中国物流业现状分析
中国物流业现状分析
2001年11月北亚集团（600705）增发新股，募集资金8.62亿元，积极拓展现代物流。2001年12月大众交通（600611）增发A股，准备实施“发展物流”的战略，计划投资6.22亿元，建立覆盖全国的大众物流网。众多的上市公司不断发布消息要涉足物流，物流企业成为资本市场投资的焦点，为社会广泛关注。另一方面，UPS、联邦快递、德国邮政等物流业巨头利用自己在资金、管理、人才方面的优势，参与国内物流的建设与发展，许多跨国物流已开始成立中外合资或外商独资物流公司，并迅速向全国布点。
透过上述信息，我们不禁会思考：我国物流企业的现状怎么样？它们今后的发展又将会怎么样？我国物流企业是否已经做好迎接挑战的准备？我们就此加以详细分析。
一、我国物流企业正处于转型阶段
我国物流企业的现状可以从两个方面来描述：一方面，长期以来，由于体制障碍、条块分割、地方保护、基础设施建设落后、融资不畅等因素的存在，现代物流发展比较缓慢，大多数企业停留在传统物流阶段；另一方面，随着市场环境的变化和经营理念的更新，我国少数物流企业正朝现代物流方向发展。
与发达国家相比，我国物流企业存在着较大的差距。这些差距主要表现在：
1．我国物流企业设备老化，新技术、新装备应用相对较少。我国现有仓库约3亿平方米，部分始建于二十世纪五、六十年代，经过几十年的使用，已是破旧残损，严重老化，其中年久失修，带病作业者不少。仓库以平房居多，占地面积大，但储存效率低，我国仓库年吞吐仅为3－4次，仓库空置率高达40％－50％，并且其中能适应机械化托盘作业的高净空货架式仓库可谓凤毛麟角。日常装卸、码垛作业以人力肩扛背驮为主，机械化作业程度不高。我国物流企业的信息化程度不高，多数物流企业尚未建立起完善的物流信息管理系统（MIS）、电子数据交换技术(EDI)和货物跟踪系统等，这样大大影响了目前物流企业运作的效率和效果。
2．以客户为中心的经营理念还没有完全确立，不能为客户提供全过程的物流服务。我国大多数物流公司仅仅能提供装卸、仓储和运输等少量几种基础服务，而西方大多数物流企业已实现除基础服务以外的如信息调查反馈、再包装、实时信息查询、保税、物流方案优化设计、库存策略建议、实时配送等增值服务。我国物流企业业务内容的单一使得其收入也较为单一。例如我国传统物流企业的运输收入中，运输收入至少占70％以上，其余少量为仓储及装卸收入；而现代物流企业运输收入一般不超过30％，其他收入主要来源于
物流附加服务，这也是物流业比较发达的国家的普遍水平。
3．物流服务质量不能保证，破损率高、准时送达率低、信息沟通不畅等。如卡车装卸运输过程中都涉及到大量的人工搬运，且中国大约60％的卡车是开放式的，在这个过程中，货物可能被放错地方、损坏或被偷；在运输过程中，客户很难了解到自己的货物身在何处，是否出现意外情况等。国际上通常使用封闭式集装箱卡车和全球定位系统解决这个问题。根据1999年中国仓储协会对450家大中型企业的典型调查显示：30.8％的企业对于委托代理的物流服务不满意，不满意的原因依次是：成本高、反应慢和产品破损多。
4．物流企业规模小，企业间缺乏紧密联系，在全国范围内没有形成社会化的高效物流网络体系。物流行业是一个需要巨大投资的行业，据估计，投资一个比较现代化的10万平米的一个物流中心需要1亿到1.5亿元，我国目前大多数物流企业很难独立承担这样的投资额。从国外的大型物流企业和我国物流企业比较来看，全球规模最大的快递运输公司FedEx（联邦快递），总资产133亿美元，销售收入196亿美元，拥有662架货机、45,000辆货运车、1200个全球服务中心以及超过43000个方便顾客投递的地点。而作为中国三大航空公司之一的东方航空目前共有飞机75架，其中货机仅3架，2000年的总资产为247.30亿元，营业收入为112.20亿元，且其主营业务收入更多是来源于客运收入。制
约我国物流企业
二、发展的六要素
由于中国加入WTO、市场竞争的加剧、技术的更新等因素的存在，物流市场的环境将发生很大的变化，这对于中国物流企业既有机遇也有挑战。下面我们就一些重大因素来分析其对中国物流市场的影响：
（一）中国加入WTO带来的挑战
