QC T 293-1999汽车半轴台架试验方法

中华人民共和国行业标准

QC/T 293—1999

代替ZB T21 003—89

汽车半轴台架试验方法

1 主题内容与适用范围

本标准规定了汽车半轴静扭强度及汽车半轴扭转疲劳寿命试验的设备仪器、

试验程序、试验结果的计算和评定。

本标准适用于非转向桥厂定轴载质量13t及13t以下各种汽车的全浮式半轴及

半浮式半轴。

2 术语和代号

2．1 本标准所用代号见表1。

2．2 半轴静扭破坏扭矩M

半轴断裂时的扭矩或最大屈服扭矩。

2．3 半轴扭转疲劳试验终止寿命

当半轴表面发生裂纹时半轴动态角位移变化率等于或大于10％动态角位移的

寿命，定义为该半轴的试验终止寿命。

3 半轴静扭强度试验

3．1 试验样品

a. 试验样品必须符合设计图样要求。

b. 试验样品3件，并附有设计图样、技术参数和工艺资料。

c. 试验样品必须为随机抽样，抽样基数不少于200件。

3．2 试验方法

3．2．1 试验设备仪器

a. 扭力机；

b. 函数记录仪；

c. 动态电阻应变仪；

d. 角位移传感器；

e. 扭矩传感器。

综合测试精度≤2％。

3．2．2 试验程序

a.半轴一端与扭力机输出端相连接，半轴另一端与固定支架相连接。

b. 安装时，要保证半轴轴线与扭力机轴线同轴，使半轴不受附加弯矩和扭矩。

c. 开动扭力机，缓慢连续加载直至半轴发生破坏为止。记录并绘制扭矩——转角曲线。

3．3 数据处理

3．3．1 半轴静扭强度失效后备系数K：

的确定

3．3．2 试验计算扭矩M

按发动机最大扭矩计算与按最大附着力计算，取两者中较小的一个。3．3．2．1 全浮式半轴

a. 按发动机最大扭矩计算时

b. 按最大附着力计算时

3．3．2．2 越野汽车半轴

a. 按发动机最大扭矩计算时

b. 按最大附着力计算时

3．3．2．3 半浮式半轴

a. 按发动机最大扭矩计算时

b. 按最大附着力计算时，计算公式同 (6）式。

3．4 试验结果处理、

a. 计算每根半轴静扭强度失效后备系数K，核对K值是否符合要求。

b. 根据试验数据、断口和金相组织分拆，写出试验报告。

4 半轴扭转疲劳寿命试验

4．1 试验样品

a. 试验样品必须符合设计图样要求；

b. 试验样品不少于5件，并附有设计图样，技术参数和工艺资料；

c. 试验样品必须为随即抽样，抽样基数不少于200件。

4．2 试验方法

4．2．1 试验设备仪器

a. 机械振动扭转疲劳试验机 (或液压扭转疲劳试验机)；

b. 扭矩传感器；

c. 动态电阻应变仪；

d. 光线记录示波器。

综合测试精度≤2%

4．2．2 试验载荷

按3．3．2选取。采用交变非对称循环载荷，按图4波型加载。

4．2．3 半轴扭转疲劳寿命试验最高频率f不大于30Hz，半轴表面最高温度不高于200℃。

4．3 数据处理

半轴扭转疲劳寿命试验数据以威布尔分布图解法处理。以中值寿命B

50和B

寿命来评价。

4．4 试验结果处理

试验数据记录表格形式见附录A。

根据数据处理结果、样品断口和金相组织分析写出试验报告。

附录A

半轴扭转疲劳寿命试验记录表

(补充件）

附加说明：

本标准由中国汽车工业联合会提出。

本标准由长春汽车研究所归口。

本标准由长春汽车研究所负责起草。

本标准主要起草人：王福和

汽车车速检测系统设计

目录摘要 (1) 关键词 (1) Abstract (1) Key words (1) 引言 (2) 1 论文综述 (2) 1.1 车速检测系统的背景和意义 (2) 1.2 车速检测系统的发展前景 (3) 2 车速检测系统的设计思路 (3) 3 系统单元模块选型 (3) 3.1传感器选择 (3) 3.2 单片机选型 (4) 3.3 显示模块的选型 (4) 3.4 报警电路选择 (5) 3.5 程序语言的选择 (5) 4 系统硬件设计 (6) 4.1 AT89C51主控电路 (6) 4.1.1 AT89C51的管脚说明 (6) 4.1.2 复位电路 (7) 4.1.3 晶振电路 (8) 4.1.4 存储器AT24CO2 (9) 4.2 传感器电路模块介绍 (9) 4.2.1 霍尔式车速传感器 (10) 4.2.2 霍尔传感器的特性 (11) 4.2.3 霍尔传感器引脚说明 (12) 4.2.4 霍尔传感器车速测量原理 (12) 4.2.5 霍尔传感器的转速测量方法 (12) 4.2.6 霍尔传感器设计电路 (12) 4.3 显示模块的介绍 (13) 4.3.1 LED数码管介绍 (13) 4.3.2 LED数码管特性 (13)

4.3.3 74HC573作用………………………………………………………………………… 13 4 4.3.4 显示电路 (13) 4.4 DM74LS14工作原理 (17) 4.4.1 信号处理电路设计 (17) 4.5 硬件总体设计 (17) 5 软件设计 (19) 6 总结 (19) 参考文献 (20) 附录A (21) 附录B (22) 致谢 (29)

汽车性能台架实

实验1 整车性能台架实验 1.1 实验目的与要求 1.1.1 实验目的通过该实验的动手操作，要求学生掌握汽车整车台架实验的主要内容，熟悉汽车台架测量部分评价指标的方法，并加深对汽车评价参数的理解。 1.1.2 实验要求 1）掌握汽车台架实验的方法和原理； 2）掌握相关设备的操作，了解其主要功用及构造； 3）对所得测数据进行分析，判断； 4) 撰写实验报告。 1.2 实验场地与设备： 1.2.1 场地测量实验室一间 1.2.2 设备： 1）底盘测功机； 2）实验车一辆； 3）冷却风扇。 1.3 测功机构造与工作原理 1.3.1 构造汽车底盘测功机主要由道路模拟系统、数据采集与控制系统、安全保障系统及引导系统等构成。普通型道路模拟系统如图 l所示。 1.3.2 工作原理由电涡流测功机结构图可知，感应子主要由旋转部分和摆动部分（电枢和励磁线圈）组成。转子轴上的感应子形状犹如齿轮，与转子同轴装有一个直流励磁线圈。当励磁线圈组通以直流电流时，其周围便有磁场存在，那么围绕励磁组就产生一闭合磁通。很明显，位于绕组左侧的感应子具有一个极性，右侧具有相反的极性。旋转时，由于磁密值

