地铁施工监测方案

施工监测方案编制:

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1 工程概况........................ 错误! 未定义书签。

工程概况........................ 错误! 未定义书签。

监测范围、内容 (3)

工程地质条件 (3)

地质条件 (3)

地下水 (3)

2 编制依据及原则 (4)

编制依据 (4)

编制原则 (4)

系统性原则 (4)

可靠性原则 (4)

与设计图纸相结合原则 (4)

关键部位优先、兼顾全局的原则 (5)

与施工相结合的原则 (5)

经济合理性原则 (5)

3 监测的目的及意义 (6)

4 监测的实施方法 (7)

监测基准点的布设 (7)

、设计交桩情况 (8)

、监测基点的布设 (7)

、监测控制工作基点测量要求 (8)

、工作基点的复核测量 ................. 错误! 未定义书签。

地表及周边建筑物沉降 (12)

监测目的 (12)

监测仪器 (12)

监测实施方法 (12)

桩顶位移 (14)

监测目的 (14)

测点埋设 (14)

监测仪器 (14)

监测实施 (14)

钻孔桩位移 (15)

监测目的 (15)

监测仪器 (15)

监测实施 (16)

钢支撑轴力 (17)

监测目的 (17)

监测仪器 (17)

监测实施 (18)

地下管线沉降监测 (19)

管线测点埋设原则 (19)

管线埋设方式 (20)

水位监测 (21)

监测目的 (21)

监测仪器 (21)

监测实施 (21)

5 北一路站附属结构监测的风险源及应对措施 (22)

风险源统计 (22)

针对风险源的监测措施 (22)

6 现场巡视工作要求 (23)

现场巡视工作范围 (23)

现场巡视内容 (23)

施工工况 (23)

北二路站附属结构支护状况 (24)

周边环境 (24)

监测设施 (24)

现场巡视频率 (24)

现场巡视工作实施方法 (25)

7 监测点位初始值的采集、报审程序及监测工作程序 (25)

监测点埋设后报审程序 (25)

初始值的采集及报审程序 (25)

监测工作程序 (26)

8 监测预警分级及监测频率 (26)

预警等级划分 (26)

监测项目预警值及控制值 (27)

风险预警管理程序 (27)

预警应急处置措施 (28)

北一路站附属结构工程监测项目及频率 (28)

9 监测资料的收集整理和信息反馈 (29)

、监控监测数据的分析与预测 (29)

监测成果整理 (29)

内业数据处理 (30)

监测资料的收集整理 (30)

监测信息反馈 (31)

监测管理体系及质量保证措施 (32)

10 监测成果分析及成果要求 (33)

监测成果分析 (33)

监测要求 (33)

监测上报的内容 (33)

现场监测资料的要求

日报资料内容 (35)

阶段性报告资料内容 (36)

总结报告资料内容 (34)

11 监测组织机构、人员及仪器设备 (34)

12 监测工作安全、环境保护保障措施 (35)

人员的保护措施 (35)

仪器的保护措施 (36)

监测点的保护 (36)

环境安全保护保障措施 (36)

13 应急预案33

14 监测停测标准37

1 工程概况

工程概况

车站环境：车站位于兴华北街与北二路交叉路口南侧，沿兴华北街南北向布置。周边主要分布有商住楼、商业及文化娱乐场所。路口东南角为红星美凯龙，东北角为变电所和50m宽的绿地，变电所北侧路口处为高压电线塔；西侧为两层沈阳工人会堂和高层的新财富大厦；西北角为宜家家居及其地下停车场。

地下构筑物及管线：

车站平面图

B 号出入口剖面图

2 号风道剖面图

场地范围内主要有：DN200上水管、DN150±水管、DN60C污水

管、DN300中压煤气管、电信等管线。车站主体施工前已经进行管线改移，主要影响管线DN300中压燃气。

车站附属结构概况：本站附属包括2个风道、4个出入口和一个安全疏散口。本方

案针对先施工的B出入口和2号风道。B出入口位于车站西侧，新财富大厦门前，2号风道位于车站西侧，千缘爱在城楼前。

施工方法：2号风道、B出入口均采用明挖法。

施工方法如下：

1、施工钻孔灌注桩、冠梁及降水井。

2、基坑分段开挖至第一道支撑下, 架设第一道混凝土支撑，开挖至第二道支撑下, 架设第二

道钢支撑并预加轴力，继续开挖至第三道支撑下，架设第三道钢支撑并预加轴力。

3、施工附属结构底板垫层、敷设防水层；施工地板、底纵梁及部分侧墙，待底

板、侧墙混凝土强度达到设计强度后，进行换撑并拆除第三道支撑

4、施工车站侧墙及中板，待混凝土强度达到设计强度后，拆除第二道支撑。

5、施工车站侧墙及顶板，待侧墙及顶板混凝土达到强度后，施工顶板防水层及保护层，拆

除第一道支撑，覆土，封闭降水井，恢复路面。

采用钢支撑的形式，开挖深度B号出入口约15米，2号风道月18米。

监测范围、内容

本方案包含监测范围为：2号风道、B出入口。

依据图纸设计共有以下5个环境风险源，工程的监测等级为二级。风险源详情见

表1-1

工程地质条件

地质条件

拟建工程场地地势平坦，附属结构主要位于圆砾、砾砂层。车站底板埋深?左右，

地基持力层主要为砾砂，圆砾层，该两层均为密实状，承载能力较高。地面标高介于?之间，地貌类型为浑河冲积平原。根据钻探揭示及对地层成因、年代的分析，结合本地以往地铁工程地层划分，本站勘察深度范围内的地层结构由第四系全新统人工填筑层

(Q4m D、第四系全新统浑河高漫滩及古河道冲积层( Q42al)、第四系全新统浑河新扇冲洪积层( Q41al+pl) 、第四系上更新统浑河老扇冲洪积层( Q32al+pl )组成。详见附图。

地下水本合同段沿线路存在一层地下水，赋存于圆砾、砾砂等强透水层中，按埋藏条件划分，属第四系孔隙潜水。局部地段存在由地下管道、工业及生活用水入渗形成的上层滞水。

本合同段第四系含水层分布连续稳定，由东向西随着含水层厚度逐渐增加，富水性也逐渐增大。在垂向上含水层的渗透性尚存在差别，含水层上部粘土颗粒含量少，渗透性较强，下部粘土颗粒含量多，渗透性相对较差。

