中国民用机场协会团体标准
目次
前言 ................................................................................ I II
1 范围 (1)
2 规范性引用文件 (1)
3 术语和定义 (1)
4 缩略语 (4)
5 技术要求 (4)
5.1 组成 (3)
5.2 一般要求 (4)
5.2.1 设置 (4)
5.2.2 硬件设备 (4)
5.2.3 系统输出数据格式 (4)
5.2.4 系统信息处理 (4)
5.2.5 系统信息传输 (4)
5.2.6 互换性和扩容性 (4)
5.2.7 维护工具 (4)
5.2.8 用户界面 (5)
5.2.9 系统信息安全 (5)
5.2.10 系统对电磁环境的影响 (5)
5.2.11 车载设备 (6)
5.2.12 微波泄漏辐射 (6)
5.2.13 工作电压 (6)
5.2.14 系统故障平均间隔和平均维修时间 (6)
5.2.15 系统环境适应性 (6)
5.2.16 坐标系 (6)
5.2.17 系统时钟 (6)
5.3 监测系统 (7)
5.3.1 系统组成 (7)
5.3.2 监测区域 (7)
5.3.3 监测系统功能要求 (7)
5.3.4 监测系统性能要求 (8)
5.3.5 雷达 (8)
5.3.6 无线电监测 (9)
5.3.7 光电探测 (9)
5.4 监控平台 (10)
5.4.1 监控平台功能要求 (10)
5.4.2 监控平台性能要求 (10)
6 安装部署 (11)
前 言
本标准按照GB/T1.1-2009规则起草。
本标准版权归中国民用机场协会所有。
本标准起草单位：中国民航管理干部学院、中国航天科工集团第二研究院二〇七所、中国船舶重工集团公司第七〇九研究所、中国电子科技集团有限公司第三十六研究所、中国航天系统科学与工程研究院、北京瑞达恩科技股份有限公司、杭州欧软安防工程有限公司、无锡市雷华科技有限公司、广东机场白云信息科技有限公司、深圳智空未来信息技术有限公司、易瓦特科技股份公司。
本标准起草人：刘洋、吕人力、李伟、范小敏、杨文佳、陈爽、陈伟明、王瑞、陈耳东、邓稳、李松键、李涛、刘振华、赵国成。
民用机场无人驾驶航空器系统监测系统通用技术要求
1 范围
本标准规定了民用机场使用无人驾驶航空器系统监测系统（以下简称“无人机监测系统”）的通用技术要求。
本标准适用于民用机场建设无人机监测系统。
2 规范性引用文件
下列文件对于本文件的应用是必不可少的。凡是注日期的引用文件，仅所注日期的版本适用于本文件。凡是不注日期的引用文件，其最新版本（包括所有的修改单）适用于本文件。
GB 8702 电磁辐射防护规定
GB 10436 作业场所微波辐射卫生标准
GB/T 4208 外壳防护等级（IP代码）
MH/T 2009 无人机云系统数据接口规范
MH/T 4008 空管雷达及管制中心设施间协调移交数据规范
MH/T 5001 民用机场飞行区技术标准
3 术语和定义
下列术语和定义适用于本文件。
3.1
无人驾驶航空器系统 unmanned aircraft system
由无人驾驶航空器、相关控制站、所需的指令与控制链路以及批准的型号设计规定的任何其他部件组成的系统。
3.2
无人驾驶航空器 unmanned aircraft
由控制站管理（包括远程操纵或自主飞行）的航空器，简称无人机。
3.3
雷达 radar
以基准信号与从被测物体反射的无线电信号进行比较为基础的无线电测定系统。
3.4
主动雷达 active radar
通过自主发射定向基准信号并检测被测物体对该电磁波反射进而对目标进行空中定位和跟踪的雷达设备。
3.5
被动雷达 passive radar
依靠第三方辐射源发射基准信号，通过接收并分析目标散射的该信号，进而对目标进行空中定位和跟踪的雷达设备。
3.6
光电探测 elector-optic detect
采用光电传感器对目标实施探测跟踪的设备，实现对无人机目标探测、识别、定位和跟踪。
3.7
无线电监测 radio monitor
通过无线电接收设备搜索、截获无线电信号，并对该无线电信号进行分析、识别并获取其技术参数、工作特征和辐射方位、位置等技术信息。
3.8
雷达截面积 radar cross section； RCS
用一等效的反射面积来表征目标相对雷达方向的散射特性。
3.9
核心区 critical area
机场飞行区及周边的一个区域，起飞和着陆飞机在该区域的飞行高度低、应急响应难度大，非合作目标出现造成的运行风险高。
3.10
预警区 early warning area
核心区外的延申区域，起飞和着陆飞机在该区域有一定的飞行高度和应急时间，非合作目标出现造成的运行风险较高。
3.11
扩展区 extension area
预警区外的延申区域，该区域的非合作目标可能造成运行风险。
3.12
盲区 blind area
在无人机监测设备作用范围内，不能有效监测无人机的区域。
3.13
定位精度 position accuracy
对目标定位估值的均方根误差。
3.14
测距精度 ranging accuracy
对目标测距估值的均方根误差。
方位精度 azimuth accuracy
对目标探测方位估值的均方根误差。
3.16
俯仰精度 pitch accuracy
对目标探测俯仰角估值的均方根误差。
3.17
探测概率 detection probability
工作环境下，探测范围内探测系统输出检测中一个无人机目标被检测到的可能性。
3.18
虚警概率 probability of false alarm
工作环境下，探测系统输出检测中将无人机目标以外的任何事物错误检测为无人机目标的可能性。
3.19
目标数据更新速率 target reporting update rate
系统输出目标数据频率的平均值。
3.20
信息显示时延 information display latency
从系统接收到信息至其在人机界面上显示出来所需要的时间。
3.21
地面控制站（也称遥控站、地面站）ground control station
无人机系统的组成部分，用于实现任务规划、数据链路、飞行控制、载荷控制、轨迹显示、参数显示和载荷显示，以及记录和分发等功能的设备。
3.22
无人机云系统 unmanned aircraft cloud system
轻小型民用无人机运行动态数据库系统,用于向无人机用户提供航行服务、气象服务等，对民用无人机运行数据（包括运营信息、位置、高度和速度等）进行实时探测。简称无人机云。
[MH/T 2009, 定义3.1.4]
3.23
无人机反制系统 UAS countermeasure system
通过阻止无人机飞行、摧毁无人机、干扰或控制无人机通信控制链路或干扰无人机导航系统的方式，将侵入的无人机拦截或摧毁的系统。
注：无人机反制方式包括无线电阻断、无线电控制、武器（包括火炮、激光、微波打击）摧毁、网捕或鸟捕等。
下列缩略语适用于本文件。
MTBF：故障平均间隔时间（Mean Time Between Failure）
MTTR：故障平均维修时间 (Mean Time To Repair )
GNSS：全球导航卫星系统（Global Navigation Satellite System）
WGS-84：世界大地测量系统－1984（World Geodetic System (1984)）
TDOA：到达时间差 （Time Difference of Arrival ）
GPS：全球定位系统 （Global Positioning System）
BDS：中国北斗卫星导航系统（BeiDou Navigation Satellite System）
5 技术要求
5.1 组成
无人机监测系统有固定式和移动式。
无人机监测系统应包括监测设备和监控平台，监测设备可采用一种或多种无人机探测技术，监控平台应能对多探测传感器信息进行融合处理，系统应具备对无人机的探测、识别、跟踪、显示、告警和记录功能。
5.2 一般要求
5.2.1 设置
民用机场设置无人机监测系统，应根据机场飞行等级、所在地区环境、空域条件和无人机侵入对安全运行影响程度等因素，确定无人机监测系统设置范围及性能要求。
5.2.2 硬件设备
系统计算机、交换机和路由器等硬件设备应采用商业货架产品。
5.2.3 系统输出数据格式
应符合MH/T 2009要求，对于使用MH/T 2009要求之外的自定义数据内容，应给出自定义的数据协议文件，并预留满足公安和地方无线电管理机构无人机监测业务需求的接口。