的周期性变化而产生涡流，此涡流产生的磁场同产生它的磁场相互作用，从而产生与被试机反向的制动力矩，使电枢摆动，通过电枢上的力臂，将制动力传给测量装置。转速测量采用非接触式磁电转速传感器和装于主轴的60齿牙盘，将转速信号转换成电信号输出。 1.4.1 实验内容与步骤 1.4.1 实验条件环境温度：0-40°C；环境相对湿度小于85%；大气压力80-10kpa 1.4.2 实验车辆载荷除有特殊规定外，轿车为规定乘员数的一半（取整数） 1.4.3 试验车辆应预热至正常工作温度，轮胎气压应符合汽车制造厂规定，左右轮胎花纹应一致； 1.4.4 底盘测功机应进行预热； 1.4.5 记录环境温度等相关数据； 1.4.6 测量汽车各档位中车速和驱动力。 1.4.7 测量汽车各档位中车速与功率的数值 1.4.8 测量汽车某档位的外特性与部分负荷特性中功率与转矩的数值。 1.5 实验注意事项 1.5.1 每次实验前必须详细预习实验指导书，明了实验目的、原理方法及操作步骤；

汽车发动机原理复习题

1、汽油机实际循环与下列（）理论循环相似。 A、混合加热循环 B、定容加热循环 C、定压加热循环 D、卡诺循环 2、汽油机常用的压缩比在（）范围内。 A、4 ～7 B、7 ～11 C、11 ～15 D、15 ～22 3、车用柴油机实际循环与下列（）理论循环相似。 A、混合加热循环 B、定容加热循环 C、定压加热循环 D、卡诺循环 4、非增压发动机在一个工作循环中，缸内压力最低出现在（） A、膨胀结束 B、排气终了 C、压缩初期 D、进气中期 5、发动机实际换气过程完善程度的评价参数有（） A、机械效率 B、热效率 C、进气马赫数 D、充气效率 6、四冲程发动机换气过程中存在气门叠开现象的原因是（） A、进气门早开和排气门早开 B、进气门晚关和排气门早开 C、进气门早开和排气门晚关 D、进气门晚关和排气门晚关 7、汽油机的火焰速度是（） A、燃烧速度 B、火焰锋面移动速度 C、扩散速度 D、气流运动速度 8、提高压缩比使汽油机的爆震倾向加大，为此，可采取（）的措施。 A、减小喷油提前角 B、减小点火提前角 C、加大喷油提前角 D、加大点火提前角 9、评价速燃期的重要指标中有（） A、温度升高率 B、最大压力出现时刻 C、最高温度 D、压力升高时刻 10、下列措施中，不能够消除汽油机爆震的是（） A、增大点火提前角 B、推迟点火提前角 C、加强冷却 D、选用高牌号的汽油 11、下面列出的（）属于柴油机燃烧特点。 A、缺氧 B、空气过量 C、扩散燃烧 D、混合气预先形成 12、柴油机混合气形成过程中，存在燃料燃烧、燃料（）、燃料与空气之间的扩散同步进行现象。 A、燃烧 B、凝结 C、蒸发 D、混合 13、球形油膜燃烧室属于柴油机（）燃烧室。 A、涡流式 B、预燃室 C、间接喷射式 D、直接喷射式 14、下列四种燃烧室对喷射系统要求最高的是（） A、开式燃烧室 B、半开式燃烧室 C、涡流室燃烧室 D、预燃室燃烧室 15、在发动机试验装置中，（）是发动机试验台架的基本设备。 A、发动机 B、试验台 C、测功机 D、测量系统 17、万有特性图中，最内层的区域是（） A、功率最高区域 B、油耗最小区域 C、转矩最大区域 D、转速最小区域 18、发动机的有效燃油消耗率和下面哪个参数成反比（） A、机械效率 B、指示热效率 C、两个都是 D、两个都不是 19、三元催化转换器要求的空燃比范围是（）理论空燃比。 A、小于 B、小于并接近 C、大于 D、大于并接近

汽车点火系统常见故障诊断和维修毕业设计论文

汽车点火系统常见故障诊断与维修班级专业汽车技术服务与营销教学系汽车工程系指导老师完成时间年月日至年月日目录摘要 (3)

第一章发动机点火系统的发展 (4) 第二章点火系统的分类及结构 (5) 2.1点火系统的分类 (5) 2.2点火系统的结构........... . (6) 第三章点火系统的常见故障诊断及维修 (7) 3.1点火系统常见故障 (7) 3.2点火系统故障分析及排除方法 (7) 第四章点火系统的维护 (9) 4.1 主要容 (9) 4.2 点火正时的检查与调整 (10) 4.3点火器的检修 (12) 4.4点火正时的检查与调整 (12) 摘要 “汽车”这一名词在当今飞速发展的时代，有着举足轻重的位置。它已经成为了人们生活中的一部分，在我国汽车保有量越来越多，车型也越来越复杂。尤其是高科技的飞速发展，一些新技术、新材料在汽车上的广泛应用后，给汽车故障诊断与排除增加了一定难度。在现代汽油发动机中，气缸的可燃混合气是采用高压电火花点燃的。为了在气缸中产生高压电火花，必须采用专门的点火装置，即点火系统。点火质量的高低直接影响发动机的性能，所以，点火系统是发动机最重要的系统之一。发动机许多常见故障都是点火时刻不准引起的，因此，在实际维修过程中，有很大比例的发动机故障是由于点火系统的故障引起的。汽车点火系统工作状况的好坏,直接影响发动机的动力性和经济性。在汽车维修过程中,点火系统故障率相对较高。因此，本篇论文通过介绍常见的汽车点火系统故障诊断，并提出修理方法。汽车点火系统是点燃式发动机为了正常工作，按照各缸点火次序，定时地供给火花塞以足够高能量的高压电(大约15000～30000V)，使火花塞产生足够强的火花，点燃可燃混合气。能够按时在火花塞电极间产生电火花的全部设备，称为发动机点火系。为了适应发动机的工作，要求点火系能按照发动机的点火次序，在一定的时刻，供给火花塞以足够能量的高压电，使其两极间产生电火花，点燃混合气，使发动机做功。

