对当前铁路改革有关问题的认识

2018中国铁路大改革附铁路改革大事件

2018中国铁路大改革附铁路改革大事件 ★19481948年11月，东北解放，中央军委命令四野迅速入关，包围平津；二野、三野分进淮海，开始了平津、淮海战役。这时，党中央正运筹着大军“打过长江去，解放全中国”的重大决策。中央军委为保证这一决策的实施，发出电令，决定时任华北军区副司令员的滕代远为中央军委铁道部长，把军委铁道部组建起来。★19491949年1月10日，中央军委对滕代远的正式任命下达。军委铁道部主要任务是指挥护路武装，保障军运安全。1949年1月28日在石家庄召开全解放区铁道工作会议，正式组建中国人民革命军事委员会铁道部，并于2月20日由石家庄移至北平办公。1949年4月又任命吕正操、武竞天为副部长。1949年5月30日第四野战军铁道纵队为基础组成中国人民解放军铁道兵团，属中国人民解放军正式系统，归铁道部部长直接领导，滕代远部长兼任铁道兵团司令员，吕正操兼任副司令员。同时，吕正操副部长还兼任护路运输司令部护运司令，指挥护路武装，保障军运安全。1949年10月1日，根据1949年9月27日中国人民政治协商会议第一届全体会议通过的《中华人民共和国中央人民政府组织法》第十八条的规定，设置中央人民政府铁道部，原来军委铁道部转变为中央人民政府下属机构国家铁道部。

★19531953年9月，中央军委决定组建铁道兵领导机关。9月9日，中央军委命令：“志愿军在朝鲜的6个铁道工程师，正式划归军委系统，与铁道兵团现有的4个师、1个独立团，统一编为中国人民解放军铁道兵。铁道兵正式作为一个兵种列入中国人民解放军的序列中。★1954-19551954年9月，第一届全国人民代表大会第一次会议在北京召开，会议通过了《中华人民共和国宪法》和《中华人民共和国国务院组织法》，成立中华人民共和国国务院。1955年1月，原中央人民政府铁道部改为中华人民共和国铁道部，成为国务院组成部门，受国务院领导。★19661966年“文化大革命”爆发后，铁路事业受到极大影响，铁道部被“造反派”夺权，由群众组织推荐组成的业务监督小组监督部长处理日常工作，铁路运输生产几近失控。为此，中央决定对铁路实行军事管制。★19671967年5月31日,中共中央、国务院、中央军委、中央文化基革命小组决定，即日起对铁道部实行军管管制，成立军事管制委员会，1967年6月1日军管会正式进驻铁道部,铁路由铁道部军事管制委员会领导。 1967年6月1日军管会正式进驻铁道部,铁路由铁道部军事管制委员会领导。★19701970年7月，铁道部与交通部、邮电部所属邮政部分合并，成立新的交通部。1973年3月6日，国务院决定交通部所属邮政部分划出成立邮电部。★

我国铁路运输制度现象及改革

我国铁路运输制度现象及改革我国铁路运输制度现象及改革铁路部门应当对《铁路旅客运输规程》第43条做变通规定，旅客在遗失车票后能够以多方面的购票信息合理有效的证明自己确实已购买车票，并经铁路部门系统查证属实的，铁路运输部门仍有提供运输服务的义务。三、结论旅客起诉铁路部门的案件不只一次的发生，每个案件都暴露出了铁路运输过程中管理的疏漏和相关法律的不明确，一些现行的规则和旧条例的矛盾急需解决。社会的进步和制度的落后难免不发生矛盾，对于铁路部门现仍然采取过去滞后的管理方式对待乘客，无疑会在问题产生时损害乘客的利益。铁路部门应当进一步进行机制改革，做到与时俱进，在旅客丢失火车票情况发生时应当根据旅客提供的有关购票信息凭证进行系统查证，这样才能真正做到为旅客的利益着想，也才能更好的服务旅客，方便旅客。 3、重视农业基础设施建设，增强粮食生产抗御自然灾害的能力水资源短缺，旱地比例过大，影响了粮食生产，原因在于农田水利建设滞后，水成了制约陕西粮食生产的重要瓶颈。各地在争取国家投资的基础上，应利用多种融资方式，引入社会资本建设农田水利设施和其他农业基础设施。关键词：运输,收入,预算关键词：

物理,现象,高中关键词：制度建设,逻辑,价值附送：我国集团公司的风险管理试论我国集团公司的风险管理试论内容简介：随着我国经济高速平稳的发展以及全球经济一体化进程的加快，集团公司在我国社会经济生活中发挥着越来越大的作用。论文网为您编辑了我国集团公司的风险管理试论我国集团公司的风险管理试论一、引言论文格式论文范文毕业论文内容简介：出于筹集生产经营资金，扩大生产经营规模的需要，公司可以进行融资以达到目的。论文网为您编辑了中国公司债券法律制度现状及分析浅谈中国公司债券法律制度现状及分析浅谈一、公司债的一般法律制度（一）公司债的概念和种类论文格式论文范文毕业论文出于筹集生产经营资金，扩大生产经营规模的需要，公司可以进行融资以达到目的。论文网为您编辑了“中国公司债券法律制度现状及分析浅谈”中国公司债券法律制度现状及分析浅谈