根据水文地质勘察结果，本合同段区域地下水类型为孔隙潜水，稳定水位埋深在

仃「，相当于绝对标高m?。

地下水主要补给来源为浑河侧向补给及大气降水垂直入渗补给。主要排泄方式为径流排泄和地下水的人工开采。地下水总体上沿含水层向下游径流运移，即地下水流向总的方向是由东北向西南。但由于受人工开采地下水的影响，局部地下水流向会有所变化。

2 编制依据及原则

编制依据

( 1)《城市轨道交通工程监测技术规范》GB50911-2013

( 2)《地下铁道工程施工及验收规范》GB50299-1999( 2003 版)；

( 3)《工程测量规范》GB50026-2007；

( 4)《城市测量规范》CJJ/T8—2011；

( 5)《国家一、二等水准测量规范》GB12897-2006；

( 6)《城市轨道交通工程测量规范》GB50308-2008；

( 7)《建筑变形测量规程》JGJ/T8-2007 ；

( 8)《建筑基坑工程监测技术规范》GB50497-2009；

(9)沈阳市地铁九号线土建施工第一合同段招、投标文件及施工承包合同；

(10)根据设计院提供的附属结构监测图纸；

(11)沈阳地铁建设单位有关管理文件；

(12)沈阳地铁工程监控量测管理办法沈地铁司发[2015]71 号；

(13)国家现行其他监测规范、强制性标准。

编制原则

系统性原则

1) 所涉及的各监测项目有机结合，相辅相成，各监测数据能相互进行校验；

2) 返回系统功效，对位和结构进行全方位、立体、实时监测，并确保监测的准确性、及时

性；

3) 在施工过程中进行连续监测，保证监测数据的连续性、完整性、系统性；

4) 利用系统功效尽可能减少监测点的布设，降低成本。

可靠性原则

地铁施工测量

一、工程概况本标段为昆明市轨道交通首期工程十三标段，包括2座车站和3个盾构区间，分别是金星站、白云路站、北辰小区站～金星站区间、金星站～白云路站区间、白云路站～昆明北站区间。金星站与白云路车站的主体结构采用明挖法施工，围护结构采用地下连续墙+内支撑的支护体系。主体结构外侧设全包防水层，与连续墙一起组成复合墙体系。本标段工程范围示意见图如下。二、工程地质与水文地质概况 1）地形地貌昆明市区内地址构造复杂，但大部分隐伏于盆地松散岩层下，根据基底构造图资料，本区构造地质景观是以经向构造为骨干构造。纬向构造长期活动，受区域构造应力场中南北向力偶的作用，同时发育了北东、北西南构造。 2）地层岩性描述本次勘察揭露地层最大深度为50m ，按地层沉积年代、成因类型将本工程场地勘察范围内的土层划分为第四系全新人工填土层、第四系全新统冲洪积层、第四系上更新统冲湖层、第四系上更新统坡残积层、更迭系茅口组灰岩五大类。与本站设计相关的土层自上而下依次为：第①1层杂填土：褐灰、黑灰，稍密～稍湿，表层为沥青混凝土，下含碎石，局部夹有碎砖块等，为路基结构层。分布较连续，厚度1.50～2.40m ，平均厚度1.69m 。第②1层粘土：褐黄色，湿，中压缩性，含云母、氧化铁，含少许风化碎石。局部为粉质粘土。分布较连续，层顶埋深1.50～1.80m ，厚度0.60～1.50m ，平均厚度0.95m 。第②3层粘土：褐灰～深灰色，湿，中压缩性，含少量有机质，局部为粉质昆明北站北辰小区站金星站白云路站

粘土。分布较连续，层顶埋深2.30～3.30m，厚度0.50～3.00m，平均厚度1.45m。第②4层粉土：褐灰～灰色，稍密，夹粉砂薄层。分布不连续，层顶埋深1.60～4.00m，厚度0.80～2.30m，平均厚度1.55m。第②5层泥炭质粘土：黑灰～黑，软塑～可塑，高压缩性，有机质含量约12～40％，局部有机质含量大于60％，相变为泥炭。分布较连续，层顶埋深2.20～2.60m，厚度0.50m。第③1层圆砾：深灰～兰灰、褐黄，中密。圆形及亚圆形，级配较差，砾石成分为砂岩及灰岩，中等风化。20～25m以上为粉土、粉砂为主要填充物，以下以粘性土为充填物。夹卵石、粘性土及粉土夹层，局部夹有胶结块。连续分布，且厚度大，均未揭穿，层顶埋深3.30～5.50m。第③12层粘土：褐黄、兰灰、灰，硬塑，中压缩性。局部含5～15％砾石，砾石成分为砂岩及灰岩，中等风化。分布不连续，厚度0.40～2.50m，平均厚度0.98m；层顶埋深8.10～37.60m。第③13层粉土：褐灰、灰、深灰，中密，局部地段相变为粉砂层，含砾，砾石含量3～15％，局部夹腐木。分布不连续，厚度0.30～2.60m，平均厚度1.33m。 3）地下水的腐蚀性评价据在场地内取地下水样水质分析结果，场地地下水及地表水对混凝土结构无腐蚀性，对钢结构具弱腐蚀性，在Ⅱ类场地条件下对混凝土结构中钢筋无腐蚀性。 4）不良地质作用 ①液化土层对已收集资料进行分析、整理、判别②4层粉土粉砂层为液化土层，其余各层粉土粉砂层属上更新统地层，判定为不液化土层。 ②岩溶场地环城北路至人民路口下卧二迭系茅口组灰岩。节理裂隙十分发育，并与临近盘龙江有水力联系。具溶孔、溶沟、溶槽及溶洞等形态。多数溶洞、裂隙有充填物冲填，少数为空洞。 5）工程地质总体评价车站开挖深度范围内的人工填土层密实度差，自稳性能差，开挖过程中易坍塌。②5层软土对基坑支护不利，开挖过程中易发生坍塌及“泥流”现象。②4层

