室或当地值班室签到，领取动车组主控钥匙，向值班员申请接触网供电，查看《动车组集便器状态登记簿》。 (2)接触网供电后，到主控端司机室与本务司机交接，动车组升弓供电。 (3)随车机械师到动车组出库方向前部，插设安全防护标志（停留线接车时，随车机械师联控司机在操纵端挂“禁动牌”，作业完毕后通知司机撤除），进行动车组车体两侧检查。重点检查走行部、头罩及排障器，车端连接装置、车体底板、裙板及附属部件。 (4)作业完毕，撤除安全防护标志。 (5)由主控端向非主控端对动车组上部设施进行检查，重点检查车内主要服务设施和安全设施技术状态，设定并开启空调、照明系统，启动旅客信息系统，与地勤司机配合进行乘务室与前后端司机室联络电话试验，检查随车工具、材料及行车备品情况。 (6)向调度室或值班室报告作业情况，等待随车出库。 (7)存放点接车作业线路与本属接车作业线路相同。 (三)始发作业

1.给水方式：①水泵直接给水法，供水自动控制系统可以实现启动、正常使用、缺水保护和断电保护等方面的控制动作。CRH2型动车组水管压力设置为127kPa。②中间水箱给水法，又分为常压水箱和储压水箱两种。常压水箱一般设置在车内较高处，尺寸适中，设置高低两个液位开关，利用重力供水；储压水箱尺寸较小，安装位置没有要求，设置高低两个水压开关，利用较高的水压进行供水。水泵自动控制系统利用中间水箱的液位或水压信号，控制水泵的工作。 2.排水方式：①废水箱收集法，废水箱完全阻断排水系统与外界的联系。优点：保证动车组车厢的气密性，对铁路沿线的环境完全没有影响。不足是增加车辆重量②高压差水封方式，优点是取消了重量较重的废水箱，不足是对铁路沿线的环境有些影响。 3.高压水封装置主要有进水口、进水管、虹吸管、排水管、排水口组成 4.动车组卫生系统的主要组成：循环式厕所、喷射式厕所、真空式厕所、带污物处理功能的环保型厕所。 5.三种真空式污物处理装置的特点是间歇真空式、真空保持式污物处理装置结构简单、便于维修；真空推拉式污物处理装置冲洗水量、用气量相对较少，管路不易堵塞，集成化高、安装方便，占用厕所空间小。CRH1型动车组共设置13个卫生间。 6.卫生间分为蹲式卫生间、坐式卫生间、残疾人卫生间。 7.CRH2型动车组的污水箱采用6MM聚酯玻璃钢FRP4，手糊成形工艺。 8.CRH5型动车组的集便系统主要有真空集便系统，废水单元和控制装置三大模块构成。 9.CRH5型动车组卫生间系统及设备通过一条CAN-BUS串行线与列车控制监控系统（TCMS）相连接，以实现其诊断，管理与控制功能。 10.溢流阀的作用是使污水朝一个方向流出，存水弯用于拦住较大颗粒污物。通风阀（带有薄膜）用来防止压力不足，而溢流阀用来防止超压。 11.动车组空调系统由通风系统、制冷系统、供暖系统、加湿系统以及控制系统组成。 12.制冷系统除压缩机、蒸发器、冷凝器、节流装置四大件外，还有贮液器，干燥过滤器和气液分离器等辅助设备。 13.空气加湿系统的作用是在冬季车内空气相对湿度较低时空气加湿，以保证冬季车内空气的相对湿度在规定的范围内。加湿最简单的方法是采用电极加湿器。

3 CRH3型动车组高压侧电路结构及参数动车组高压侧器件主要有受电弓、主电路断路器、高压电流互感器、高压电压互感器、接地保护器、主变压器、真空断路器等组成，其组成部分如图3.1所示。本章将对这些元件进行简介。每辆动车组都由两个对称的牵引单元（EC 01 至BC04 车和FC05 至EC08 车）组成，它们通过一根车顶线相连。高压系统位于车顶。除车顶线和TC02 和TC07 车之间的高压转换装置外，高压系统的下列所有组件都位于TC02 和TC07 变压器车高压电器的主要组成部分位于每个完整动力配置的变压器车车顶上。（具体每个部件的分布见表3.1）表3.1高压系统部件布置