1.由进出口贸易带来的物流市场规模将进一步扩大。我国已承诺将在2005年把工业平均关税(《中国对外经济贸易白皮书》主编何茂春博士)降至10％，由于克服贸易壁垒的费用下降，会成为推进进出口贸易的迅速增长一大动力。目前三资企业的出口已占到我国出口贸易总额的40％，是出口贸易中增长最快的部分。根据2001年9月20日《亚洲财经》所做的调查问卷显示，加入WTO后，71.2％的国际投资者愿意在未来5年内投资中国，外资企业的大量涌入也势必会带来贸易的快速增长。
2.外资企业在国外大多能集中经营主业，而不是自己搞物流，在进入我国以后大多数都会寻找服务优良的物流企业为其服务。如摩托罗拉在天津办厂，要求物流企业必须保证在24小时之内能将货物送达全国任何地方，没有现代物流系统，这样的要求是不可能做到的。同时由于竞争压力的加剧，国内企业面临着怎样降低物流成本的问题，他们将会寻求和某
些现代物流企业合作。
3.现代物流企业需要大量耗费人力、物力、财力。但我国目前许多物流公司规模较小，不能适应发展的需要，外资的进入会增加国内物流企业被购并的机会，将使这些问题得到相应的解决。但同时外资物流企业同国内物流企业竞争将会更加激烈。如UPS、FEDEX、马士基、美集、英迈和日通等国际物流企业已经明确表示将加大在中国的投资，仅从国内速递市场占有率的数据（见图1）我们就能感受到挑战的压力，除了中国邮政的EMS占据“地利、人和”优势以外，剩余的市场份额基本上被外资物流企业瓜分。
4.加入WTO中国将逐步开放分销业务，包括佣金代理、批发、零售、特许经营等等，这些都必须有现代物流企业的支持。这对于目前比较落后的国内物流企业来说是一个巨大的冲击，但同时也是机遇。
（二)电子商务发展的挑战
由于信息产业的高速发展，电子商务在现代生活中正发挥着越来越重要的作用，但我国1999年开始兴起的电子商务热，不到两年就急剧冷却，人们原以为主要障碍是“信息瓶颈”，但后来才意识到，物流才是最大的拦路虎。2001年中国互联网中心的调查显示，我国网民中，28％的人认为物流配送和售后服务得不到有效保证是网上购物的最大顾虑。而且配送的物品一般都是音像制品、软件、书、鲜花、玩具
等小件物品，大件物品很少经营。对此，某位电子商务网站CIO对此做出尖刻又不无道理的比喻：现在的网站就像一个高位截瘫的病人，脑子非常好，什么都能想，什么都能规划出来，但就是胸部以下不能动，没胳膊没腿。
(三）物流标准不统一带来的挑战
标准化在物流过程中十分重要，物流的标准化包括集装箱、托盘、运输工具、包装的标准化。不同设备的标准兼容性差，将大大影响效率。不久前，中国物流与采购联合会主编并经国家技术监督局审定才出台了一本《物流术语国家标准》的小册子，但标准的普及还有一段很长的路要走。
（四）物流人才匮乏带来的挑战
我国在物流研究和教育方面还非常落后，从事物流研究的大学和专业研究机构还很少，企业层面的研究和投入更微乎其微。物流教育水平不高主要表现在缺乏规范的物流人才培育途径。在高等院校中开设物流专业课程的大学仅有10所左右，仅占中国全部高等院校的百分之一；与物流相关的大学本科教育虽有开展，但尚未得到国家教育主管部门的认可，研究生教育刚刚开始起步；物流职业教育则更加贫乏，企业的短期培训仍然是目前物流培训的主要方式。根据在美国对高级物流主管的一项调查表明，约有91％的物流主管拥有学士学位，51％拥有硕士研究生以上的学位。所以加紧我国物流人才的培养对我国物流企业的发展有着重要的意义。
（五）地方性市场扩大带来的机遇
由于经济的增长和收入的提高，消费产品市场已从一级城市扩大到二级以及三级城市。消费市场的地理范围逐渐从一级城市19个（上海、北京、天津、广州、深圳、武汉等）扩展到了31个二级城市。这些城市大部分集中在中国东南部沿海，其它的则主要分布在内陆和东北地区。这些城市拥有庞大的人口数量和飞快增长的消费能力，正吸引着制造商寻找现代物流企业与之合作，以开发出可行的物流方案，使得货物可以安全顺畅地运抵到这些富有吸引力的市场。
（六）全国性品牌大量出现带来的机遇