地铁车站基坑监测方案

地铁车站基坑监测方案 Document serial number【NL89WT-NY98YT-NC8CB-NNUUT-NUT108】

1 工程概况武汉市轨道交通3号线为武汉市第一条穿汉江地铁，它起始于沌阳大道站，终止于汉口三金潭站。全长28公里，设站23座，范湖站为第14座车站。范湖站为地下三层单柱两跨式岛式站台车站，地下分站厅、设备、站台三层，车站标准段结构外包尺寸为×，顶部覆土约～。主体建筑面积16443m2，附属建筑面积6808 m2，总建筑面积23251 m2。有效站台宽11m，有效站台中心处轨面绝对标高为。车站主体围护结构采用1000mm厚地下连续墙，并入岩以满足抗浮要求；出入口和风道部分采取SMW工法桩加内支撑，桩径850mm，咬合250mm 本站位于规划马场角路与青年路的交叉路口，沿规划马场角路布置于路下，路口北侧有富苑假日酒店，马场角路北侧为在建葛洲坝国际广场北区住宅小区，南侧为规划葛洲坝国际广场（如图1-1所示）。车站与2号线范湖站通过通道换乘。车站内主要有电力、电信、自来水、排水等管线。图1-1 现场图片拟建场区地形平坦，原始地貌属长江冲积I级阶地。场区内地表水体不发育，未发现有河、沟、塘等地表水体分布。地下水按赋存条件，可分为上部滞水、潜水、孔隙承压水、碎屑岩裂隙水。地下水对砼及砼中钢筋不具腐蚀性，对地下钢结构具弱腐蚀性。 2 编制依据及主要原则编制依据 1）武汉市轨道交通3号线一期工程设计施工图 2）地下铁道、轻轨交通工程测量规范（GB-50308-1999） 3）《建筑变形测量规范》(JGJ8-2007) 4）《工程测量规范》(GB50026-2007) 5）《建筑基坑工程监测技术规范》GB 50497-2009 主要原则 1）对围护体系及支撑系统中相当敏感的区域加密测点数和项目，进行重点监测； 2）对勘察工程中发现地质变化起伏较大的位置，施工过程中有异常的部位进行重点监测； 3）除关键部位优先布设测点外，在系统性的基础上均匀布设监测点；结合施工实际确定测试方法、监测元件的种类、监测点的保护措施，调整监测点的布设位置，尽量减少对施工质量的影响；结合施工实际确定测试频率。

地铁车站下穿既有线安全施工技术

地铁车站下穿既有线安全施工技术摘要: 北京地铁九号线军事博物馆站下穿一号线区间隧道，在下穿施工过程中，必须保证既有线路的正常运营。为此，先进行超前支护，再采用多分部的CRD 法施工，大刚度和强度初支进行支护，并采用三维数值方法分析了车站隧道下穿施工对既有线的影响，施工过程中的多项现场监测结果表明，既有结构的沉降和新建隧道结构受力都控制在安全范围之内，保证了既有隧道的正常和新建隧道安全。关键词: 地铁车站; 下穿施工; 多分部CRD 法; 施工监测; 安全分析 1 概述随着城市地铁建设规模的不断扩大，新建地铁结构下穿既有线的情况也越来越多，新建隧道的下穿施工如何保证既有线结构的安全，不影响既有线的正常运营，越来越受到研究人员的重视［1-3］。北京地铁9 号线军事博物馆站主体下穿既有一号线区间隧道结构，与既有线区间结构轴向呈81°夹角。车站地面周边建筑物密集且多为高层建筑，地下管线密布，地面交通异常繁忙。车站主体站两端主体结构为三拱两柱双层结构，下穿段采用分离式的单层双洞形式。隧道开挖断面高10．505 m，宽9．55 m，两隧道间净距仅4．7 m，单层段结构拱顶与既有1 号线区间隧道框架结构底板底面的垂直距离为10．8 m。下穿段总长度为23． 2 m。既有1 号线区间隧道结构为双跨单层矩形框架的钢筋混凝土结构，顶板厚0．75 m，底板厚0．7 m，侧墙厚0．7 m，区间纵向每22．8 m 设置一道变形缝。下穿段隧道断面和既有1 号线区间隧道的情况及相互位置关系如图1。下穿隧道支护为复合式衬砌结构，初支为35 cm 厚C25 格栅拱架喷混凝土，二衬为800 cm 厚的C30模筑混凝土结构，初支与二衬之间设防水板。在车站下穿施工过程中，需要严格控制施工引起的地层变位及既有结构的沉降，保证1 号线的正常运营，因此，必须选择合适的施工方案并分析施工对既有结构的安全性。 2 工程地质及水文地质

地铁车站施工现场平面管理

地铁车站施工现场平面管理 1.7.1 平面管理总原则根据施工总平面设计，以充分保障各阶段的施工重点，保证进度计划的顺利实施为目的。在工程施工前，办公室制订详细的大型机具使用及进退场计划，主材及周转材料生产、加工、堆放、运输计划。同时制订以上计划的具体实施方案，严格执行，奖罚分明，实施施工平面的科学、文明管理。1.7.2 平面管理体系由办公室负责总平面的使用管理，现场实施总平面使用调度会制度，根据工程进度及施工需要对局部平面的使用进行协调与调整。 1.7.3 平面管理计划的制定施工平面科学管理的关键是科学的规划和周密详细的具体计划，在工程进度网络计划基础上形成、主材、机械、劳动力的进退场计划，以确保工程进度，充分、均衡的利用平面为目标，制订出符合实际情况的平面管理实施计划，进行动态调控管理。 1.7.4 平面管理计划的实施根据工程进度计划的实施调整情况，分阶段发布平面管理实施计划，包含时间计划表、责任人，计划执行中，不定期召开调度会，经充分协调，研究后发布计划调整书，确保平面管理计划实施。

1.7.5 平面管理措施根据施工现场及工程施工进度计划，将采取以下措施进行现场总平面的管理和控制：（1）根据不同施工阶段、施工内容及施工特点，合理布置，各专业的预制场，减少二次搬运。（2）抓好已领主材和已到设备的堆放。按主材、设备使用对象对各施工队进行包干清理。（3）对工程废料进行及时清理，统一堆放。（4）实行评分考核的方式，每周进行一次场地管理检查，以评分方式进行现场管理评审，促进各施工队的管理意识。（5）按照施工总平面布置图设置各项临时设施。堆放大宗材料、成品、半成品和机具设施时不得侵占场内道路及安全防护等设施。（6）施工现场设置醒目的标牌，标明项目名称、建设单位、设计单位、施工单位、项目经理和施工现场总代表人的姓名、开竣工日期、施工许可证号，并设安全生产管理制度牌、内容简明、实用、字迹工整规范、符合建设部《建筑工程施工现场管理规定》的要求。施工现场的主要管理人员进入施工现场，佩带统一的工作胸卡。（6）建立文明的施工责任制，划分区域、实行挂牌制、责任到人、做好施工现场的安全保卫工作，在现场周边设立围挡设施。