3.1SS400受电弓 CRH3型动车组采用SS400 型受电弓，升弓装置安装在底架上，通过钢丝绳作用于下臂。下臂、上臂和弓头由较轻的铝合金材料制成。当动车组与供电网连接/断开时，受电弓即升起或降下。动车组有两个受电弓，都采用气动控制。正常运行时，采用单弓受流，另一台备用，处于折叠状态。网侧高压母线将两个受电弓连通起来，并将网侧电压传输给位于底架上的牵引变压器。工作原理：受电弓配备了一个压缩空气驱动的自动升降装置，当接触接触带破裂时驱动装置将降低受电弓。在接触接触带的摩擦块中有一条沟槽里面充满来自驱动装置的压缩空气，如果摩擦块断裂压缩空气就会泄漏，底部驱动装置就会通过一个快速排气阀将受电弓降低，同时主断路器被触发以免由于电弧引起损坏。同样的方式当绝缘舵杆损坏时以相同的方式进行控制。在压力管路损坏的情况下，该自动升降装置通过塞门在运行状态时进行隔离。自动升降装置受控于列车控制系统。受电弓所有功能以及监控是通过各自的阀控制模块实现。受电弓升起是通过一个安装在控制阀模块输入电缆中的电磁阀实现。升弓时间通过输入电缆中的电抗设置。降弓时间以及静态接触力以及自动升降装置中的压力开关的压力通过阀控制面板设置。阀控制模块所需的压缩空气由MR管提供，当列车整备时辅助空气压缩机会被使用。对高速动车组受电弓的要求：（1）受电弓的滑板与接触导线之间要保持恒定的接触压力，以实现比常速受电弓更为可靠的连续电接触。其接触压力不能过大或过小。（2）与常速受电弓相比要尽可能减轻受电弓运动部分的重量，以保证与接触网有可靠的电接触。列车运行中，受电弓将随着接触导线高度变化而上下运

动车组运用高速铁路动车组列车由牵引动力（机车）和运输载体（客车车底）一体化构成，与既有铁路旅客列车的机车和客车车底的运用与管理是分离的特点有很大区别。（1）动车组运用的特点。 ①提高了运营效率。牵引动力和运输载体的管理合二为一，缩短了换挂机车的作业时间，既有利于提高列车的旅行速度，又减少了工作环节，提高了工作效率。 ②改变了整备和维修体系。高速铁路动车组列车采用新的整备和维修体系，提高了整备和维修作业质量，缩短了整备和维修作业时间，成为高速铁路高质量、高可靠、高效率运营的一项重要特点。 ③实现了动车组运用与整备维修一体化。动车组的运用和整备维修计划是统一编制、统筹安排的，这使运载设备的运用和管理从常规铁路的分散化走向集中化，使动车组摆脱既有铁路客车车底的固定运用方案模式，采用更为高效的运用方案。（2）动车组运用的方案。根据动车组运用与整备维修一体化的思想，动车组运用的方案主要有以下三种： ①固定运行区段的使用方式。这种方式与既有铁路客车车底的运用方式一致，动车组只在固定的区段内往返运行。 ②不固定运行区段的使用方式。不固定运行区段的使用方式以全线（或高速线路网）为系统，通过统筹考虑动车组的使用与维修来安排动车组的运用。 ③半固定运行区段的使用方式。半固定运行区段的使用方式是指一些动车组采用固定运行区段的使用方式，而其余动车组采用不固定运行区段的使用方式。（3）动车组运用计划的构成。动车组运用计划主要由动车组周转计划、动车组分配计划和动车组检修计划构成。 ①动车组周转计划。动车组周转计划主要规定按什么顺序担当列车，并不规定具体的动车组。 ②动车组分配计划。动车组分配计划指定具体的动车组担当周转计划中的具体交路，保证每个交路由质量良好的动车组完成。