发动机台架试验 -可靠性试验

学生实验报告实验课程名称：发动机试验技术

目录一、试验目的二、试验内容 1.试验依据 2.试验条件 3.试验仪器设备 4.试验样机 5.试验内容与方案（1）交变负荷试验（2）混合负荷试验（3）全速负荷试验（4）冷热冲击试验（5）活塞机械疲劳试验（6）活塞热疲劳试验三、试验进度安排四、试验结果的提供

摘要国外在可靠性试验方面己做了许多有益的研究工作，但到目前为止尚未形成统一的试验方法，而且考虑到该试验的非普遍性及技术保密性，将来也不可能形成统一的试验规范。相对于热疲劳研究状况来讲，国内对机械疲劳的研究还比较少。为适应发动机比功率和排放法规日益提高的苛刻要求，发动机面临着更高机械负荷和热负荷的严峻考验。国内高强化发动机最大爆发压力已超过22 Mpa。活塞的机械疲劳损伤主要体现在销孔、环岸等部位。活塞环岸、销座及燃烧室等部位由于在较高的工作温度下承受着高频冲击作用的爆发压力，润滑状况较差，摩擦磨损，其他破坏可靠性的腐蚀磨损(缸套一环换向区、排气门/排气门座锥面等)、疲劳磨损(挺杆、轴瓦、齿轮表面等)、微动磨蚀(轴瓦钢背、飞轮压紧处、飞轮壳压紧处、湿缸套止口处等)、电蚀(火花塞电极等)和穴蚀(水泵叶轮等)这些都是可靠性试验的主要目标，也是实施可靠性设计、试验研究的重点部位。众所周知，在内燃机整机上进行零部件可靠性试验成本昂贵。本文将参照原有的可靠性试验方法，通过看一些关于可靠性的零部件加速寿命实验技术制定一种评价内燃机可靠性的考核规范，包括活塞机械疲劳试验和活塞热疲劳试验，可迅速做出其可靠性恰当的评价，可以降低研发成本、缩短研发时间。一、试验目的 1通过理解内燃机可靠性评估，评定发动机的可靠性。 1.1了解评估的多种理论方法，如数学模型法、上下限法、相似设备法、蒙特卡洛法、故障分析( 包括故障模式影响分析和故障树分析) 等。并掌握故障分析法。 1.2学会可靠性试验评估，为进行可靠性设计奠定基础理论，为发动机及相关零部件提供测试、验证以及改进的技术支持。 2掌握可靠性试验方法 2.1掌握内燃机可靠性综合性试验及专项试验。综合性试验的考核对象是零件的可靠性、零件表面性状的变化和发动机性能的保持性；专项试验是超水温( 耐热性) 、超负荷、混合负荷、交变负荷循环、超爆发压力、超速等试验。二、试验内容 1试验依据参考的试验标准： GB /T 19055-2003 汽车发动机可靠性试验方法 GB /T 18297-2001 汽车发动机性能试验方法 JB/T 5112-1999 中小功率柴油机产品可靠性考核 2试验条件一般试验条件： 2.1燃料及机油:采用制造厂所规定的牌号，柴油中不得有消烟添加剂。

汽车发动机可靠性试验方法 GBT 19055-2003

GB/T 19055-2003 前言本标准与GB/T 18297-2001《汽车发动机性能试验方法》属于同一系列标准，系汽车发动机试验方法的重要组成部分。本标准自实施之日起，代替QC/T 525-1999。本标准的附录A为规范性附录。本标准由中国汽车工业协会提出。本标准由全国汽车标准化技术委员会归口。本标准起草单位：东风汽车工程研究院。本标准主要起草人：方达淳、吴新潮、饶如麟、鲍东辉、周明彪。引言本标准系在JBn 3744-84即QC/T 525-1999《汽车发动机可靠性试验方法》长期使用经验的基础上参考国外的先进技术，制定了本标准。本标准对QC/T 525-1999的重大技术修改如下： ——拓展了标准适用范围，不仅适用于燃用汽、柴油的发动机，还适用于燃用天然气、液化石油气和醇类等燃料的发动机； ——修改了可靠性试验规范，对最大总质量小于3.5t的汽车用发动机采用更接近使用工况的交变负荷试验规范；对最大总质量在3.5t～12t之间的汽车用发动机采用混合负荷试验规范，以改进润滑状态；冷热冲击试验过去仅在压燃机上进行，现扩展到点燃机，并增加了“停车”工况，使零部件承受的温度变化率加大； ——修改了全负荷时最大活塞漏气量的限值，首次推出适用于不同转速范围的非增压机、增压机、增压中冷机的限值计算公式，使评定更为合理； ——为使汽车发动机满足国家排放标准对颗粒排放物限值的要求，修改了额定转速全负荷时机油/燃料消耗比的限值(由原来1.8%改为0.3%)； ——增加“试验结果的整理”的内容，并单独列为一事，要求对整机性能稳定性、零部件损坏和磨损等进行更为规范和详尽的评定； ——增加“试验报告”的内容，并单独列为一章，明确试验报告主要内容，使试验报告更为规范。 ——增加了附录A《汽车发动机可靠性评定方法》，使评定更为准确和全面， ——鉴于汽车发动机排放污染物必须满足国家排放标准的要求，在认证时按排放标准进行专项考核，故本标准不再涉及。汽车发动机可靠性试验方法 1 范围本标准规定厂汽车发动机在台架上整机的一般可靠性试验方法，具中包括负荷试验规范(如交变负荷、混合负荷和全速全负荷)、冷热冲击试验规范及可靠性评定方法。本标准适用于乘用车、商用车的水冷发动机，不适用于摩托车及拖拉机用发动机。该类发动机属往复式、转子式，不含自由活塞式。其中包括点燃机及压燃机；二冲程机及四冲程机；非增压机及增压机(机械

(完整版)汽车故障诊断方案分析系统的开发

交通部西部交通建设科技项目交通编号：合同号:2001 398 365 76 单位编号：密级:内部分类号：U47 U48 汽车故障诊断分析系统的开发研究报告简本承担单位：中国汽车维修行业协会项目负责人：康文仲起止年限：2001年10月至2003年8月