中国本地公司正在各个行业中展开越来越激烈的竞争，很多行业都会有一个兼并整合的过程。在空调业，厂商总数从1996年的400家下降到了2000年的90家。同期，冰箱行业从200家下降到了40家。彩电业最大的6家厂商把他们的市场份额从1994年的35％提升到了最近的75％。啤酒行业兼并整合也已开始，最大的4家厂商也热火朝天地正在进行大规模的并购。全国性的品牌正在从并购战中产生。而这些全国性（或跨地区）的品牌都需要相应的配送覆盖能力和相应的物流和运输能力。如PC巨人联想认为自己最大一笔财富实际上是由3000个“点”构成的“渠道”。在联想与遍布各地的“点”之间，形成了一个蛛网状的物流体系。正是这个物流体系对联想的快速成长起了极其重要的作用。
从以上几点中我们可以看出，未来物流市场将有很大的发展空间，但是否能把握好机遇，关键在于我国物流企业是否能实现向现代物流企业的转变，提供高质量的物流服务。在新世纪的物流市场中，进一步将海阔天空，退一步就可能被淘汰出局。
三、成功物流企业的“五化”路
（一）企业规模化
中国物流企业面临的竞争来自国内外两方面，一些国有储运公司，规模虽大但存在体制不灵活的问题，而一些新型物流公司虽灵活但普遍规模偏小。它们在竞争中寻求联合，依据双赢原则选择战略合作伙伴，以图结成实业联盟创造规模效益，同时也作为在我国加入WTO以后应对竞争的手段。因此，中国物流企业的强强联合趋势将加强，可以预见，在不远的将来超大型物流企业将出现在物流舞台上。
（二）管理信息化
物流信息化电子商务时代的必然要求。物流信息化表现为物流信息的商品化、物流信息收集的数据库化和代码化、物流信息处理的电子化和计算机化、物流信息传递的标准化和实时化、物流信息存储的数字化等。没有物流的信息化，任何的技术设备都不可能应用于物流领域，信息技术及计算机技术在物流中的应用将彻底改变世界物流的面貌。
（三）系统网络化
物流的网络化是电子商务时代物流活动的主要特征之一。当今全球信息网络资源的可用性及网络技术的普及为物流的网络化提供了良好的技术支持，物流网络化必将迅速发展。网络技术的兴起促使供应链理论得到发展与普及，全球范围内供应链不断产生变革，从而使得流通业的经营理念全面更新。以往商品经由制造、批发、仓储和零售各个环节间的多层复杂途径，最终才能到达消费者手里。而现代流通业已简化为由制造业经配送中心直接送到各零售点。网络技术使供应链变得透明而紧凑，为物流业者带来新的发展机遇。今后，全国范围物流系统的基础建设如大型物流中心、物流配送网络的建设将会有较快发展，现代化的物流配送系统亦将逐步成熟。
（四）经营全球化
随着全球经济一体化的发展，物流企业的发展趋向多国化、全球化的模式。我国有远见的物流企业都在积极开发或引进多功能物流信息平台，以求把本企业的业务活动提高到新的水平，并且尽快融入一体化的全球物流网络。我国加入WTO以后，更多的跨国公司和大企业进入中国的制造业和流通业，同时许多跨国物流公司也伴随而来，抢滩中国这一世界未来最大的物流市场。在国内外物流市场接轨的情况下，中国物流企业和物流网络将加速全球化的进程。
（五）服务一体化
从物流发展的一般规律中我们知道，随着生产企业进入内部和外部一体化阶段，物流向着专业化、产业化的方向发展。大量第三方物流公司将成为企业物流活动的主角，为客户提供所有的或一部分供应链物流服务，利用专业化优势帮助客户整合物流资源，从而降低物流成本，提高企业收益。第三方物流供应商也从相应的增值效应中获得自身的利润。物流企业的新盈利模式
由于外部经济环境发生了巨大变化，物流企业原有的盈利模式已经落伍，根据国际物流企业发展的经验，我们认为适合我国物流企业的新盈利模式大致有三种：
一是第三方物流。第三方物流企业能够给其客户带来巨大的增值效应，即比客户自身进行物流运作所能获得的更高的价值。它的基本特征是其服务内容整合化，服务活动柔性化，合作关系长期化。第三方物流企业对多客户运作以及整个供应链活动进行整合，提高了物流运作的效率，获得具有递增的规模经济收益。第三方物流企业能根据客户的不断变化的物流需求，“量身定制”具体的物流解决方案。第三方物流企业与其他工商企业签订长期服务合约，从而拥有稳定的客户，不同于以往“一单一议”的物流服务合同。2002年1月，由中远国际货运公司的物流资源与中国外轮代理公司整体整合而成立第三方物流公司——中远物流公司，目前已经建立了包含300多个站点的物流服务网络体系，并拥有营