动车组设备复习 1、车内空气环境的特点：列车内的人员密度大，二氧化碳及人体异味排放量大；车厢空间相对狭小，加上车内设施布置紧密，因此不利于空气流通，难以达到合理的气流组织；各种健康状况的人员在相对较长的时间内保持近距离接触，易于发生病菌传播；列车单位空间的外表面积大，与外界的热交换量大，近车厢壁面处空气的温度梯度较大，所以车厢内不易形成均匀的温度场；车窗所占比例相对较大，易受阳光直射，因此由辐射热引起的空调负荷较大。 2、车内空气环境的影响因素：一个既定空间的空气环境，一般要受到两方面的干扰：（1）一是来自空间内部的热、湿和其它有害物质的干扰；（2）另外是来自空间外部太阳辐射和气候变化所产生的热作用及外部空气中有害物质的干扰。用以消除上述干扰的技术手段主要是通过对空间输送并合理分配一定质量（按需要处理）的空气，与内部环境的空气之间进行热质交换，然后排出等量的已经完成调节作用的空气来实现。 3、通风的功能主要有： ①提供人呼吸所需要的氧气； ②稀释室内污染物或气味； ③排除室内生产过程产生的污染物； ④除去室内多余的热量(称余热)或湿量(称余湿)； 4、空调列车的通风系统的组成和作用：空调列车的通风系统一般均为机械强迫通风系统，它由离心式通风机、滤尘装置、送风道、回风道和废排风机等组成，其作用是将经过处理的空气输送和分配到各客室并获得合理的气流速度，同时还将客室污浊的空气排出车外，以保持车内空气的清洁度和流动速度。 5、CRH1车内主要布线原则是：乘客区侧墙加热器的电缆直接接电气柜。在客室，这些电缆位于窗下c轨。中央吊顶和靠近风挡的照明电缆直接接电气柜。从端墙一侧到另一侧的电缆放置在风挡门上方，车体结构上的软管里。司机室和司机操作台电气柜之间的电缆放置在车体结构上的电缆槽内。高压车顶控制电缆直接接电气柜。 6、辅助供电系统功能：动车组是电力牵引列车，电力均来自AC25KV牵引供电电网，经受电弓进入牵引变压器原边绕组，再由牵引变压器的次级绕组或主变流器的直流环节进入辅助变流器。辅助供电系统为空气压缩机、冷却通风机、油泵/水泵电机、空气调节系统、采暖、照明、旅客信息系统、控制、广播、列车无线等设备提供电源。 7、CRH1动车组辅助供电系统设备与容量 CRH1动车组在每一个动车上设一个辅助逆变器和滤波装置。辅助逆变器的输出通过隔离变压器和接触器同三相列车供电母线相连接。辅助供电系统的故障状态和冗余措施的控制可以通过列车控制网络系统（TCMS）进行监视和控制。列车过分相的短暂过程中，辅助系统可不断电维持正常运行。辅助系统各负载也可以从外部三相电源输入获取。外接供电时采用3×380 V, 50Hz地面电源。外接电源插座的位置为每个基本单元车组中的拖车上。当外接电源连接后，辅助逆变器自动断开。向底架上的设备供电的主要配电系统和配电盘设在底架内的配电箱内。司机室设备的配电盘置于司机室内。 8、380VAC辅助供电系统工作原理辅助逆变器单元（ACM）同网侧变流器单元（LCM）的输出直流环节1650VDC连接，它的任务是将输入的1650VDC 通过逆变得到220/380V, 50Hz三相交流输出。辅助系统通过MVB与车辆控制单元通讯。 ACM为三相两电平IGBT逆变器，产生所需要的三相输出电压。包括滤波器电容、门驱动单元（GDU）、电压和电流传感器及控制单元等。三相输出滤波器包括一个三相电抗器和一个三相电容器，可将辅助逆变器产生的谐波成份过滤掉。三相隔离变压器将辅助电源和用电设备隔离。在ACM中设有一个电源装置，为控制单元(DCU)、门驱动单元（GDU）及电压和电流传感器供电。 GDU的主要任务是控制大功率器件IGBT的开与关。当电源出现故障或IGBT出现短路／过流时，GDU可将IGBT 断开。GDU还可检测其自身的电源。控制单元(DCU)通过光纤向GDU传输信号，使系统具有较高的抗电气干扰能力。 ACM采用空间矢量调制法控制。为了在起动和接上较大负载时达到最好的控制效果，采用恒定的电压－频率比控制，直到达到额定电压为止。辅助电源三相电压的幅值通过检测相电压实际值进行反馈控制。 9、辅助电源装置（APU）工作原理 APU的输入电源是牵引变压器辅助绕组输出的AC400V，通过可控硅混合电桥变换成为直流电。该直流电通过PWM 三相逆变器变换成为交流电，通过逆变器输出变压器提供AC400V三相50Hz电源。 CVCF输出变压器将AC400V三相电源变换成单相AC220V、AC100V的稳压电源。辅助变压器将牵引变压器辅助绕组的AC400变换成另一单相AC100V电源。