5.2.4 系统信息处理
应能接收处理无人机雷达航迹、光电图像和无线电监测等信息，应能处理来自无人机云、空中交通管制系统、公安和地方无线电管理机构等无人机监测系统的目标信息。
应能兼容开放式协议的相关设备，实现不同设备和系统间的信息交换。
5.2.5 系统信息传输
应具备有线网络、移动通信网、无线局域网和专用网络等多种网络连接方式，支持多种异构硬件设备和多部相同类型设备的组网接入，适应不同应用场景。
5.2.6 互换性和扩容性
系统应以规范化、结构化、模块化和集成化的方式实现，具备互换性和扩容性。
5.2.7 维护工具
系统应能提供有效的监控、调试和诊断工具，维护简单、方便和有效。
5.2.8 用户界面
系统的用户界面应友好、清晰、操作简便，应能通过不同图层叠加显示机场跑道、监测设备位置、反制设备位置、探测区域、反制区域和反制设备限制区域等地图信息，应能用不同的标识符区别各类目标，应能提供界面实现地图编辑功能。
5.2.9 系统信息安全
系统的网络应具有足够的保护措施，以应对信息攻击行为。通信网络的设计方案应包含以下内容：
——数据和（或）软件的完整性和机密性；
——系统、服务器和（或）数据的访问安全；
——系统、网络和相关设备的运行安全。
5.2.10 系统对电磁环境的影响
系统中无线电发射设备不应对依法设置、使用的无线电台（站）产生有害干扰，其工作频段应避开该机场地面航空无线电台（站）和航空器无线电台的工作频段，各种设备使用时不应对机场及航空器运行造成不可接受的无线电干扰。民用机场典型无线电台（站）工作频段见表1。
表1 民用机场典型无线电台（站）工作频段
台 （站） 类 别 工作频段a 台（站）工作
方式
通信
高频 2.8 MHz～22 MHz 连续波
甚高频 117.975 MHz～137 MHz 连续波 海事卫星通信系统 1626.5-1660 MHz， 1525-1559 MHz
民用航空机场场面移动通信系统 5091 MHz～5150 MHz
导航 无方向信标 190 kHz～1750 kHz 连续波 指点信标 74.8 MHz～75.2 MHz 连续波
导航 航向信标 108 MHz～111.975 MHz 连续波 下滑信标 328.6 MHz～335.4 MHz 连续波 全向信标 108 MHz～117.975 MHz 连续波 测距仪 960 MHz～1 215 MHz 脉冲
GPS
L1:1575.42 +/-10 MHz
L2:1227.60 +/-10 MHz
L5:1176.45 +/-1.023MHz
BDS
B1I:1561.098+/-2.046MHz
B3I:1268.52+/-10.23MHz
B1C:1575.42+/-15.368MHz
B2a:1176.45+/-10.23MHz
监视
二次监视雷达
1027 MHz～1033MHz
1087 MHz～1093 MHz
脉冲 广播式自动相关监视系统 1087 MHz～1093 MHz 脉冲
场面监视雷达 9000 MHz～9500 MHz
一次监视雷达 1250 MHz～1350 MHz 2700 MHz～2900 MHz
气象 边界层风（温）廓线雷达
1270 MHz～1295 MHz
1300 MHz～1375 MHz 天气雷达
S波段 2700 MHz～2900 MHz
C波段 5300 MHz～5600 MHz
X波段 9300 MHz～9700 MHz
a 在民用机场范围内使用的无线电台（站）包括但不限于上述工作频段，具体应根据机场实际情况确定。
5.2.11 车载设备
车载方式设备除符合无线电相关标准外，还应符合特种无线电管制车辆设施相关标准。
5.2.12 微波泄漏辐射
系统的微波泄漏辐射应符合 GB 8702和 GB 10436的要求。
5.2.13 工作电压
系统在单相电压(220±22) V或三相电压(380±38) V和频率(50±2.5) Hz的情况下应正常工作。
5.2.14 系统故障平均间隔和平均维修时间
系统应支持（7×24）h连续工作，设备故障平均间隔时间 (MTBF)应大于4000 h，故障平均维修时间 (MTTR)应小于1 h。
5.2.15 系统环境适应性
5.2.15.1 室内设备运行的环境要求包括：
——工作温度：0 ℃～+40 ℃；
——相对湿度：10%～90%；
——可在海拔 4000 m以下的环境正常工作。
5.2.15.2 室外设备环境要求包括：
——环境温度：-35 ℃～+60 ℃；
——除光电探测设备外，应具备雨、雪、雾全天候工作能力；
——抗风：八级；
——具备防雷击功能；
——具备防盐雾能力，可在海岸地区工作；
——设备防护等级 IP65以上；
——可在海拔 4000 m以下的环境正常工作。
5.2.16 坐标系
系统应适用于WGS-84坐标系。
5.2.17 系统时钟
系统应能支持外接GNSS授时系统或接收其他系统的时钟信息，实现全系统对时。
5.3 监测系统
5.3.1 系统组成
民用机场无人机监测系统宜采用雷达、光电探测和无线电监测的多种组合。
5.3.2 监测区域
机场无人机监测区域应根据需求确定，监测区域如图1所示宜设为核心区、预警区和扩展区：
a)核心区包括：内水平面水平投影范围内跑道基准点真高0 m～1500 m空域和锥形面
水平投影范围内跑道基准点真高45 m～1500 m空域；
b)预警区包括：核心区以外，进近面水平投影范围内跑道基准点真高75 m～1500 m
空域；
c)扩展区包括：核心区和预警区以外，距机场跑道中心线两侧各10 km、跑道端外20
km以内100 m～1500 m空域；
d)多跑道机场核心区、预警区和扩展区，应分别确定每条跑道的核心区、预警区和扩
展区范围,按照分类叠加形成的最大区域边界确定。
图1 监测区域示意图
5.3.3 监测系统功能要求
监测系统应满足以下功能要求：
——系统应在核心区无覆盖盲区；
——系统应能监测到以单飞、群飞、不同高度飞行和不同方向飞行等方式的无人机，应能同时对多个目标进行轨迹跟踪定位；
——系统在核心区应具备对无线电静默无人机的探测能力；
——系统在核心区和预警区应具备对无人机的方位、距离、速度和高度等飞行特征进行采集的功能；宜具备对无人机地面控制站的定位功能；宜具备对无人机型号和序列
号的识别能力；
——系统应能自动向监控平台或值班人员提供监测区域内无人机飞入或起飞报警信息；
——系统应能提供无人机信息给监控平台或其他系统；
——不同区域的虚警概率和探测概率可设置调整。
5.3.4 监测系统性能要求
无人机监测系统在核心区、预警区和扩展区性能应满足表2要求。
表2 监测区域性能要求
性能 核心区 预警区 扩展区
覆盖要求 应覆盖 宜覆盖 可覆盖
定位精度 不大于100 m 不大于200 m 不大于300 m
俯仰精度 不大于1.5 ° 不大于2 ° 不大于2 °
虚警概率 不大于5% 不大于5% 不大于10%
探测概率 应不小于90%，宜不小于95% 不小于90% 不小于85%
系统响应时间 不大于10 s 不大于15 s 不大于20 s
5.3.5 雷达
雷达设备包括主动雷达和被动雷达。
5.3.5.1 工作频段
主动雷达工作频率应符合我国无线电频率划分和使用规定，应避开该机场在用无线电台（站）工作频段。
5.3.5.2 雷达探测性能及参数要求
目标等效雷达截面积 = 0.01 m2，在满足探测概率不低于90%，检测虚警概率不大于10-6的条件下，应满足以下探测要求：
——探测距离：不小于5 km；
——最小探测距离不大于300 m（主动雷达）；
——测距精度：不大于30 m；
——方位精度：不大于1°；
——俯仰精度：不大于1°（主动雷达）；
——可检测目标径向速度：±（1-100） m/ s；
——目标数据更新速率：不大于4 s；
——天线360°环扫、扇扫可控；俯仰波束覆盖不小于45°，可在-10°～10°设置天线俯仰（主动雷达）；
——应能够同时处理大于200批的目标，跟踪大于50批的目标。
5.3.5.3 雷达数据接口
应支持RJ45或RS232等多种数据接口，格式和数据传输速率可配置。
输出目标报告的数据格式应符合MH/T 4008的规定，对于使用MH/T 4008要求之外的自定义数据内容，给出自定义的数据协议文件。
5.3.5.4 目标录取
雷达应在全天候条件下实现目标自动录取。
5.3.5.5 联动能力
雷达在电路设计和结构设计应具备与光电探测设备的联动能力。
5.3.6 无线电监测
5.3.
6.1 可采用比幅、干涉仪等测向或到达时间差定位(TDOA)等多种技术体制。
5.3.