地铁车站施工方案

目录1、施工方案 1.1 编制说明 1.1.1编制依据 1.1.2编制原则 1.2 工程概况 1.2.1车站结构 1.2.2工程及水文地质与气候情况 1.2.3工程环境 1.2.4工程目标 1.2.5主要工程量 1.2.6工程特点与难点 1.3 工程施工组织与部署 1.3.1施工组织管理系统 1.3.2管线切改组织 1.3.3交通导行组织 1.3.4总体施工安排 1.3.5施工测量组织 1.4 围护结构施工方法及技术措施 1.5 基坑开挖施工方法及技术措施 1.5.1基坑开挖原则 1.5.2开挖准备工作 1.5.3基坑开挖施工方法及措施 1.5.4基坑开挖注意事项及应急措施

1.5.5土方回填 1.6 车站主体结构施工方法及技术措施 1.7 防水 1.8 监测 1.9 地下管线、地上设施、周围建筑物保护措施1.10 冬季、雨季施工措施 1.11 工程风险分析对策 2、施工进度计划及措施 3、机械计划 4、质量保证及措施 5、文明施工、环境保护体系及措施 6、消防、安全、保卫、健康体系及措施 7、劳动力、材料计划 8、用款计划 9、分包计划和管理措施 10、与监理设计的配合措施 11、施工现场总平面

1、施工方案 1.1编制说明 1.1.1编制依据 (1)天津市区至滨海新区快速轨道交通工程中山门西段工程招标文件的《专用技术规范》。 (2)天津滨海快速交通发展有限公司组织的现场勘察和交底答疑。 (3)国家和部颁的有关施工、设计规范、规程和标准及天津地方政府及业主颁布的有关法规性文件。《地铁工程施工及验收规范》（GB50299—1999）《混凝土结构工程施工及验收规范》（GB50204—2001）《地下防水工程施工及验收规范》（GB50208—2002）《建筑深基坑支护技术规程》（JGJ120—99）等。 (4)铁道第三勘察设计院对天津市至滨海新区快速轨道交通工程中山门西段工程【SZm标段】工程的招标设计图纸。 1.1.2编制原则 (1)严格遵循招标文件、设计图纸、地质资料及国家、部委和地方政府颁布的有关技术规范、规程的规定，认真分析研究，制定切实可行的施工技术措施。 (2)总体考虑，全面协作，选择适宜本工程条件的施工机械设备和人员，发挥设备、人才优势，认真分析，充分比较、论证，合理规划整个工程的施工程序、技术措施，减小施工干扰，加强各施工工序间的衔接，提高施工效率，确保施工质量和进度。 (3)进行多方案分析比较，选择可靠的供水、供电、排水、排污、防噪、防尘方案，选择最有利于工程施工，同时又对周围环境影响最小的施工布置方案。 (4)认真贯彻执行“百年大计，质量第一”的质量方针政策，在业主和监理工程师的指导下，优质、快速、高效地完成本工程施工，交给业主一份满意的答卷，为天津市快速轨道的高速发展贡献力量。

地铁车站监控量测方案_(车站)

一、汉中门车站基坑施工监测方案 1．1 工程概况汉中门车站位于汉中路南侧，其南侧为汉中门市民广场，北侧为南京中医药大学，车站西端离虎踞路高架桥最近的桥墩约30m车站总长度为：161. 50米, 车站标准段宽度：20. 90米。顶板埋深约2. 8?3. 6米，基坑开挖深度约20. 93?23. 1米。车站西端南北侧在施工阶段各设一个10nm8m的盾构吊出井，东端车站底板设1. 9X1. 9的电缆过轨通道与I号风道内电缆夹层相界接。车站东西两端北侧设活动塞风道、风井，在南北两侧共设四个出入口通道。车站西端地下三层设防淹门一道（与人防隔断门结合），其承载力按秦淮河百年一遇洪水标高11 . 5m 考虑。汉中门站地形平坦，本场地南侧为汉中门广场。车站设计为地下三层三跨箱形结构，采用明挖顺做法施工；岛式站台，站台宽12m 有效站台长度140m。根据本工程特点，车站土体基坑围扩设计采用间隔布设、桩芯相切、护壁咬合人工挖孔桩，同时利用人工挖孔桩设混凝土圈梁，与主体结构共同参与基坑围护。车站西端的2、3 号出入口由于地质条件好分别采用锚喷支护及土钉支护；位于车站东端的1、4号出入口采用? 800钻孔灌注桩作为基坑围护结构，桩间距900。地下二层框架结构，围护结构采用密排的? 1000人工挖孔桩，挖孔桩采用钢筋砼桩与素砼桩间隔布设（局部地段采用密排钢筋砼桩），桩芯相切，护壁咬合。东端1号风道为地下三层框架结构，围护结构采用密排的?1200人工挖孔桩，挖孔桩采用钢筋砼桩，桩芯相切，护壁咬合。围护结构支撑采用?609mm勺钢管支撑（壁厚t=12mm）,竖向设四道，支撑水平间距为5m

1. 2工程地质条件和周边环境情况 1. 2. 1.地形、地貌、地质汉中门站拟建场区隶属于I级阶地地貌单元。地表以下1. 80—4. 30米为近期杂填土、粉质粘土、素填土；第四系沉积层底板埋深5. 10—22. 90米，主要为全新世?上更新世沉积粉质粘土和混合土：下部基岩为白垩系“红层” ，岩芯为泥质粉砂岩加粉砂质泥岩，软硬相间，属极软岩。汉中门车站地质参数由《南京地铁二号线汉中门站岩土工程详细勘察报告》（编号：2004168-1）提供。穿越的主要土层由上至下依次为：①—杂填土； ①—2b2-3素填土；②—15-2粉质粘土；②一3b2-3粉质粘土；③一lb |-2粉质粘土：③一2b2-3粉质粘土；③一3b1- 2粉质粘土：③一4e粉质粘土：Klg-1a强风化泥质粉砂岩：Klg-2a中风化泥质粉砂岩。 1. 2. 2.水文本站地下水类型主要为上层滞水、孔隙潜水和基岩风化裂隙水。上层滞水主要赋存于①层填土的碎砖、碎石等杂物的孔隙格架中；孔隙潜水分布在②层软土中；③层硬可塑粉质粘土，可视为相对隔水层；基岩风化裂隙水土要分布于岩石风化界面和粉砂岩、泥质粉砂岩裂隙中，裂隙多被允填、裂隙一般不富水。地下水年变幅0. 50?1. 50米，地下水对砼无腐蚀性，对钢筋砼结构中的钢筋无腐蚀性，对钢结构具有弱腐蚀性。场地土对砼无腐蚀性，对钢结构有弱腐蚀性。设计时，地下水位埋深按1. 00米考虑。 1. 2. 3.气象本项目所在区域处于长江下游北热带季风气候区，具有气候温和，雨量充沛，日照充足，无霜期长，四季分明等特点，因受大陆、海洋以及来自南北天气系统段影响，气候比较复杂，年际间的变化大，气象灾害比较频繁，年降雨量为1000?1200mm年内分布也不