动车组车型参数 Document number：PBGCG-0857-BTDO-0089-PTT1998

动车组车型参数

CRH1A 车型参数

CRH1B 车型参数

列车总长(m): 车体最大宽度(mm): 3328 车体最大高度(mm): 4040 车体材质: 不锈钢车组设计寿命(年): 25 适应站台高度(mm): 800~1250 编组总重(t): 全列载重(t): 最高试验速度(km/h): 275 标记速度(km/h): 200 最大制动距离(m): 2000 转向架中心距(mm): 19000 车辆固定轴距(mm): 2700 车轮原型直径(mm): 915 车轮踏面类型: LMA 最大轴重(t): 自动车钩中心高度(mm): 880 中间车钩中心高度(mm): 940 牵引总功率(kw): 11000 ATP型号: CTCS2-200H LKJ: 有停放制动: 有车组通过最小曲线半径(m): 145 车组通过最小S型曲线半径(m): 150+10+150 受电弓落弓高度(mm): 4774 受电弓工作高度(mm): 5300~6500 受电弓最大升弓高度(mm): 7190 正常运行网压(kv): ~29 蓄电池电压(v): 110 外接电源电压(v): 3NAC380+DC24 环境温度(℃): -40/+40 动力分配方式: 6拖10动车厢号: 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 动力配置: 有动力，带驾驶室（Mc）无动力，带受电弓（Tp）有动力（M）无动力（T）有动力（M）无动力，带受电弓（Tp）有动力（M）无动力，带受电弓（Tp）有动力（M）无动力（T）有动力（M）无动力，带受电弓（Tp）有动力，带驾驶室（Mc） CRH1E 车型参数

一、动车组设备设施 1.动车组安全设备设施管理基本要求是什么？确保各种安全设备设施作用良好，无破损，能够正常使用。 2.动车组主要安全设备有哪些？ (1)紧急停车装置；(2)紧急门锁；（3）紧急逃生窗；(4)防火隔断门；(5)站台补偿器；(6)SOS紧急救护按钮；(7) 烟火报警系统；(8) 紧急通风装置；(9) 气密窗（CRH2A型车上配备）。 3.动车组列车的安全标志有哪些？动车组列车车门应有“禁止倚靠”标志，门缝处应有“防止挤手”类安全标志，客室、厕所等处所内应有“禁止吸烟”安全标志，茶炉面板应有“防止烫伤”类安全标志，水龙头处有“非饮用水”标志，二等座可折叠小桌底部标有承重限载重量10kg、15kg、25kg等，安全锤处标有“消防专用”类安全标志以及紧急制动阀处标有“危险勿动”、“紧急制动，危险请勿动”（CR400AF复兴号）、“非紧急情况时请勿使用，按下按钮时列车即停车”，车厢两端有“发生火灾时请按报警按钮”安全标志等（CRH2E纵向动卧）。车门口处有“请勿倚靠”标识等。 4.CRH5A型动车组紧急停车装置的位置？设置在列车客室两端两排座椅的墙壁上，监控室显示屏对面墙板上。 5.CRH5A型动车组紧急停车装置的使用方法？当动车组列车发生紧急情况需要停车时使用，使用时先打开