铁路基层团组织建设如何适应铁路改革发展新格局

铁路基层团组织建设如何适应铁路改革发展新格局 ——新密车站各位领导：在当铁路改革的力度和不断加大加快，在这种形势下，作为铁路基层共青团工作也面临着种种困难，遇到了前所未有的挑战，针对我们新密车站团的建设的实际情况，以及面对困难和一些想发和大家汇报交流一下。 1. 组织结构方面。新密车站团委织根据站属各车间（中间站）的分布，结合实际情况，共设有8个团支部。分别是机关团支部、运转团支部、工务团支部、水电电务团支部、货运团支部、宋寨车站团支部、新郑北车站团支部和机务车间团支部。支部分布点多线长，而且，目前各车间、班组基本都是定员定岗，人员相当紧张，给团组织集中开展活动带来困难。由于团员队伍的萎缩、团员青年流动性大、支部发展不均衡，给团支部组织机构的建立带来一定的影响，团的作用不能得到整体有效地发挥。 2. 团员队伍方面。截至2007年底，我站团员总数115人人，占全站职工总数的1 3.5％不到，其中有相当一部分团员已经超龄。今年以来，随着超龄团员的退团，团员总数还将减少。从全站团员分布情况来看，大部分团员分布在工务、宋寨车站、机务车间，其中，生产一线的团员占70％。全站团员青年的思想现状主要呈现多元化发展的特点，价值观念、行为取向、兴趣爱好、生活方式及社会参与方式呈多样化；具有较强的现代意识和自主意识，但有时缺乏团队精神；有强烈的求知愿望和岗位的成长成才要求，注重个人学习充电和素质技能等竞争力的提高，但对学习岗位知识和技能的愿望与实现目标存有差距。 3. 团干部队伍方面。车站团委专职团干只有一个人，这一个人几乎要负责一级团组织的所有工作，另外，还要参与党群口其他部门的事

我国铁路运输制度现象及改革.doc

我国铁路运输制度现象及改革- 一、火车票遗失后补票的规定是否合理可以从以下两个方面来分析: (一)从旅客与铁路运输企业订立运输合同关系分析小陈在网上购票行为是一种民事法律行为，在支付了车票价款后即与铁路运输企业订立了铁路运输合同关系，《铁路旅客运输规程》第七条规定铁路旅客运输合同的基本凭证是车票。旅客与铁路运输企业订立的铁路运输合同中双方都负有一定的义务，其中铁路运输企业的运输服务义务和旅客支付车票价款的义务是主给付义务，立于对等的地位。旅客有妥善保管车票的义务，但旅客妥善保管车票的义务是附随义务，通俗的说只是一个轻微的义务，违反这个义务只是给铁路部门造成不必要的成本，即违反附随义务本质上不会导致主给付义务的灭失。且从《合同法》同时履行抗辩权分析，如果一方既有主给付义务又有附随义务，在其履行主给付义务而未履行附随义务，且该附随义务与合同目的的实现没有直接关联的情况下，相对方没有同时履行抗辩权，即旅客在遗失火车票后铁路运输企业不提供运输服务而要求补票的规定不合理，所以旅客仍有权要求铁路运输企业提供负有给付义务的运输服务。 (二)从旅客能够以多种购票信息证明已购车票分析在实名制下纸质火车票已不再是证明旅客已购车票的唯一凭证，其他的购票信息如手机收到的12306网站关于购票成功的信息或者邮件也可以证明旅客已经有效购买了车票，即除纸质车票外的其他的有效购票信息凭证都可以证明已购买车票，并能够保障运输合同目的的实现，反之，铁路局对旅客规定的关于补票

的霸王条款实属不合理。所以，旅客在遗失火车票的情况下仍应当有权要求铁路运输企业提供运输服务。旅客对火车安全、舒适、票价合理等依赖形成了庞大的旅客客流量，这其中难免出现逃票乘车的不法行为，铁路部门为防止此类现象的发生制定了针对逃票乘车行为的《铁路旅客运输规程》其中的一些条款，但是火车票实行实名制以后规程中的某些条款已不能完全的适用解决目前的某些购票乘车中出现的问题，适用性远远滞后于目前的实名制购票情况。二、对我国铁路运输过程中产生的相关问题解决机制的完善 (一)进行相关的机制改革旅客乘坐火车要经过购票身份信息检查、然后安检、进站检票、上车检票以及列车员车上检票五个程序，这充分反映了我国铁路运输过程中对旅客乘车的严格监控，虽然这能够避免某些逃票不法行为的发生，但同时也给旅客乘车造成一定程度上的不方便。比如，旅客在购买车票后上车前这过程中因保管不善而不慎遗失了车票，在这样客流量庞大的火车站从买票到进站再到坐上火车是一个比较紧张的过程，火车票遗失也在所难免，这时候如果铁路运输部门偏执的按《铁路旅客运输规程》的规定要求旅客重新补票，则会出现旅客必须再次补票或者甚至没有时间补票而错过了当日的车次，给旅客的利益造成损失。所以铁路部门应当改进关于旅客购票信息系统查询机制，无论旅客在哪个环节遗失车票铁路部门也可以通过查询相关信息来证明旅客是否确实购买了车票。 (二)完善铁路部门的义务规定铁路部门应当对《铁路旅客运输规程》第43条做变通规定，

铁路标准化工作的改革与发展

铁路标准化工作的改革与发展摘要：回顾我国铁道行业标准的发展历程，分析有待解决的主要问题，从铁道行业标准的定位、管理体系，采标、维护管理、信息化、交流以及经费支持等方面，提出了未来铁路标准化工作改革与发展的设想和建议。关键词：铁路标准化；发展历史；现状分析；改革设想标准化是一项综合的技术基础工作，是组织现代化大生产的重要手段，是科学管理的重要组成部分。通过标准的制定、修订和组织实施，可以有效地保证和提高产品质量、工程质量和服务质量，提高经济效益和社会效益，促进对外经贸发展。我国加入世界贸易组织，特别是铁路改革与发展步伐的加快，对铁路标准化工作提出了更新、更高的要求。铁路标准化工作正面临着深化改革和发展的重要课题。 1铁道行业标准发展历程的回顾和现状 40多年来，铁路标准化工作在国家标准化工作方针政策的指导下，进行了卓有成效的工作，取得了很大的成绩。 2铁路标准化工作现状分析和有待解决的主要问题改革开放以来，特别是进入20世纪90年代以后，我国铁路技术发展十分迅速，目前，许多重要的技术装备已达到20世纪90年代初期甚至中期的世界水平，综合运输能力处于世界领先地位。这些成绩的取得，与铁路标准化工作有密

