B机车电器线路图原理DOC
8B机车电器线路图
一、主回路原理
机车电路图是表明机车全部电机、电器、电气仪表等元件的电气连接关系图，也是，控制机车各部分协调工作的中枢系统。也是机车操作和电气系统安装、维护和检查使用的重要工具书。
一、牵引工况
1、主发电机向牵引电动机的供电电路（以第一电机为例）
主发电机所发出的的三相交流电由其输出端D1、D2和D3经由07、08、09三组*6=18根导线送至整流柜1ZL，1ZL的正端输出通过10-15号导线送至电控接触器1C-6C主触点，供给牵引电机1D-6D,其电路为：
1ZL(+)--10--1C--40--1D电枢--34--1LH--130--HKG--151--HKF
--28--1D励磁绕组--22--HKF--176--HKG--16--1ZL(-) 该电路受控于主接触器（1C-6C）主触头，并通过工况转换开关使牵引电机进入牵引工况，当1C控制电路得电接通时，其主触头闭合，牵引电机1D转动，驱动机车前进。
2、机车前进和后退的转换电路
东风型内燃机车通过改变牵引电动机励磁电流方向，使牵引电机正传或反转，从而使机车前进或后退。
前进工况：（1D为例）
1ZL(+)--10--1C--40--1D电枢--34--1LH--130--HKG--151-HKF
--28--1D励磁绕组C1--C2--22--HKF--175--HKG--16--1ZL(-) 后退工况：
1ZL(+)--10--1C--40--1D电枢--34--1LH--130--HKG--151-HKF
--22--1D励磁绕组C2--C1--28--HKF--HKG--16--1ZL(-)
该电路受控于主接触器（1C-6C）主触头，控制主发电机F向牵引电动机供电，并通过方向转换开关HKF改变牵引电机和励磁绕组的励磁电流方向，从而改变机车的运行方向。机车后进位同理，不同的是HKF将1D-3D的励磁电流方向连接成C2-C1，将4D-6D励磁电流方向连成C1-C2，这样保证了机车在运行方向一致。
3、牵引电机磁场削弱电路
为了充分利用柴油机功率，扩大机车恒功率运行范围，直流牵引电动机可进行一级磁场削弱（磁场削弱系数为54%）
当组合接触器XC闭合闭合后，牵引电机的励磁电流被分流，从而使流过励磁绕组C1-C2的电流减少，实现磁场削弱（以第一电机为例）
1D--157--XC主触头--163--1RX--164--HKF--175--HKG--16--1ZL 其他牵引电机磁场削弱回路与1D相同。
该电路受控于磁场接触器XC，在自动控制下完成，并入RX形成分流电路，从而减弱牵引电机磁场作用。
二、电阻制动工况电路
电阻制动工况时，电路通过工况转换开关HKG使牵引电动机
1D-6D改接成他励发电机。1D-6D的励磁绕组变为串联形式，主发电机作为发电流经1ZL向6台牵引电机供励磁电流，同时,HKG和1C-6C 分别接通1D-6D电枢向制动电阻1RZ-6RZ的供电电路。
1、牵引电动机励磁回路
1ZL（+）--13.137--ZC--136--7LH--138--HKF（6D）--27--6D（C1C2）--33--HKF--156--HKG（6D）--HKG（5D）--179--5D（C1、
C2）······--175--1D（C2、C1）--151--HKG（1D）--HKG--（6D）--21--1ZL （一）
接通电空接触器ZC控制回路，其主触头闭合F向1D-6D供电，励磁回路闭合完整。
2、电阻制动工况主电路
机车电阻工况时牵引电动机作为发电机运行。以1D为例，电路如下：
1D（H2）--34--1LH--130--HKG--50--1RZ--56--1C--40--1D（S1）电控接触器1C-6C得电后，其主触头闭合，接通1D-6电路，牵引电机转为他磁发电工况，将列车的动能转为电能，消耗在制动电阻带上，通过2台直流电动机1RG、2RG驱动的轴流式通风机将电阻带上的热量散发到大气中去，同时，牵引电机电枢轴上产生的电磁转矩作用于机车动轮，产生制动力。
3、电阻制动风扇电动机电路
1RGD、2RGD由制动电阻带1RG(Z10)、2RG(Z11)抽头处供电，（以1RG为例）
2RZ抽头--Z10--104--Z11--1RG(励磁绕组)--1RG--103--X01--102-- FSJ线圈--101--2G静触头--57--Z7--1RZ
1RGD、2RGD串磁电动机。
三、自负荷试验工况
自负荷试验时，柴油机的转速分别为（680+/-10）r/min.
（840+/-10）r/min.（1000+/-10）r/min.
F输出功率分别在950-1100KW,1900-2100KW,3100-330KW.
自负荷试验时，ZFK应至于闭合位，HKG至于牵引位，1GK-6GK
全部至于实验位，此时，主接触器1C-6C在断开位，F发出的三相电经过1ZL整流后直接向制动电阻1RG-6RG与牵引电机1D-6D励磁绕组供电，电能转换为热能，被通风机吹散到大气中去。（1RG-2RG-牵引
电机通风机）
1ZL(+)--10.56--1RG--50--145--1ZFK--139--1LH--130--HKG--151--HKF--28--1D(C1-C2)--22--HKF--175--HKG--16-1ZL(-))(以第一电机为例)
自负荷实验电路，简化了的负荷试验过程，但由于制动电机的阻止不可调节，因为对柴油机的每个稳定的转速，自负荷试验只能确定一个对应的功率点。
四、主电路保护电路
1、接地保护：
F电枢绕组中点N电位，桥式整流4ZL、接地继电器DJ组成接地检测电路，无论主电路接地点发生在交流侧或正端的高电位、负端的低电位，接地时，均于F电枢绕组中心存在电位差。当发生漏电点时，DJ线圈变有电流通过>=500mA时，DJ动作，切断机车走车电路。（LC、LLC、接地红灯亮）
机车正常运行时，DK置运转位，此时3-4触点闭合。
电路路径，主发中性点
N--7.5--X2:24--209--DK（3-4）--210--42L--213--人为接地点。2、主电路过流保护
当电路发生短路。1ZL整流元件击穿，或牵引电机环火故障时,为避免造成事故扩大损失，在机车上设置了主电路过电流保护装
置.LJ。
主发电机设有2个原副边之间变化比为5000/5的电流互感92H 和10LH。他们采用V型接法，其输出经三相桥式整流电路（32L）整流后供给过电流继电器LJ线圈：主电路电流达到7500A时，LJ线圈动作值为7.5A，切除LC、LLC线圈电源。
电路路径：
9、10、LH（+）--712×2--X5:2、3、4--200×2--Z1（22、23）
--32L--846--X5:16--745×2--X21:5--1012×2--F电流表--1013×2--X21:6--744×2--X41:5--1012×2--F电流表--1013×2--X41:6 --746×2--X62:2--484×2--Z5--3ZL（一）
3、电阻制动失风保护电路
当机车在电阻制动工况和自负荷实验时，两台风机（1RGD、2RGD）一旦故障则要烧损制动电阻带。为避免以上故障发生，设置FSJ线圈电路进行保护,FSJ线圈动作值为30A，超限后2SJ动作并自锁，切除LC线圈电源,同时,操作台信号灯“电制动失风”亮。
电路：2RZ抽头（+）--210--104--211--1rzd--212--103--102--FSJ 线圈--101--2C--57--Z7--2RG(-)
二、辅助电路
辅助回路主要由柴油机启动前XDC向辅助设备供电电路、柴油机启动后转为发电机向XDC充电电路QD向辅助设备供电电路。QD自身过压过流保护电路
（一）柴油机启动前辅助设备用电：
（1）单打滑油电路
XDC（+）--80--XK--192--4000--42D2(双
开)--4001--QBC--4002.3--QBD--4004.5--QBC--4006--XK--XDC（一）电路径XK闸刀控制由串联的两只QBC主触头协控，由于电路负载电流较大，为避免其主触头粘结。而采用了两串联形势。
（2）单打油电路
XDC（+）--80--XK--112X2--1RD--RC、1436--RBC（两并）--1RBD（2RBD）
--2106--（2117）--XK--XDC（一）
主控电路为RBC两并联主触头
（3）XDC向QD供电电路
XDC（+）--80--XK--192--QC--84--启动绕组Q1~Q2--QD电枢
--83--XK--81--XDC（一）
当起动接触闭合时，起动电机由XDC供电，作为串励电动机带动柴油发电机组旋转。柴油机点火，开始工作。断开QC，柴油机起动完成。（柴油机点火转速约110r/min以上）
（4）XDC向机车控制电路供电
柴油起机关，控制电路由XDC提供
XDC（+）--80--XK--85--191--1RD--190--RC--114--X12:1--3（控制正端......控制负端）--81--XDC（一）
柴油机起动后QD给辅助设备供电
QD正常发电励磁控制
东风8B型机车QD通过微机辅机板EXP控制其励磁电流来控制其输出电压使之恒定为110 2V，向辅助设备和控制电路供电。
XDC（+）