运车辆1222辆，仓库和堆场154万平方米，中远物流将为国内外广大客户提供包括国际船舶代理、多式联运、公共货运代理、空运代理等物流服务。
二是专业物流。和第三方物流公司相比，专业物流公司不具备整合资源的能力，因此必须提供单一行业或单一物流功能的专业服务，由于专业而精通，它的盈利是基于其提供服务的规模效益和专业化的管理。在现代社会化分工越来越精细，专业物流企业必然受到有特殊物流要求行业的欢迎。所以，专业物流比较适合资产规模小的物流企业，但从长期看，专业物流企业或者规模变大，转变成第三方物流企业，或为第三方物流企业收购。2002年，江苏无锡市将建立两大专业物流园区：下甸桥物流园区和东亭物流园区，其中的专业物流企业分别从事以生产资料及国际物流为主和以生活资料配送为主的专业物流。
三是物流企业联盟。和第三方物流公司及专业物流公司相比，物流企业联盟不是公司，即不是企业法人，而是由具有共同利益关系的企业之间组成的战略共同体。物流企业联盟形成的原因在于联盟内部的企业能有效地共享知识和信息等资源，相互协调管理，共同分担收益和风险。根据公司从事的业务不同，物流企业联盟大致可以分为两类：物流公司与物流公司结成的物流企业联盟，物流公司与非物流公司结成的物流企业联盟。前者由多式运输企业、仓储企业和第
三方物流企业等一大批中小物流企业组成，规模比较大，物流网络更宽广，提供的物流服务种类比较多。和第三方物流单一企业相比，物流联盟更像是“联合国”，每家物流企业都是以自己利润为中心，因此物流联盟能否长期存在受到怀疑；后者的非物流企业可能包括生产制造企业、零售商、分销商等，从实质上讲，该联盟是一组供应链集合。2001年4月，招商物流、东聚电业和SAP软件公司在深圳蛇口签订了三方合作协议，组成一个通过专业分工，以物流为联系纽带的物流策略联盟。上海外高桥保税区新发展高科技国际物流策略联盟于2001年11月成立，新发展物流联盟由上海新发展公司牵头组织，成员中包括一些国际知名企业，如近铁、全球物流、英国空运、英迈等，也有后起之秀的上海新发展进出口公司（该公司在全国进出口企业500强中排名第153位、上海市进出口企业中排名第21位），这样形成了强强合作、优势互补的运作体系。
新世纪中国物流企业到底谁主沉浮，根据自身特点选择合适的盈利模式至关重要。
进一步，我们以北亚集团（600705）为例来说明我国物流业的发展趋势。
北亚集团于1996年在上交所挂牌上市，是一家铁路运输业的物流上市公司。公司上市前，两次共募集资金29,727万元；1999年12月实施配股，募集资金17,355万元；2001
年11月增发新股，募集资金86,201万元。因此，累计募集资金达133,283万元。
北亚集团具有很强盈利能力，自从上市以来主营业务利润率保持在40％以上，最近三年的平均净利润率为28％。
1．依托大股东，抢滩铁路运输业。
1999年起，北亚集团通过股权结构重组确立了哈尔滨铁路局作为大股东的相对控制地位，并进行了一系列资产和业务重组，加大对铁路运输资产的投入，明确铁路运输为公司的主营业务。首先，以资产置换方式增加铁路运输自备货车2,107辆，评估净值25,572万元；同时使用配股资金17,355万元购置铁路动车组旅客列车7组；2001年增发新股募集资金86,201万元，拟投入16组新型旅客列车。目前，公司形成了一定规模的铁路客货运输资产，成为全国铁路系统外拥有铁路自备车辆最多的企业。
2．抓住政策机遇，确立铁路运输主营业务的可持续发展目标。
铁道部“网运分离”的总体改革方案初步得到国务院的认可，拟把具有自然垄断性的路网基础建设与具有市场竞争性的客货运输分离，铁路主管部门与铁路运输企业脱钩，组建一个统一的、国有的路网公司和若干个实行专业化规模化经营、投资主体多元化的运输专业公司。
北亚集团作为铁路系统外规模最大的铁路运输企业之
一，在原有体制下无法成为独立铁路运营商的情况下，采取与国家铁路运输企业及其下属单位合作经营的方式：北亚集团制备并投入自备列车，与合作方共同经营铁路运输业务，期间北亚集团自备列车与合作方列车进行混合编组。通过这种方式，北亚集团既学习了铁路运输专业管理知识，又积累了铁路运输市场经营经验，将在“网运分离”改革过程中处于有利地位。