不可分的关系，因为大量适合我国国情的铁道标准的制定以及许多国际和国外先进标准的采用、组织实施，为铁道行业的研究、设计、制造、验收、检验、运营、管理等各部门提供了先进、可靠的技术依据。 3铁路标准化工作改革与发展的设想和建议随着我国社会主义市场经济体制的建立和铁道部管理体制的改革，作为为铁路运输、安全和管理提供技术支撑的铁道行业标准化工作，必须进行改革与调整。 1、借鉴国外经验，准确定位铁道行业标准进入2l世纪，铁路建设、设备制造及后勤服务部门与运输主业脱钩，铁路运输企业将作为市场主体参与到市场的竞争中，运营管理体制发生了很大变化。这就要求首先要给作为铁路重要技术法规的铁道行业标准一个准确的定位，才能做好标准化工作，并在未来铁路运营管理中发挥重要作用。 2、建立符合市场经济体制要求的标准管理体系改变铁道行业标准归口管理模式，建立铁道行业标准化技术委员会，是铁路改革与发展的需要。此项工作已经开始，作为改革试点的铁道行业内燃机车标准化技术委员会，已于2002年7月组建完成，其他技术委员会的组建工作即将开始。 3、加强铁道行业标准的维护管理为了保证铁道行业标准作为技术法规应有的科学性、有效性和严肃性，应做好标准维护管理工作，适时对标准进行

如何让员工在铁路改革形势下立足岗位干好本职工作

如何让员工在铁路改革形势下立足岗位干好本职工作 Document number：PBGCG-0857-BTDO-0089-PTT1998

如何在铁路改革形势下让员工立足岗位干好本职工作 2013年，挂了64年的“中华人民共和国铁道部”的牌子被送到中国铁道博物馆，铁路改革正式起步。2017年3月，铁总初步确定改革计划分为三步走，第一步是对中国铁路建设投资公司等非运输类企业进行公司制改革，第二步是让全国18家铁路局进行公司制改革，而第三步就是铁总本身进行公司制改革。2017年11月19日，铁总公司18个铁路局完成企业身份转换，改制为集团有限公司，标志着铁路公司制改革取得重要成果，为国铁实现从传统运输生产型企业向现代运输经营型企业发展迈出了重要一步。2018年，铁路改革继续推进，作为铁路运营维护管理人员，该如何在铁路改革形势下让员工立足岗位干好本职工作数据显示，2017年，全国铁路行业固定资产投资完成8010亿元。未来高铁将朝着三个方面发展：更快的速度、智能高铁、绿色高铁。未来的高铁会更加节能、环保、高效。这三个方面是相互联系的，会同步推进。全国政协委员、中国铁道科学研究院首席工程师赵红卫在3日的“委员通道”上也透露，未来动车组一方面会朝着系列化的方向发展，目前研发团队在复兴号的基础上正在研制时速250公里、160公里的自主化、系列化的动车组平台，将适应不同的运行环境、地质条件、速度等级要求。在这一

系列背景下，我们要牢牢把握面临的新机遇，及早谋划，有所作为，全身心投入到本职工作，做好以下几点：一是热爱本职工作。 2018年，铁路改革将持续深化，正加快构建公司制运行机制，进一步理清总公司和铁路局集团公司的管理关系，明确权责界限，全面确立铁路局集团公司市场主体地位。一是加快构建公司制运行机制。二是深化非运输企业改革。三是积极推进混合所有制改革。四是稳妥推进三项制度改革。在这种大环境下，维管事业将面临新的挑战，我们要发挥自身竞争优势，最终要以凸显服务职能为落脚点，“强基达标，提质增效”正是铁路企业主动服务经济社会。在我们内部，要形成“三大专业”深度融入的景象，各专业员工要热爱工作岗位，做好自己的本职工作，这是我们工作生涯中一个永恒的主题。无论你从事何种专业；无论你是何等职位；无论你的收入高低都是如此。要做到干一专业爱一专业，热爱自己所从事的职业岗位，尤其是在2017年度变电专业转接触网专业的员工，要能快速的切换职能，思想、学习都能快速进入角色，利用业余时间快速学习业务，创亮点、出业绩，要有当将军的勇气。二是忠于职守。铁路如何改革，这是一个关系铁路能否持续良好发展的重大课题。体制、机制不断深入改革，“瘦身健体”，通过以市场为导向的经营模式和思路转变，达到“提质增效”的效果，最终促使铁路发展走上快车道。作为员工，

美国铁路改革历程对中国铁路改革的启示

美国铁路改革历程对中国铁路改革的启示一、我国铁路运营的现状及存在的问题（一）铁道部拆分后的组织结构铁道部拆分后，实际被一分为三。铁道部拟订铁路发展规划和政策的行政职责划入交通运输部，由交通运输部统筹规划交通运输发展；组建国家铁路局，由交通运输部管理；组建中国铁路总公司，承担铁道部的企业职责。同时，不再保留铁道部。新组建的国家铁路局将承担铁道部的其他行政职责，负责拟定铁路技术标准，监督管理铁路安全生产、运输服务质量和铁路工程质量等。而新组建的中国铁路总公司为独立的企业法人，负责铁路运输统一调度指挥，经营铁路各种运输业务，负责铁路建设，承担铁路安全生产主体责任等。（二）运营中存在的问题 1.未能真正市场化中国铁路改革的目标是市场化，核心在于提高铁路的运输能力，改变行业的经济前景。但目前的铁路改革，中国铁路总公司虽然没有行政权力，但仍然保有高度的垄断地位，仍未能形成一个有效的竞争市场。 2.运价管理体制不合理铁路在我国作为国家重要基础设施和大众化交通工具，承担了大量公益性职能，所以在票价方面一直偏低，铁路运输长期处在亏损状态。目前，我国铁路运价管理权限仍然集中在中央政府，由国家周期性地进行一次性调整。这种集中统一的管理体制缺乏自主经营权，使企业不能适应市场竞争的要求，影响企业参与铁路经营管理的积极性。 3.运输能力不能适应需求由于我国铁路的路网规模小，铁路运输能力处于紧张状态，还远远不能适应社会的需求。根据权威数据显示，我国客运方面平时运行的列车只能够提供300万个座位，而目前我国日均出行的旅客数达到