6.2 无线电监测系统应满足以下功能要求：
——应能发现无人机系统的无线电信号；
——应能测量分析无人机无线电信号特征参数；
——应能对无人机及地面控制站信号进行测向或定位；
——无人机监测系统不配置雷达情况下，应能对无人机及地面控制站信号进行定位；
——应有无人机无线电信号特征数据库，并具备识别数据库内无人机型号功能，数据库应包括大部分无人机型号，通常应定期更新；
——应支持组网监测；
——宜具备机场电磁环境监测数据库存储和分析能力；
——宜具备无线电协议破解技术；
——无人机监测系统不配置雷达情况下，可同时对多个目标进行轨迹跟踪定位。
5.3.
6.3 无线电监测系统应满足以下性能要求：
——监测频段：应300 MHz～6 GHz,宜27 MHz～6 GHz；
——监测距离：通常宜不小于5 km ；
——监测范围：360°；
——目标数据更新速率：不大于每秒一次 ；
——方位精度：不大于3°（TDOA技术）；
——方位精度：不大于15°（与雷达配套使用）；
——定位精度：不大于240 m（TDOA技术）；
——探测概率：不小于90% ；
——虚警概率：不大于10% 。
5.3.
6.4 设备输出目标报告数据格式应符合MH/T 2009要求，对于使用MH/T 2009要求之外的自定义数据内容，应提供自定义的数据协议文件。
5.3.
6.5 设备数据回传应支持有线网络或移动通信网。
5.3.7 光电探测
5.3.7.1 概述
光电探测利用可见光摄像机和红外热像仪的组合，自主搜索或接收雷达等系统的目标引导信号，实现自动识别和锁定跟踪，并通过对目标形态特征或运动特征分析，对目标属性进行分类识别，并进行视频复核和引导反制设备。
5.3.7.2 光电探测功能要求
光电探测体统应满足以下功能要求：
——应具备自主发现或在监控平台的引导下，全天24 h和水平360°范围自动对无人机进行目标搜索、识别、定位和跟踪等功能；
——应实时记录飞行器飞行的视频图像，并进行拍照取证；
——应具有自动对焦、手动调焦和防抖动功能；
——应具有动态目标检测和自动跟踪功能；
——应具有具备对雾霾、水汽和灰尘等影响图像物质的过滤功能。
5.3.7.3 光电探测性能要求
能见度大于10 km情况下，对35 cm×35 cm的无人机应满足以下性能要求：
——光电跟踪距离：不小于3 km；
——光电搜索距离：不小于2 km；
——光电识别距离：不小于2 km；
——红外夜间识别距离：不小于2km（可选配）；
——水平旋转范围：0°～360°；
——俯仰旋转范围：-20°～85°；
——跟踪精度：不大于0.5 mrad；
——搜索速度不小于200 ( °)/ s(具备自主搜索能力的光电系统)；
——可见光摄像机视频图像分辨率应不小于1080 P；
——红外热像仪探测器有效像素应不小于640×512。
5.4 监控平台
5.4.1 监控平台功能要求
监控平台应满足以下功能要求：
——应能组合雷达、光电探测设备、无线电监测设备和无人机反制设备，实现集成管理；
——应自动完成无人机发现、识别、告警、定位和跟踪；
——应具备监测和显示无人机位置、速度和型号等能力，应具有黑白名单识别能力，宜具备无人机地面控制站位置监测和显示能力；
——应具备无人机目标实时引导功能，将目标信息发送到便携式引导终端，辅助地面人员搜索发现无人机，可根据机场需求配置反制引导和目标验证功能；
——应具备对无人机从监测发现到最终处置的全过程语音、数据、景像记录和回放功能，信息存储天数应不低于90 d（天）；
——应具备模拟训练功能；
——应支持移动终端；
——应具备通过有线、无线的自组网方式，实现对区域内多套无人机监测和无人机反制设备远程指挥、远程控制以及资源分配与调度功能。具备对各设备工作状态实时监
控和使用过程实时管理的功能；
——应能与固定式和车载移动式无人机反制设备组网工作，自引导实施无人机反制；
——应具备用户访问管理，按照不同访问权限实现分级访问和数据管理；
——应遵循国家无线电管理相关协议标准和技术架构，具备良好的可兼容性和可扩展性，能方便用户进行升级扩展，对用户后续加入的设备（系统）可实现方便灵活接
入。
5.4.2 监控平台性能要求
5.4.2.1 信息融合和处理要求
监控平台应满足以下信息融合和处理的要求：
——能融合处理包括雷达航迹、光电图像、无线电监测数据等多种信息；
——能融合处理无人机云的目标信息；
——能融合处理来自空中交通管理系统的航空器目标信息；
——能融合处理来自公安、地方无委监测系统的目标信息；
——航迹处理能力：不小于500批；
——数据接收、处理、发送时延：不大于0.3 s；
——支持地理位置信息同步调用和查询功能。
5.4.2.2 综合信息显示要求
监控平台应满足以下综合信息显示要求：
——地图类型：矢量图和影像图；
——目标最大显示容量：500批；
——信息显示时延：不大于0.5 s；
——能将来自自身监测系统、其他监测平台、无人机云和空中交通管制系统的各类航空器位置（包括无人机控制站）信息融合显示；
——能用不同的标识符区别无人机、无人机地面控制站和有人机目标，能明显区别无人机与有人机、本系统与其他系统的无人机目标；
——能用不同颜色和标牌闪烁告警提示。
6 安装部署
民用机场部署无人机监测系统应先确定无人机造成的风险程度，确定无人机入侵监测区域，调查部署环境，研究分析需要的系统组成和站点部署，同时还应考虑： ——无人机监测系统在民用机场区域安装使用前，应调查机场和民用航空器无线电设备使用的无线电设备及工作频段情况，进行电磁环境评估；
——无人机监测系统场地附近不应有大功率无线电发射装置，无线电监测设备的设置应考虑电磁环境对设备性能产生的影响；
——无人机监测系统在机场电磁环境保护区域安装时，应满足民用航空通信导航监视台站的电磁环境和场地保护要求；
——应调查机场周边地形和障碍物的影响，无人机监测系统宜布置在平坦、开阔和地势较高的地带，周边无严重的地形地物遮蔽；
——无人机监测系统在机场安装时，应满足MH/T 5001对障碍物高度的限制，不应穿透机场障碍物限制面。
_________________________________
中美通用机场分类技术标准差异分析
2014.2 (Vol. 171 )37 通用航空具有安全、高效、便捷、服务多样化的特点，长期以来，在支持工农业生产、保护人民生命财产、预防和抵御各种自然灾害、满足社会多样化需求等方面发挥了重要的作用。与世界其他航空大国相比，我国通用机场数量偏少，通用航空功能单一，通用机场定义及分类标准简单、笼统，在一定程度上影响了其在我国经济社会发展中的作用。通用机场分类技术标准是机场建设与规划设计重要的技术指标，通过对通用机场进行分类，不仅有利于科学合理地确定机场建设的内容和规模，充分发挥建设资金效率，而且有助于全国通用机场的布局规划，构建和完善高效的全国民用机场体系。一、中美通用机场现状 1. 中国通用机场现状 截至2011年底，我国有通用机场及临时起降点286个，其中通用机场70个，临时起降点216个。2012年底，我国通用航空企业适航在册航空器总数达到1342架，其中教学训练用飞机328架，持证飞行的驾驶员有1700多名。2012年，全行业完成通用航空生产作业飞行51.7万小时，其中工业航空作业完成7.71万小时，农林业航空作业完成3.19万小时，其他通用航空作业完成40.81万小时。作业时间量排在前三位的通用航空项目分别为石油服务、中美通用机场分类技术标准差异分析文/曹学明 刘海迅（中国民航机场建设集团公司） Differential analysis of classification standards of Sino-US general aviation airports 通用机场分类技术标准是机场建设与规划设计重要的技术指标。对通用机场进行科学分类，有利于合理确定机场建 设的内容和规模。本文在阐述中美通用机场现状基础上，对中美两国通用机场最新分类标准中通用机场定义、分类的原则、分类标准等进行了深入比对分析，总结和梳理出两国通用机场分类方法的差异和特征。