--80--XK--85--3RL--191--1RD--190.145--1DZ--404--FLC--412--R 11--411--FLC--667--10:3--756--III T1-T2--757--X11:3--424--FLK --EXP --X18:4--XDC (一)
该电路受控于FLC主触头，励磁绕组电路中并联续流二极管D1组合，消除高频反电势。在调节过程中，对电路设备产生冲击。
（2）QD向XDC充电电路
QD正常发电后，向XDC充电：QD（Q2）--82、
187--2RD--186--NL--185--RC--190--1RD--112X2--XK--80--XDC（+）（-）--81--XK
RC为充电保护电阻，阻值约0.122Ω，柴油机启动之初XDC耗能较大，设此电阻用以限制初始充电过程的较大电流冲击XDC。
（3）QD向空压机电机供电电路
起动发电机正常发电后，闭合6K、1YC、2YC吸合，1YD、2YD工作其电路。
QD(+)--82--4RD--117X2--1YC--95--1YD--96--4FL--XK(一)
东风8B型机车空压机电机为直流串励电动机不需降压可以直接启动为保护YC主触头，1YC、2YC主触头分别装有保护装置PRS3、PRS4 电路受控于YC主触头，电路启动与持续电流均较大，故在电路中串接4RD（5RD）熔断器保护。
（4）QD向机车控制电路供电路
控制电路由两条电源电路1：XDC 2：QD转为发电工况电源
QD（+）--82--4RD--188、187--2RD--186--NL--185、114--X12:1~3 RC充电电阻上接点为分界点
（5）QD向RBD供电路
QD（+）--82、187--2RD--186--NL--185、1436--RBC--1439--2DZ--429、720--1RBD--2106--X18:5（一）
材料泵电机由RBC（单项电磁阀）主触控制（并联形式）起动发电机
固定发电工况：
QD设有固定励磁电路进入固定发电状态时，其励磁电流不受EXP和职能充电器控制由XDC直供，FLC断开，GFC吸合。
电路：XDC（+）XK--112X2--1RD--190、1458--1DZ--404、
408--GFC--410--RZ1--469--R10--411/467--X10.3--756--T1~T2--7 57--X11.3--420--GFC--2102--X18:4(一)
调整R10，使柴油机转速为1000r/min时（也可按本地线路状态调整司机常用上限转速为基准转速）起动发电机端电压为110 5V，此时起动发电机励磁电流固定。柴油机转速下降时Uqd将成比例下降
辅发过电压保护：
辅助发电电压过高时，将危及机车电子设备，为此设有过压保护中间继电器92J电路X1:15--747--GFC反--307--1523、
1524EXP--686--92J--2163--X16:9（一）
当发生过压时，辅机板1523、1524导线相同，92J自锁其反连锁切断FLC线圈电路。同时操纵台辅发过压灯亮。
三、励磁回路
DF8B型机车励磁控制回路属于独立的控制系统，其电路分为：
1、微机控制励磁系统
2、故障励磁控制系统（油马达）
3、励磁机（L）的励磁输出电路
1-1：转换开关置于励磁“一”位。52J、62J得电吸合。62J常开触头接通43-3、2134导线，短接励磁绕组（1cf）B1-B2另一常开触头
接通433.2134导线，短接励磁绕组（1CF）B1-B6另一常开触点接通518.519导线，1GLC线圈得电吸合，励磁机微机磁电路接通。
5ZJ-6ZJ线圈得电：
X11：23(+)--479--WZK(3--4)--559--5ZJ线圈6ZJ线圈--555--X11：25--1510--EXP(101-B4)(-)
该电路主控于WZK（3--4）5.6ZJ吸合后经EXP回负端。
5ZJ、6ZJ吸合后的放大作用：分控着励磁回路的六条电路：
1-1-1:5ZJ常开触点444--445间控制EXP功率调整反馈高电位信号电路；
1-1-2:5ZJ常开触点450--449控制EXP功率调整反馈滑动臂电位信号电路；
1-1-3：6ZJ常开触点592--519控制1GLC线圈吸合；
1-1-4：6ZJ常开触点452--2124短接1CF励磁绕组，确保EXP励磁位1CF不能参与工作；
1-1-5:6ZJ反位触点451--452切断油马达RGT滑臂至负端电路，确保EXP获得调整信号；
1-1-6：6ZJ反连锁477--476断开2GLC线圈电路，励磁又在此时不得参与工作。
GLC两对主触头在电路内控制电路的正、负两端，正电位触点主控EXP 电路。负电位触点用于EXP励磁和故障励磁。
功调电阻R1 R2与电容C称为阻容保护电路，1.限制励磁电流，2.
防止励磁振荡，3.电容C起到滤波作用
72J反连锁是在电阻制动工况时，使电阻R3接入，参加电路限流，降低励磁电流的输出，防止励磁振荡，保证电阻制动需求。
11DZ是自动断开保护装置。
其电路：EXP（101-L3L4）--1507、
1509--X11.6--421--1GLC--668--LLC--442--R1--478--R2--624/467 --72J--681--11DZ--623--X10:750--L(L1L2)--751--X10:17--465--2FL--466--1GLC--423--X11:7--1638/1639--EXP(101-M1M2)
EXP(101-H1)--1505--X11:4--445--52J--444/460--X10:1--736--C6 1-3--737--X10:21......X16:3(一)
EXP（101-H3）--1506、449--52J--450--X10:5--735、
761--RGT--762--C61-3......X16:3
RGT滑臂所在位置决定F功率修正值RGT高电位与低电位的比值作为功率修正参数，62J（反）断开切断RGT对负端的连接，保证了信号（电位）输出正确性。52J两队常开触点确保向EXP输入高低位信号电路。
续流保护电路：
EXP（+）X10:16--750--L1--L2--2FL--1GLC--462--DZ--463--X10:16；二极管DZ与导线连接组成，DZ反向与L励磁绕组并联接在两端。
功能：保护QD励磁绕组与ＥＸＰ的作用，斩波器关闭状态Ｌ励磁绕组内的感应电势ＤＺ释放，防止叠加。
１－２－１：ＧＬＣ２电路
故障励磁电路由调速器自动调节，ＲＧＴ改变ＣＦ１电流，从而改变
Ｌ，励磁绕组电流。它与微机励磁电路是并联的关系。同受ＷＺＫ控制。
２ＧＬＣ线圈电路；Ｘ１１:２３，ＷＺＫ（１－２）－－４７７－－６２Ｊ－－４７６－－２ＧＬＣ－－２１４４－－１６:３（一）ＷＺＫ转换后，６２Ｊ反连锁控制２ＧＬＣ吸合，两对主触头４６８－６２４:４３５－４３６分别１．接通故障励磁电路２、从ＥＸＰ位切换到故障励磁位。（电路）
１－２－２.功率调整电阻ＲＧＴ电路。
根据柴油机工作负载工况，在调速器的作用下，ＲＧＴ阻值可变。其励磁电流也是可变的，从而保证机车输出功率恒定。
１ＣＦ（＋）－－７３９－－Ｘ１０:１３－－４５９－－ＬＬＣ－－４５８－－Ｒ９－－４３４－－Ｒ７、Ｒ８－－４５５－－Ｒ６－－４６８－－２ＧＬＣ－－６２４－－７２Ｊ－－６８１－－１１ＤＺ－－６２３－－Ｘ１０:１６－－７５０－－Ｌ（Ｌ１、Ｌ２）－－７５１－－Ｘ１０:１７－－４６５－－２ＦＬ－－４６６、４３７－－２ＧＬＣ－－４３６－－Ｘ１０:１４－－７４２－－１ＣＦ（一）１ＣＦ励磁绕组电路：Ｘ１１:２３（＋）－－４４３－－Ｒ４－－４６０、４４６－－Ｒ５、ＲＧＴ－－７３７、４４７－－Ｘ１０:２１－－７３８－－１ＣＦＦ１Ｆ２－－２．２５－－１６:３（一）
电路主控开关为机控2K，电阻R4是下最大励磁电流限流调整电阻，柴油机转速达到1000r/min，RGT处于增载极限位（阻值为0Ω）功
调电阻R4控制主发电机电压输出V=960V，功率：W=3240KW；功率调整电阻R5为CF1有效励磁工况下柴油机转速为680r/min时，调整
R5使RGT处于减振位全阻值493Ω.CF1最高输出电压为110V，最大电流为7.68A（一般为5.6A左右）电路中R6、7、8、9串并结合，向L励磁绕组供电，以达到可控励磁调整要求。
R6为平稳启动，1位后，功调电阻R7、8、9,2GLC两对主触点分控正负两端，用于柴油机相应转速工况下与EXP励磁切换电路。
L:输出电路
励磁回路中的第三级励磁回路，也是最大的负载电流电路。
1:2ZL（+）--91--1FL--94--LC--92--F--93--2ZL（-）
LC主触头主控FL输出交流电经2ZL整流后送往F：W1-W2
2：LC主触点--481--R16--480--R15--482--LC（-）
该电路与主触头并联形式了LC主触点断开释放后的保护电路。
3、LC主触点--1475x2--PRS2--1476X2、1478X2--2ZL（-）
该电路与LC主触头串联形成3LC断开时又一条保护电路。
PRS2是集续流二极管，短路熔断器过压保护为一体的器件。
四、控制电路
东风8B型机车控制电路主要由供电电路，机车控制电路和机车保护电路三部分组成。