防护罩，不必先行破封，只需直接将手柄向下拉至底部，列车停稳后由机械师将紧急制动阀上提复位。 6.动车组列车紧急停车装置使用的时机？车辆乘务员、客运乘务组等列车乘务人员发现下列危及行车和人身安全情形时，应使用紧急制动阀（紧急制动装置）停车：（1）车辆燃轴或重要部件损坏；（2）列车发生火灾；（3）有人从列车上坠落或线路内有人死伤；（4）其他危及行车和人身安全必须紧急停车时。动车组列车遇上述情况时，随车机械师、客运乘务组等列车乘务人员应立即报告司机采取停车措施；来不及报告时，应使用客室紧急制动装置停车。使用紧急制动阀后，列车长应将使用紧急制动阀（紧急制动装置）的情况报告司机。 7.动车组列车到站车门开启、开车前车门关闭是如何规定的？列车到站停稳后，司机或随车机械师开启车门，并监控车门开启状态。开车前，列车长（重联时为运行方向前组列车长）确认站方开车铃声结束、旅客乘降、高铁快件和餐车物品装卸完毕后，通知司机或随车机械师关闭车门。 8.CRH380B型、CRH380C型、CRH5A型动车组车门手动开关使用方法？ CRH380B型、CRH380C型、CRH5A型车车门按钮，自上至下依