二○○三年八月目录第一章绪论 (2) 第二章课题的研制进程 (3) §2-1硬件课题的研制进程 (3) §2-2软件课题的研制进程 (10) 第三章结论与建议 (14) 致谢 (14) 参考文献 (15)

第一章绪论一、课题背景及必要性汽车安全、节能及污染控制已成为我国汽车工业发展的三大主题，国家积极推荐汽车生产企业使用汽车电子技术、新工艺、新材料，一批新技术已在汽车上广泛采用：如，电控燃油喷射装置（EFI）、自动变速器（AT）、防抱死装置（ABS）、安全气囊系统（SRS）、车轮差速控制系统（ATA）、空调系统（AC）、电子巡航导向控制系统（CCS）等；传统的检测、诊断技术和设备就已不能满足现代光—机—电一体化的汽车检测、维护及诊断修理的需要。为了适应现代汽车的检测、诊断和维修技术的发展，解决在用汽车安全、节能和污染控制等问题，就需要开发一套适合中国国情的适用于汽车检查维护（IM）制度的检测、诊断设备。与此同时，相应的软件建设，诸如现代化的管理软件、与时俱进的行业政策和提高行业从业人员素质的培训体系等也是我们亟待研究解决的问题。二、课题研究意义本课题的立项研究的意义在于通过汽车检测、诊断维修设备的研究，可以提高我国西部汽车维修行业的技术水平、推进汽车维修质量、防治汽

车排放污染；通过建立西部地区道路运输车辆技术管理指标系统可构筑全国统一的道路运输车辆技术管理的技术规范；通过改进维修管理工作模式，正确引导我国汽车维修业的持续健康发展；通过建立汽车维修业职业培训体系可以提高行业从业人员的整体素质，从而推动行业的整体进步。第二章课题的研制进程 §2-1 硬件课题的研制进程一、汽车电控系统故障综合分析诊断仪和故障诊断模块的浓缩化的开发研究汽车电控系统诊断仪在国际市场已被广泛的使用，国外性能先进的几类产品有美国OTC公司的IMPORT2000，TECH-II；美国Snap-on的ScannerMi-2500；德国的Audivw1553；瑞典Sweden Autodiagons ltd 的Multi-Tester Pro等，在国内也有几家公司生产的几十种品牌。但国外产品有未汉化的障碍，即便是汉化了的其性价比也比较差，而国内的产品在性能上有待提高，并存在着储存资料少（特别是进口车型）的问题。因此研制一种既能满足我国进口轿车多、品牌多、车型复杂的现状，又能有着良好性价比的电控系统诊断仪就显得十分必要。广西梧州三原高新技术有限公司研发的汽车电控系统诊断仪结合我国汽车发展的现状，实现了对欧洲、美国、亚洲（日、韩）、和国产的四大车系的ENG引擎系统，自动变速箱（AT）系统，防抱刹车（ABS）系统

汽车简式减振器台架试验方法

减振器台架试验及评定方法主题和范围：本方法规定了PLD 汽车悬架用筒式减振器的台架试验和试验件评定方法。本方法包含筒式减振器的示功试验、速度特性试验、温度特性试验、耐久性试验。 1 示功试验目的：测取试件的示功图和速度图。设备：PLD 系列微机控制电液伺服汽车减振器试验台。条件： 1.3.1 试件温度：20士2℃。 1.3.2 试件试验行程S ：(100±1)mm 。 1.3.3 试件频率n ：(100±2) c 、p 、m 。 1.3.4 速度ν根据和并由下式决定的减振器活塞速度。 (m/s)520106 4.n S π=???=-ν 1.3.5 方向：铅垂方向。 1.3.6 位置：将减振器拉伸至最大行程并测定其行程中间位置A m ，并纪录。试验方法 1.4.1 按加振，待f P 、y P 微机显示值稳定后，停止试验并记录相应得数值。 f P …………复原阻力，N ； y P …………压缩阻力，N ；评定 1.5.1 示功图应丰满、圆滑，不得有空程、畸形等。 1.5.2 减振器在示功试验中，不得有漏油和明显的噪声等异常现象。 1.5.3 复原阻力和压缩阻力应符合附录A 要求，复原阻力和压缩阻力的允差值应符合下式规定：复原阻力的允许差值为±（14%f P +40）N ，f P —额定复原阻力；压缩阻力的允许差值为±（14%y P +40）N ，y P —额定压缩阻力； 2 速度特性试验目的：检测减振器在不同活塞速度下的阻力，取得试件的速度特性。设备：PLD 系列微机控制电液伺服汽车减振器试验台。温度条件：试件温度：20±2℃ 试件试验行程S ：20～100 mm ，速度)/(.s m 520=ν；最高速度须高于1.5 m ／s 。方向：铅垂方向。位置：A m 。试验方法：本方法采用多工况合成法测试速度特性P 一v 曲线每个测点工况皆按本标准实施；最后如图4所示取得试验速度特性：

发动机台架试验

昆明理工大学交通工程学院学生实验报告实验课程名称：发动机试验技术

目录一、试验目的二、试验内容 1.试验依据 2.试验条件 3.试验仪器设备 4.试验样机 5.试验内容与方案（1）交变负荷试验（2）混合负荷试验（3）全速负荷试验（4）冷热冲击试验（5）活塞机械疲劳试验（6）活塞热疲劳试验三、试验进度安排四、试验结果的提供摘要国外在可靠性试验方面己做了许多有益的研究工作，但到目前为止尚未形成统一的试验方法，而且考虑到该试验的非普遍性及技术保密性，将来也不可能形成统一的试验规范。相对于热疲劳研究状况来讲，国内对机械疲劳的研究还比较少。为适应发动机比功率和排放法规日益提高的苛刻要求，发动机面临着更高机械负荷和热负荷的严峻考验。国内高强化发动机最大爆发压力已超过22 Mpa。活塞的机械疲劳损伤主要体现在销孔、环岸等部位。活塞环岸、销座及燃烧室等部位由于在较高的工作温度下承受着高频冲击作用的爆发压力，润滑状况较差，摩擦磨损，其他破坏可靠性的腐蚀磨损(缸套一环换向区、排气门/排气门座锥面等)、疲劳磨损(挺杆、轴瓦、齿轮表面等)、微动磨蚀(轴瓦钢背、飞轮压紧处、飞轮壳压紧处、湿缸套止口处等)、电蚀(火花塞电极等)和穴蚀(水泵叶轮等)这些