地铁车站工程施工管理

地铁车站工程施工管理发表时间：2019-07-19T14:11:03.920Z 来源：《基层建设》2019年第12期作者：贾小飞 [导读] 摘要：随着城市现代化建设的飞速发展，城市空间拥挤、交通阻塞问题日益严重，城市地铁的修建则是解决这一问题的良好途径.近年来，全国中等以上城市大多都在兴建地下铁道。广州轨道交通建设监理有限公司广州广州 510000 摘要：随着城市现代化建设的飞速发展，城市空间拥挤、交通阻塞问题日益严重，城市地铁的修建则是解决这一问题的良好途径.近年来，全国中等以上城市大多都在兴建地下铁道。地铁车站施工系统性强，这就要求施工项目部在技术准备及施工安排上有全面的考量及系统的筹划。在施工组织过程中，要求对每一个环节都有充分的组织筹划，在过程中严格控制，不断总结优化施工方案，安全、优质、高效的完成地铁车站的建设。基于此，本文就地铁车站施工现场管理进行分析与研究。关键词：地铁工程；车站建设；施工管理；施工现场；前言实行地铁车站施工现场管理工作是有效确保地铁建设主体质量安全的重要保障，属于项目工程任务比较基本的组织管理形式，必须予以重点执行。结合以往的施工经验来看，地铁车站建设工程前期准备工作众多，各个施工工序与技术管理之间始终呈现相互协调、制约的关系，稍有不慎，很容易出现施工管理问题，给施工现场的质量安全造成严重威胁。为进一步确保地铁车站施工管理安全，施工企业要求各级管理人员应该切实落实好现场管理责任，利用科学、合理的管理手段加以管理，从根本上确保地铁工程建设安全，推进我国地铁建设事业的繁荣发展。 1、实行施工现场控制与优化管理的必要性首先，施工现场管理是衡量施工企业管理水平的重要表现形式。因此对于加强施工企业的现场管理能力，应重点执行。其次，加强施工现场管理能有效降低事故发生率，“安全第一”始终是施工企业的基本运营方针，是企业发展的重要保障，企业只有安全的发展才能健康的发展、和谐的发展。再次，对所有的工程项目而言，切实加强施工现场管理水平，可以进一步夯实施工技术力量。因此，对地铁工程施工现场实行管理，对于地铁建设工程而言具有重要的意义。最后，施工现场管理属于施工项目管理重点内容，可直接影响施工进度、施工质量等关键要素，甚至会直接影响工程成本造价。可以说，施工现场管理水平与企业经济效益息息相关，必须予以重点优化与管理。 2、地铁车站施工管理重点内容分析 2.1 施工前期调查与研究车站施工前期的调查工作需要严格按照技术管理要求与施工调查要求开展，在此过程中，施工管理人员需要从以下几个方面实行施工管理工作：首先，施工人员应该对施工周围的地质条件与水文条件进行严格勘察与深入研究，目的在于全面明确与了解地铁车站施工条件，确保后续施工安全。其次，施工人员应该对施工周围涉及到的地面建筑物、地下管线等进行合理评估，尤其对于隐蔽工程部分必须予以细致调查，防止后续施工出现严重的隐患问题。最后，施工人员应该利用切实可行的手段，实行场地条件调查，目的在于为场地平面布置提供科学、合理的依据，防止因场地布置不合理而对车站施工组织造成影响。 2.2 施工组织设计与施工技术方案管理人员在正式开展现场施工之前，除了需要对施工场地进行预先勘察之外，还需要结合工程实际条件，如地质条件、技术设备条件等，进行施工组织设计与制定施工技术方案，规范化安全保障措施，以确保后续施工安全、合理。在此过程中，需要管理人员组织专家以及技术人员头脑风暴对技术方案进行适当补充与改进，不断优化技术方案内容。且在充分明确工程施工特点的基础上，结合现场安全控制目标与建设工期的相关要求，对施工组织设计中的工艺方法、技术难点、人员管理进行合理优化，为后续施工提供科学决策依据。 2.3 施工技术管理技术管理始终是衡量施工管理水平的关键指标。从某种程度上来说，技术管理到位是确保施工工程科学、合理的基础保障，同时也是检查技术内容落实情况的关键条件，必须予以重点管理。否则，势必会影响整个工程的质量安全。结合以往的经验来看，地铁车站施工现场运用到的施工技术众多，如深基坑施工技术、防水施工技术等，施工人员需要结合工程实际进行合理选择与优化，尽量规避施工隐患问题。在此过程中，要求技术人员必须具备完善的职业素质，做好技术管理工作，并合理地应用到施工技术流程中，为现场施工安全提供技术保障。 2.4 现场施工质量管控现场施工质量管控始终是地铁车站施工管理的重点内容，必须加以重视。一般来说，现场施工管控工作主要围绕人员管理、技术管理、材料及设备管理、进度管理等方面展开，涉及到的管理内容繁多且难度大。稍有不慎，很容易出现管理问题。现阶段，以人员管理为主的管理内容俨然成为地铁车站的管理难点。究其原因，主要是因为倘若人员管理方面出现差错，那么以人为主的技术工作、材料管理工作等都无法实现预期的管理要求，容易出现较多的管理问题。针对于此，管理人员必须做好人员方面的管理工作。 3、关于进一步提升地铁车站施工管理水平的相关措施 3.1 做好施工现场质量管理工作，提升施工人员安全意识管安全即是管质量，有施工的地方，就有人管质量，有人的地方，就有人管安全。施工人员始终是地铁车站建设工程的主导力量，如果施工人员的职业素质不高，就可能导致施工现场出现工序混乱、技术管理不足等后果。针对于此，施工企业可以定期组织人员培训活动，主要针对施工过程中容易出现的施工问题进行展开，让施工人员明确当前施工存在的不足之处，明确自身的工作职责，并对现场管理内容严加贯彻与落实，致力于让各个施工人员明确地铁车站施工重难点，规避施工隐患问题，进一步提升施工人员的施工水平。 3.2 做好地铁车站规划工作，确保施工管理质量车站施工现场应实行“动态”布置，根据车站分阶段、分区域施工的相关特点，合理划分施工场地并实行动态布置工作，目的在于确保每一块施工场地物尽其用，从根本上确保施工质量。除此之外，施工进度计划应结合施工内容进行合理改进，根据工期要求与施工组织计