4-1：控制电路供电电路：
XDC供电电路，XDC（+）--80--XK--191--1RD--190--RC--114--X12:1-3 起动发电机QD供电路QD（+110V）--82.189、
187--2RD--186--NL--114、185--X12:1-3
机车控制电路的负线均集中在端排X16:1-13和X18:1-9
柴油机起动后，闭合5KQD进入发电工况，即向XDC充电，同时保障机车用电，EXP辅机板控制QD励磁电流保障QD输出电压110V+-V QD的输出电路没有2RD（160A）保险熔断保护，与逆流装置NL使QD 电源只能单向流过。
（1）：QBC线圈控制电路：
1K（+）
--1455--......3K--1070--X43:1--865--X12:11--539--RBC--497/5 00--QBC+滑油泵职能模块（HYK）--2138--X16:2（一）
柴油机启动时QBC线圈电路：
1K（+）--1060--X22:22--1054--1QA--1015、
785--X17:12--803--ZLS--806--X17:15--493--RBC--501--D11--934 --QC--500--QBC--2138--X16:2（-）
电路受控KS主手柄“O”位，通过1QA手动控制待柴油机启动前45-60先行接通向各运动部件充油。
（2）：甩车电路：
1K（+）--1054--1QA--1015、
785--X17:12--803--ZLS--806--X17:15--494--FLC--499--S--QC--S --2137--X16:2（-）
ZLS是盘车检查后的保护装置，FLC反连锁是保证柴油机起动时启动电机不在发电状态。
（3）：RBC线圈电路：
1K（+）--1069--4K--1071、540、866、542--42J--544--82J--556、548--RBC--2130--X16:1（-）
RBC线圈吸合后，4ZJ、CS、DLS，及其1YJ、2YJ的保护电路接通也做好了准备。
其中电路内串接的82J联锁为柴油机超速保护装置。
（4）DLS线圈吸合电路。
1K（+）--1069--4K--1071--D9--......82J--556--QC--550、
853--DLS--854--C61-37--2131--X16:2（-）
起初接触器吸合后常开联锁闭合，DLS接通，调速器开始工作，拉出供油拉杆。DLS线圈保持电路。
4K（+）--546,、556--R18--545、
962--C63-3--850--1YJ--763--......2YJ--875、851、765、
853--DLS--854、2131--X16:2（-）
柴油机起动后，前后增压器机油压力达到规定值时1、2YJ吸合后。所形成DLS吸合保持电路。
电阻R18作用。DLS吸合之初需较大磁力，故被短接，吸合后为避免烧损DLS线圈起到串接降压作用。
起动发电机的控制电路：
QD发电工况下，由FLC、EXP控制的92J、ＧＦＣ线圈电路组成。
3-1:FLC线圈电路，
5K（+）--1072、847--X12:15--747--GFC--307--EXP--1524、
686--92J--2163--X16:9（-）
该电路同样受4K控制与其他两条电路并联，在5K的控制下为独立串联控制电路。
3-2:92J线圈控制保护电路
5K（+）--1072、867--X12:15--747--GFC--307--EXP--1524、
686--92J--2163--X16:9（-）
5K主控电路，电路中受GFC控制，并没有EXP过压过流保护。
3-3：GFC线圈控制电路
起动发电机备用的固定励磁发电控制电路：
5K（+）--1173--10K--1172--X43：10--930--X15:15--597--12J--598、659--GFC--2132、2130--X16:1
5K为主控电流，手动转换12J反连锁控制GFC线圈吸合，目的保证主手柄在1位以下GFC才能吸合。GFC吸合保持为自锁形势。551-659. 3-4：YC线圈控制电路：
4K为主控电流电路，有自动控制和手动控制两种形式，3YJ为总缸压力自动控制开关。
自控电路：1K（+）......4K--1077、1080--6K--1073、
868--X12:16--733--3YJ--734--X17:6.5--554、
YSJ--2066--2YC--629--82J--572、633--82J--2181--X16:6（-）
--572--X19:24--1528--EXP（-）
手动控制：
6K（3-4）1074、869--X17:6.5--554--以后同自控一样----（-）
电路的工作状态人为复制。
3-5：柴油机调速与控制电路
1：KS主手柄控制电路，2：WTQ控制电路 3：故障手轮KQK控制电路；4：进电机BJD电源电路，KS主手柄0位或1位不起调速作用，2位以上升速。
3-5-1KS调节电路：1K（+）......1060--X42:22--1059--1-13、
1-14--1180--X21:20、21、22、
23--1189......1195--X14:6-9--511-514--WTQ（ABCD）
电路电源由1K提供，受控于KS主手柄位置，并经ABCD触指向WTQ 发出控制令
3-5-2WTQ电源输入电路；
FLC主触头（+）--526--TJL--409--RBC--502--（1-6）WTQ输入FLC闭合后，RBC正联锁接通110V电源。直接进入WTQ
3-5-3：BJD驱动控制电路
WTQ输入端--插头--1-16-8-18、
503-4.5--RW1.2.3--472.3.4--X14:11.12.13--808.9.10、
812.13.14--BJD（ABC）--811--X14:1--506--（1-20）--WTQ--（1-4）--2140--X16:4（-）
电路为三相脉冲（循环）直流电路，KS主控循环开关信号，WTQ控制三相电路向BID供电，
KS主手柄升或降改变步进电机正转与反转，使柴油机升速或降速。3-5-4：故障调速控制（KQK）电路：
1、故障调速电源电路：FLC（主触头）（+）
--526--TJI--409--RBC--471--X14:10--801--X22:5--1034--（1-6）触指（1-7）----1047--7K--1041--X22:6--788--X14:2--507--（1-15）WTQ
2、KQK控制电路：WTQ输出端1-7（1-5、1-1）
--508.9.10--X14:3.4.5--791.3.5--X22:12.13.14--1048 (105)
0--KQK--（1-9）--“F”触指1-19--1058--X23.8（-）
KQK手轮内活动触指分别接通BTD三相电路的控制二极管（D）并受到KS“F”号触指的控制使BTD指按指定的顺序导通。正转与反转。KQK二级管只允许单向导通。
BJD的驱动电路与自动调速电路控制方式相同。
KS=编码给定开关，将ABCD以数字编码方式闭合（循环码）送至无极调速控制器（WTQ）驱动装置输出脉冲信号，驱动步进电机从而达到柴油机调速目的。编码给定开关循环码动作程序：
440转=A 720转=C、D “F”位为全通位
480 =A、B 760转=A、C、D
520=B 800=A、B、C、D
560=B、C 840=B、C、D
600=A、B、C 800=B、D
640=A、C 920=A、D
680=C 1000=D
柴油机转速在此仅为参考值。循环码每次波动量为20转+-。
步进电机（BJD）为直流脉冲电动机共分6个绕组为：A-A~ B-B~ C-C~
转动方式：直齿传动配速方式。单双六拍制1.5/步+-2/步（对应转角3）
机车启动控制
机车启动控制电路主要有：牵引工况，HKG线圈电路，方向旋转HKF 线圈电路。主控接触器1C-6C线圈电路，励磁接触器LC、LLC线圈控制电路及其相应的联锁电路组成。
1：HKG线圈控制电路，当K2手柄置入“前进位”其2触指闭合接通工况开关HKG牵引位HK主触头闭合；
1K（+）2K--1472--22DZ--1473--X21:3--1047--（1-1）2触指--K2（1-4）、1045--X22:10--782、248--HKG--389--HKG--2206、
2003--X3:2--X16:5（-）
X2:8接线柱引出的1652与1653线均为并联电路EXP信号密集点102J正联锁串在其中为保障电路闭合的顺序而设定。
2：HKF线圈控制电路：
KS移到1位，KS2触指闭合，K2.4或5触指闭合，接通HKF前式后电控阀电路：（以前进为例）
1K......2K......1047--KZ（1-1）2.1触指--KS2触指--KZ4（1-2）--1043--X22:8--780--X2:8--231、229--HKF--2001--X3:2（-）X16:5 1K主控串并联控制电路，并联中的102J联锁取代了其他车型的1-6C 联锁KS主手柄“2”触指1位以上始终都在接通位。