浅谈 CRH380BL 型动车组受电弓原理发表时间：2020-01-16T09:49:08.317Z 来源：《工程管理前沿》2019年第24期作者：徐永帅[导读] 针对CRH380BL型动车组受电弓软连线摘要：针对CRH380BL型动车组受电弓软连线、支持绝缘子磨损断裂较为严重问题，结合受电弓结构特点和CRH380BL型动车组运行实际情况进行分析，提出了相应的改进措施和建议，以确保动车组正常运用安全。关键词：受电弓软连线；支持绝缘子；故障；改进措施引言：受电弓是动车组极其重要的电器部件，受电弓用于从接触网向电气操作的车辆供应电流，并使集电头适应接触网系统。通过三个支承绝缘子连接到车辆。 CRH380型动车组采用SS400型单臂受电弓。单臂受电弓由带支承绝缘子的底架升降传动装置框架集电头带有自动下降装置(ADD)的气动设备等主要部件组成： 1 CRH380型动车组受电弓运行故障描述受电弓是动车组极其重要的电器部件，用来把接触网25kV的电能传导给车内高压设备。经过车辆长期在线上运行，虽然受电弓具有较好的气动力模型和气流调整装置，能有效改善受电弓的气动力稳定性，保证弓头位置稳定，整体性能基本适应动车组运行需要。但是受电弓各软连线、支持绝缘子由于设计和材料的原因，磨损断裂较为严重（软连线、绝缘子新品使用时间分别仅为6天与18天），这些不仅造成工作量和材料成本的增加，而且还容易造成受电弓各轴承的电蚀和绝缘距离的降低，影响受电弓的正常性能的发挥。在车辆的正常运行中，换修率明显高于其他电器部件。 2 CRH380型动车组受电弓运行故障原因分析2.1 接触网硬点及弓网匹配产生的交变剪切应力接触网接触悬挂的一个重要指标就是弹性均匀，由于接触悬挂本身存在弹性差异，如果在接触悬挂或接触线的某些部位有附加重量、偏斜的线夹和安装不良的分相分段器，在电动车组高速运行情况下，受电弓就可能出现不正常波动或摆动，甚至出现撞弓、碰弓现象。形成这种现象的本征状态称为硬点。硬点是一种结构的本征缺欠，并且是相对的，在已定的接触网结构下列车速度越高硬点表现越明显。硬点是一种有害的物理现象，它会加快接触导线和受电弓滑板的异常磨耗和撞击性损害，撞击力还会向受电弓其他部件传递。运行中为保证牵引电流的顺利流通，受电弓和接触线之间必须有一定的接触压力[SS400型受电弓接触压力为（80±10）N]，接触导线在受电弓抬升作用下会产生不同程度的上升，从而使受电弓在运行中产生上下振动，使受电弓产生一个与其本身归算质量相关的上下交变的动态接触压力。该接触压力和硬点产生的撞击力会使受电弓的上、下臂及下臂、底架之间产生持续不断的相对转动，使臂杆之间及上臂杆与弓头之间的软连线不停地伸缩或扭动，交变剪切应力的作用导致软连线过早断裂。 2.2 动车组空气动力对受电弓部件的影响动车组运行中，周围空气的动力作用一方面对列车和列车运行性能产生影响，同时对车顶受电弓的运行也产生一定的影响。受电弓作为一个弹性机构，通过自身结构保持与接触网导线的接触压力，在运行过程中，受到运行动态力的影响，使其在运行中的振动变得非常复杂。除此，受电弓在运行中还受到空气流作用产生的一个随速度增加而迅速增加的气动力。从风洞试验结果来看，动车组表面压力在头车车身、拖车和尾车车身区域为低负压区。在有侧向风作用下，动车组表面压力分布发生很大变化，当列车在曲线上运行又遇到强侧风时，尤其对车顶部件表面压力的影响最大。 2.3 动车组会车时对受电弓部件表面压力的影响在一列车与另一静止不动的动车组会车以及2列等速或不等速相对运行的动车组会车时，将在静止动车组和2列相对运行动车组一侧的侧墙上引起压力波（压力脉冲）。这是由于相对运动的动车组车头对空气的挤压，在与之交会的另一动车组侧壁上掠过，使动车组间侧壁上的空气压力产生很大的波动。试验和计算表明，动车组会车压力波幅值大小与速度有关，随着会车速度的大幅度提高，会车压力波的强度将急剧增大。由试验可知，当头部长细比γ为2.5，2列车以等速相对运行会车时，速度由250km/h提高到350km/h，压力波幅值由1015Pa增至1950Pa，增大近1倍。 2.4 受电弓软连线截面形状不当造成的断股软连线由很多细导线编织而成，由于动车组在运行中其动作次数比较频繁，如果软连线的截面形状和连接方式不当，就会造成软联线逐渐折损。目前，软连线截面形状为扁平矩形结构，在相同的截面面积和空气动力的情况下，该截面结构软连线所受的压力值较高，而从材料力学角度分析，该结构的抗弯曲和剪切许用应力值又较小，其边缘部位又存在一定的应力集中，造成软连线容易断股。软连线断股后，由于单位面积电流的增大，导致软连线及连接座的温度升高，从而使接触电阻增大，造成恶性循环，致使软连线热脆性增强。 2.5 受电弓支持绝缘子硅橡胶伞裙为柔性材料受电弓支持绝缘子是由有机合成材料组成的复合结构绝缘子，主要由芯棒、金具、伞裙护套和粘接层组成。硅橡胶伞裙护套是合成绝缘子的外绝缘部分，其作用是使绝缘子具有足够高的抗湿闪和污闪性能，保护芯棒免受大气侵蚀。金具是合成绝缘子的机械负荷的传递部件，它和芯棒组装在一起构成绝缘子的连接件，伞裙护套与芯棒之间用粘接胶进行粘接。由于硅橡胶绝缘子的伞裙是柔性材料，动车组在高速运行时，绝缘子背风面伞裙在空气流作用下产生较高的负压，在交会列车及速度变化时绝缘子周围空气动力长期作用，易出现交变舞动和振动变形，最终造成伞裙与护套连接处逐渐裂损。 3 CRH3型动车组受电弓运行故障改进措施建议3.1 加强接触网检测减少硬点数量