对比研究中美两国通用机场分类标准的差异，对我国通用机场建设与设计建立具有可操作的技术标准有重要意义，对国家层面通用机场布局规划以及通用机场建设资助资金分配的公平性和有效性等具有现实意义。 农林化飞行、航空摄影，这与美国通航机场提供的航空服务功能有较大的差别。 随着我国低空空域开放政策的推进，通用航空产业发展将驶入快车道。民航局《关于印发加快通用航空发展有关措施的通知》指出，通用航空作为民航发展的支柱之一，要根据通用航空的发展需要与布局要求，结合地域特点，加快通用航空机场（起降场）的规划布局与建设。《国务院关于促进民航业发展的若干意见》提出，按照适度超前、 量力而行的原则规划和建设机场，大力发展通用航空，构建以国际枢纽机场和国内干线机场为骨干，支线和通勤机场为补充的国内航空网络。随着低空空域管理改革的深入，我国通用机场必将迎来新的建设高潮。目前，民航华东、华北、东北、西南、中南地区管理局均已出台了地区性通用机场建设管理办法，预计2014年民航局将在总结各地区管理局通用机场建设管理办法实施试点情况的基础上，出台全国性的通用机场建设管理办法，这将有力地推进通用航空基础设施建设步伐。 2. 美国通用机场现状 美国是世界上拥有机场数量最多的国家。美国现有19000多个陆地机场、直升机场和水上机场，以及其他起降设施。其中，3330个机场包含在FAA 国家综合机场系统计划中，向公众开放，并有资格获得美国联邦资金资助。政府出资修建通用机场主要出于服务社会的公益目的。美国国家综合机 场系统中，有2952个机场提供空中医疗、空中灭火、执法、抢险救灾等通用航空服务，并为偏远社区提供航空出行服务，在FAA 新的通用机场分类中将这些机场归为通用机场。这2952个通用机场构成了一个广泛的机场网络，为经济社会发展做出了重要贡献。目前，美国已经形成了一个为公众利益服务的、多样化的通用机场网络。 二、中国通用机场分类标准 按照通用机场建设规模、使用频次、使用的航空器类型、机场所在位置等因素为分类原则，可以确立不同的通用机场分类体系。 2012年版的《通用机场建设规范》（简 称《规范》）是目前我国关于通用机场建设 的最新标准。鉴于国务院民用航空主管部门（民航局）在执行行业管理过程中代表公众利益，《规范》以“机场对公众利益的影响程度”为通用机场分类原则，将我国通用机场分为三个类别：一类指具有10—29座航空器经营性载人飞行业务，或最高月起降量达到3000架次以上的通用机场；二类指具有5—9座航空器经营性载人飞行业务，或最高月起降量在600—3000架次之间的通用机场；三类是除一、二类外的通用机场。 上述分类方法参照2007年施行的国务院《生产安全事故报告和调查处理条例》（国务院令第493号）对“特别重大事故” G E N E R A L A V I A T I O N 通用航空
中国民用机场区域竞争全面分析
民用机场区域竞争分析 竞争就是改善企业运行机制与提高企业运行效率的重要保证,对于本身具有垄断性的机场而言,彼此之间的竞争可以促进各机场的均衡发展,提高服务质量,增强机场的市场竞争力与经济效益。然而过度的竞争对于本身具有公益性特征的机场行业来说未必就是件绝对的好事。过度竞争难免使得机场注重业务量的增长而疏忽了安全的保障;重视机场的经济效益而忽略了公益效应;同质化的竞争更就是容易造成时空资源的不合理配置,不利于机场群整体竞争力的提高与区域经济一体化的进程。细分市场、合理统筹、竞争与合作并存才就是区域机场群长远发展的源泉所在。而机场群合理的竞争与合作布局反过来也能够优化资源配置,服务更广泛、更多层次的需求,对区域经济发展起到促进作用。 一、长三角 长三角区域机场竞争现状及原因分析 近年来,长三角机场群随着长三角城市群的壮大获得了迅速发展,长三角区域目前通航的民用机场有10个,分别就是上海浦东国际机场、上海虹桥国际机场、杭州萧山国际机场、南京禄口国际机场、宁波栎社国际机场、无锡硕放机场、常州奔牛机场、台州黄岩路桥机场、南通兴东机场与舟山普陀山机场。 从单位平均面积方面瞧,长三角区域就是中国机场密度最高的区域之一。因此,在长三角这个机场高密度区域,一个机场的服务半径常常会覆盖到相邻机场的服务区,而旅客与货运代理人往往会根据时间成本、运输成本、航空公司的服务水平(航线、航班频率与机型)以及其它政策因素来比选机场,在所有这些因素中,除了客户与机场的距离不变之外,其它的因素包括机场及其运营的航空公司的价格、服务水平、仓储空间以及设备都就是可以变化的。同时,长三角区域城际快速交通网络的不断完善,以时间换取空间的“同城效应”逐步显现,加上长三角地区内一些机场产权私有化的进程推进,这些都将长三角区域内各机场的垄断性特征趋于弱化。这样一来机场间的竞争就不可避免。 以下就是长三角区域内2004年到2007年前四大机场上海浦东、上海虹桥、杭州萧山与南京禄口的起降架次市场占有率、客运货邮吞吐量市场占有率与市场集中度变化趋势。 图1 2004-2007年长三角前四大机场起降架次市场占有率
关于机场行业工作报告
关于机场行业工作报告 行业介绍（民用机场、军用机场、空管及周边） 1、民用机场： 民航业是近年来发展迅速的行业之一，即使在2012世界经济不景气的情况下，我国民航业还保持平稳较快增长。随着人们生活节奏生活水平的不断加快求高，选择做高铁、飞机等快速交通工具进行工作旅游的人群在逐渐增多。现有的机场主要以北京、上海、广州等枢纽机场为中心，以成都、昆明、重庆、西安、乌鲁木齐、深圳、杭州、武汉、沈阳、大连等省会或重点城市机场为骨干，以及其他城市支线机场相配合的基本格局。截止到2012年底，我国民用机场仅183个，但从现有机场的数量、吞吐量，占据城市的地理位置来看，都存在很多不足，所以现在机场在规划上，枢纽机场及干线机场都在进行大规模扩建航站楼、跑道，或是改址新建、改址迁建，或是新址新建的机场计划很多。民航总局在“十二五”规划中指出，为满足综合交通一体化需求，要大力发展北方?华东?中南?西南?西北五大机场群，对原机场布局规划进行了调整完善，规划布局新增机场82个，全国80%以上人口在直线距离100公里内能享受到航空服务，预计到2015年，我国运输机场数量将达到230个以上，“十二五”期间，我国将继续加快民用机场建设，中国民用机场行业将迎来良好发展时期。
上图是“十二五”新增机场，还不含改扩建的，目前了解现有机场大部分都在进行改扩建。 民航设计院比较集中，主要有民航总院（东北院，华北院，西北院，西南院），新时代机场设计院（上海分院，广州分院），人数不多，联系紧密，主要设计机场的飞行区。机场的航站楼设计也比较集中，主要是国内或当地知名的建筑设计院在做。 2、军用机场： 由广州空军后勤部设计院了解现有军用机场、军民合用机场约150左右，全国军用机场按东北、华北、西北、西南、华东、华南六个区域由空军后勤部统一管理，设备各区域也统一采购，设计是空军后勤部设计院也分为6个，分布在6个区域，军用机场也在继续扩大规模，军用改军民合用，改民用的也陆续很多，另外原有设备陈旧也在每年进行改造，目前广州空军后勤部设计院对军用机场电能质量这块也开始了解重视，已经在军用机场开始设计有源滤波器，，在此之前似乎军用机场没有用过有源，还需要做些集中的推广工作，据了解每个军区后勤部每年都有部分机场的新建或改造的计划，这也是我们的机会。 3、民航空中管理局 空管是民航总局分支机构，按东北、华北、西北、西南、华东、华南六个区域划分，设计主要是民航总院和新时代在做，空管站大小每个机场都有，规模不同，新建或改造的设备均由各个区域空管局统一采购，涉及到我们的产品主要有补偿和有源滤波器，目前在新时代广州设计院都有陆续对补偿和有源产品上图，也有成单的项目。去年华南空管就对11个机场空管站新建改建进行了2次设备集采，其他区域还不了解。 4、航空业周边项目 民航业周边辐射的项目有各个航空公司、物流公司等基地建设，例如南航、国航、顺丰、联邦快递等在大型机场都有建配套项目等等，项目规模也不小。
民用机场等级划分方法 (1)