后进位电路控制方式与前进位相仿，（K241-2断开，K251-3闭合）1044--X22:9--781、238--245--HKF--246--HKF2--2205、
2001--X3:2--X16:5（-）
3：走车控制电路，
LLC线圈、1-6C线圈、LC线圈电路共同控制所组成，按顺序先后接通，确保主回路无供电，先接通，避免烧损触头和其他电气设备。LLC线圈电路。1K--2K......--X2:8--231、250、228、
251--DJ--252--LJ--622--X1:13--982--X12:25--621--TJ1--527--1 ZJ--530--32J--533--22J--534--LLC--2126--X16:4
电路主控开关2K串并混联复杂电路，LLC联锁为并联自锁（1位以上）32J联锁并联6YJ、7YJ进转速油压保护。
LLC线圈吸合后又为LC线圈、XC线圈的接通做好了准备。
2:1C-6C线圈控制电路，（以1C线圈电路为例）
1K（+）2K--1472、
1473--X21:3--1160--D10--1161--X21:13--704--X11:21--520--LLC --525--X17:1--650、
343--1ZFK1--391--1ZFK2--392--1ZFK3--393--2ZFK1--394--2ZFK2--399--2ZFK3--275--SJ2（时间继电器--554--X3:4（-）
SJ2鉴定值为3正联锁触头闭合（701-654）
1K......2K......--520、523、521--X17:3--842--X1:11、
1:10--701--SJ2--654--1GK（5.6触点运转位）--286--1C线圈
--2011--X3:2（-）
1GK5号触点引出线276、277......280分别控制2C-6C线圈。
电路主控开关2K串并结构形成的混联电路并联有EXP信号采集电路，作为L向主回路输出励磁电流的参考依据，1C-6C线圈电路，为并联接通，电路中串接有GK作用是某电机故障时便于切除。
电路中的2D、5D GK间串接HKG辅助联锁：作用2.5D故障后不得启用电阻制动1C-6C主触头闭合后，F向1-6D的供电路接通。
3：LC线圈控制电路：
1C-6C线圈得电吸合，其常开联锁闭合，接通LC线圈控制电路。
1K，2K（+）......--LLC线圈正端--535、976--1C--254--6C常开联锁--259、330--1ZFK2、
2ZFK2--326--X1:1--840--X13:19--617--72J--537--X12:12--538--LC线圈--2127--X16:5（-）
KS主手柄提1位1C-6C常开联锁电路接通，属串联结构的混联复杂控制电路。C72J常闭联锁是电阻制动工况时的限制功能。同时该电路中设有并联的自负荷试验的多条控制电路。
LC吸合后，主发电机的励磁绕组励磁电路接通后，F经1ZL向1D-6D 供电，机车启动
走车电路中各电器连锁的作用
1：12J常闭联锁，
以串联的形式设在LC、LLC线圈控制电路内，KS在1位时闭合，防止机车越位起动。
2、ZC、LLC、LC常开连锁。
UPS不间断电源工作原理及应用
UPS不间断电源工作原理及应用 国电新疆艾比湖流域开发有限公司—刘晓伟 摘要：本文介绍了UPS电源系统的基本组成，原理及特点，并对如何对其全面、完善维护做了详细的阐述。 关键字：UPS 储能电池、工作原理、维护 一、引言 保证任何情况下的正常供电，是水电行业的重要基础。为此,除工业电网正常供电外，还需配备UPS供电系统。UPS电源是保障供电稳定和连续性的重要设备，因其主要机智能化程度高，储能器材采用免维护蓄电池，使得在运行中往往忽略了对该系统的维护与检修。其实维护的好坏，对电源的寿命和故障率有很大影响，虽说各企业配臵的UPS供电系统设备型号及系统容量有所不同，但其原理和主要功能基本相同。在UPS电源类型选择上各站都选择了在线式，这时因为在线式UPS电源系统具有对各类供电的零时间切换，自身供电时间的长短可选，并具有稳压、稳频、净化的特点。当UPS电源系统本身出现故障时有自动旁路功能，当需要检修时可采用手动旁路，使检修、供电互不影响。 二、UPS电源系统 UPS电源系统由4部分组成：整流、储能、变换和开关控制。其系统的稳压功能通常是由整流器完成的，整流器件采用可控硅或高频开关整流器，本身具有可根据外电的变化控制输出幅度的功能，从而当外电发生变化时（该变化应满足系统要求），输出幅度基本不变的整流电压。储能电池除可存储直流直能的功能外，对整流器来说就象
接了一只大容器电容器，其等效电容量的大小，与储能电池容量大小成正比频率的稳定则由变换器来完成，频率稳定度取决于变换器的振荡频率的稳定程度。为方便UPS电源系统的日常操作与维护，设计了系统工作开关，主机自检故障后的自动旁路开关，检修旁路开关等开关控制。 UPS电源系统主要分两大部分，主机和储能电池。额定输出功率的大小取决于主机部分，并与负载属那种性质有关，因为UPS电源对不同性能的负载驱动能力不同，通常负载功率应满足UPS电源70％的额定功率。储能电池容量的选取当负载功率确定后主要取决其后备时间的长短，这个时间因各企业情况不同而不同，主要由备用电源的接入时间来定，通常在几分钟或几个小时不等。UPS电源系统在检测到电网电压中断后，可自行启动供电，且随着储能电池慢慢放电，储能电池的容量随着时间会逐渐降低，考虑到寿命终止时储能电池容量下降到50％并留有一定的余量。 2.1电源工作原理 2.1.1 AC-DC变换：将电网来的交流电经自耦变压器降压、全波整流、滤波变为直流电压，供给逆变电路。AC-DC输入有软启动电路，可避免开机时对电网的冲击。 2.1.2 DC-AC逆变电路：采用大功率IGBT模块全桥逆变电路，具有很大的功率富余量，在输出动态范围内输出阻抗特别小，具有快速响应特性。由于采用高频调制限流技术，及快速短路保护技术，使逆变器无论是供电电压瞬变还是负载冲击或短路，均可安全可靠地工
基于汽车底盘测功机的汽车性能实验指导书
基于底盘测功机的汽车性能实验指导书 交通与汽车工程学院整车性能实验室 2005年3月
一、实验设备及其技术指标 1、汽车底盘测功机 型号：DCG-10G 主要技术指标：允许轴荷：10t 最大吸收功率：160kw 最大吸收驱动力：960daN(45km/h) 最高车速：120km/h 2、称重仪 型号：DS-425 主要技术指标：检定分度值：1g 最大秤量：15kg 二、汽车底盘测功机的功能 底盘测功机是模拟汽车在道路上行驶时受到的阻力，测量其驱动轮输出功率以及加速、滑行等性能的设备。配有汽车燃料消耗量检测装置（称重仪或油耗仪）还可测量汽车燃料消耗量。主要功能有： 1、检验汽车动力性能： 1) 检验汽车驱动轮输出功率 2) 检验汽车滑行性能 3) 检验汽车加速性能 2、检验汽车经济性能 三、汽车底盘测功机的基本结构及工作原理 汽车底盘测功机是一种不解体检验汽车性能的检测设备，它是通过在室内台架上汽车模拟道路行驶工况的方法来检测汽车的动力性，而且还可以测量多工况排放指标及油耗。同时能方便地进行汽车的加载调试和诊断汽车在负载条件下出现的故障等。由于汽车底盘测功机在试验时能通过控制试验条件，使周围环境影响减至最小，同时通过功率吸收加载装置来模拟道路行驶阻力，控制行驶状况，故能进行符合实际的复杂循环试验，因而得到广泛应用。 1、基本结构 汽车底盘测功机主要由道路模拟系统、数据采集与控制系统、安全保障系统及引导系统等构成。如下图所示：
2、工作原理 汽车在道路上运行过程中存在着运动惯性、行驶阻力，要在试验台上模拟汽车道路运行工况，首先要解决模拟汽车整车的运动惯性和行驶阻力问题，这样才能用台架测试汽车运行状况的动态性能。为此，在试验台上利用惯性飞轮的转动惯量来模拟汽车旋转体的转动惯量及汽车直线运动质量的惯量，采用电磁离合器自动或手动切换飞轮的组合，在允许的误差范围内满足汽车的惯量模拟。至于汽车在运行过程中所受的空气阻力、非驱动轮的滚动阻力及爬坡阻力等，则采用功率吸收加载装置来模拟。路面模拟是通过滚筒来实现的，即以滚筒的表面取代路面，滚筒的表面相对于汽车作旋转运动。通过控制系统可对加载装置及惯性模拟系统进行自动或手动控制，以实现对车辆的动力性如加速性能、汽车底盘输出功率、底盘输出最大驱动力、滑行性能等项目的检测。同时如配备油耗测量装置，即可进行燃料消耗量的试验。 四、实验项目 开始实验前，按照底盘测功机操作规程作好实验前的准备工作，根据测试软件的提示填写实验车辆信息和基本参数。 开始汽车动力性能试验前，需要进行汽车功率损耗实验，以确定汽车的各种阻力系数大小（行使阻力和空气阻力）。 1、汽车损耗功率实验 1）实验目的 确定汽车行驶的各种阻力系数，以模拟汽车的行使阻力和空气阻力等各种阻力。 2）实验方法 将汽车加速到某一车速，然后空档滑行，此时可以开始实验，记录数据；随后待车速降低到一定速度后结束实验。 2、检验汽车动力性能 1)实验目的 学习汽车驱动轮输出功率、加速性能、滑行阻力等动力性能的测定方法；了解实验用仪器的主要结构、工作原理和使用方法。 2)一般实验条件（实验指导老师介绍） 3)实验内容 A、检验驱动轮输出功率 实验方法：点击底盘测功进入底盘测功实验。首先设置起点速度和终点速度以及测功速度间隔，起动汽车，以汽车的某一档位加速行驶，当车速达到设定的终点速度时，程序自动终止实验。 B、检验汽车滑行性能 实验方法：点击滑行实验进入滑行性能实验。首先设置滑行初速度，起动汽车，开始实验后，将汽车加速到高于所设定的滑行初速度，然后空档滑行，此时可以开始实验记录数据；直到汽车停止，终止试验。 C、检验汽车加速性能 实验方法：点击加速实验进入加速性能实验。首先设置加速初速度和末速度，起动汽车，开始实验。起步连续换档加速或以最高档加速，使车速接近设定的加速末速度，停止实验。 五、实验数据整理 根据所记录的数据，将实验数据按照要求填入相应表格（见附录），并按要求作实验曲线。