都是可靠性试验的主要目标，也是实施可靠性设计、试验研究的重点部位。众所周知，在内燃机整机上进行零部件可靠性试验成本昂贵。本文将参照原有的可靠性试验方法，通过看一些关于可靠性的零部件加速寿命实验技术制定一种评价内燃机可靠性的考核规范，包括活塞机械疲劳试验和活塞热疲劳试验，可迅速做出其可靠性恰当的评价，可以降低研发成本、缩短研发时间。一、试验目的 1通过理解内燃机可靠性评估，评定发动机的可靠性。 1.1了解评估的多种理论方法，如数学模型法、上下限法、相似设备法、蒙特卡洛法、故障分析( 包括故障模式影响分析和故障树分析) 等。并掌握故障分析法。 1.2学会可靠性试验评估，为进行可靠性设计奠定基础理论，为发动机及相关零部件提供测试、验证以及改进的技术支持。 2掌握可靠性试验方法 2.1掌握内燃机可靠性综合性试验及专项试验。综合性试验的考核对象是零件的可靠性、零件表面性状的变化和发动机性能的保持性；专项试验是超水温( 耐热性) 、超负荷、混合负荷、交变负荷循环、超爆发压力、超速等试验。二、试验内容 1试验依据参考的试验标准： GB /T 19055-2003 汽车发动机可靠性试验方法 GB /T 18297-2001 汽车发动机性能试验方法 JB/T 5112-1999 中小功率柴油机产品可靠性考核 2试验条件一般试验条件： 2.1燃料及机油:采用制造厂所规定的牌号，柴油中不得有消烟添加剂。 2.2磨合:按制造厂规定的磨合规范进行。 2.3冷却系温度:水冷机的冷却液的出口温度控制在361 K±5K，必要时可减少温度允差。 2.4机油温度:按制造厂的规定或控制在368 K±5K，必要时可减少温度允差。2.5燃料温度:柴油温度控制在311 K±5K;汽油温度控制在298 K±5K。 2.6排气背压:按制造厂的规定或低于6.7 k Pa。 2.7发动机标准进气状态

车辆控制单元诊断系统开发 --- UDS 诊断数据流解析

车辆控制单元诊断系统开发 --- UDS 诊断数据流解析屌丝小蚂蚁 4 个月前之前在专栏里面写过一篇关于UDS诊断协议的介绍，对比于专栏文章的热度与一位朋友的咨询，决定在上篇文章的基础上，对UDS诊断协议开发进行进一步的解析。 UDS 的诊断数据的发送与接收都是基于CAN，所以每个数据流都包含基本的CAN Message 的架构 CAN Message = CAN ID + CAN DATA CAN ID 分为标准与扩展，两种类型，具体大家可以百度，百度上老多了。在UDS的协议里面 ID 的类型并没有对其进行具体的定义，可以根据自己的需求进行自己定义，在Autosar里面是个两个配置变量，一个配置ID值，一个配置ID类型，大家自己配置一下就可以，对于UDS数据流来说，需要重点分析一下CAN DATA. CAN DATA的最终形成是在网络层实现的，遵循ISO15765-2的规则，在这个层里面吸收应用层的UDS诊断数据，同时增加了这个CAN 信息的控制信息，最终形成一个帧的CAN消息，放入物理层的数据收发器里面。根据上篇UDS文章的叙述，每一个PDU 包含控制信息PCI,数据信息Data. 具体如下图所示：综上所述，N_PDU =N_PCI+N_DATA, N_PCI的值主要集中的前三个字节，N_DATA值主要集中在后面7位字节。其中，SF_DL 代表单帧中数据的个数，FF_DL代表连续帧中的数据总数，SN代表此帧为连续帧

中的第几帧， FS参数控制发送端是否能继续传输数据，BS规定发送端允许持续传输连续帧数目的最大值，STmin限定连续帧相互之间所允许的最小值。先面用连个例子进行说明，请参考！例子 1--- 单帧的数据传输与接收数据发送：27 09 数据反馈：7F 27 7E --- 负反馈数据发送： 10 40 数据反馈： 50 40 00 32 01 F4 下图为在Canlyzer里面的数据截图，请参考由于这个数据发送与接收都是单帧传输，所以第一个数据的高四位均为0，四个数据流中的第一个数据位，02，03，02，06代表的为此帧数据含有几个数据位，多余的数据位都用 00或者AA行填充。例子2 --- 多帧的数据接收与传输数据发送：19 04 00 01 00 00 数据反馈：59 04 00 01 00 27 00 0B FF FF FF FF FF FF FF FF FF FF FF FF FF FF FF FF FF FF FF FF FF FF 下图为在Canlyzer里面的数据截图，请参考

汽车试验学总结

①第一阶段，从第一辆汽车的研制开始至福特公司建成的“汽车流水生产线”，汽车试验主要以研发性试验和道路试验为主，主要方法是操作体验和主观评价；②第二阶段，从福特公司建成全世界第一条汽车总装生产流水线至20世纪40年代，在此阶段，道路试验得到了足够的重视，有实力的大公司开始建设汽车试验场，汽车试验由手工生产阶段的操作体验、主观评价发展为仪器检测、客观评价；③第三阶段，从20世纪40年代至20世纪70年代，汽车试验技术进入一个新的发展时期，大量的基础性研究工作推动了试验技术的发展，电子测量技术的应用在现代汽车试验中占有十分重要的作用，自20世纪60年代丰田公司创立精益生产方式开始，国际上有影响的大公司开始拥有自己的汽车试验场；④第四阶段，20世纪70年代以后，汽车工业发展不仅保持了大规模、多品种和高科技，而且出现了一些新的更科学、更合理的生产组织管理制度，汽车试验技术也得到了同步的提高和完善，电子计算机的应用对汽车试验起到了巨大的促进作用。二、汽车试验的目的与分类： 1. 汽车试验的目的：是为了对产品的性能进行考核，使其缺陷和薄弱环节得到充分暴露，以便进一步研究并提出改进弈剑，以提高汽车性能。 2. ①按实验目的分：研究型试验，新产品定型试验，品质检查试验； 3. ②按对象分：整车性能试验，总成试验，零部件试验； 4. ③按试验产所分：实验室台架试验，试验场试验，室外道路场地试验。三、试验标准的分类 1. 国际标准：国际标准化组织ISO ( International Standards Organization )制定 2. 国际区域性标准：欧洲经济委员会ECE( Eco no mic Commissi on of Europe )和欧洲共同体EEC ( European Economic Community) 3. 国家标准：我国国家标准简称GB;美国国家标准ANSI ( American National Standards Institute)；日本国家标准简写JIS 4. 行业标准：我国汽车行业标准简写为QC,交通行业JT;美国汽车工程师学会SAE (Society of Automotive Engineer)；美国《联邦机动车安全法规》FMVSS ( Federal Motor Vehicle Safety Sta ndards)，是目前世界上最全面、最严格的汽车安全法规；日本汽车工程师协会JSAE ( Japanese Society of Automotive Engineer )制定的日本汽车工业通用标准JASO ( Japanese Automobile Standards Organization) 5. 企业标准：各汽车生产企业、汽车试验场，根据本身特点，参考相应国际、国家标准制定的，只限于本企业内使用，通常企业标准严于国家标准和国际标准。四、典型试验设备 1. 车速仪由第五轮、显示器、传感器、脚踏开关等组成；第五轮由轮子、齿圈、连接臂、安装盘组成。工作原理：试验时，第五轮固定在试验车尾部或侧面，当第五轮随汽车运动而转动时，磁电传感器感受到齿圈的齿顶、齿谷的交替变化，并产生与齿数成一定比例数量的电脉冲。脉冲数与汽车行驶距离成正比，脉冲频率与车速成正比。汽车行驶距离与脉冲信号的比例关系是一常量，通常称之为“传递系数”。当显示器收到由传感器传递过来的一定频率和数量的脉冲信号时，便自动与“传递系数”相乘得到相应的距离，同时将距离与由晶体振荡器控制的时间相比得出车速，并显示、存储或打印出来；以上过程，在试验中隔一定时间进行一次至试验结束，从而完成试验过程中车速、距离、时

