目视飞行规则航图符号
8 VFR AERONAUTICAL CHART SYMBOLS
AERONAUTICAL INFORMATION
AIRPORTS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
RADIO AIDS TO NAVIGATION . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
AIRSPACE INFORMATION . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12 NAVIGATIONAL AND PROCEDURAL INFORMATION . . . . . . . . . . . . . . . 16
CHART LIMITS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
TOPOGRAPHIC INFORMATION
CULTURE
RAILROADS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
ROADS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19 POPULATED PLACES OUTLINED . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20 BOUNDARIES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20 MISCELLANEOUS CULTURAL FEATURES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
HYDROGRAPHY
SHORELINES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
LAKES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22 RESERVOIRS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
STREAMS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23 MISCELLANEOUS HYDROGRAPHIC FEATURES . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
RELIEF
CONTOURS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26 ELEVATIONS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27 UNRELIABLE RELIEF . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
SHADED RELIEF . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
AREA RELIEF FEATURES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27 MISCELLANEOUS RELIEF FEATURES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
9
HELICOPTER ROUTE CHARTS
AIRPORTS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
RADIO AIDS TO NAVIGATION . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
AIRSPACE INFORMATION . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
NAVIGATIONAL AND PROCEDURAL INFORMATION . . . . . . . . . . . . . . . 31
CULTURE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
HYDROGRAPHY . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
RELIEF . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
VFR FLYWAY PLANNING CHARTS
AIRPORTS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33
RADIO AIDS TO NAVIGATION . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33
AIRSPACE INFORMATION . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33
NAVIGATIONAL AND PROCEDURAL INFORMATION . . . . . . . . . . . . . . . 35
CULTURE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36
HYDROGRAPHY . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36
RELIEF . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36
GENERAL INFORMATION
Symbols shown are for World Aeronautical Charts (WAC), Sectional aeronautical charts and Terminal Area Charts (TAC). When a symbol is different on any VFR chart series, it will be annotated thus:
WAC or Not shown on WAC.
VFR AERONAUTICAL CHARTS - Aeronautical Information10
11VFR AERONAUTICAL CHARTS - Aeronautical Information
VFR AERONAUTICAL CHARTS - Aeronautical Information12
13VFR AERONAUTICAL CHARTS - Aeronautical Information
VFR AERONAUTICAL CHARTS - Aeronautical Information14
15VFR AERONAUTICAL CHARTS - Aeronautical Information
WASHINGTON DC METROPOLITAN
AREA SPECIAL FLIGHT RULES
AREA IN EFFECT (See SFAR 94
description in chart border).
CAUTION
P-40 AND R-4009 EXPANDED BY
TEMPORARY FLIGHT RESTRICTION.
CONTACT AFSS FOR LATEST
STATUS AND NOTAMS
VFR AERONAUTICAL CHARTS - Aeronautical Information16
17VFR AERONAUTICAL CHARTS - Aeronautical Information