电力机车发展史
我国电力机车发展史 6Y1型电力机车 1957年，中国组织了一个由第一机械工业部、铁道部以及高校有关专家学者组成的电力机车考察团，于1958年初赴前苏联考察。考察团用半年时间，在前苏联专家帮助下，以当时前苏联新设计试制成功的H60型铁路干线交直流传动电力机车样机为基础，结合中国铁路规范，选用单相交流工频25kV电压制，作出了机车的设计方案。考察团回国后，组成电力机车设计处，在前苏联专家帮助下，进行了全面设计。1958年底，湘潭电机厂在株州电力机车工厂等厂所协助下，试制出了中国第一台电力机车，即6Y1型干线电力机车。6Y1小时功率3900kw，最高速度100km/h，6轴。机车经环形铁道运行试验，由于作为主整流器的引燃管不能正常工作返厂整修。 1959年起，株州工厂和株州电力机车研究所（下称株洲所）等厂所联合对6Y1机车进行了多次试验，做了很多改进，到1962年共试制5台机车，并在宝凤线上试运行。但是由于引燃管、牵引电机、调压开关等仍存在问题，6Y1型未能批量生产。 6Y2型电力机车 1961年，中国第一条电气化铁路宝鸡到凤州线建成，由于6Y1型机车性能不过关，国家从法国阿尔斯通公司进口了部分6Y2型电力机车，其功率（指持续功率）4740kw，最高速度101km/h，6轴。 SS1型电力机车 SS1型电力机车是我国第一代(有级调压、交直传动)电力机车。它是由我国1958年试制成功的第一台引燃管6Y1型电力机车(仿苏联20世纪50年代H60机车)逐步演变而来，但其三大件(引燃管、调压开关、牵引电动机)可靠性较差，而经历了三次重大技术改造。 第一次技术改造从8号车开始:首先是采用200A、600V螺栓型二极管取代引燃管组成中抽式全波整流桥;牵引电动机改为4极、有补偿绕组的高压牵引电动机;由于低压侧调压开关的级位转换电路中过渡电抗器的跨接会产生环流，使开关触头分断极为困难，调压开关经常放炮。 第二次技术改造从61号车开始:采用300A、1200V平板型二极管组成中抽式全波整流电路，利用二极管的反向截止特性组成过渡硅机组，取代过渡电抗器以消除级位转换电路中的环流，大大提高了调压开关可靠性，也使33个运行级全部成为经济运行级。 第三次技术改造从131号车开始:将主电路中抽式电路改为单拍式双开口桥式整流调压电路。该电路取消了过渡硅机组，而与主整流机组合并。整个机组采用500A、2400V的整流二极管。这种改造于1980年从SS1-221号车定型，这也就是这里介绍的SS1型电力机车。 SS2型电力机车 株洲厂和株洲所于1966年开始韶山2（SS2）型电力机车的设计工作。在吸取了法国6Y2型大量先进技术基础上，于1969年在株洲工厂设计试制出第一台机车。其小时功率4800kw，最高速度100km／h，6轴。采用高压侧调压开关32级调压，硅整流器整流，800kw，6级低压脉流牵引电动机，并大量采用了其他先进技术。后经两次改造，于1978年投入试运行。主要改进有采用大功率晶闸管两段半控桥相控调压，相控他励牵引电动机和电子控制等新技术。SS2虽然由于个别技术不能配套，未能批量生产，但它为SS1机车改进，以及其他型
改进型电力机车的劈相机工作原理
改进型电力机车的劈相机工作原理 劈相机是SS4改进型电力机车辅助系统的主要电机之一。它的性能的好坏直接影响到其它辅助电机的正常工作。异步电动机的许多故障现象都会在劈相机上发生，但劈相机又有其自己的特性。要想快速准确地找到劈相机的故障并及时排除故障就必须对劈相机有一个全面的了解。 首先就要了解劈相机在电力机车上的作用及工作原理。SS4改进型电力机车的劈相机实际上是单相电动机与三相发电机的组合。SS4改进型电力机车上所有的辅助电动机均由主变压器的辅助绕组a6-x6供给单相电源，经异步劈相机将单相电源劈成三相电源，再供给辅助电路的所有三相异步电动机使用。异步劈相机的结构与三相异步电动机不同，转子为鼠笼式，定子绕组按三相不对称规律嵌入在定子槽内，劈相机实际上是单相电动机与三相发电机的组合。劈相机的电负荷不是固定的，是随机车运行工况的改变而变动。 电动机单相交流电通过电机定子的单相绕组时，产生交变的脉振磁场，一个脉振磁场可以分解为两个幅值一样，转速相等转向相交的旋转磁场，与电机转子的转动方向相同为正序放置磁场，与转子转动方向相反的磁场为负序旋转磁场。劈相机的电动相绕组接到单相交流电源上，在劈相机的空气隙中产生两个大小相同的磁场，当劈相机的转子静止不动时，这两个磁场在转子导体中感应的电动势和电流的大小相等，方向相反。由此而产生的两个转矩也大小相等，方向相反而互相抵消。起动转矩为零，劈相机不能自行起动。如果转子与正序旋转磁场的相对速度比较小，而转子与负序旋转磁场的相对速度比较大，转子以几乎两倍于同步转速的速度切割该负序磁场，使转子导体内感应出近两倍于电网频率的电势和电流，该电流产生的磁场几乎抵消了定子绕组产生的负序磁场。 也就是说，当转子转动时，在劈相机的气隙中主要剩下了一个正序旋转磁场，它与转子相互作用产生电磁转矩，克服了转子的机械阻力矩及转子负序电流产生的电磁阻力矩，驱使转子沿着正序旋转磁场方向旋转，同时该正序旋转磁场切割定子三相绕组，并使它感应出三相电势，于是单相电源被劈成三相电源。在劈相机定子的三相输出端接上电负载，因其中两相负载直接与单相电源相联，不需要经过劈相机而直接从单相电源得到供电，而另一相负载则由劈相机的发电相得到供电，所以劈相机是将单相交流电源劈成三相，而本身只输出一相的异步电机。（劈相机工作原理图附图3-1） （二）改进型电力机车劈相机与控制电器的关系 我们了解了SS4改进型电力机车劈相机的工作原理，而它在电力机车上是如何起动和运行的，这对我们排除劈相机故障也是十分重要的。起动劈相机是电力机车动车前的预备性操作，其电路属于控制电路。在其受电弓升弓以及闭合主断路器后进行，SS4改进型电力机车的劈相机控制有手动和自动两种，它是通过对选择开关591QS进行选择，我们主要以手动为例，这样更好地认清各个电器件在劈相机起动过程中的作用。由于劈相机直接单相电源起动时只能在气隙中产生一个脉振磁场，而不能产生一个旋转磁场，起动转矩为零，劈相机必须带电阻或电容进行分相起动，起动电阻或电容必须接在劈相机电动第一相U1相与发电相W1之间，即辅助回路202母线与203母线之间，起动电阻值为0.79Ω起动电容为10个12kvar、138μF电容并联。所有辅机控制电源由605QA自动开关控制，劈相机的控制是完成其他辅机控制的先决条件。（劈相机起动原理图附图3-2）
UPS电源的工作原理详解
UPS电源的工作原理详解 UPS电源也称不间断电源，能够提供持续、稳定、不间断的电源供应的重要外部设备。顾名思义UPS电源，它就是一台这样的机器，它在市电停止供应的时候，能保持一段供电时间，使人们有时间存盘，再从容地关闭机器。 UPS电源按工作原理分成后备式、在线式与在线互动式三大类。 UPS电源现已广泛应用于：工业、通讯、国防、医院、广播电视、计算机业务终端、网络服务器、网络设备、数据存储设备等领域。 UPS电源工作原理 (1)在线式 在线式UPS(On-Line UPS)的运作模式为“市电和用电设备是隔离的，市电不会直接供电给用电设备”，而是到了UPS就被转换成直流电，再兵分两路，一路为电池充电，另一路则转回交流电，供电给用电设备，市电供电品质不稳或停电时，电池从充电转为供电，直到市电恢复正常才转回充电，“UPS在用电的整个过程是全程介入的”。其优点是输出的波型和市电一样是正弦波，而且纯净无杂讯，不受市电不稳定的影响，可供电给“电感型负载”，例如电风扇，只要在UPS输出功率足够的前题下，可以供电给任何使用市电的设备。 UPS电源一直使其逆变器处于工作状态，通过电路将外部交流电转变为直流电，再通过高质量的逆变器将直流电转换为高质量的正弦波交流电输出给计算机。在线式UPS在供电状况下的主要功能是稳压及防止电波干扰;在停电时则使用备用直流电源(蓄电池组)给逆变器供电。由于逆变器一直在工作，因此不存在切换时间问题，适用于对电源有严格要求的场合。在线式UPS电源不同于后备式的一大优点是供电持续长，一般为几个小时，也有大到十几个小时的，它的主要功能是可以让您在停电的情况可像平常一样工作，显然，由于其功能的特殊，价格也明显要贵一大截。这种在线式UPS比较适用于计算机、交通、银行、证券、通信、医疗、工业控制等行业，因为这些领域的电脑一般不允许出现停电现象。 (2)后备式 后备式又称为非在线式不间断电源(Off-Line UPS)，它只是“备援”性质的UPS，市电直接供电给用电设备也为电池充电(Normal Mode)，一旦市电供电品质不稳或停电了，市电的回路会自动切断，电池的直流电会被转换成交流电接手供电的任务(Battery Mode)，直到市电恢复正常，“UPS只有在市电停电了才会介入供电”，不过从直流电转换的交流电是方波，只限于供电给电容型负载，如电脑和监视器。 平时处于蓄电池充电状态，在停电时逆变器紧急切换到工作状态，将电池提供的直流电转变为稳定的交流电输出，因此后备式UPS也被称为离线式UPS。后备式UPS电源的优点是：运行效率高、噪音低、价格相对便宜，主要适用于市电波动不大，对供电质量要求不高的场合，比较适合家庭使用。然而这种UPS存在一个切换时间问题，因此不适合用在关键性的供电不能中断的场所。不过实际上这个切换时间很短，一般介于2至10毫秒，而计算机本身的交换式电源供应器在断电时应可维持10毫秒左右，所以个人计算机系统一般不会因为这个切换时间而出现问题。后备式UPS一般只能持续供电几分钟到几十分钟，主要是让您有时间备份数据，并尽快结束手头工作，其价格也较低。对不是太关键的电脑应用，比如个人家庭用户，就可配小功率的后备式UPS。 (3)线上交错式 线上交错式又称为线上互动式或在线互动式(Line-Interactive UPS)，基本运作方式和离线式一样，不同之处在于线上交错式虽不像在线式全程介入供电，但随时都在监视市电的供电状况，本身具备升压和减压补偿电路，在市电的供电状况不理想时，即时校正，减少不
电力牵引传动与控制的发展状况
电力牵引传动与控制技术 的发展状况 交通设备与信息工程1001班 陈群 1104101014 李涛 1104100903 赵龙飞 1104101003 何富军 1104100412
1电力牵引传动与控制技术的发展状况 陈群李涛赵龙飞何富军 （中南大学交通运输工程学院湖南长沙 410075） 摘要：综述了我国机车电传动技术各个发展阶段的技术特点，揭示出电力电子技术与电传动技术的密切关系，重点阐述了我国新型机车交流传动系统的技术特点和发展趋势，并对我国第一、二、三代电力机车控制技术的发展过程及技术特点进行了介绍。 关键字：电力机车交流传动控制技术 The Development of Electric Drive And Control Technology for Locomotive CHEN qun LI tao ZHAO long-fei HE fu-jun (School of Traffic & Transportation Engineering, Central South University ,Changsha, Hunan 410075) Abstract: It was summarized the technical characteristic of electric drive technology for locomotive each development stage. The close relationship between power electronic and electric drive technology is revealed. It was especially illustrated technical characteristic and developing trend of new style locomotive AC drive system, and the development process and technical features of the electric locomotive control technologies of the first, second and third generations were introduced. Key words: electric locomotive, AC drive,control technology 0 引言 铁道牵引电传动技术是牵引动力设备的核心技术，其发展目标一直是致力于改善机车牵引和电制动性能，提高运用可靠性和能源的有效利用率，减少对环境的影响，降低运营成本，更好地满足铁路运输市场的需求。自上世纪50年代末，我国第1台干线电力机车问世至今，我国机车电传动技术随着电力电子和功率电力电子器件技术的发展和应用，经历了从第1代SS1型电力机车的低压侧调压开关调幅式的有级调压调速技术，到第2代的SS3型电力机车调压开关分级与级间晶闸管相控平滑调压相结合的调压调速技术，再到第3代的SS4～SS9型电力机车的多段桥晶闸管相控无级平滑调压调速技术，直到全新一代的“和谐”型交流传动机车的跨越式发展历程。近20年来, 随着微电子技术和计算机应用技术的迅猛发展, 国际上从事电力机车制造业的各大公司纷纷加大对电力机车控制技术的投入, 作者简介：陈群（1991~），男，大学本科，从事于交通设备控制工程机车车辆方向
汽车底盘测功机的原理
本科毕业设计（论文）手册目录 一、浙江师范大学本科毕业设计(论文)正文（1～38页） 二、浙江师范大学本科毕业设计(论文)过程管理材料（1～50页） （一）浙江师范大学本科毕业设计(论文)任务书 (1) （二）浙江师范大学本科毕业设计(论文)文献综述 (3) （三）浙江师范大学本科毕业设计(论文)开题报告 (13) （四）浙江师范大学本科毕业设计(论文)外文翻译 (26) （五）浙江师范大学本科毕业设计(论文)指导记录 (44) （六）浙江师范大学本科毕业设计(论文)中期检查表 (47) （七）浙江师范大学本科毕业设计(论文)答辩资格审查表 (48) （八）浙江师范大学本科毕业设计(论文)答辩记录 (49) （九）浙江师范大学本科毕业设计(论文)评审表 (50)
第一部分毕业设计(论文) 正文
目录 摘要 (1) 英文摘要 (1) 引言 (1) 1、绪论 (2) 1.1 汽车底盘测功机概述 (2) 1.2 底盘测功机的发展现状 (5) 1.3 论文研究目的及意义 (6) 2、底盘测功机硬件构成及原理 (7) 2.1 测控系统的评价指标 (7) 2.2 系统硬件框图 (9) 2.3 传感器 (10) 2.4 模入模出板和开关量输入输出卡 (11) 2.5 放大滤波电路的设计 (12) 3、底盘测功系统的数据处理及分析 (15) 3.1 概述 (15) 3.2 曲线拟合 (16) 3.3 FIR 数字滤波器的设计 (17) 3.4 系统标定 (19) 3.5 底盘测功机数据处理 (21) 4、汽车底盘测功机中存在的问题及影响测试精度的因素分析 (22) 4．1目前汽车底盘测功机中存在的问题分析 (22) 4.2解决途径 (24) 4.3影响底盘测功机测试精度的因素分析 (26) 5、底盘测功机的使用与维护 (27) 5.1主要性能的检定 (27) 5.2一般底盘测功机的使用与维护 (29) 5.3 DCG-1OA型汽车底盘测功机维护实例 (31) 结束语 (36) 参考文献 (36) 致谢 (38)
HXD1C型电力机车牵引变流器电气原理分析与检修
20１0届毕业设计说明书 ＨXD1C型电力机车牵引变流器电气 原理分析与检修 专业系 班级 学生姓名 指导老师 完成日期
２013届毕业设计任务书 一、课题名称 HXＤ1C型电力机车牵引变流器电气原理分析与使用维护 二、指导老师： 第１周至第１0周进行 三﹑设计内容与要求 1.课题概述 完成本课题的设计要求学生具有电路﹑电力电子变流技术﹑模拟电子与数字电子技术及工厂电气控制设备等方面的基础知识。 本课题与电力电子变流技术有着密切的关系,随着电力变流技术的飞速发展，越来越多的机车采用交流电机作为牵引源，交流机车牵引电机采用牵引变流器提供变压变频电源实现变频调速及牵引功率的调节。变频调速易于实现电机车的平稳启动和调速运行,并具有能耗低、调速范围广、静态稳定性好等诸多优点。通过本课题的设计,学生能够熟练掌握电力电子开关器件IGBT的特性及应用，深入理解电力电子变流技术在交传机车牵引电机调速领域的应用。同时,通过对交传电力机车牵引变流器主电路与控制电路的分析,培养学生进行运用所学知识分析与解决实际问题的能力以及创新设计能力。 ２.设计内容与要求 1) 大功率交传机车主传动系统分析 （1)主传动系统的结构及技术特点； （2)交传机车牵引电机的结构与工作原理,大功率交传机车牵引电机常用的调速方式与功率调节方式； (３)对交流机车牵引传动采用变频调速、调功与其它方式进行对比分析； ２)TＧA9型牵引变流器主电路分析 (１)多重四象限整流电路工作原理分析:查阅相关技术资料，对牵引变流器常用的整流电路类型进行分析，重点对TGA9型多重四象限整流电路进行技术分析; （2)中间直流环节滤波电路的结构与电路分析，滤波电容预充电的方式； （3）ＰWM逆变器结构与工作原理分析；常用逆变开关器件的结构与工作原理,重点对ＩGＢT的结构及集成驱动电路进行分析; 3) TGA9型牵引变流器控制电路的设计与分析 （1)掌握常用PWＭ芯片的结构与工作原理,根据电气原理图对PWM逆变控制电路进行分析； （２)牵引变流器过流、过压与温度保护电路的分析。 4)TＧＡ9型牵引变流器的使用维护 四、设计参考书 [１］周志敏等, IGBT和IＰＭ及其应用电路，人民邮电出版社出版 [２］变频调速三相异步牵引电动机的设计 ［3］徐立娟、张莹,电力电子技术,高等教育出版社