汽车检测诊断课程设计

汽车检测与故障诊断课程设计学院：汽车与交通学院专业班级： 08汽车服务工程2班学生姓名：朱宁学号： 200824346 指导教师：阎岩设计内容：帕萨特B5运行动力性不足 2011年12月23日

前言《汽车检测与故障诊断》系统地介绍了汽车检测与故障诊断的基础知识，检测方法、标准，诊断方法以及现代汽车检测设备的原理和应用。内容包括汽车检测和诊断基础知识，发动机、底盘及整车技术状况的检测方法，汽车常见故障的诊断方法等。《汽车检测与故障诊断》力求结构合理，内容上既有较强的理论基础又加强了针对性和应用性，突出新设备、新技术和新标准的应用，侧重检测和诊断结果的分析，以培养学生分析问题和解决问题的能力。《汽车诊断技术》课程设计是汽车服务工程专业学生在学习课程《汽车检测与故障诊断技术》后安排的一门延伸性的专业实践性教学环节；通过本设计，让学生进一步的熟悉、掌握教学内容，掌握汽车性能或工作能力检测、诊断的理论、原理和方法；以便科学地确定汽车的技术状况，查明故障原因和确定其故障部位。本次课程设计的内容是帕萨特B5轿车运行动力不足的原因分析及故障诊断。查找所选汽车相关部分的结构及工作原理，确定发生故障的可能原因及影响因素，确定检测参数，确定使用的检测仪器，及测试方法，绘制故障树。 1帕萨特B5汽车基本概况汽车的动力性汽车动力性是指汽车在良好路面上直线行驶时由汽车受到的纵向外力决定的，所能达

到的平均行驶速度。汽车是一种高效率的运输工具，运输效率之高低很大程度上取决于汽车的动力性。所以动力性是汽车各种性能中最基本的，最重要的性能。汽车动力性指标：汽车动力性主要由三个方面指标来评定。 1汽车的最高车速 2汽车的加速时间 3汽车最大爬坡度最高车速：在水平良好的路面上汽车能达到的最高行驶速度。汽车的加速时间：汽车的加速能力，包括原地起步加速时间和超车加速时间。原地起步加速时间是指汽车由一档或者二档起步，并以最大的加速强度（包括选择前大得换挡时机）逐步由某一较低车速全速至某一高速的时间。超车加速时间是指用最高档或者次高档某一速度全力加速至某一较高速所用的时间。因为汽车超车是与被超车车辆并行，容易发生安全事故，所以超车加速能力强，并行行驶的时间就短，行驶就安全。一般常用0-100米的秒数来表明汽车原地起步能力，对超车加速能力还没有一致的规定。汽车爬坡能力：用满载或者一部分负载的汽车在良好的路面上的最大爬坡度表示的，显然，这个爬坡度是一档的最大爬坡度（一档的牵引力是最大的，因为经过变速箱和减速器作用，所谓减速器距）。越野车的最大爬坡度大概都是60%，也就是角度制的31度左右。以上的三个方面应该都是在无风的条件下测定的。 2与动力性有关的汽车结构及工作原理 2.1发动机发发动机是将某一种型式的能量转换为机械能的机器，其作用是将液体或气体燃烧的化学能通过燃烧后转化为热能，再把热能通过膨胀转化为机械能并对外输出动力。发动机是一部由许多结构和系统组成的复杂机器，其结构型式多种多样，但由于基本工作原理相同，所以其基本结构也就大同小异，发动机的总体结构图如下所示。帕萨特2.0发动机技术参数

汽车性能台架实

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合磁通。很明显，位于绕组左侧的感应子具有一个极性，右侧具有相反的极性。旋转时，由于磁密值的周期性变化而产生涡流，此涡流产生的磁场同产生它的磁场相互作用，从而产生与被试机反向的制动力矩，使电枢摆动，通过电枢上的力臂，将制动力传给测量装置。转速测量采用非接触式磁电转速传感器和装于主轴的60齿牙盘，将转速信号转换成电信号输出。 1.4.1 实验内容与步骤 1.4.1 实验条件环境温度：0-40°C；环境相对湿度小于85%；大气压力80-10kpa 1.4.2 实验车辆载荷除有特殊规定外，轿车为规定乘员数的一半（取整数） 1.4.3 试验车辆应预热至正常工作温度，轮胎气压应符合汽车制造厂规定，左右轮胎花纹应一致； 1.4.4 底盘测功机应进行预热； 1.4.5 记录环境温度等相关数据； 1.4.6 测量汽车各档位中车速和驱动力。 1.4.7 测量汽车各档位中车速与功率的数值 1.4.8 测量汽车某档位的外特性与部分负荷特性中功率与转矩的数值。

汽车自动检测系统设计 (2)