VFR AERONAUTICAL CHARTS - Aeronautical Information18
19VFR AERONAUTICAL CHARTS - Topographic Information
VFR AERONAUTICAL CHARTS - Topographic Information20
21VFR AERONAUTICAL CHARTS - Topographic Information
VFR AERONAUTICAL CHARTS - Topographic Information22
23VFR AERONAUTICAL CHARTS - Topographic Information
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VFR AERONAUTICAL CHARTS - Topographic Information26
27VFR AERONAUTICAL CHARTS - Topographic Information
国内外通用航空产业发展比较分析
国内外通用航空产业发展比较分析 中投顾问在《2017-2021年中国通用航空行业深度调研及投资前景预测报告》中提到，全球范围来看，不少发达国家和地区的通用航空发展较成熟。2015年全球通用航空飞机存量超过36.2万架，过去十年间通用航空飞机的年均销货量为2803.4架，年均产出值214.69亿美元。其中以美国为代表的欧美发达国家，由于技术推进和政策放开较早，在20世纪后半叶通用航空产业得到了较好的发展。同时，在2008年后，全球通用航空飞机的年销货量有所下降，但销售额依然走高，主要由于新产出的通航飞机中高端、先进的飞行器比例有所增加。 图表1994-2015年全球通用航空飞行器销货量与产值 数据来源：中投顾问产业研究中心 美国与欧洲地区为通用航空飞行器的主要制造、销售地区，其通用航空器存量合计为约31.4万架，占全球比例高达86.7%。此外加拿大、巴西和澳大利亚的通用航空发展也较为领先，而我国2015年拥有的通用航空器数量仅为1975架。 机场建设方面，截止2010年美国通用航空机场数量为19729个，2011-2014年机场建设增量估算为5054个，为全球规模最大。同期欧洲拥有通用机场数量为4270个，我国仅为286个（含临时起降点）。总体而言，全球通用航空产业经过发展达到了一定规模，而我国的通用航空产业发展十分滞后，主要原因是制造生产技术较为落后，且受制于空域管制的影响，导致消费需求不足。 虽然现在国内通航产业发展落后，但这意味着我国通航市场还有很大的开拓空间。结合通用航空产业的经济带动作用，我们认为未来国家会大力挖潜和发展通用航空产业。 中投顾问·让投资更安全经营更稳健
目视飞行规则航图符号
8 VFR AERONAUTICAL CHART SYMBOLS AERONAUTICAL INFORMATION AIRPORTS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10 RADIO AIDS TO NAVIGATION . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11 AIRSPACE INFORMATION . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12 NAVIGATIONAL AND PROCEDURAL INFORMATION . . . . . . . . . . . . . . . 16 CHART LIMITS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18 TOPOGRAPHIC INFORMATION CULTURE RAILROADS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19 ROADS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19 POPULATED PLACES OUTLINED . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20 BOUNDARIES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20 MISCELLANEOUS CULTURAL FEATURES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21 HYDROGRAPHY SHORELINES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22 LAKES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22 RESERVOIRS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22 STREAMS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23 MISCELLANEOUS HYDROGRAPHIC FEATURES . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23 RELIEF CONTOURS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26 ELEVATIONS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27 UNRELIABLE RELIEF . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27 SHADED RELIEF . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27 AREA RELIEF FEATURES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27 MISCELLANEOUS RELIEF FEATURES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
美国通航监管
分享：美国通用航空安全与安全监管 US通用航空的安全状况 美国是世界上公认的航空强国，其安全水平一向很高。但与机载设备先进、勤务保障条件完善、规章标准齐全及训练严格的商业航空相比，其通用航空的事故率相对较高。据了解，美国3年前针对通用航空的调查结果显示，其通用航空每10万飞行小时的事故率为1.19。尽管如此，美国通用航空的安全水平与火车、汽车相比，仍然要高很多。近年来，为提高通用航空安全水平，联邦航空局与航空器所有人和驾驶员协会（AOPA）、国家公务航空协会、通用航空制造商协会以及国家运输安全委员会的代表共同组成了通用航空联合指导委员会，对通用航空事故进行分析，研究解决通用航空的安全问题。此外，联邦航空局还与业界共同推广“FAA/业界训练标准（FITS）计划”的实施。该训练计划包括“风险意识”、“情景意识”、“单一驾驶舱资源管理”、“航空决策”及案例培训等内容。美国通用航空的事故数量已从1989年的487起降到2006年的298起。联邦航空局的目标是，到2010年将通用航空年事故数降至99起以下。 通用航空的安全监管 与商业航空的安全管理相同，美国通用航空的安全监管主要通过三级管理机构、规章标准制定及通用航空监察员的监督检查实施。 1、管理机构 除总部外，联邦航空局在全国设有9个地区管理局，其中8个地区管理局设有飞行标准部门，全国设有108个现场办公室及13个认证办公室。总部负责规章标准制定，地区管理局和现场办公室负责监督检查，既包括商业航空，又包括通用航空。 2、规章标准 美国现有通用航空的规章标准，虽不如商业航空的规章标准严格，但也十分完善，基本涵盖通用航空飞行、维修、监察员的执照培训、各类通用航空的运行以及维修机构和训练学校的资质认证等。此外，还拥有大量规范性文件支持规章，指导通用航空监察员履行职责及实施日常监察。如《飞行标准组织手册》（1100.1令）明确了通用航空监察员的职责；《国家飞行标准工作计划指南》（1800.56G）指导年度监察工作计划的制定与实施；《飞行标准国家训练计划》（3140.20A）规范了监察员训练计划的制定与实施程序；《通用航空运行监察员手册》（8700.10令）规范了通用航空监察员的监察程序；《航空器及有关部件的适航认证》（8130.2F令）对自制飞机的飞行明确了飞行限制和具体要求。 3、通用航空监察员 全美现有4800名监察员，其中运行监察员1400名，适航监察员2000名。现有的监察员中有的兼管通用航空监察工作，有的则是专职的通用航空监察员。通用航空监察员主要来源于通用航空公司、商业航空公司、航校及军方。现有通用航空监察员分3类，即运行监察员、维修监察员和航空电气监察员。 运行监察员负责从事娱乐、空中出租、工业及农业飞行的单发飞机及起飞全重1.25万磅以上多发飞机的运行监督检查。主要职责一是对通用航空驾驶员、教