动车组车辆设备设施 1．配属情况截止2012年5月底，我局共配属动车组189组（按8编组计算为292组），按8编组计算，占全路动车组的32.2%，涵盖3个系列共9种车型目前，我局开行合宁、合武、甬温及温福客专、沪宁、沪杭、京沪、京沪高铁动车组列车180对（周末高峰图193对），上线运用动车组120组（周末高峰126组）。其中京沪高铁“G”字头动车组27组27对（周末高峰图32组32对），沪宁高铁22组64对（周末图22组69对），沪杭高铁10组34对（周末图11组37对），200-250公里动车组交路61组54对。 2.热备动车组设置目前我局在在南京站城际场设置一组CRH2C型动车组热备，虹桥站综合场、高速场各设置一组CRH380BL型动车组热备，在杭州动车所设置1组CRH380BL 型动车组热备 3．动车组检修设施动车组按修程分为一、二、三、四、五级修，其中一、二级修为运用维修，在动车所进行；三、四、五级修为定期检修，在工厂或检修基地进行。目前我局已建成一个检修基地、六个动车所。 3.旅客信息系统（PIS）旅客信息系统由下列子系统组成：信息显示系统列车广播和内部通信系统影视娱乐系统旅客服务呼叫系统（1）信息显示系统 ①外部显示器:安装在靠近车门处，主要显示车次号、车厢号、始发站和终点站。 ②内部显示器：位于过道或隔离门上方，显示器的上面三分之一部分不间断地显示车次号、车厢号、时间；显示器下面三分之二部分以下信息：列车的路线信息“始发站—终点站”（滚动，中英文交替）。欢迎信息“欢迎乘坐本次列车”（滚动，中英文交替）。车外温度信息：“车外温度XY°C”（滚动，中英文交替）。速度信息“速度XYZ km/h”（滚动，中英文交替）。到站信息“下一站”+“站名”（滚动，中英文交替）。预设的显示信息可通过信息系统操作屏进行选择。 1.专业管理职责与分工（客运段）（1）负责上线运营动车组上部设施的统一管理，协调与督促动车组其他乘务人员共同遵守和执行动车组上部设施管、用、养、修的规定。动车组运营中实行上部设施列车长负责制，即列车长是动车组上部设施管理的第一责任人，车上乘务人员须统一服从列车长统一指挥和安排。（2）负责动车组库内、途中保洁质量的检查验收以及运行途中动车组乘务室设备设施的使用、管理。（3）负责动车组客室移动备品的管理、保管；做好动车组的爱车宣传，引导旅客正确使用上部设施设备；按规定开展车厢内上部设施使用状态巡视，及时发现不良场所，劝阻可能造成上部设施损坏的行为。（4）在动车组出发、终到时组织乘警、随车机械师等工作人员进行“三乘”联检，

(一) 单选题 1. 近期的生产发展规划是（）。 (A)长期计划 (B)季度计划和月计划 (C)中期计划 (D)周计划参考答案： (C) 2. （）对整机的使用性能和寿命有非常大的影响。 (A)装配 (B)分解 (C)清洗 (D)检查参考答案： (A) 3. （）的功能是主要根据走行公里和运用时间，编制检修计划，并管理计划推进情况。 (A)动车组检修计划系统 (B)动车组运用系统 (C)动车组技术履历系统 (D)动车组技术状态分析系统参考答案： (A)

4. （）是“全面检修+专项检修”的模式。 (A)三级检修 (B)四级检修 (C)一级检修 (D)二级检修参考答案： (D) 5. (）为该动车段及其派驻到其他动车段与高速运用检修所担当每一列车交路所需的运用动车组之和。 (A)运用动车组数 (B)检修动车组数 (C)备用动车组数 (D)动车组需要量参考答案： (A) 6. 检修地点集中和修专业集中体现了（）的特点 (A )互换修 (B ) 集中修 (C ) 状态修 (D ) 均衡修参考答案： (B) 7. CRH系列动车组的定期检修在（）内进行。 (A)动车所