了620万人次，春运期间一票难求、乘车难的情况愈演愈烈；在货运方面，以2021年冬季为例，冬季全国日均申请的车次达到了15万左右，但是铁路方面却只能满足7万左右。如何进行铁路的市场化改革才能在不损害公众利益的情况下提高中国铁路的运营效率，我们需要通过剖析发达国家铁路的发展和运营中的得失来获得启示。二、美国铁路改革历程（一）政府支持，铁路市场兴旺这一阶段，美国政府采取了赠送土地、减免税赋等优惠政策，鼓励大力发展铁路。在政府的鼓励下，新的铁路公司不断出现，各铁路公司竞相发展，形成了铁路建设的高潮。1916年，美国铁路里程达到历史最高峰——40.6万千米，构成了美国特有的多线平行的路网结构。此时，铁路运输占有客货运输市场的绝大部分份额，承担了约98%的货运周转量和77%的客运周转量。（二）政府严格管理，铁路市场衰弱随着铁路地位的不断加强，铁路公司自身的种种弊端所导致的社会问题也逐步显露出来，各铁路公司之间经常开展恶性价格战。在这一背景下，美国政府开始对铁路运输业进行管制，使铁路运输价格合理与公平，抑制垄断，维护公共利益。这样一来，铁路运价就由政府统一规定，各铁路公司不能自主决定运价。在铁路受到管制期间，铁路干线被分割成上百家公司，从而导致了绝大多数货物需要跨公司运输，运输成本大大增加，许多铁路公司濒临倒闭，铁路客运亏损尤为严重。（三）政府放松管制，铁路产业复兴美国政府逐渐意识到严格管制的弊端。为振兴铁路业，美国政府出台了一系列放松铁路管制的措施。美国铁路公司的客运业务自1929年来长期亏损，但根据法律规定，铁路公司还必须经营“涉及公共利益”的客运业务。用货运利润补贴客运，成了铁路公司长期的沉重负担。1970年政府允许铁路公司放弃客运服务，组建Amtrak公司，

从广铁集团看铁路改革的制度博弈_孙长松

从广铁集团看铁路改革的制度博弈 □　孙长松广州铁路（集团）公司是全国铁路第一个也是迄今惟一一个“公司化”的铁路局。对这个独特的铁路公司制度变迁问题进行分析研究，权衡得失，应是一件有意义的事情。描述一个企业的制度，按照威廉姆森在《资本主义经济制度——论企业签约与市场签约》一书中的说法，就是描述企业的签约状况，即企业与生产要素、与政府、与市场等之间签约以及契约受保护的制度。威廉姆森也认为，一个国家的经济制度，可分为企业签约和市场签约两个方面，一切经济问题均可看作合同问题。企业与生产要素之间的签约，反映的是企业的产权制度。企业与政府之间的签约，反映的是政府管理微观经济的制度，即政府管制。企业与市场之间的签约，反映的是企业的治理制度（规模与组织结构）。企业的契约能否得到有效保护，反映了一个经济体是契约型的还是关系型的，从而也可以比较企业签约过程中事先和事后的交易成本，分析制度的优劣。从现代公司所应具有的特征来看，广州铁路（集团）公司是一个“被公司化”的“铁路运输企业”。它有以下的制度特点：１．产权多样化但主体是共有制广州铁路集团的前身为广州铁路局，属于国家铁路。１９９３年改挂公司牌子，但没有对其产权制度作出安排。集团内辖有４家合资铁路公司：一是三茂铁路公司。１９８６年，经中央政府批准，广东省开风气之先，引入日本三富投资有限公司资金折人民币１．６亿元，与铁道部合资修建了三茂铁路。当时的股东分别为广东省政府、