机场的等级 2006年11月27日星期一 18:06 为了合理地配备机场的人员和相应设施，以保障飞机安全、有序和正点起降，促进优质服务并提高经济效益和社会效益，必须给机场划分等级。可按不同要求来划分机场的等级： 1．飞行区等级 跑道的性能及相应的设施决定了什么等级的飞机可以使用这个机场，机场按这种能力的分类，称为飞行区等级。飞行区等级用两个部分组成的编码来表示，第一部分是数字，表示飞机性能所相应的跑道性能和障碍物的限制。第二部分是字母，表示飞机的尺寸所要求的跑道和滑行道的宽度，因而对于跑道来说飞行区等级的第一个数字表示所需要的飞行场地长度，第二位的字母表示相应飞机的最大翼展和最大轮距宽度。ICAO规定，飞行区等级由第一要素代码（即根据飞机基准飞行场地长度而确定的代码，等级指标I）和第二要素代字（即根据飞机翼展和主起落架外轮间距而确定的代字，等级指标II）的基准代号划分。基准代号的意图是提供一个简单的方法，将有关机场特性的许多规范相互联系起来，为打算在该机场上运行的飞机提供一系列与之相适应的机场设施。即根据机场所需用起降机型的种类来确定跑道长度或所需道面强度。表7—1中的代码表示飞机基准飞行场地长度。它是指某型飞机以最大批准起飞质量，在海平面、标准大气条件（15℃、1个大气压）、无风、无坡度情况下起飞所需的最小飞行场地长度。飞行场地长度也表示在飞机中止起飞时所要求的跑道长度，因而也称为平衡跑道长度，飞
行场地长度是对飞机的要求来说的，与机场跑道的实际距离没有直接的关系。表7-1中的代字应选择翼展或主起落架外轮外侧之间距两者中要求较高者。 表7—1 飞行区基准代号表 第一要素第二要素 代码 飞机基准飞行场地 长度(m)代字 翼展 (m) 主起落架外 轮外侧之间 距(m) 1 2 3 4<800 ［800，1200） ［1200，1800) ≥1800 A B C D E <15 ［15，24) ［24，36) ［36，52） ［52，65） <4.5 ［4.5，6) ［6，9) ［9，14) ［9，14) 我国的各国际空港的飞行区等级都是4E级，这意味着在这些空港，目前世界上最大的波音747客机可以满载起降。 2．跑道导航设施等级 跑道导航设施等级按配置的导航设施能提供飞机以何种进近程序飞
全国民用机场布局规划
全国民用机场布局规划 前言 机场作为航空运输和城市的重要基础设施，是综合交通运输体系的重要组成部分。经过几十年的建设和发展，我国机场体系初具规模，初步形成了以北京、上海、广州等枢纽机场为中心，其余省会和重点城市机场为骨干，以及众多干、支线机场相配合的基本格局，为保证我国航空运输持续快速健康协调发展，促进经济社会发展和对外开放，以及完善国家综合交通体系等发挥了重要作用，对加强国防建设、增进民族团结、缩小地区差距、促进社会文明也具有重要意义。但机场总量不足、体系结构和功能定位不尽合理等问题仍比较突出，难以满足未来我国经济社会发展需要，特别是提高国家竞争力的要求，进一步优化机场布局和适度增加机场总量已成为未来时期我国机场发展的重要课题。 机场布局规划主要解决民用机场空间布局及功能结构问题，通过统筹兼顾、科学布局、完善结构、合理定位来指导机场的建设和发展，实现资源的优化配置和有效利用，增强我国民航事业的可持续发展能力。同时，民用航空是系统
性、关联性和专业性很强的行业，在机场属地化管理、建设主体发生重大变化的情况下，编制全国民用机场布局规划也是加强民航业宏观调控的重要手段。根据《中华人民共和国民用航空法》，结合未来国家社会经济发展总体战略部署，特制定《全国民用机场布局规划》（不含通用航空机场），规划期限至2020 年。在实施过程中，将根据民航运输内外部条件和环境的变化，适时对本规划进行必要的修订和调整。 一、现状及评价 （一）机场现状 经过几十年的建设和发展，我国机场总量初具规模，机场密度逐渐加大，机场服务能力逐步提高，现代化程度不断增强，初步形成了以北京、上海、广州等枢纽机场为中心，以成都、昆明、重庆、西安、乌鲁木齐、深圳、杭州、武汉、沈阳、大连等省会或重点城市机场为骨干以及其他城市支线机场相配合的基本格局，我国民用运输机场体系初步建立。截至2006 年底，我国（不含港澳台地区）共有民航运输机场147 个，其中军民合用机场45个，全国机场平均密度为每10 万平方公里1.53 个；按飞行区等级划分，4E 级机场25 个、4D 级机场35 个、4C 级机场58 个、3C级机场29 个；按经济地理分布，东部地区41 个、中部地区25个、西
中国民用机场区域竞争全面分析报告
民用机场区域竞争分析 竞争是改善企业运行机制和提高企业运行效率的重要保证，对于本身具有垄断性的机场而言，彼此之间的竞争可以促进各机场的均衡发展，提高服务质量，增强机场的市场竞争力和经济效益。然而过度的竞争对于本身具有公益性特征的机场行业来说未必是件绝对的好事。过度竞争难免使得机场注重业务量的增长而疏忽了安全的保障；重视机场的经济效益而忽略了公益效应；同质化的竞争更是容易造成时空资源的不合理配置，不利于机场群整体竞争力的提高和区域经济一体化的进程。细分市场、合理统筹、竞争与合作并存才是区域机场群长远发展的源泉所在。而机场群合理的竞争与合作布局反过来也能够优化资源配置，服务更广泛、更多层次的需求，对区域经济发展起到促进作用。 一、长三角 长三角区域机场竞争现状及原因分析 近年来，长三角机场群随着长三角城市群的壮大获得了迅速发展，长三角区域目前通航的民用机场有10个，分别是浦东国际机场、虹桥国际机场、萧山国际机场、禄口国际机场、栎社国际机场、硕放机场、奔牛机场、黄岩路桥机场、兴东机场和普陀山机场。 从单位平均面积方面看，长三角区域是中国机场密度最高的区域之一。因此，在长三角这个机场高密度区域，一个机场的服务半径常常会覆盖到相邻机场的服务区，而旅客和货运代理人往往会根据时间成本、运输成本、航空公司的服务水平（航线、航班频率和机型）以及其它政策因素来比选机场，在所有这些因素中，除了客户与机场的距离不变之外，其它的因素包括机场及其运营的航空公司的价格、服务水平、仓储空间以及设备都是可以变化的。同时，长三角区域城际快速交通网络的不断完善，以时间换取空间的“同城效应”逐步显现，加上长三角地区一些机场产权私有化的进程推进，这些都将长三角区域各机场的垄断性特征趋于弱化。这样一来机场间的竞争就不可避免。 以下是长三角区域2004年到2007年前四大机场浦东、虹桥、萧山和禄口的起降架次市场占有率、客运货邮吞吐量市场占有率和市场集中度变化趋势。 图1 2004-2007年长三角前四大机场起降架次市场占有率
中国民用机场分布一览表
中国民用机场分布一览表中国民用机场分布一览表2010-10-26 22：14中国民用机场分布一览表交通能源2009-11-16 18：34：17阅读782 2009年2月，在召开的国务院常务会议上，中央提出了进一步扩大内需促进经济增长的十大措施。 其中提到：要加强机场等重大基础设施建设，安排中西部干线机场和支线机场建设。 2008年1月，《全国民用机场布局规划》获得国务院批准出台。 按照规划，到2020年，我国民航运输机场总数将达到244个，形成北方、华东、中南、西南、西北五大区域机场群。 根据规划，以2006年为基数，到2020年，我国民航运输机场总数将达到244个，新增机场97个。 初步匡算，完成上述规划，需要投资4500亿元的静态投资。 其中，到"十一五"末，民航运输机场总数将达到192个左右，新增机场45个左右，建设资金需求约1400亿元。 上述布局规划实施后，全国80%以上的县级行政单元能够在地面交通100公里或1.5小时车程内享受到航空服务，所服务区域的人口数量占全国总人口的82%、国内生产总值(GDP)占全国总量的96%。 全国省会城市(自治区首府、直辖市)、主要开放城市、重要旅游地区、交通不便中小城市等均有机场连接。 截至2006年底，我国共有民航运输机场147个(不含港澳台地区)。 其中，东部地区41个、中部地区25个、西部地区69个、东北地区12个。 全国52%的县级行政单元能够在地面交通100公里或1.5小时车程内享受到航空服务； 服务的人口数量占全国总人口的61%、国内生产总值(GDP)占全国总量的82%。 "东密西疏"格局明显 国家民航局在发布的《全国民用机场布局规划》中，用"初具规模"来总结当前我国机场建设和发展的现状。
中国民航机场一览表