地铁车站主体基坑施工监测方案

基坑和区间隧道施工监测方案二〇〇六年八月

一、x基坑施工监测方案 1．1工程概况位于汉中路南侧，其南侧为汉中门市民广场，北侧为南京中医药大学，车站西端离虎踞路高架桥最近的桥墩约30m。车站总长度为：161．50米，车站标准段宽度：20．90米。顶板埋深约2．8～3．6米，基坑开挖深度约20．93～23．1米。车站西端南北侧在施工阶段各设一个10m×8m的盾构吊出井，东端车站底板设1．9×1．9的电缆过轨通道与l号风道内电缆夹层相界接。车站东西两端北侧设活动塞风道、风井，在南北两侧共设四个出入口通道。车站西端地下三层设防淹门一道(与人防隔断门结合)，其承载力按秦淮河百年一遇洪水标高11．5m考虑。汉中门站地形平坦，本场地南侧为汉中门广场。车站设计为地下三层三跨箱形结构，采用明挖顺做法施工；岛式站台，站台宽12m，有效站台长度140m。根据本工程特点，车站土体基坑围扩设计采用间隔布设、桩芯相切、护壁咬合人工挖孔桩，同时利用人工挖孔桩设混凝土圈梁，与主体结构共同参与基坑围护。车站西端的2、3号出入口由于地质条件好分别采用锚喷支护及土钉支护；位于车站东端的1、4号出入口采用φ800钻孔灌注桩作为基坑围护结构，桩间距900。地下二层框架结构，围护结构采用密排的φ1000人工挖孔桩，挖孔桩采用钢筋砼桩与素砼桩间隔布设(局部地段采用密排钢筋砼桩)，桩芯相切，护壁咬合。东端1号风道为地下三层框架结构，围护结构采用密排的φ1200人工挖孔桩，挖孔桩采用钢筋砼桩，桩芯相切，护壁咬合。围护结构支撑采用φ609mm 的钢管支撑(壁厚t=12mm)，竖向设四道，支撑水平间距为5m。 1．2工程地质条件和周边环境情况 1．2．1．地形、地貌、地质汉中门站拟建场区隶属于I级阶地地貌单元。地表以下1．80—4．30米为近期杂填土、粉质粘土、素填土；第四系沉积层底板埋深5．10—22．90米，主要为全新世～上更新世沉积粉质粘土和混合土：下部基岩为白垩系“红层”，岩芯为泥质粉砂岩加粉砂质泥岩，软硬相间，属极软岩。x地质参数由《南京地铁二号线汉中门站岩土工程详细勘察报告》(编号：2004168-1)提供。穿越的主要土层由上至下依次为：①－杂填土；①－2b2-3素填土；②－1b1-2粉质粘土；②

地铁车站装饰装修工程施工管理

浅谈地铁车站装饰装修工程施工管理摘要：以北京地铁6号线一期工程车公庄站及车公庄西站工程为例。地铁交通伴随着社会发展、经济发展的步伐大踏步前进，成为了人们和谐生活中不可忽略的重要部分，也是展示城市发展的文明窗口，在地铁建设装修过程中我们必须结合装修风格、设计图纸进行整体管理协调和配合各专业施工单位的质量、技术、工序、进度；确保安全文明施工直至整体工程的完美交付、给予广大市民、游客良好的路途艺术享受。关键词：地铁车站装修管理思路技术配合 abstract: the beijing metro line 6 a period of zhuang station and the car and truck and west village project for example. the subway traffic with the development of society, the pace of economic development big strides, became people harmonious life cannot be ignored in an important part of the show is the development of city civilization window, the subway construction decorating a process we must be combined with decorate a style, design drawings for overall management coordination and cooperation with all the specialized construction unit of quality, technology and process, progress; ensure safety civilization construction until the whole project is delivered to the general public, perfect, tourists good way art enjoyment.

地铁车站施工测量作业指导书

地铁车站施工测量作业指导书 1 目的和适用范围通过车站施工测量控制，使地铁车站定位准确，施工过程结构位置和尺寸准确，以满足设计和规范要求，确保车站施工质量。本作业指导书适用于地铁车站施工测量。 2 编制依据 2.1 地铁车站工程相关设计图纸及周边建（构）筑物、地下管线调查、周边环境等资料。 2.2 《工程测量规范》（GB50026-2007）、《建筑变形测量规范》（JGJ8-2007）、《城市轨道交通工程测量规范》（GB50308-2008）、《精密工程测量规范》（GB/T 15314-94）、《城市测量规范》（CJJ8-99）、《国家一、二等水准测量规范》（GB 12897-1991）、《地下铁道、轻轨交通岩土工程勘察规范》（GB50307-1999）、《全球卫星定位系统（GPS）测量规范》（GB/T 18314-2001）、《建筑变形测量规范》（JGJ 8-2007）、《地下铁道工程施工及验收规范》（GB50299-1999）等国家现行有关施工及验收规范、规则、质量技术标准。2.3 我公司地铁车站施工经验、研究成果以及现有的施工管理和技术水平、仪器设备配套能力等。 3 职责 3.1 公司精测队负责各项目车站施工测量方案审查，对关键过程进行复测，负责对测量人员进行技能培训，负责对全公司测量仪器、盾构机导向系统进行管理等工作。 3.2 项目部工程技术部门负责制定车站施工测