铁道部、日本三富投资有限公司。开通运营后广东省与铁道部进行了长达数年的三茂铁路股权之争。由于连年亏损，日资无奈退出，仅以５０００万元将其股权转让给广东省政府。最后广东省诉至国务院，由当时主管铁路的国务院领导拍板，决定广东省占５５％，铁道部占４５％。２００４年，铁道部将隶属广铁集团的广三线约３亿元资产“注入”该公司，变成国铁控股，始有盈利。二是广东省与铁道部于１９８８年合资成立的广梅汕铁路公司，由广东省控股。１９９８年，铁道部将京九铁路的一部分“注入”该公司，实现了国铁控股。三是由铁道部和湖南省政府共同出资的石长铁路有限责任公司，于１９９６年组建，１９９８年石长铁路建成投入运营。四是１９９７年由铁道部、海南省、广东省共同组建粤海铁路有限责任公司，经营连接陆岛、跨海及海南省内铁路。此外，广铁集团也代表铁道部管理若干在建的广东、湖南两省境内的合资铁路，如广州、长沙周边的城际铁路、深厦铁路、广珠铁路等。广铁集团公司现在还下辖一家上市铁路公司。１９９４年，由广铁集团公司独家发起将原辖１４７公里铁路的广深铁路公司改制为广深铁路股份公司，并在香港联交所上市。公司由广铁集团公司控股，持股比例为２／３，另１／３股东为境外投资者。２００３年，铁道部又将广铁集团公司所辖的京广线广州至坪石段４８２公里“注入”该公司，在上海证券交易所上市，大股东仍为广铁集团公司，所持股比不变。广铁集团也是湘粤琼三省范围内所有国家铁路的出资者代表。在实际经营活动中，集团总部对国家铁路、股份制铁路、合资铁路全权行使经营权，虽然在行使这些权利时并未得到另外的出资人的授权。２．政府管制有所放松但仍然具有传统的政府统制的浓厚色彩政府部门对广铁集团的规制逐年有所减少，集团对中层干部的任免、对员工的奖惩、具体的运输生产组织、较小规模的简单再生产投入等等，可以自主进行。但由于铁路长期实行客、货、网不分的管理体制，具有自然垄断性质，被认为带有很强的公益性，也曾经被国家作为宏观调控经济的工具，因此仍然受到相当严格的政府管制，包括价格的控制、生产布局的安排、运输产品开发、运输能力分配、机构定员定编、劳动工资等级、利润分配等，都由铁道部决定，广铁集团只是这些规章制度的执行者。虽然“被公司化”，但广铁集团并不能从市场独立地取得收入，要通过铁道部按一个“均贫富”的清算单价，参与全国铁路的清算，才能计算出盈亏结果。他们也像其他铁路局一样，在市场准入、基本建设、原材料供应等方面受到政府的特别保护，并被授予环保、卫生、安全等方面的行政权和与铁路有关的执法和司法权利。３．规模越来越大但更像是一个分公司广铁集团具有较大的规模，固定资产近千亿元，员工十几万人，年运输收入２８０多亿元。集团的内部治理结构与其他铁路局并无严格的区别，虽然设有董事会、监事会，但其成员都由铁道部指定，也没有经常的议事制度、权责制度。这种状况与铁路的整体管理体制有关。铁道部具备一个完整企业的所有要素。铁道部通过内部设置的企业科层结构似的业务或经营部门，通过最早产生于美国铁路的直线参谋式的组织结构，直接组织指挥全国铁路运输生产，对列车运行进行调度，对全路的装车、售票等进行安排；直接设计和开发新的铁路运输产品、编制列车运行图，确定铁路运价；直接确定新的铁路线建设，也直接安排主要的铁路简单再生产，如机车车辆更新、线路改造等；对全路运输收入通过十分复杂的内部清算进行再分配；直接确定全路职工的工资标准。铁路具有半军事化的传统，强调在生产经营活动中要“一切行动听指挥”。广铁集团也像其他铁路局一样，作为企业显然不够完整，例如它不能完整地从市场取得收入（通过内部清算取得），不能自主确定产品价格，不能自主开发新的运输产品，不能自主进行扩大再生产，也不能自主确定内部组织机构。它们在铁道部的统一指挥下，直接进行铁路客货运输生产，管理管内的线路、机车车辆、客货运业务和按业务或区域设置的站段。铁路局具有追求利润最大化的动机，内部设置科层组织，具有企业组织的大部分特征。从管理经济学的角度看，铁路局实质上更像一个分厂或分公司。这种缺少微型资本市场特征的大规模企业的内部治理结构，显然不能较好解决委托——代理问题，也导致管理信息失真问题严重，机会主义行为和弱激励问题突出，管理的交易成本比较高。４．契约得到重视但常常不能得到有效保护在铁路运输方面、劳动用工方面、铁路建设方面，通过契约对各种经济活动进行约束，现在已经相当普及。这就使得过往各种经济活动都要通过关系来进行、企业需要将收益的很大一部分用于关系交易的情况有了改变。但铁路运输合同、劳动合同、企业经营合同往往得不到充分的保护，合同实施比较

建设和谐铁路对铁路自身改革与发展的重要意义

建设和谐铁路对铁路自身改革与发展的重要意义建设和谐铁路发展思路确立以来，全路上下认真学习、加深理解铁道部党组确定的发展思路，把思想统一到部党组的部署和要求上来。大家普遍认识到，建设和谐铁路，是铁路实践“三个代表”重要思想的具体体现，是全面建设小康社会的必然要求，是铁路自身发展的正确选择，从而增强了实施建设和谐铁路发展战略的责任感和自觉性。从总体情况来说，认识提高，开局不错。当前，摆在我们面前的一个重要任务，就是破除旧观念，树立新观念，紧紧围绕建设发展的思路，全力打好主动仗。打好主动仗，要求各级领导干部和职工树立主动意识，把铁路改革发展的战略迅速见于行动，付诸实践。实现改革发展，必定会遇到大量的老问题、老矛盾，也必定会产生大量的新情况、新现象。碰到问题躲着走、遇到难事绕着行的被动思想；怕担责任、得过且过的消极态度；不求有功、但求无过的无为观念；跟在人后、亦步亦趋的惰性作风，都是我们要坚决摒弃和克服的，也都是与改革发展要求相背离的。可以说，超前谋划、主动工作，是践行铁路改革发展的内在要求，也是实现和谐铁路改革发展的必然要求。面对着新老问题的错综交织，我们既要有敢于果断解决多年老问题的勇气，又要有不给后来人造成“老大难”的胸襟。打好主动仗，要求宣

传思想战线高扬主旋律，营造新环境，促进大发展。铁路改革发展，前提是思想的跨越。一切妨碍铁路改革发展的思想观念都要坚决冲破，一切束缚铁路改革发展的陈规陋习都要坚决改变，一切影响铁路改革发展的体制弊端都要坚决革除。同时，铁路改革发展，需要职工的真理解，真实践，需要全社会的真赞同，真支持。宣传思想工作必须站在实现铁路改革发展的战略高度，主动出击，澄清是非，讲清道理，指明方向。宣传思想工作必须主动肩负起解放思想、转变观念的重大使命；必须肩负起创造良好舆论环境和稳定职工思想的重大使命；必须肩负起统一思想、凝聚人心的重大使命。打好主动仗，要求各单位和各部门对看准了的事情、条件具备的工作要不等不靠，立即着手，抓紧落实。铁路改革发展，是就铁路全行业而言的，具体到一个单位、一个部门，所做的工作就是为全路的改革发展作贡献。无疑，铁路改革发展的总体工作思路和一些大的项目安排，必须是自上而下进行的。但自上而下并不是一切都要等上面的安排和部署。当前，尽管总体思路和一些实施规划有待完善，但大的框架已经确定，主要任务已经清晰。有条件的单位和部门步子完全可以迈得快一些、大一些，早动手必将早受益。全面落实科学发展观，实现铁路又好又快发展，机遇难得，需要结合中国的国情、路情，把社会主义制度的优越性与市场经济的活力结合运用、发挥好，走出中国铁路技术创新、体制创新、管理创新快速平稳发展的道路。因此，落实科学发展观，铁路部门必须着眼于国民经济和社会发展大局，优化发展，提升质量，为构建和谐铁路发挥