郑州交通职业学院课程设计项目：汽车自动检测系统所属系别车辆工程系专业班级检测与维修6班姓名学号 5 5 撰写日期 2012 年 5 月

摘要对于分布式网络化汽车综合性能自动测控系统整体结构来讲，各工位测控子系统主要完成某个局部的检测与台架控制功能，也就是说，各工位子系统主要完成汽车综合性能检测项目中的部分单项任务的检测，根据工艺设计的要求或检测控制节拍设计的需要，既可以将各个工位控制子系统顺序布置在同一个检测作业车间内，也可以布置在几个不同的车间内。因此，根据前面系统总体结构设计的思想，各个工位测控子系统的数量及其中的测量与控制内容不是固定不变的，而是随着系统工艺设计的变化而变化。关键词：汽车经济性安全性分布式网络化远程诊断

系统软件设计 1.1系统软件总体设计 1.1.1软件设计的总体构思实时微机测控系统的软件主要分为两类：即系统软件和应用软件。所谓系统软件是由软件开发商提供的专门用来使用和管理计算机本身的程序。系统软件包括：①各种语言的汇编解释及编译程序；②机器的监控管理程序，故障诊断程序； ③开发系统。作为计算机应用人员是没有必要开发这些软件的，否则需要投入大量的人力物力并且工程的进度和系统的可靠性都难以得到保证。在本系统的开发过程中，我们购买了所有需要用到的系统软件。操作系统：由于本系统对实时性要求不高，各工位机选用的是Windows98操作系统，服务器则选用Windows2000 Server：开发工具为Visual Basic 6.0和Visual C++ 6.0；数据管理软件采用的是Microsoft Access。所谓应用软件就是面向用户本身的程序。如：工业过程控制中的A/D，D/A转换型数据采样程序，滤波程序，以及各种过程控制程序等等。一般应用软件都是用户根据自己需要自行编写，但近年来随着计算机软件技术的七速发展，市场上也出现了一些非常优秀的通用实时工业控制软件包，国外的有：美国西雷公司的ONSPEC，康泰克公司的CONDAC等，国产的有北京亚控的组态王和研华的组态软件，只是这类软件价格非常昂贵(通常是几万到十几万RMB)。考虑到该系统中的应用程序针对性较强(汽车检测线系统不同于一般的工业控制系统)，加之我们有多年开发此类程序的经验，因此我们仍然采用以往的技术路线，即自行开发应用软件。 1.1.2应用程序模块设计在本系统的应用程序中，大体可以分为数据处理和过程检测两大基本类型。数据处理主要包括：数据采集、数字滤波、标度变换以及数值计算、数据存储、数据显示和打印等。过程控制程序主要是指让微机按照一定的方法对采集数据进行计算、判断，然后给出输出以便控制生产或给出报警。为了完成以上任务，在进行软件设计时，结合系统整体功能，我们把整个程序分为若干个模块，每一模块又包括若干子程序，然后将这些程序交给不同开发人员进行编写，这样不仅可以缩短开发周期，同时还可以提高程序的可读性和可维护性。模块程序设计的主要优点是： 1.单个模块比一个完整的程序容易编写和调试。

汽车诊断系统及方法与制作流程

图片简介: 本技术介绍了一种汽车诊断系统及方法，包括有一上位机及一下位机，所述上位机与下位机通过有线或无线通信连接，所述上位机上设有用户应用程序，所述下位机上设有汽车诊断程序，其中，所述下位机根据上位机的用户应用程序所获取的诊断指令与待测汽车交互而获取诊断信号，所述汽车诊断程序调用存储于所述下位机中的相应算法和汽车文本数据对诊断信号进行运算而得出诊断结果，并将该诊断结果反馈回所述上位机。该汽车诊断系统及方法中，汽车诊断运算过程在下位机中进行，上位机用于获取诊断指令及显示诊断结果，上位机采用具有输入、显示及通讯功能的电子设备即可，形式多样；且基于下位机的系统平台开发一套诊断程序，研发成本低且不易破解。技术要求 1.一种汽车诊断系统，其特征在于，包括有一上位机及一下位机，所述上位机与下位机通过有线或无线通信连接，所述上位机上设有用户应用程序，所述下位机上设有汽车诊断程序，其中，所述下位机根据上位机的用户应用程序所获取的诊断指令与待测汽车交互而获取诊断信号，所述汽车诊断程序调用存储于所述下位机中的相应算法和汽车文本数据对诊断信号进行运算而得出诊断结果，并将该诊断结果反馈回所述上位机。

2.如权利要求1所述的汽车诊断系统，其特征在于，所述下位机还设有一汽车诊断数据库，所述汽车诊断数据库用于存储所述算法和/或所述汽车文本数据。 3.如权利要求1或2所述的汽车诊断系统，其特征在于，所述上位机设有USB接口、蓝牙或无线WI-FI,所述下位机对应设有USB接口、蓝牙或无线WI-FI。 4.如权利要求1或2所述的汽车诊断系统，其特征在于，所述上位机为手机、平板或电脑。 5.一种汽车诊断方法，其特征在于，包括步骤：上位机通过用户应用程序获取诊断指令并发送给下位机；下位机的汽车诊断程序根据该诊断指令与待测汽车交互而获取诊断信号；下位机的汽车诊断程序调用存储于下位机中的相应算法和汽车文本数据对诊断信号进行运算而得出诊断结果；下位机将诊断结果反馈回上位机。技术说明书一种汽车诊断系统及方法技术领域本技术涉及汽车诊断技术领域，尤其涉及一种汽车诊断系统及方法。背景技术汽车诊断系统由上位机和下位机两个部分构成。上位机主要负责与用户进行交互，其形式有很多种，例如Windows电脑、Windows平板、安卓手机、安卓平板、苹果手机、苹果平板等等。下位机主要与汽车进行交互，通常是一个单片机，其中一个功能就是可以处理与汽车进行交互的通讯信号，例如CAN信号。

汽车球头销台架试验标准解读

前言本标准以符合国家标准和行业标准为前提，在立足市场需求和产品性能的实际情况下指定的。同时在格式和内容编排上均符合GB/T1.1-2000和 GB/T1.2-2002规定。本标准由XXXX机械有限公司提出本标准由XXXX机械有限公司归口本标准起草单位：XXXX机械有限公司标准起草人：XXX