(B)车辆段 (C)动车段 (D)机务段参考答案： (C) 8. （）是检修过程的第一道工序。 (A)清洗 (B)分解 (C)检查 (D)装配参考答案： (B) 9. （）的功能是依据作业程序和作业计划，从工位级开始管理，采用刷卡上岗、退岗的方式，保证各级修程下的检修工作严格按照规定程序推进。 (A)检修记录管理系统 (B)生产管理系统 (C)材料管理系统 (D)动车组技术履历系统参考答案： (B) 10. CRH2型动车组检修等级对应关系中，五级检修对应（）。 (A)月检

和谐号CRH380A型电力动车组 CRH380A型电力动车组，或称CRH2-380型，是中华人民共和国铁道部为营运新建的高速城际铁路及客运专线，由南车青岛四方机车车辆股份有限公司在CRH2C （CRH2-300）型电力动车组基础上自主研发的CRH系列高速动车组，也是“中国高速列车自主创新联合行动计划”的重点项目，最高营运速度380公里/小时。中国铁道部将所有自行发展关键技术、引进国外技术、联合设计生产的中国铁路高速（CRH）车辆均命名为“和谐号”。CRH380A系列为动力分散式、交流传动的电力动车组，采用了铝合金空心型材车体。概要 2009年6月，中华人民共和国铁道部向国内动车组制造企业招标采购共320列时速350公里的高速动车组[1]，南车青岛四方机车车辆股份有限公司为中标厂商之一。同年9月28日，铁道部武汉铁路局与四方机车车辆在北京签署了140列时速350公里速度级动车组采购合同，包括100列16节长编组，及40列8节短编组的高速动车组订单，合同总金额约值450亿元人民币[2][3]。南车四方机车车辆的时速350公里级别高速动车组研制项目名称为CRH2-380（或称CRH2-350），是在CRH2C第二阶段的基础上进行研发。持续运营时速为350公里，最高运营时速为380公里，最高试验时速400公里以上。由于CRH2C型动车组只是在时速250公里的CRH2-250型动车组（CRH2A）基础上加大牵引功率，仅仅满足目前最高运营时速350公里的要求，难以满足京沪高速铁路上时速380公里的营运要求，因此CRH2-380 需要在CRH2C的基础上全面提升列车整体性能，对动车组的牵引系统、空气动力外形作出了较大的改变[4]。京沪高速铁路是世界上一次建成线路最长、标准最高的高速铁路，为之配套的新一代高速列车的开发是在消化吸收基础上一项庞大的再创新工程，为全面支撑中国高速列车技术自主创新的需求，中华人民共和国科技部与铁道部于2008年2月26日共同签署了《中国高速列车自主创新联合行动计划》，而CRH2-380型高速动车组正是该联合行动计划最重要的项目，2009年正式立项启动了列入“十一五”国家科技支撑计划的中国高速列车关键技术及装备研制重大项目。在分析京津城际铁路等高速铁路积累的大量数据和经验的基础上，铁道部提出了新一代动车组的性能提升方向、技术方案，并对方案进行了大量的分析计算，形成了一整套的列车系统设计方案和各子系统优化设计方案[5]。为了预先获得CRH2-380型动车组新头型的空气动力效能和实车试验数据，铁道部于2009年决定将CRH2-150C作为CRH2-380的试验实体样车，改为使用下一代的新头型。车身仅标示为“试验车 CRH380A”的新头型CRH2C第二阶段动车组于2010年4月底下线，并在5月起开始在郑西客运专线试验。2010年5月，南车四方机车车辆又定制了一节CRH2-380A头车的1：1实体模型，在上海世博会中国铁路馆展出，并亮相到世博会闭幕为止[6]。这辆模型后来于2010年12月参展于北京举行的第七届世界高速铁路大会，