抓住铁路改革发展之机

用跨越式发展新理念看待铁路给水改革马明儒摘要：在铁路跨越式发展中，给水系统由运输主业到后勤单位，在一个全新的系统中，结合沈阳局、锦州段对怎样适应新体制，怎样利用新资源及面临的困难和问题进行了阐述，并给出了今后的努力方向。关键词：跨越式发展；给水改革；给水系统近年来，铁路跨越式发展一日千里，改革的步伐也越迈越大，铁路供水工作的改革发展，也一年比一年深入，虽然各地改革后的体制不尽相同，但从运输一线分离到服务后勤单位已经是给水系统一个固定的走势；一些兄弟局给水系统的分离改革已基本到位。沈阳局给水系统也是在06年3月份从运输单位被划归到房产系统，由运输一线单位到后勤服务部门的，经过一年多的磨合、适应，在整合后，增强了新理念，树立了新的信心，职工队伍、生产经营、安全效益等各方面工作都已实现了平稳过渡，从而对铁路跨越式发展的内涵和新理念有了更进一步的理解。 1 积极适应新体制变革新的体制，从表面上看，我们给水部门由运输一线转为后勤服务单位了，但我们给水系统在铁路运输中的配套功能和作用都没有变，对给水部门来讲，应该认真分析，并立足于自己的努力，适应新的体制，新的领导机构和新的管理模式，我们只有工作标准不变、工作作风不变、安全责任不变才能在新的机构、新的管理模式下站稳脚跟。 1．1机构变了，但铁路给水系统服务的对象没变 1．1．1我们仍然担负着客车上水供水任务；铁路各单位的生产

用水供应方式没有改变；随着铁路建设逐步朝安全快捷的方向发展，铁路站舍内部、站台广场、货场的消防供水安全要求逐年提高。 1．1．2居民供水仍然以铁路小区为主，只有我们在水量、水质、水压达到用户要求，铁路职工的生活用水得到保障，不同岗位上的铁路职工才能安心运输生产工作，全心全意地完成好各项运输任务。 1．1．3在新线建设中，给水建设也是一个重要的项目和环节，只要有铁路职工的地方，就有铁路供水设施的存在，因此即使是新线，我们也应承担着一部分配套保障任务。 1．2给水系统在铁路行业中的定位改变了，但担负供水安全的责任没有变，而且在一定程度上有了更高的要求。 1．2．1随着铁路大面积提速的实施，对铁路供水设备供水能力的要求也越来越高，现在，旅客列车站停时间短，上水率、满水率都一点不能差，对供水设备的可靠性和水量水压保证要求构成一定挑战；各种专、特种运输任务，对供水水质的要求更为严格。 1．2．2水质安全隐患日益突出，稍不留意就会发生公共卫生事件而酿成大祸，加强水处理的管理工作，加强水质监测能力是当务之急。从而我们肩负的责任就更加艰巨。 1．3、机构整合，部分干部职工的心理受到一定冲击，但给水系统干部职工思想总体稳定的局面没有变。给水系统的干部职工具有优良的传统，也特别能战斗，进入了新的系统或独立组建公司，我们都是一股新的力量，我们仍然会取得更大的成绩。 2 利用新的资源优势，做出给水工作新贡献沈局生产力布局调整后，给水专业全部划归房产系统。归属同一单位后，原来的给水设备分界就此消除，这样给日常供水管理工作带

铁路干部学习强基达标提质增效心得体会

铁路干部学习强基达标提质增效心得体会要想“强基达标”基础首先要“强”，将强化基础作为“强基达标”的首要任务是要有忠诚意识，“党管保密”，保密干部必须听党的话、跟党走，始终同党中央保持高度一致！本文是品才网小编精心编辑的学习强基达标提质增效心得体会，希望能帮助到你！铁路干部学习强基达标提质增效心得体会“强基达标、提质增效”是今年铁路总公司提出的工作主题，作为一个在国民经济建设中有着举足轻重地位和作用的行业，其一举一动与民众的工作生活息息相关。 “强基达标”旨在强化基础、达到标准，这基础包含了安全、管理、建设、设备、机制，以安全为首要重点，夯实基础，是铁路生存的根本;“提质增效”意为提升经营质量、增创效率，提质增效的核心落脚点依旧是客、货运及资产经营开发，进步的重点仍是依托运输市场的变化，强化专业优势项目和注入合作共赢元素，彰显大型国有企业与时俱进新思路;“奋力开创铁路改革发展新局面”展示敢于推陈出新、号令全路为实现目标而不懈奋斗的坚定决心和意志，是“强基达标提质增效”的重要体现和结果。俗话说：基础不牢，地动山摇在企业界是一条不变的

真理。夯基础是一个动态的过程，只有进行时，没有完成时。必须顺应形势的变化，镜头不换、力度不减、常抓常新。铁路部门将“强基达标”贯穿机、车、工、电、辆各领域、各项工作之中，其目的是做实基础，做牢基层，做强基本功，增强发展实力就在情理之中。与强基一样，提质也是全方面的。不仅铁路自身的各项工作要提质，铁路职工业务技能素质也要提高，同时对旅客和货主的服务也要提质。按照铁路总公司的要求，今年要继续兼顾公益性与盈利性、统筹好简政与放权、国有独资与多方融资的关系。可以肯定，继续增加高铁运营里程与在部分地区继续开行惠民便民的“绿皮小慢车”将成为常态，民众大可打消发达地区的“落伍”担忧和发展中地区的“掉队”焦虑，妥妥地享受铁路改革发展带来的红利。铁路部门“增效”主题的提出既是自身发展所需，也是经济大势所迫。而随着今年以来铁路货运止跌回升、客运持续增长的良好态势出现，铁路部门“增效”这步棋正逐渐走活。相信随着全国两会结束后，一系列利好政策措施的出台，铁路部门“强基达标、提质增效”的预期目标一定能实现。铁路作为国家的重要基础设施和大众化交通工具，具有重要地位。只有切实做到“强基达标、提质增效”才能确保稳定;才能切实做到客货通畅;才能在经济社会发展中更