北京首都国际机场使用中ZBAA PEK北京市 北京南苑机场使用中ZBNY NAY北京市 北京首都第二机场拟建北京市 天津市 机场名称状态ICAO IATA服务地区 天津滨海国际机场使用中ZBTJ TSN天津市 上海市 机场名称状态ICAO IATA服务地区 上海虹桥国际机场使用中ZSSS SHA上海市 上海浦东国际机场使用中ZSPD PVG上海市 重庆市 机场名称状态ICAO IATA服务地区 重庆江北国际机场使用中ZUCK CKG重庆主城区黔江武陵山机场使用中ZUQJ JIQ黔江区 万州五桥机场使用中ZUWX WXN万州区 武隆仙女山机场拟建武隆县 巫山神女峰机场在建巫山县、奉节县 江苏省 机场名称状态ICAO IATA服务地区 南京禄口国际机场使用中ZSNJ NKG南京市 南京六合国际机场在建南京市 常州奔牛机场使用中ZSCG CZX常州市 淮安涟水机场使用中ZSSH HIA淮安市 连云港白塔埠机场使用中ZSLG LYG连云港市 南通兴东机场使用中ZSNT NTG南通市 苏南硕放国际机场使用中ZSWX WUX无锡市、苏州市徐州观音机场使用中ZSXZ XUZ徐州市 盐城南洋机场使用中ZSYN YNZ盐城市 扬州泰州机场使用中ZSYA YTY扬州市、泰州市 浙江省 机场名称状态ICAO IATA服务地区 杭州萧山国际机场使用中ZSHC HGH杭州市嘉兴机场改建嘉兴市 丽水机场拟建丽水市 宁波栎社国际机场使用中ZSNB NGB宁波市衢州机场使用中ZSJU JUZ衢州市 台州路桥机场使用中ZSLQ HYN台州市 温州龙湾国际机场使用中ZSWZ WNZ温州市义乌机场使用中ZSYW YIW金华市 舟山普陀山机场使用中ZSZS HSN舟山市
中国民用机场发展调查
中国民用机场发展调查 栏目：市场－调查编辑：周应 我国的国民经济和航空运输事业稳步增长，民用机场也将随之快速发展；在政策调整和机场重视的有利条件下，机场的货运业务也必将得到大的发展 中国民用机场发展调查 文/周应数据来源/第二届中国航空货运业高峰会议2005 据官方数据统计，1978年，中国大陆有民用运输机场仅70个，而到了2004年，中国大陆民用运输机场达到137个，通用航空颁证机场59个，另有329个通用航空临时起降点，以上数据包括了军民合用机场。中国民用机场得到了迅速发展。 基础设施现状 虽然中国民用机场的数量增长较快，但与世界其他国家相比，还有一定的差距。例如，我国与美国的国土面积相当，但运输机场数量只有美国的1/4。（见表1） 中国大陆目前的民用机场密度为每十万平方公里个。在机场布局方面，呈现出很大的地区差异。例如，华东地区机场密度最高，为，而新疆地区最低，为，华东是新疆的8倍，已经接近美国的水平。东部地区机场密度明显大于西部地区。青海、西藏两省区土地面积广阔，但目前都只有两个机场。（见表2）当然，机场的数量和规模与地区经济发展水平密切相关。
与世界航空发达国家相比，我国的机场密度相对偏小。即使与印度这样的发展中国家比较，我国也还有一定差距。（见表3） 在机场建设融资方面，1983年以前，我国大陆机场建设基本均为国家投资。1983年，厦门机场建设时，地方政府开始投资机场建设。从这以后，机场建设投资逐步发展为中央政府、地方政府、银行贷款、国外资金以及机场自筹等多渠道模式。1993年，国家同意征收民航基础设施建设基金和机场建设费，这一金一费对促进中国的民用机场建设发挥了重要作用。到了近两年，一些民营资本也开始进入机场建设领域。 据统计，1990年以来，我国民用机场建设投资共计1100亿元左右，新建、迁建了45个机场，对90多个机场进行了较大规模的改造或扩建。国家八五、九五时期，机场建设的投资构成比例如表4 目前，机场建设资金主要来源于国家投资、地方政府投资、外资、企业自筹和银行贷款等几种渠道。从发展前景看，随着国家投资体制改革的深入，民营资本将是机场建设融资一个新的渠道。机场的投融资渠道将更加多元化。 经过二十多年大规模的建设，中国大陆民用机场的基础设施条件得到明显改善：机场数量增加，机场密度有所提高；机场可使用机型不断加大，可起降B747、A340等大型飞机的4E机场有25个，其中首都、浦东、广州三个机场在2008年具备接受A380等F类飞机的条件；安全运行保障条件明显改善。绝大部分机场的
民航业调查报告
民航业调查报告 篇一：中国民用航空业运行态势分析报告 ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------ 中国民用航空业运行态势分析报告 第一章民用航空相关概述 第一节定义及分类 一、民用航空的概念 二、民用航空的分类 三、民用航空的组成 第二节机场的相关概念 一、机场的定义 二、机场的分类 三、经济特性 四、机场行业特点
第三节民航的投资特性 一、垄断性 二、赢利性 三、增长性 第二章民用航空产业政策解读 第一节解读《国内投资民用航空业规定（试行）》 一、制定《国内投资民用航空业规定》的原因分析 二、《国内投资民用航空业规定（试行）》坚持的原则 三、《国内投资民用航空业规定（试行）》的主要内容 四、《国内投资民用航空业规定》的要点分析 五、民航业向国内资本彻底敞开大门 第二节民航运输业的政策法规 一、《国内投资民用航空业规定（试行）》 二、《中华人民共和国民用航空法》 三、《外商投资民用航空业规定》 四、《民用航空行政处罚实施办法》 五、《中国民用航空国内航线经营许可规定》
第三节公共航空运输的相关政策 一、公共航空运输企业经营许可规定 二、筹建公共航空运输企业指南 三、申办公共航空运输企业经营许可证指南 第四节通用航空运输的相关政策 一、《通用航空经营许可管理规定》 二、《非经营性通用航空登记管理规定》 三、《通用航空飞行管制条例》 第五节航权等相关政策环境 一、民航对外商开放 二、航权对外开放 三、收费标准受管制 ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------ 四、机场属地化管理
机场航站楼各功能区域照明检测及分析
机场航站楼各功能区域照明检测及分析摘要：民用机场航站楼功能区域的划分繁多，不同功能区域对光环境要求侧重点差异大。通过采集航站楼不同区域的照度值指标，研究航站楼室内照明的现况，并结合相关标准，探讨了优化光环境的建议。 关键词：照度功能区域光环境 0 引言 机场航站楼是集交通枢纽、安全检查及商务休闲等不同功能于一体的相对比较特殊的室内场所，机场航站楼对照明应至少做以下考虑：安全性：航站楼人流密集，其光环境应确保旅客可以辨认出地面障碍物或者台阶等;还要防止因照明效果不佳，给一些浑水摸鱼的不法分子可乘之机，带来公共安全隐患。 节能性：在不影响对外形象和服务质量的前提下，应尽可能实现节能照明，这也是机场航站楼建设和运维的重要课题[1]。 功能性：航站楼不同功能区域的照明应能满足包括航站楼各类导向标志辨认、安检、证件核查等视觉作业要求。 舒适性：航站楼的照明应力争为旅客及工作人员创造一个舒适的休闲工作环境[2]。 美观性：许多大型民用机场既是作为地方门户，也是城市的地标性建筑，其航站楼的照明效果会直接影响到外来旅客对一座城市的第一印象。
因此，对于航站楼的照明效果的完整检测和评价相对比较复杂。为简化测试程序，考虑以后日常自检时的便利和客观，本文以照度为主要检测项目，采集不同区域的数据进行汇总分析。 1 检测方案设计 1.1测试区域的选择 本项目选择了机场航站楼所有人流可能到达的区域，有旅客候机区、出发大厅、到达大厅、行李大厅、安检区域等。根据区域的功能不同，可大致分为以下几种类型。 (1) 快速通过区域。这类区域的主要功能是通道或排队场所，旅客在这一类区域内的主要目的是步行通过，只需要辨别地面是否有障碍物、是否有高低不平等情况，并不需要其他功能照明，所以照明水平相对要求比较低。这一类型区域主要包括：各类通道、各类等待区(办理登机牌、海关、边检、安检)等。 (2) 证照查验区域。这类区域中机场工作人员要检查旅客的证照信息是否与本人一致，查验证件上的文字和照片，这些文字信息都比较小，所以需要较高的照度水平。主要包括办理登机牌柜台、安检查验柜台、边检查验柜台等区域。 (3) 旅客等待休息区域。在本区域内旅客一般行为是坐着休息，看书、看手机等电子设备、聊天等。 (4) 楼梯区域。与快速通过区域有所区别，楼梯有台阶，照明条件差非常容易发生安全事故。