铁路运输业中的铁路资源具有稀缺性，铁路运输企业必须向各铁路局（或今后的路网公司）缴纳路网使用费，才能按规定的线路和时间运行本企业的列车。北亚集团分别与哈尔滨铁路局、北京铁路局、上海铁路局和郑州铁路局签订了期限长达16年的合作经营协议，赋予了公司在合作方铁路局辖区内路网线路上运营列车的优先权，为其运输业务的可持续发展奠定了基础。
二、立足铁路运输业构建综合物流体系
2000年，北亚集团提出了构建综合物流体系的发展计划：第一阶段，以建设“全国运输数据交互平台”为基础，在全国货运量最集中的北京、上海、郑州、广州、沈阳、哈尔滨等30个大中城市组建货运服务中心，实现货物联网运输、“门到门”服务及全网的货物和运输信息互动与共享，初步形成铁路货运项目的框架基础。第二阶段，重点投资建设“中国货运网络服务系统”，在仓储、装卸、运输设施设备等硬件
方面，以及应用系统开发与集成等软件方面进行系统的改造与升级。货运网将以北京为指挥控制中心，并在北京、上海、郑州、广州、成都、沈阳设立六大区域中心，与全国120～150个主要货物集散地的服务中心组成一个星状物流网与信息网，并重点发展海陆联运和国际联运，逐步增加集装箱运输的比重。
为此，2000年北亚集团成立了北京北亚华信科技有限责任公司，主要从事铁路有线电视网络升级改造、铁路客货运输的电子商务、铁路运输调配系统以及铁路地理信息系统的高科技开发等。同时设立了三个技术中心：郑州软件开发及系统集成中心主要是针对市场情况，开发相应的软件产品，并且结合具体的情况给路内和路外单位提供相应的系统集成方案；上海通信技术研发中心主要研究方向为铁路通信信号系统的软硬件产品；北京铁路技术合作中心主要工作是密切关注国外相关领域的科技发展动态，并与国外的相关企业和机构保持良好的关系。
三、与外资合作促进物流经营全球化
铁路集装箱运输是北亚集团的重要业务，拥有巨大的发展空间。为此，北亚集团与全球最大的水路集装箱运输巨头和记黄浦和香港长江实业，联手开拓中国铁路集装箱运输市场。2000年5月31日，北亚华信与长江实业及和记黄埔旗下的香港电子商贸港有限公司签订了“关于共同投资开发中
国运输网络服务系统”及加入全球运输网络的意向书。中国运输网络服务系统包括铁路、公路、海洋运输等多种运输方式在内，以中国铁路、公路、港口等现有仓储基地为基础的全国性物流配送体系。北亚华信将成为全球运输网络的免费会员，与电子商贸共同拥有现存的网络用户和服务。
2001年11月，北亚集团拟与美国通用电气公司（GE）组建合资公司，合资公司的初期投资规模不超过5亿元人民币，主要从事铁路运输为主体的现代综合性物流业务。
四、存在的问题
首先，受限于现有铁路运营体制，北亚集团还无法成为独立的铁路运营商，只能采取合作经营模式开展铁路客货运输业务，虽然通过与各铁路局签订长期合营协议可以获得铁路线路资源的优先占有权，但从企业的发展战略角度考虑，存在很大的政策不确定性。
其次，北亚集团拟将本次增发募集资金全部投入新型旅客列车，把客运业务作为现阶段的利润增长点，目的在于利用先发优势，迅速扩大规模，尽可能的在全国范围内占据铁路线路资源，形成自身独特的垄断优势。但公司在发展综合物流体系方面，还处于战略规划和技术准备阶段，尚无实质性资产投入。未来实际运作情况如何，我们将拭目以待。结论
1．我国物流企业设备老化，管理水平不高，服务质量
不能保证，大多数物流企业仍然继续原有的盈利模式。
2．WTO和电子商务为物流企业带来广阔的发展空间，同时物流企业应该重新审视自己，是否做好准备迎接外资物流企业的挑战，是否能跟上电子商务的“光时代”。
3．物流行业标准普及尚需时日，物流人才短缺十分急迫，物流企业发展受到很大的局限。
4．从国内外成功物流企业总结出它们创造价值的秘密，现代物流企业“五化之路”——企业规模化、管理信息化、系统网络化、经营全球化和服务一体化。
5．第三方物流，是一种新的盈利模式，服务内容整合化，服务活动柔性化，合作关系长期化，可以提供供应链物流整体解决方案，是未来物流企业的重要盈利模式。专业物流和物流企业联盟两种盈利模式也各有千秋