(并购重组)中国铁路重组横切

中国铁路重组：横切？还是竖切？ “一次大尝试、两次突破”，是铁路内部对于近２０年改革历程的概括。 “一次大尝试”是指在铁路行业内部实行“大包干”，适应全国经济发展形势，２０世纪８０年代初，铁路系统开始进行放权让利的改革，铁道部将在计划、财务、劳资、物资、人事等方面的权力下放到下属路局，并开始尝试实行全行业的经济责任大包干。 “两次突破”，一是１９８６年铁道部在前几年大包干积累的经验基础上提出实行一包五年投入产出，以路建路和以路养路的全路经济承包责任制，在原有的计划经济的基础上实现了的一次管理体制重大突破，这一过程一直延续到１９９２年。二是１９９３年开始在铁路系统开展建立现代企业制度试

点，到１９９８年工程、建筑、工业、物资、通信五大总公司与铁道部签订了资产经营责任书，实施结构性分离，运输系统先在四个不设分局的铁路局试行资产经营责任制，第二次推进铁路行业管理体制的变革。但是，众所周知，铁路的改革仍停留在推进阶段，目前铁道部仍是一个政企合一的机构，这显然不符合建立现代企业制度的基本要求。与此同时，市场经济的外部环境和铁路自身的发展需要，加剧了铁路开放运输市场的紧迫性。如何对传统的垄断型的铁路运营与管理体制进行根本性的改革？一场新的争论在政府主管部门和学界展开了。人们已达成的共识在于：铁路改革必须实现以政资分开为基础的政企分开，建立铁路现代企业制度。至于采取什么样的重组方案，目前可以说智者见智，仁者见仁。 “竖切”：按政企分开、政资分开、“网运分离”的原则，组建铁道部、铁路线

路总公司和铁路运输总公司。“路”“网”分离，在行业内部形成一定程度的竞争。但也有人提醒说，全国统一的路网公司权力过于集中，容易滋生新的腐败１９９９年６月，北方交通大学教授荣朝和提出，今后铁路行业结构应该是在“ 上下分离”（或“网运分离”）的基础上，由若干个大型客货运输公司在全国铁路网上分别根据实际货流组织客货运营，并在部分线路上形成铁路公司之间一定的竞争态势。也就是说，除了与路外的其他运输方式竞争，也要引入内部竞争。荣在另外的一篇题为《论中国铁路行业改革与放松管制的关系》的文章中，又提出，中国铁路改革不能完全依据国外范围广泛的放松管制的办法，笼统地将改革与行业政策的调整归结为一个单纯的放松管制问题，而应从铁路与国家的关系、铁路内部行业管理和铁路企业的组织形式三个不同层面，采取适应市场经济和铁路自身发展需要的管制政策。“ 必须针对铁路物品的物性，明确铁路与国家的关系，

浅谈铁路改革发展之路--论文

浅谈铁路改革发展之路从2008年开始，当我们还沉浸在铁老大的自我荣耀当中时，开滦集团、顺丰速递、德邦物流、安吉汽车、重庆港务、锦程国际等等几百家物流企业如雨后春笋般平地而起，铁路货运量持续下滑，公路、水运、航空等运输方式市场份额大幅提升，铁路煤炭、粮食、钢铁等原有大宗货源严重萎缩，我们的运力虽然不断大幅增加，运量却没有增长，铁路市场份额却不增反降。这就是我们面临的最真实的情况。 2015年9月10日，国务院总理李克强在2015年达沃斯世界经济论坛上提到，中国经济确实出现了一定幅度的波动，但中国经济所面临的问题，除了金融危机的冲击和影响外，更多的还是自我调整过程中遇到的挑战。通过总理的话再结合我们铁路运输行业实际情况，可以从一定程度来说，铁路行业很多货源的流失，不是人家要走的，而是让我们逼走、撵走、气走的。铁路总公司刚自2013年开始实施铁路货运组织改革时，我们很多干部职工也曾困惑过、担心过，甚至到现在都还在迷茫、自嘲、抵触甚至是“非暴力不合作”。是啊，改革延续了60多年的货运体制会带来一系列变化，大家能否适应？铁路停办零担业务已经9年了，设施设备严重落后与老化，懂营销业务的人手又不足…… 出现这种情况，说明我们的思想观念出了问题，而思想观念出了问题，会直接导致我们对货运改革的态度，如果态度不端正，就导致了我们在货革工作中的行动不迅速、反映不积极，那改革就无

从谈起，故而观念决定行动，态度决定成功，任何变革都是从思想观念的转变开始！ 2013年6月，总公司实施的货运组织改革，推出了简化受理、改革运输、清理收费、提供“门到门”服务、敞开受理、“一口价”等一系列具体措施，可归根结底，对已经步入市场化大门的铁路，我们只有脚踏实地的建立现代化的物流，彻底摒弃等、靠、要的思想，从一切幻想中走出来，不依不靠不等待，建立适应市场需求的现代化物流企业，才能得到生机。当然，建立现代化的物流企业，没有现成的模式可供参考，但是可以向成功的快递公司学习，学习他们的经营理念和管理方法，来改变铁路运输陈旧的观念。单单就我个人认为，铁路发展固然要按照总公司、铁路局货运改革的具体部署来扎实开展工作，但就基层工作而言，还要做好全过程管理，主要是做好以下几方面工作：一是加强受理管理。所谓加强受理管理，就是一要热情服务、简化手续，敞开受理。按照方便办理、敞开受理的要求，依托“前店”业务平台，利用95306网站、营业网点、电话服务、主动上门服务等多种形式，全面畅通货运受理渠道，直接受理客户运输需求，真正把货运办理环节精简为提出需求、安排装车、交费、取票4个环节，并按客户要求提供各种物流全程服务，全面方便客户的货物运输办理。二要强化纪律，规范服务。主动向社会承诺，自觉接受社会和公众监督，对拒绝受理、没有及时受理客户需求，以及客户提报运输需求时故意刁难，违反实货制运输中红线管理的必须严肃处理。三要针对区域经济特点、货源分布、客户需求等，认真仔细