电力机车撒砂装置的工作原理及常见故障分析
电力机车撒砂装置的工作原理及常见故障分析 摘要：机车在运行过程中，通过撒砂提高黏着系数以防止空转与打滑。本文介绍了撒砂装置的组成与工作原理，并对两种常用的撒砂器进行对比。最后对撒砂装置常见的故障进行分析并提出解决办法。 关键词：机车；撒砂；防空转 铁路运输的快速发展对机务系统行车安全提出了更高的要求。机车作为行车运输的主要移动设备，不但要防止自身的行车安全事故，而且也要有效预防其他相关的行车设备带来的安全隐患。机车撒砂的目的在于改善轮轨接触面的状态，提高黏着力。钢轨与车轮的表面状态对黏着系数的影响很大，在雨、雾、雪、冻的气候条件下行车，轮轨黏着系数会降低20%~30%；当轮轨上粘有油污时，对轮轨间的黏着状态更为不利。在这种状况下，良好的撒砂会使黏着系数达到 0.22~0.25，能有效防止空转或打滑。 1 撒砂装置的组成 撒砂装置主要由砂箱、撒砂器、空气管路与撒砂软管等组成。每台转向架配备有四套撒砂装置。分别安装在每个转向架前、后轮对两侧，分别实现两个行进方向的撒砂。以三轴转向架为例，砂箱、空气管路及撒砂器的安装如图1所示：图1 撒砂装置安装示意图 1—砂箱；2—撒砂器；3—空气管路；4—橡胶软管 1.1 撒砂器 常见的撒砂器有两种，在HXD1C、HXD1B与铁道部新八轴配备的是1.1.1所述的多功能撒砂器，而神华交流车配备的撒砂器是1.1.2所述的撒砂阀。二者构造不同，但原理类似。 1.1.1 多功能撒砂器 图2 TSQ1多功能撒砂器结构示意图 注：P1—干燥风进风口 P2—撒砂风进风口 工作原理： TQS1多功能撒砂器属完全气动撒砂装置。通过P1和P2两个供风口分别向撒砂器提供干燥风与撒砂风，风经过加热层加热后，透过透风层吹动砂箱里的砂子。出砂管通过撒砂软管与外界相通，因为气压差绝大部分风量通过导风盖经出砂管排出实现撒砂。 1.1.2 撒砂阀 图3 撒砂阀 撒砂阀与砂箱相连，机砂从进砂口进入撒砂阀腔体内。撒砂气流进入撒砂阀后分为两部分，分别通过风咀A与风咀B喷出。风咀B喷出的风搅动撒砂阀受体里的机砂，在风咀A气流的带动下喷出撒砂阀，从而实现撒砂。 1.2 砂箱 砂箱一般由焊接而成，顶部设有加砂盖，底端开口与撒砂器相连。由于机砂受潮后很容易板结而导致撒砂失效，所以砂箱加砂口设有带密封功能的加砂盖，形成封闭的空间以防止机车运行过程中砂箱进水。 1.3 撒砂管与喷嘴 在撒砂最后一个环节，机砂随压力气体通过撒砂管喷撒于轮轨间，撒砂管与橡胶软管的安装如图4所示：
底盘测功机
底盘测功机 底盘测功机的功能底盘测功机的使用方法底盘测功机的工作原理汽车底盘输出功率检测方法 底盘测功机的基本结构发动机功率检测方法 一、底盘测功机的功能 底盘测功机是模拟汽车在道路上行驶时受到的阻力，测量其驱动轮输出功率以及加速、滑行等性能的设备。有的底盘测功机还带有汽车燃料消耗量检测装置。底盘测功机具有如下功能: ①测量汽车驱动轮输出功率。 ②检验汽车滑行性能。 ③检验汽车加速性能。 ④校验车速表。 ⑤校验里程表。 ⑥配备油耗仪的底盘测功机可以在室内模拟道路行驶，测量等速油耗。TOP 二、底盘测功机的基本结构及工作原理 底盘测功机是一种不解体检验汽车性能的检测设备，它是通过在室内台架上汽车模拟道路行驶工况的方法来检测汽车的动力性，而且还可以测量多工况排放指标及油耗。同时能方便地进行汽车的加载调试和诊断汽车在负载条件下出现的故障等。由于汽车底盘测功机在试验时能通过控制试验条件，使周围环境影响减至最小，同时通过功率吸收加载装置来模拟道路行驶阻力，控制行驶状况，故能进行符合实际的复杂循环试验，因而得到广泛应用。底盘测功机分为两类，单滚筒底盘测功机，其滚筒直径大 (1500-2500mm），制造和安装费用大，但其测试精度高，一般用于制造厂和科研单位；双滚筒式底盘测功机的滚筒直径小(180-500mm），设备成本低，使用方便，但测试精度较差，一般用于汽车使用、维修行业及汽车检测线、站。近年来因电子计算机技术的高度发展，为数据的采集、处理及试验数据分析提供了有效的手段，同时为模拟道路状态准备了条件，加速了底盘测功机的发展，加之各类专用软件的开发和应用，使汽车底盘测功机得到了广泛的推广。TOP
世界电力机车的发展中英文
冯博：基于MA TLAB的HXD3电力机车主电路的建模和仿真 附录B 中文翻译 世界电力机车的发展 电力机车本身的原始动机接受触网发出的电流作为能源，由机车牵引电机驱动车轮。随着电力机车功率，热效率,速度的提高，以及有力和可靠的操作过载能力成为其主要优势，但不污染环境，所以特别适用于繁忙的铁路运输和隧道，以及斜坡的山区铁路。 电力机车从接触线获得电力，接触网供电电流机车都是直流和交流。根据目前的供电电流形式的不同，而不涉及电力机车本身，电力机车系统可分为基本直-直流电力机车，交-直流电力机车，交-直-交电力机车三种。 直-直流电力机车采用直流电源系统，牵引变电所装有整流装置，它将成为一个三相交流-直流装置，然后访问互联网。因此，电力机车可直接从网上联络供应DC系列直流牵引电动机使用，简化了机车设备。直流系统的缺点是接触网电压低，通常l500伏或3000伏，接触线要求较粗，因此要消耗大量的有色金属，并增加建设投资。 对于交-直流电力机车交流电源系统，世界上大多数国家使用的是频率（50赫兹）交换系统，或25赫兹的低频通信系统。在此电力供应系统中，牵引变电所将改为三相交流电频率的25千伏单相交流电源，然后传送到网络。但是，在电力机车上使用的字符串仍然是直流电动机（这是最大的优势：调速简单，只需改变电机端电压，因此就可以很容易地实现在较大范围内的机车速度，但这种电机由于需要使用换向器，制造和维护是非常复杂的，体积更大），这样，交流到直流机车的转变任务完成。接触网系统的直流电压没有提高很多。但接触导线的直径可以相对减少，从而减少了消费的非铁金属，但建设投资并没有减少。因此，高频通信系统已被广泛采用，世界上大多数的电力机车也开始采用交-直流方式。 交-直-交流，交流非电力机车牵引电机换向器（即三相异步电动机），其在汽车制造，性能，功能，大小，重量，成本以及维护性和可靠性等方面比换向器容易得多。这是失败的电力机车，其主要的原因是提高速度相当困难。但这种机车具有优良的牵引能力。因此还是大有希望。德国制造的电力机车E120就是这种机车。 电力机车的工作原理：目前的接触线和电力机车经过拱形后后重新进入断路器后，主变压器，交流牵引从主变压器绕组通过硅整流单位，分成两组，六个平行对牵引电机直流电源集中到牵引电动机的扭矩，机械能变成电能通过传动齿轮驱动的机车驱动车轮转动。
UPS电源结构及原理
UPS电源结构及原理 拓荒者 建议删除该贴!! | 收藏| 回复 | 2009-03-24 22:42:24楼主 不间断电源UPS能够在市电断电后实现不间断地向计算机供电，因为断电后计算机靠储存在滤波电容中的能量来维持电流，一般仅能持续半个周期(10ms)左右。UPS能够在10ms 之内将蓄电池内的直流电能转变为交流电能重新向计算机供电，这样就实现了对计算机不间断供电，可避免存储器中的数据丢失。 一、UPS的基本结构与原理 图12-6为UPS电源系统的基本结构框图。它是由一套交流+直流充电+交直流逆变装置构成。UPS中的蓄电池在市电正常供电时处于充电状态。一旦市电中断，蓄电池立即将储存的直流电输出给逆变器逆变成交流电供给计算机设备，保持对计算机设备供电的连续性。一般情况下，中小功率后备式UPS靠蓄电池维持供电的时间在10～30min左右。 1．交流滤波调压回路 交流滤波回路主要是对输入的交流电进行滤波净化，去掉电网中的干扰成分。并在一定范围内进行调压。 2．整流充电回路 整流充电回路是将交流整流成直流，经充电电路给蓄电池充电，并向内部提供所需的直流电。 3．蓄电池组电路 在中小型UPS中广泛应用的是M型密封电池，这是一种密封免维护电池。一般每节电池的额定电压可为2V、4V、6V或12V，它们经串并联组成电池组在UPS中使用。 蓄电池的规格容量用安时(Ah)表示，如12V，6Ah／20hR。它表明该电池的输出电压为12V，其标称容量为6Ah。这一指标是指把该电池以20h速率的条件下进行放电（放电电流为 6/20=0.3A），一直放电到电池输出的终了电压为10.5V时，所测量到的总安培小时数。 蓄电池是UPS的重要组成部分，蓄电池性能和质量的好坏直接影响到UPS电源整机的质量，它的成本占整机成本的1／3以上。 4．脉宽调制型(PWM)逆变器及控制电路 在UPS中普遍地采用脉冲宽度调制技术(PWM)来实现直流转变成交流，实现直流转变成交流的电路称为逆变器。逆变器及其控制电路是UPS的核心电路。
汽车各类传感器的结构介绍与工作原理解析