关于民航的调查报告
关于民航的调查报告 201X年中国民用航空现状调研及市场前景 走势分析报告 行业市场研究属于企业战略研究范畴，作为当前应用最为广泛的咨询服务，其研究成果以报告形式呈现，通常包含以下内容： 一份专业的行业研究报告，注重指导企业或投资者了解该行业整体发展态势及经济运行状况，旨在为企业或投资者提供方向性的思路和参考。 一份有价值的行业研究报告，可以完成对行业系统、完整的调研分析工作，使决策者在阅读完行业研究报告后，能够清楚地了解该行业市场现状和发展前景趋势，确保了决策方向的正确性和科学性。 中国产业调研网https://www.360docs.net/doc/f815308698.html,基于多年来对客户需求的深入了解，全面系统地研究了该行业市场现状及发展前景，注重信息的时效性，从而更好地把握市场变化和行业发展趋势。 一、基本信息 报告名称： 201X年中国民用航空现状调研及市场前景走势分析报告报告编号： 1575629 二、内容介绍 截至2014年底，我国共有颁证运输机场202个，比上年增加9个。2014年新增机场分别为黑龙江抚远机场、湖北神
农架机场、青海德令哈机场、山西吕梁机场、吉林通化机场、广西河池机场、四川阿坝机场、贵州六盘水机场、湖南衡阳机场。另外，完成了陕西汉中机场迁建。陕西安康机场、新疆且末机场停航。2014年各地区运输机场数量 中国产业调研网发布的201X年中国民用航空现状调研及市场前景走势分析报告认为，截至2014年底，我国共有定期航班航线3142条，按重复距离计算的航线里程为703.11万公里，按不重复距离计算的航线里程为463.72万公里。2014年我国定期航班条数及里程 截至2014年底，定期航班国内通航城市198个（不含香港、澳门、台湾）。我国航空公司国际定期航班通航48个国家的123个城市，国内航空公司定期航班从37个内地城市通航香港，从11个内地城市通航澳门，大陆航空公司从43个大陆城市通航台湾地区。 截至2014年底，我国共有运输航空公司51家，比上年底净增5家，按不同所有制类别划分：国有控股公司38家，民营和民营控股公司13家；全部运输航空公司中：全货运航空公司6家，中外合资航空公司11家，上市公司5家。 中航集团完成飞行小时190.4万小时，完成运输总周转量208.4亿吨公里，比上年增加10.4%，完成旅客运输量0.95亿人次，比上年增加7.6%，完成货邮运输量166.6万吨，比上年增加6.8%。
国内一般有哪些跳伞基地,分布如何
1、浙江千岛湖基地 浙江省首家取得民用机场许可证的通用机场，于2006年3月建设完工，拥有一条长宽为500×21米的跑道，可满足起飞全5250公斤以下A类飞机起降，飞行区等级为1B级。目前有可停放10架航空器的停机坪和10-15架航空器的停机库以及相应的联络道，整个飞行区占地面积300亩左右。空中交通管理系统及相关人员配备相对齐全。 ps：千岛湖除了跳伞外，还有其余好玩儿的很多景点 高度：3300米11000英尺左右，从高空俯瞰，那美景，自己体会吧。 交通：杭州-跳伞基地160公里左右，自驾：约2小时 2、浙江安吉基地 2017年6月30日安吉天子湖通用机场已获得民航华东地区管理局颁发的通用机场使用许可证，标志着天子湖机场可以启用。 这是长三角地区首个建成获批、最大规模、最长跑道、标准最高、质量最好的通用航空机场。也是民航局2019年4月14日出台《通用机场分类管理办法》后，全国首个获批的A1类通用机场。
高度：3000米的飞行高度10000英尺 交通：杭州到跳伞基地93公里，上海到跳伞基地208公里，客运中心到跳伞基地28公里 3、浙江横店基地 横店基地位于浙江省金华市东阳市横店通用机场，高空中可俯瞰横店影视城全景。被誉为“江南第一镇”的横店，地处浙中黄金旅游线上，是全球最大的影视拍摄基地，被誉为“东方好莱坞”。 高度：3000米的飞行高度10000英尺 交通：杭州到跳伞基地164公里，上海到跳伞基地320公里，义乌高铁站到跳伞基地41公里 4、江苏苏州澄湖基地 基地占地约600亩，设有1000米标准飞行跑道和专用跳伞着陆区、跳伞专用设施，除此以外，基地还配置有及大量旋翼机、运动飞机、房车营地等航空器和休闲娱乐设施。苏州澄湖跳伞基地是目前上海和苏州地区唯一的跳伞基地。 高度：中国为数不多跳伞高度可以达到4000米的基地之一
中国民用机场的现状和规划
机场作为航空运输和城市的重要基础设施，是综合交通运输体系的重要组成部分。经过几十年的建设和发展，我国机场体系初具规模，初步形成了以北京、上海、广州等枢纽机场为中心，其余省会和重点城市机场为骨干，以及众多干、支线机场相配合的基本格局，为保证我国航空运输持续快速健康协调发展，促进经济社会发展和对外开放，以及完善国家综合交通体系等发挥了重要作用，对加强国防建设、增进民族团结、缩小地区差距、促进社会文明也具有重要意义。但机场总量不足、体系结构和功能定位不尽合理等问题仍比较突出，难以满足未来我国经济社会发展需要，特别是提高国家竞争力的要求，进一步优化机场布局和适度增加机场总量已成为未来时期我国机场发展的重要课题。 机场布局规划主要解决民用机场空间布局及功能结构问题，通过统筹兼顾、科学布局、完善结构、合理定位来指导机场的建设和发展，实现资源的优化配置和有效利用，增强我国民航事业的可持续发展能力。同时，民用航空是系统性、关联性和专业性很强的行业，在机场属地化管理、建设主体发生重大变化的情况下，编制全国民用机场布局规划也是加强民航业宏观调控的重要手段。根据《中华人民共和国民用航空法》，结合未来国家社会经济发展总体战略部署，特制定《全国民用机场布局规划》（不含通用航空机场），规划期限至2020 年。在实施过程中，将根据民航运输内外部条件和环境的变化，适时对本规划进行必要的修订和调整。 一、现状及评价 （一）机场现状 经过几十年的建设和发展，我国机场总量初具规模，机场密度逐渐加大，机场服务能力逐步提高，现代化程度不断增强，初步形成了以北京、上海、广州等枢纽机场为中心，以成都、昆明、重庆、西安、乌鲁木齐、深圳、杭州、武汉、沈阳、大连等省会或重点城市机场为骨干以及其他城市支线机场相配合的基本格局，我国民用运输机场体系初步建立。截至2006 年底，我国（不含港澳台地区）共有民航运输机场147 个，其中军民合用机场 45个，全国机场平均密度为每10 万平方公里1.53 个；按飞行区等级划分，4E 级机场25 个、4D 级机场35 个、4C 级机场58 个、3C级机场29 个；按经济地理分布，东部地区41 个、中部地区25个、西部地区69 个、东北地区12 个；按地区划分，东北、华北、华东、中南、西南、西北6 个地区的机场数量分别为12 个、18个、37 个、25 个、31 个和24 个，以每10 万平方公里计，密度分别为1.51 个、1.16 个、4.67 个、2.57 个、1.53 个和0.81 个。 （二）基本评价 1、机场总体布局基本合理。绝大多数机场的建设和发展是以航空运输市场需求为基础，初步形成了与我国国情国力相适应的机场体系，为促进和引导国民经济社会发展、加强国防建设和保障国家安全发挥着重要作用。若以地面交通100 公里或1.5 小时车程为机场服务半径指标，既有机场可为52％的县级行政单元提供航空服务，服务区域的人口数量占全国人口的61％、国内生产总值（GDP）占全国总量的82％。 2、机场区域布局与经济地理格局基本适应。机场区域分布的数量规模和密度与我国
民用机场飞行程序设计报告编制要求
民用机场飞行程序设计报告编制要求 关于下发《民用机场飞行程序设计报告编制要求》的通知 各地区管理局，各监管办，各地区空管局、各空管分局（站），各运输机场： 为规范民用机场飞行程序设计报告编制内容、深度及上报格式，提高飞行程序设计质量，确保航空飞行安全，现将《民用机场飞行程序设计报告编制要求》下发你们，请各相关单位结合本地区、本单位的实际情况，认真组织学习，并遵照执行。 民航局空管办 民航局空管局 二九年一月二十三日 目 录 第一章 总则 第二章 飞行程序初步设计报告上报要求 第三章 飞行程序正式（竣工）设计报告上报要求 第四章 飞行程序修改、优化设计报告上报要求 第五章 飞行程序航图上报要求 附件一 飞行程序设计报告主本上报格式 附件二 飞行程序设计报告副本上报格式 关于《民用机场飞行程序设计报告编制要求》编写说明