深化铁路改革和发展

深化铁路改革与发展，适应小康社会建设要求客运是为经济社会发展和人民出行提供最广泛服务的重要产业,在综合运输体系中起着基础性的作用.随着国民经济持续发展和人民生活水平不断提高,客运市场需求发生了转折性的变化,从要求"走得了"向"走得好"转变。社会和经济发展的大环境和业内通达能力、运行条件改善的小环境,都对客运发展方向提出了战略性转移的要求,并提供了必要条件。铁路作为国家重要的基础设施、国民经济大动脉和大众化的交通工具,在现代物流体系中发挥着重要的作用。铁路物流是依托铁路的点、线集合,发挥基础设施和生产运营两个层面的网络经济特征,联结供给主体和需求主体,根据铁路资源配置和优化条件,将运输、储存、装卸、搬运、包装、流通加工、配送、信息处理等功能有机结合,是物品从供应地向接受地实体流动的计划、实施与控制的过程。铁路运输具有运量大、运价低且运距长的优势。由于铁路运输能源消耗量低,系统价格低廉,铁路运输因其技术经济特征优势受油价上涨影响相对较小。在公路运输普遍低迷的情况下,铁路运输可以为社会运输需求提供充足的运力保证。其次,铁路运输具有绿色优势。首先,在环境污染方面,铁路所产生的废气、噪音干扰比其他运输方式都要低,从各运输方式货运造成的单位污染强度来看,公路是铁路的10倍。相对来说,铁路对环境和生态平衡的影响程度较小,特别是电气化铁路的影响更小;其次在能耗方面,等量运输下,铁路明显优于公路和民航;再者,在土地资源方面,铁路占地少,利用率高,在相同流量情况下,铁路占地仅为公路的八分之一,因此可以节省大量的土地,使土地资源达到最有效的利用。历经一届一届的党中央的领导改革，我国铁路工作开拓创新，与时俱进，拼搏奋进，实现了铁路历史性大发展。这期间我国铁路建设取得了一些重大的历史性成就。第一，运输经营实现扭亏增盈。客运量止跌回升，旅客周转量、货物发送量、货物周转量连续实现较大幅度增长，不断突破历史记录；运输收入连续创历史新高。第二，提速战略使我国铁路焕发出新的生机与活力。这就要从根本上扭转了我国铁路列车速度长期在低水平徘徊、不适应市场需求的局面。

关于铁路深化改革的一些思考

关于铁路深化改革的一些思考【摘要】通过分析国外铁路改革的历程，思考铁路深化改革的推动因素，结合铁路发展的现状，探索铁路改革的趋势。【关键词】铁路改革；国外铁路十八届三中全会提出全面深化改革，铁路作为资深国企深化改革势在必行。在铁路改革方面，国外铁路已经进行了很好的尝试，值得我们分析研究。 1、国外铁路的改革模式国外铁路改革已进行了几十年，取得了初步的成功。比较典型的是日本铁路、美国铁路和英国铁路的改革。 1、日本铁路改革：经过方案设计和具体法律制定，1987年日本政府出台了铁路改革方案。日本国铁被拆分、重组为1家全国性的货运公司和6家区域性的客运公司。6家客运公司分别是：JR东日本、JR西日本、JR东海、JR九州、JR 四国、JR北海道。日本政府设立了特殊法人机构——国铁清算事业团，负责接收国铁资产重组后的剩余资产、近70%的国铁债务和27.7万冗员安置，持有国铁改革后的所有权。JR九州、JR四国、JR北海道由于所处地理位置比较偏，预计客运量少，获得1.3万亿日元的经营安定基金，以其利息弥补经营亏损。截至1993年铁路货运公司上市，历时十年的日本铁路改革初步完成。目前日本大约有两百多家铁路公司，从巨大的JR集团到大型私营铁路公司，地方自治体的公交铁路到地方上运距不足一公里的短距铁道公司。它们每年运送人口超过220亿人次，整体年收入超过10万亿日元，其中大约有40%来自不动产等非主营业务。近年，不少铁路公司还开始进入儿童保育、农业等跟铁路经营毫不相关的产业。可以说，多元化经营是日本铁路公司的一大特色。回顾日本铁路改革，有以下特点，第一、区域公司为主，网运分离为辅的模式。区域客运公司拥有路网，JR全国货运公司租借线路。第二、政府主导铁路改革，自上而下，循序推进。第三、合理划界，兼顾财务平衡。目前各区域公司95%的客流在管内，跨区域的客运列车很少。第四、多元化经营，政府补贴公益性线路和业务。 2、美国铁路改革：世界第一条铁路1825年在英国建设，三年后美国开始铺设第一条铁路。铁路建设初期，美国政府很少干涉，完全依赖市场机制，迅速掀起了铁路建设高潮。从1850～1910年的60年间，共修筑铁路37万余公里，平均年筑路6000余公里。1887年筑路达20619公里，创铁路建设史上的最高纪录。1916年，美国铁路营业里程达到历史上的最高峰，共408745公里。随着汽车、民航和管道等运输方式的兴起，特别是政府对铁路实行了严格管制，铁路失去了竞争活力，服务质量下降，导致了美国铁路由盛转衰。拆除了13万多公里的铁路，许多铁路公司逐渐陷入了破产的境地或濒于破产。1970年到1979年期间，占全美铁路里程22%的十家大铁路公司申请破产，对美国经济发展产生了不利的影响。所以，1980年美国政府颁布《斯坦格斯铁路法》，开始了铁路改革。具体