汽车各类传感器的结构介绍与工作原理解析 在现代社会，传感器的应用已经渗透到人类的生活中。传感器是一种常见的装置，主要起到转换信息形式的作用，大多把其他形式的信号转换为更好检测和监控的电信号。汽车传感器作为汽车电子控制系统的信息源，把汽车运行中各种工况信息转化成电讯号输送给中央控制单元，才能使发动机处于最佳工作状态。发动机、底盘、车身的控制系统，另外还有导航系统都是汽车传感器可以发挥作用的位置；汽车传感器还可检测汽车运行的状态，提高驾驶的安全性、舒适性。汽车中的传感器按测量对象可分为温度、压力、流量、气体浓度、速度、光亮度、距离等。以应用区域来分，又可分为作用于发动机、底盘、车身、导航系统等。按输出信号，有模拟式的也有数字式的。按功能分，有控制汽车运行状态的，也有检测汽车性能及工作状态的。下面我们就按功能分别具体介绍汽车控制用传感器以及汽车性能检测传感器。 一、汽车控制用传感器 1、发动机控制系统用传感器 流量传感器汽车中的流量传感器大多测发动机空气流量和燃料流量，它能将流量转换成电信号。其中空气流量传感器应用更多，主要用于监测发动机的燃烧条件、起动、点火等，并为计算供油量提供依据。按原理分为体积型、质量型流量计，按结构分为热膜式、热线式、翼片式、卡门旋涡式流量计。翼片式流量计测量精度低且要温度补偿；热线式和热膜式测量精度高，无需温度补偿。总的来说，热膜式流量计因为较小的体积，更受工业化生产的青睐。 2、压力传感器 压力传感器主要以力学信号为媒介，把流量等参数与电信号联系起来，可测量发动机的进气压力、气缸压力、大气压、油压等，常用压力传感器可分为电容式、半导体压阻式、差动变压器式和表面弹性波式。电容式多检测负压、液压、气压，可测 20～100kPa 的压力，动态响应快速敏捷，能抵御恶劣工作条件；压阻式需要另设温度补偿电路，它常用于工业生产；相对于差动变压器式不稳定的数字输出，表面弹性波式表现最优异，它小巧节能、灵敏可靠，受温度影响小。 3、气体浓度传感器
中国电力机车发展史图文稿
中国电力机车发展史集团文件发布号：（9816-UATWW-MWUB-WUNN-INNUL-DQQTY-
电力机车的发展史 学生：XX 指导老师：XXX 摘要：今交通发达、经济快速发展的今天，电力机车在交通生活等领域发挥着在当重要的作用。电力机车由牵引电动机驱动车轮的机车。电力机车因为所需电能由电气化铁路供电系统的接触网中的电力机车给，所以是一种非自带能源的机车。电力机车具有功率大、过载能力强、牵引力大、速度快、整备作业时间短、维修量少、运营费用低、便于实现多机牵引、能采用再生制动以及节约能量等优点。使用电力机车牵引车列，可以提高列车运行速度和承载重量，从而大幅度地提高铁路的运输能力和通过能力。 关键词；韶山系列电车中国电车发展 一·电力机车相关历史背景 1835年荷兰的斯特拉廷和贝克尔两人就试着制以电池供电的二轴小型铁路车辆。1842年苏格兰人R.戴维森首先造出一台用40组电池供电的重5吨的标准轨距电力机车。由于电动机很原始，机车只能勉强工作。1879年德国人W.VON 西门子驾驶一辆他设计的小型电力机车，拖着乘坐18人的三辆车，在柏林夏季展览会上表演。机车电源由外部150伏直流发电机供应,通过两轨道中间绝缘的第三轨向机车输电。这是电力机车首次成功的实验。电力机车用于营业是从地下铁道开始的。1890年英国伦敦首先用电力机车在 5.6公里长的一段地下铁道上牵引车辆。干线电力机车在1895年应用于美国的巴尔的摩铁路隧道区段，采用675伏直流电，自重97吨,功率1070千瓦。19世纪末，德国对交流电力机车进行了试验,1903年德国三相交流电力机车创造了每小时210.2公里的高速纪录。
SS改型电力机车控制电路
第四章控制电路 第一节概述 控制电路的组成及作用 1、控制电源电路：直流110V稳压电源及其配电电路； 2、整备控制电路：完成机车动车前的所有操作过程，升弓、合闸、起劈相机、通风机等； 3、调速控制电路：完成机车的动车控制，即起动、加速、减速； 4、保护控制电路：是指保护与主电路、辅助电路有关的执行控制； 5、信号控制电路：完成机车整车或某些部件工作状态的显示； 6、照明控制电路：完成机车的内外照明及标志显示。 第二节控制电源 一、概述 机车上的110控制电源由110V电源柜及蓄电池组构成。正常运行时，两者并联为机车提供稳定110V控制电源，降弓情况下，蓄电池供机车作低压实验和照明用，若运行中电源柜故障，由蓄电池作维持机车故障运行的控制电源。 110V电源柜具有恒压、限流特点。主要技术参数如下： 输入电源…………………………………25% 396V+-单相交流50HZ 30% 输出额定电压……………………………直流110V±5%（与蓄电池组并联）输出额定电流……………………………直流50A 限流保护整定值…………………………55A±5% 静态电压脉动有效值……………………＜5V(与蓄电池组并联) 基本原理框图：
取自变压器辅助绕组的电源经变压器降压后，经半控桥式整流电流整流，再滤波环节滤波后与蓄电池并联（同时也兼起滤波作用）。给机车提供稳定的110V 直流控制电源。 二、主要部件的作用 电气原理图见附图（九） 600QA—控制电路的交流开关和总过流保护开关 670TC—控制电源变压器，变比为396V/220V，将取自201和202线上的单相交流电降压后送至半控桥 669VC—控制电源的整流硅机组，由V1～V4组成半控桥，将输入的220V交流电整流成直流电输出，通过674AC控制相控角度改变输出电压。 674AC—电控插件箱（包括“稳压触发”插件和“电源”插件），其中“稳压触发”插件自动控制晶闸管V1、V2的导通，并根据反馈信号适时调节相控角度，使控制电源输出电压保持在110V±5%（与蓄电池并联）；“电源”插件将110V变48V、24V、15V . 1MB、2MB—给674AC同步信号，并给GK1、GK2提供触发电压 GK1、GK2—给V1、V2提供门极触发电压 671L、673C—滤波电抗与滤波电容，对669VC输出的脉流电进行滤波 666QS—整流输出闸刀（机车上叫蓄电池闸刀），将整流滤波后的输出电源与蓄电池并联。 GB—蓄电池组，正常运行时与110V控制电源并联，兼起滤波电容作用，降弓后，
一种实用ups电源电路图及电路工作原理
一种实用ups电源电路图及电路工作原理 UPS即不间断电源(ups不间断电源)，该装置可以保障计算机系统停电后，用户还能再工作一段时间紧急存盘，不会因为停电而影响工作或使数据丢失。当市电输入正常时，ups可将市电稳压后提供给负载使用，此时ups(ups稳压电源)被当做交流市电稳压器，与此同时还向机内电池充电。当市电中断时，UPS 便立即将机内电池的电能向负载继续供电，使负载保持正常工作状态，并保护负载、软件、硬件不被损坏。UPS 设备通常对电压过大或电压太低都可以提供保护，本文主要介绍了一种实用ups电源电路图及电路工作原理。 在使用ups电源(ups电源的作用)时，我们要留意以下几个注意事项： 1)UPS的输出负载控制在60%左右为最佳，可靠性最高。 2)UPS放电后应及时充电，避免电池因过度自放电而损坏。 3)UPS的使用环境应注意通风良好，利于散热，并保持环境的清洁。 4)切勿带感性负载，如点钞机、日光灯、空调等，以免造成损坏。 5)UPS带载过轻(如1000VA的UPS带100VA负载)有可能造成电池的深度放电，会降低电池的使用寿命，应尽量避免。 6)对于多数小型UPS，上班再开UPS，开机时要避免带载启动，下班时应关闭UPS;对于网络机房的UPS，由于多数网络是24小时工作的，所以UPS也必须全天候运行。 7)适当的放电，有助于电池的激活，如长期不停市电，每隔三个月应人为断掉市电用UPS 带负载放电一次，这样可以延长电池的使用寿命。 一、UPS电源系统组成 UPS电源系统由4部分组成：整流、储能、变换和开关控制。其系统的稳压功能通常是由整流器完成的，整流器件采用可控硅或高频开关整流器，本身具有可根据外电的变化控制输出幅度的功能，从而当外电发生变化时(该变化应满足系统要求)，输出幅度基本不变的整流电压。 净化功能由储能电池来完成，由于整流器对瞬时脉冲干扰不能消除，整流后的电压仍存在干扰脉冲。储能电池除可存储直流直能的功能外，对整流器来说就象接了一只大容器电容器，其等效电容量的大小，与储能电池容量大小成正比。 由于电容两端的电压是不能突变的，即利用了电容器对脉冲的平滑特性消除了脉冲干扰，起到了净化功能，也称对干扰的屏蔽。频率的稳定则由变换器来完成，频率稳定度取决于变换器的振荡频率的稳定程度。为方便UPS电源系统的日常操作与维护，设计了系统工作开关，主机自检故障后的自动旁路开关，检修旁路开关等开关控制。 在电网电压工作正常时，给负载供电，而且，同时给储能电池充电;当突发停电时，UPS 电源开始工作，由储能电池供给负载所需电源，维持正常的生产(如粗黑→所示);当由于生产需要，负载严重过载时，由电网电压经整流直接给负载供电(如虚线所示)。 二、实用ups电源电路图及电路工作原理 实用ups电源电路图如下图所示。 电路工作原理：常态下，市电(220V)通过可调充电器向蓄电池充电，同时自启动继电器K1吸合，R1与VZ1、VZ2对蓄电池+24V电压进行分压采样，采样电压Vo通过R2、VD3加到V1基极，使V1处于线性放大状态，V2、V3深度饱和，直流控制继电器K吸合，+24V电压通过K、K1送至逆变器V+端，逆变器工作，输出220V正弦波电压，同时自锁继电器K2吸合。 当市电断电时，K1断开，初时输人电压+24V不变，K继续吸合，由于K2的自锁作用，+24V仍正常送至逆变器。经一段时间后，电池电压开始下降，Vo跟着下降，V1导通减弱，