第一章 总则 第一条 本要求规范了国内所有民用运输机场、军民合用运输机场民用部分（以下简称运输机场）飞行程序的修改、优化及新、改、扩建机场飞行程序初步设计和正式（竣工）设计报告的编制内容、深度与上报格式。 第二条 本要求适用于我国民用航空飞行程序设计及相关活动。民用航空空中交通管理机构和从事民用航空飞行程序相关活动的单位和个人应当遵守本要求的相关规定。 第三条 飞行程序是组织实施飞行、提供空中交通服务和建设导航设施的基本依据。为规范飞行程序设计流程，健全科学管理模式，提高工作效率，保证运行安全，负责设计和维护本辖区运输机场飞行程序的民航地区空中交通管理局（以下简称地区空管局）在新、改、扩建机场飞行程序初步设计、正式（竣工）设计或飞行程序修改、优化设计后，需形成飞行程序设计报告（以下简称设计报告），设计报告内容须符合本要求有关章节规定，并应征求相关空管和导航设备部门意见后进行上报。 第四条 设计报告可以分为设计报告主本和设计报告副本(主要包括飞行程序保护区图)两部分。 第五条 设计报告主本内容包括： 设计报告名称、设计号、设计单位、设计完成日期； 设计报告项目负责人、程序设计人、项目复核人、飞行程序设计保护区图绘制人签字； 前言或说明，介绍飞行程序设计背景和上级审核注意事项； 目录； 设计报告主体内容：详见第二章、第三章、第四章的有关条款； 结论和建议； 附录（附表和附图）。 第六条 设计报告副本内容包括： 飞行程序设计号、设计单位、设计完成日期； 设计报告项目负责人、程序设计人、项目复核人、飞行程序设计保护区图绘制人签字；
民用机场规范
第一篇民用机场规范设计 中国建筑资 讯网 2002 年
项次 ............................................................ 2 1民用机场规范设计基础 规 (3) 1.1民用机场类 别 (3) 1.2民用机场飞行区及旅客航站区划分指 数 (3) 1.3民用机场航空业务量预测 （HM5002） (4) 2民用机场规范设计安全和环保要 求 (5) 2.1民用机场场址选择 （MH5002） (5) 2.2民用机场飞行区物理特性 （MH5001） (6) 2.3民用机场净空要求（MH5001）.................... 10 2.4 民用机场目视助航设施（MH-5001）................ 12 2.5民用机场空中交通管制设施（MH5002）............ 17 2.6民用机场消防、救援和保安设施（MH5002）........ 18 1民用机场规范设计基 础规 1.1民用机场类 别 1.1.1 民用机场应按照其使用性质与作用进行分类。民用机场按航线性质可分为国际机 场 国1.2 民用直升机场按物理特性分三种类型：地面直升机场、高架直升机场和直升机 甲板。(MH5013) 机 1.2民用机场飞行区及旅客航站区划分指数 1.2.1 机场飞行区应按指数I和指数II进行分级，以使该机场飞行区的各种 设施的技术标准能与在这个机场上运行的飞机性能相适应。(MH5001飞行区指 数I :按使用机场跑道的各类飞机中最长的基准飞行场地长度，分为1、2、3、4四个等级，根据表1.2.1-1确定。
中国机场飞行区等级的划分
中国机场飞行区等级的划分 概述 飞行区等级常用来指称机场等级。机场飞行区为飞机地面活动及停放提供适应飞机特性要求和保证运行安全的构筑物的统称，包括：跑道及升降带、滑行道、停机坪、地面标志、灯光助航设施及排水系统。 机场飞行区为飞机地面活动及停放提供适应飞机特性要求和保证运行安全的构筑物的统称，包括：跑道及升降带、滑行道、停机坪、地面标志、灯光助航设施及排水系统等。常直接使用机场飞行区等级指称机场等级。飞行区等级并不直接与机场跑道长度宽度等同，而还与道面强度、道面摩擦力等相关，这些具体用道面等级序号PCN与飞机等级序号ACN指称。 飞行区等级可以向下兼容，例如我国机场最常见的4E级飞行区常常用来起降国内航班最常见的4C级飞机（如空中客车A320、波音737等），飞机一般使用跑道长度一半以下（约1500米）即可离地起飞或使用联络道快速脱离跑道。在天气与跑道长度允许的情况下偶尔可在低等级飞行区起降高等级飞机，例如我国大部分4E级机场均可以减载起降4F级的空中客车A380飞机，但这会造成跑道寿命降低，并需要在起降后人工检查跑道道面。 增加跑道长度有利于在降落时气象条件不佳、刹车反推失效或错过最佳接地点的情况下避免冲出跑道，亦有利于在紧急中断起飞的情况下利用剩余跑道长度减速刹车。增加跑道宽度有利于在滑跑偏离跑道中心线的情况下有较大修正余地，避免飞机冲出跑道。 分级办法 飞行区各项构筑物的技术要求和飞机的特性有关，我国采用航空民航标准-MH 5001-2000《民用机场飞行区技术标准》加以规范。国际民航组织和中国民用航空局用飞行区等级指标Ⅰ和Ⅱ将有关飞行区机场特性的许多规定和飞机特性联系起来，从而对在该飞机场运行的飞机提供适合的设施。飞行区等级指标Ⅰ根据使用该飞行区的最大飞机的基准飞行场地长度确定，共分4个等级；飞行区等级指标Ⅱ根据使用该飞行区的最大飞机翼展和主起落架外轮间距确定，共分6个等级。
全国民用机场详细标注
机场名称四字代码三字代码VOR频率跑道ILS 跑道ILS 机场标高北京首都ZBAA PEK 114.7 18L(北) 18R（北）35.3M/116 北京首都109.3/179 110.3/179 跑道36L111.7/359 跑道36R109.9/359 天津滨海ZBTJ TAJ 112.1 16（北）34（南）3M/10 110.9/160 110.5/340 上海虹桥ZSSS SHA 117.2 CA TII 18 36 3M/10 109.1/181 110.3/001 上海浦东ZSPD PUD 116.9 16 CA TII17 3.87M/13 跑道34108.3/347 跑道35111.9/347 108.7/167 110.7/167 哈尔滨太平ZYHB HRB 112.5 05（南）23（北）456FT 110.3/049 109.9/229 佳木斯ZYJM JMU 113.5 06（南）24（北）262FT 108.3/058 无ILS 牡丹江海浪ZYMD MDG 无VOR 04（南）22（北）883FT 无ILS 109.9/216 长春龙嘉ZYCC CGQ 115.9（LJB）06（南）24（北）215M/705 109.3/058 110.1/238 197M/646 延吉ZYYJ YNJ 无VOR 09（西）27（东）623FT 108.7/091 无ILS 沈阳桃仙ZYTX SEY 114.1 06（南）24（北）197FT 110.5/056 110.3/236 大连周水子ZYTL DLC 112.3 10（南）28（北）108FT 109.1/099 111.1/282 呼和浩特白塔ZBHH HET 无VOR 08（西）26（北）3556FT 108.9/077 石家庄正定ZBSJ SJW 117.7 33（南）15（北）233FT 110.3/332 109.9/152 济南遥强ZSJN YQG 113.7 01（南）19（北）75FT 108.9/005 无ILS 青岛流亭ZSQD TAO 117.5 17（南）35（北）9.78M/32 110.7/171 111.7/351 烟台莱山ZSYT YNT （FZ）247 04（西南）22（东北）59FT 111.7/044 110.9/224 南京禄口ZSNJ NSE 112.0 06（西南）24（东北）49FT 110.3/062 110.9/242 常州奔牛ZSCG CZX （ZS）217 11（西北）29（东南）23FT 111.5/114 无ILS 无锡硕放ZSWX VMB 113.9 03（西南）21（东北）17FT 109.9/025 无ILS