量方案、对具体实施进行监督、检查和指导等工作。 3.3 项目部测量组负责测量工作实施，并负责测量仪器的保管、使用、维护等工作。 3.4 项目部安质部负责对测量质量进行检查指导，对测量人员进行安全培训等工作。 3.5 项目部物设部负责除测量及监测仪器之外的其他相关配套设备的供应和维修保养等工作。4测量工作的主要内容地铁车站施工测量工作主要内容如下： 4.1 按照精密导线及精密水准测量要求进行交接桩地面控制网的复测。 4.2 根据车站施工需要进行控制网加密。 4.3 基坑围护结构施工控制。 4.4 降水井、立柱桩、抗拔桩及地基加固施工控制。 4.5围护结构侵限情况测量。 4.6钢支撑标高控制。 4.7井下控制点的设置及测量。 4.8结构施工测量。 4.9洞门钢环施工测量。 4.10站台板及屏蔽门等附属工程施工测量。4.11竣工测量。 5测量工艺、方法及技术措施 5.1 车站施工测量流程车站施工测量主要分为三部分：地面控制、围护结构控制和主体结构施工控制，具体流程及关键控制点如图5-1。

地铁车站监控量测方案

一、汉中门车站基坑施工监测方案 1．1工程概况汉中门车站位于汉中路南侧，其南侧为汉中门市民广场，北侧为南京中医药大学，车站西端离虎踞路高架桥最近的桥墩约30m。车站总长度为：161．50米，车站标准段宽度：20．90米。顶板埋深约2．8～3．6米，基坑开挖深度约20．93～23．1米。车站西端南北侧在施工阶段各设一个10m×8m的盾构吊出井，东端车站底板设1．9×1．9的电缆过轨通道与l号风道内电缆夹层相界接。车站东西两端北侧设活动塞风道、风井，在南北两侧共设四个出入口通道。车站西端地下三层设防淹门一道(与人防隔断门结合)，其承载力按秦淮河百年一遇洪水标高11．5m考虑。汉中门站地形平坦，本场地南侧为汉中门广场。车站设计为地下三层三跨箱形结构，采用明挖顺做法施工；岛式站台，站台宽12m，有效站台长度140m。根据本工程特点，车站土体基坑围扩设计采用间隔布设、桩芯相切、护壁咬合人工挖孔桩，同时利用人工挖孔桩设混凝土圈梁，与主体结构共同参与基坑围护。车站西端的2、3号出入口由于地质条件好分别采用锚喷支护及土钉支护；位于车站东端的1、4号出入口采用φ800钻孔灌注桩作为基坑围护结构，桩间距900。地下二层框架结构，围护结构采用密排的φ1000人工挖孔桩，挖孔桩采用钢筋砼桩与素砼桩间隔布设(局部地段采用密排钢筋砼桩)，桩芯相切，护壁咬合。东端1号风道为地下三层框架结构，围护结构采用密排的φ1200人工挖孔桩，挖孔桩采用钢筋砼桩，桩芯相切，护壁咬合。围护结构支撑采用φ609mm 的钢管支撑(壁厚t=12mm)，竖向设四道，支撑水平间距为5m。 1．2工程地质条件和周边环境情况 1．2．1．地形、地貌、地质汉中门站拟建场区隶属于I级阶地地貌单元。地表以下1．80—4．30米为近期杂填土、粉质粘土、素填土；第四系沉积层底板埋深5．10—22．90米，主要为全新世～上更新世沉积粉质粘土和混合土：下部基岩为白垩系“红层”，岩

地铁车站施工测量方案

目录一、工程概况 (1) 二、测量依据 (1) 三、编制目的 (2) 1.施工测量组织 (2) 2、施工测量流程 (2) 3.施工测量要求 (3) 4.平面控制测量 (3) 5.高程控制测量 (4) 6.接口的测量 (4) 7.施工放线测量 (4) 四、测量仪器设备清单 (5) 五、测量人员组织结构 (6) 六、测量方法 (6) 七、测量计划 (8) 八、测量质量保证措施 (8)

一、工程概况 A.***路车站车站结构形式为地下四层内框架箱型结构岛式车站。车站长度为135.6m，车站主体标准段宽度20.9m，车站有效站台中心线里程为YDK26+002.00，有效车站中心线底板底埋深为26.960m，该处结构高度为24.560m，覆土厚度2.40m。车站共设置4个出入口和两组风亭，分别设置于站位中心的四个象限，满足出入车站、疏散及过街功能。其中Ⅰ、Ⅱ号出入口设置于站位西南角和东南角，十四街坊西光小区和十四街坊黄河厂小区前，需拆除临街三栋三层住宅和一栋两层住宅。Ⅲ号出入口和2号风亭设置于站位东北角，花卉市场范围内，需拆除一栋一层住宅。Ⅳ号出入口和1号风亭设置于站位西北角，中国兵器集团西安北方光电有限公司临街绿地内。 B.***车站车站结构形式为地下二层单柱双跨箱形框架结构岛式车站。车站长度为202m，车站主体标准段宽度18.7m，车站有效站台中心线里程为YCK27+662.00，有效车站中心线底板底埋深为16.430m，该处结构高度为13.060m，覆土厚度3.37m。车站共设置4个出入口和两组风亭，其中Ⅰ号出入口预留，Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ号出入口独立出地面，分别设置于其它三个象限内，将进出站客流合理分流，使乘客进出站做到均衡、流畅、便捷，避免相互交叉。设备管理区设1个直通地面紧急疏散口与Ⅳ号出入口设置于站位西北角，出地面部分合设。1号风亭和Ⅰ号预留出入口设置于站位西南角，西蓝长乐坡加油加气站站位侧地块内，并与加油加汽站保持20米以上的距离。2号风亭与Ⅱ号出入口设置于站位东南角，2号风亭结合荣德棕榈湾小区物业，风亭接入棕榈湾1号楼地下室，并从一、二层裙房出风，机械风亭不接入，与裙房外轮廓线保持5米距离，同时与Ⅱ号出入口也保持一定距离，机械风亭进入道路红线内避免扰民，Ⅱ号出入口及2号风亭与荣德棕榈湾小区之间间距均大于5米。Ⅲ号出入口设置于站位东北角。二、测量依据 1.设计文件GPS点、导线点及水准点； 2.《地下铁道、轻轨交通工程测量规范》GB50308—2008； 3.《城市测量规范》CJJ8—99； 4.《工程测量规范》GB50026—2007；