汽车球头销台架试验标准 1 范围本标准规定了XX公司悬架使用的球销节（以下简称“球销总成”）的有关台架试验的方法和技术要求。本标准适用于XX公司的所有汽车悬架球销总成。 2 规范性引用文件下列文件中的条款通过标准的引用而成为本标准的条款。凡是注日期的引用文件，其随后的修改单（不包括勘误的内容）或修订版均不适合与本标准，然而，鼓励根据本标准达成协议的各方研究是否可以使用这些文件的最新版本，凡是不注日期的引用文件，其最新版本适用用本标准。 GB/T 7762-2003 硫化橡胶或热塑性橡胶耐臭氧龟裂静态拉伸试验 JIS K 6301 硫化橡胶的物理试验方法 3 目的本标准的目的是使球销总成的性能、强度和耐久性试验的试验方法标准化，以便得到评定质量的统一方法。 4 试验种类（1）摆角试验（2）力矩试验（3）刚度试验（4）挤压和拉伸强度试验（5）球头销静态强度试验（6）疲劳强度试验

（7）工作温度下的耐磨持久性试验（8）高温下的耐磨持久试验（9）耐泥水持久性试验（10）防尘罩耐臭氧试验（11）防尘罩低温试验（12）防尘罩耐热性试验（13）防尘罩拉伸强度试验 5 试验的一般条件试验条件一般适用于上面列举的所有试验，内容如下；（1）除非另有规定，试验应在常温常压下进行；（2）试验件应固定在刚度足够大的装置上，这样才不会消弱试验目的；（3）安装夹具的形状应不影响试验目的； 6 球销总成试验方法 6.1 摆角试验这个试验是测量球销的工作摆角，按如下方法进行 6.1.1 试验装置如图1所示，把销总成安装在试验夹具上 6.1.2 试验条件测量方向：如图1所示，使球头销铅垂直立，沿A方向和A方向垂直的B方向进行测量。

基于的新能源汽车远程诊断系统的设计

随着国家节能与新能源汽车规模化示范工程和私人购买新能源汽车试点工作的推广,电动汽车在全国的示范运行数量日益增多,远程诊断可以实现电动汽车的远程监控、状态评估、故障诊断和调度管理。本文所介绍的新能源汽车远程诊断系统通过CAN总线采集整车状态数据和故障数据,通过GPRS/3G等无线通讯上传数据到远方的数据服务器,同时具有GPS卫星定位功能,并能将车辆的实时位置信息上传服务器平台。 1 系统硬件设计本系统的主要功能框图如(图1)所示: 该系统采用模块化设计,以ST公司的STM32F105RCT6为微处理器,主要功能模块有华为GPRS模块MG323,日本JRC的GPS模块G 595,T I 的C A N 收发器模块S N 65H V D A 541。其中STM32F105RCT6为ARM 32位的CORTEX-M3 CPU 。STM32F105RCT6内部有256KB Flash,64KB的SRAM;内嵌4～16MHz晶体振荡器,支持低功耗模式;51个多功能双向的I/O口;多达10个定时器;14个通信接口,包括2个I2C总线、5个USART、3个SPI、2路CAN接口、1个USB2.0全速接口;工作频率高达72MHz;采用LQFP64封装。 1.1 通信模块单元设计通信模块目前采用华为GPRS模块MG323,同时预留3G通信模块接口。华为公司MG323模块单元支持四频GSM850/900/1800°/1900。最大发射功率为2W。接收灵敏度<-107dBm。正常工作温度:-20～+70℃。待机平均电流:2.4mA。最大下行传输速率:85.6kbps,最大上行传输速率:42.8kbps。内嵌TCP/IP协议,支持多链接。正常上电后,GSM模块基本在30秒连上GSM网络,50秒连上服务器,基本在1分钟内就能建立与服务器的正常数据链路。模块接口方式简单,仅需电源和1个RS232串口,使用方便。单片机串口与模块串口连接,即可通过发送AT指令控制GSM模块,实现GPRS网络的数据发送、GSM的语音通话和EMS短信功能。 1.2 CAN接口单元设计 CAN单元包含两路CAN接口,一路作为标准车身CAN通信接口,波特率500bps,另一路预留。CAN收发器选用TI公司的12V车载级收发器SN65HVDA541-Q1,工作温度-40～125℃。最大传输速度为1Mbps。支持SAE J1939,NMEA 2000标准的CAN数据接口。芯片内部带过压保护,CANH、CANL管脚耐压值范围-27V～40V,抗瞬态脉冲电压范围达到-200V～200V。为了保证CAN电路的EMC特性,在收发器的CAN总线外围还加入了共模电感和ESD保护,CAN部分具体电路图见图2: 1.3 电源处理单元设计终端是应用于12V新能源电动汽车,汽车电磁环境比较恶劣,进入系统的电源必须经过严格处理,才能保证系统的稳定工作。电源处理电路包括防反接保护、浪涌保护、EMI静噪滤波器、π型滤波和DC-DC处理五个部分,处理框图见图3。各部分说明如下:防反接保护使用一个普通二极管就可以实现。浪涌保护包括一个TVS管,可以有效抑制类似于脉冲5的干扰。EMI静噪滤波器是一款小尺寸、引线型结构,实现了良好的高频性能。π型滤波电路进一步滤除噪声,净化进入后端电路的电源。DC-DC处理根据实际应用完成各种类电源转换。 1.4 存储器单元设计本设备的存储器分为单片机内部Flash和外接存储单元两部分。STM32F105RCT6内置了256KB Flash,主要用于存放程序代码。外接存储单元为串行FLASH存储器和miniSD卡。外部FLASH 存储器用于存储系统的配置参数数据,本设计采用ATMEL公司的基于ARM 的新能源汽车远程诊断系统的设计汪玮 (中国电子科技集团公司第三十八研究所安徽合肥 230031) 摘要:本系统采用ARM Cortex-M3内核的微处理器STM32F105RCT6,开发了一种新能源汽车远程诊断系统。该系统可以远程采集整车状态数据并能够对整车故障进行诊断和GPS定位。关键词:ARM GPS 新能源汽车远程诊断中图分类号:TP277 文献标识码:A 文章编号:1007-9416(2014)01-0133-02作者简介:汪玮,男,(1982—),硕士,工程师,研究方向为汽车电子、嵌入式开发。图1 远程诊断系统基本原理框图图2 CAN 通讯电路 12V 输入各种类电源输出图3 电源处理电路框图 ······下转第135页