地铁基坑监测方案

地铁XXXX深基坑监测技术方案第一章工程概况 1、工程概况 XXXX是XXXX轨道交通二号线一期工程的第三个车站，车站位于金雅二路中段，东侧是正在建设中的XXXXC区，西侧是XXX移动公司，站前折返线上部地面东侧为常青花园空地，西侧为建设中的XXXXD区。周边空间比较狭窄。长港路以北西北角拟占用作为轨排基地。车站外包尺寸为530.2×30.5×12.61m（长×宽×高），车站顶部覆土约3.0m。车站所处位置周边交通处于发育中，车流量不大。 XXXX主体结构为两层两跨局部单跨双层矩形框架结构，采用明挖法施工。车站标准段明挖基坑深度15.89米，宽度18.5米；盾构井加宽段明挖基坑北侧深度约17.8米，宽度约30.5米；南侧深度16.822米，宽度约为23.3米。根据本站基坑深度和周边环境条件，确定本基坑安全等级为一级，支护结构的水平位移ε≤3‰H，且ε≤30mm。 2、工程地质、水文地质情况 2.1工程地质拟建场区地形平坦，原始地貌属长江冲积一级阶地。根据钻探揭示及对地层成因、年代的分析，本代地层主要由第四纪全新统人工堆积层（Q4ml）组成，岩性为粉质粘土、淤泥质粉质粘土、淤泥质粉质粘土夹粉土、粉质粘土粉土粉砂互层、粉砂夹粉土、粉砂、砂类土。各土层描述如下：（1-1）层杂填土：松散，由粘性土，砂土与砖块、碎石、块石、炉渣等建筑及生活垃圾混成。该层全场地分布，层厚约0.6～2.4m。（1-2）素填土：褐黄~灰色，松散，高压缩性，粘性土及砂土为主组成，混少量碎石，砖瓦片等。该层局部分布，层厚1.1～1.7m。（1-3）层淤土：灰黑色，软~流塑，高压缩性，含有机质及生活垃圾。该层局部分布，层厚2.8～3.9m。（3-1）层粘土：黄褐~褐黄~灰褐色，可塑（局部偏硬塑），中压缩性，含氧化钛、铁锰质结核。该层大部分地段分布，厚1.0～6.8m。（3-1a）层粘土：褐黄色，中偏高压缩性，含氧化铁、铁锰质结核。该层局部分

地铁车站冬季施工方案

页眉

页脚页眉 xx市城市轨道交通x号线一期工程xxx站冬季施工方案编制：审核：批准：

分部xxxxx有限公司xx工程指挥部xx月年xxxxxx日页脚页眉目录 1、工程概况 (1) 2、编制依据 (1) 2.1冬期施工期限的确定 (1) 2.2冬季施工任务情况 (1) 3、冬期施工组织体系及前期部署 (1) 3.1组织机构设置 (1) 3.2工期要求及前期准备 (2) 3.2.1物资准备 (3) 3.2.2测点保护 (3) 3.2.3管线防冻保护 (3) 3.2.4钢筋及焊接工程 (3) 3.2.5防水施工 (4) 3.2.6混凝土工程 (5) 3.2.7砌筑施工 (6) 4、施工方法 (7) 4.1钢筋及钢筋加工防寒 (7) 4.2混凝土的防寒 (8) 4.3地面施工现场上、下水的防寒 (9)

4.4机械设备防寒 (9) 4.5其他防寒措施 (10) 5、冬期施工技术管理 (10) 6、现场施工安全管理措施 (11) 7、冬期施工管理 (12) 8、混凝土质量检查和养护温度检测方法 (13) 9、冬季施工材料储备计划 (13) 页脚页眉、工程概况1车站概况：xxx站位于xxxx大街与xxxx路交叉口，沿xxxx大街布置，车站有效站台中心里程为右DK8+616.952，起始里程为右DK8+531.952，终点里程为右DK8+763.952。车站纵向为2‰下坡,地下双层岛式站台车站，站台宽12.0m，车站全长232m，结构标准段总宽度21.1m。车站共设2座风道，4个出入口（A出入口为预留口）。1号风道设在车站主体结构北端的东侧；2号风道设在车站主体南端的东侧；B、C号出入口设在xxxx大街的西侧，D出入口设在xxxx大街东侧。车站两端设置盾构始发井和盾构接收井。 2、编制依据 2.1冬期施工期限的确定冬季施工实行“双控制”，当天气条件符合下述①或②款中任何一款时，即进入冬季施工状态。 ①温控根据《建筑工程冬期施工规程》（JGJT104-2011）的规定，当室外日平均气温连

地铁车站施工站监测方案计划

XX站监测工程监测方案 1 工程概况此次监测工程的监测范围是XX地铁站设计监测点、断面上的各项监测内容。 1.1 工程位置及范围 XX站位于XX市XX区周水子XX拟建新航站楼前停车场下方，呈东西向设置，车站主体北侧为周水子XX拟建航站楼停车场；东侧为现状XX航站楼落客平台环道；南侧、西侧为XX绕行道路。车站计算站台中心里程为右CK26+485.993；起、终点里程分别为右CK26+417.493（结构外皮）、右CK26+577.093（结构外皮）。建筑总面积共计9054 m2，车站共设2个出入口，一个紧急疏散口及两个风亭。车站2个出入口均布置在车站北侧，靠近XX拟建航站楼。1号出入口位于现有航站楼与拟建航站楼中间连廊下方道路一侧；2号出入口与XX拟建航站楼结合设置；无障碍电梯设置在1号出入口内；车站消防专用出入口设置于XX拟建停车场上，靠近2号风亭位置；车站两组风亭均为高风亭，设置在拟建XX航站楼前停车场上。 XX站采用明挖法施工，基坑支护采用混凝土灌注桩加钢管内支撑的方案。施工场地位于扩建XX范围内，原场地为XX前绿地及内部通道。地面树木及建筑已拆迁，地下部分管线有待改移。周围XX扩建工程正在施工，施工场需交叉作业，存在一定干扰。 1.2 工程地质及水文地质 XX站所处地貌为剥蚀低丘陵。表土层为第四系全新统冲积层（Q a1+p1），层厚0.6m～1m。其下为全-中风化震旦系XX组白云质灰岩（Z whg），层厚为12m～18m，风化震旦系XX组白云质灰岩强度为220～250KPa。再其下为坚硬基岩，其间杂散分布燕山期辉绿岩（βμ），分布于车站基坑层厚为0m～3m，岩石强度达1500KPa。