通用航空产业投资分析报告-以美国为重点研究对象
通用航空产业投资分析报告——以美国为重点研究对象 资本运作中心 2016年5月24日
目录 通用航空产业基本介绍....................................................................................... - 1 -通用航空作业项目分类............................................................................ - 1 -通用航空机型分类.................................................................................... - 2 -通用航空产业链........................................................................................ - 2 -通用航空机场............................................................................................ - 4 -中国通用航空产业发展情况 ............................................................................. - 4 -行业现状.................................................................................................... - 4 -存在的问题................................................................................................ - 5 -发展前景.................................................................................................... - 5 -我国通用航空机场的数量及分布情况.................................................... - 6 -全球通用航空产业发展情况 ............................................................................. - 8 -通用航空器制造业不断发展.................................................................... - 8 -欧美地区销量稳定，亚非地区需求不足................................................ - 8 -主要航空发达国家产业规模巨大............................................................ - 9 -美国通用航空产业分析 ................................................................................... - 10 -运营业务已成为美国通航业最大的产出模块...................................... - 10 -美国拥有全球最多的通用航空器.......................................................... - 10 -美国通用航空飞行器作业小时数全球最多.......................................... - 11 -美国每年生产通用航空飞机数量最多.................................................. - 12 -美国最多拥有全球最多的通用机场...................................................... - 12 -美国飞行员数量全球最多，规模庞大.................................................. - 12 -
航图的识别
CFSO新手培训教材——怎样读懂航图资料 不管是真实飞行还是模拟飞行，在飞行中航图资料是从飞行准备到飞机航行直至落地关车每一步都不能缺少的基本材料， 它包括了飞行关键数据，航路信息，导航台资料，机场资料，飞行规则等内容，与飞行息息相关，密不可分！既然航图对飞行如此重要，那么该如何看懂这些由数字和线条组合成的即单调又复杂的内容呢？这篇文章，将对航空用图的涵盖内容及阅读方法作一个简要的说明，供大家参考，当然，不可能面面俱到，如有遗漏，请大家告知，我将逐步完善。同时，也希望大家能够不吝赐教！ 航空用图是民航情报服务部门根据飞行规则、飞机性能、空域情况等等内容统一绘制并发布，具有很强的时效性，并且具 有法律效力的公文。中国民航自己的飞行情报服务机构，负责航行资料、航行情报的汇总、发布，并随时进行数据信息的更新。现在民航飞行中使用的航图主要有杰普森航图，FAA航图，和各国根据自己情况自己制作的航图！而以杰普森比较通用，（杰普森公司是一家专门经营航行情报服务的公司，它汇总各个国家提供的航行资料汇编[AIP]然后制作统一样式，世界范围通用的航行资料，情报技术服务，飞行技术培训等）中国国内也制作CAAC自己的航图，我国制作的航图分为中文版和英文版两套，由于中文版航图涵盖了一些军用信息，是国家保密的资料，因此在这里我们不做介绍，但它的制作基本结构采用了杰普森的航图样式！CAAC制作的英文版（即中国航行资料汇编AIP）除了少数地方与杰普森的制作方式不同以外，其它均为通用，因此我使用杰普森航图进行说明！ 首先，说说航图的分类。航图根据飞行规则分为：目视飞行用航图、仪表飞行用航图；根据空域划分分为：航路或航线用 图（其中又包括高空航路图、中低空航路图）、区域图、终端区图； 现在根据空域划分分类进行航图的介绍： 一、航路或航线图：为飞机进行航路或航线飞行时使用的航图，它主要包括了基本地形轮廓、飞行航路信息、航路代码、 航路空域划分、航路飞行通讯频率、导航台信息、经纬度坐标、限制性空域信息等于航路飞行有关的数据信息；一般分为高空航路图和中低空航路图。航路图的内容比较简单，稍看图例即可理解，因此，在此不再细述； 二、区域图：区域图一般都是对某些飞行活动密集，空域复杂的地区的航路图进行的放大图，从而使涵盖的内容更加清 晰、细致，内容基本与航路图相同，在此也不做细述； 三、特殊航图：供特殊目的使用的航图，这里不做介绍！ 四、航空地形图：这种航图主要提供飞行员进行地标参考使用，航图上立体的标画出地形地貌，山河湖海，重要山峰海拔 高度，重要地标，重要障碍物海拔高度等等，现在这种地图不太常用。 五、终端航图：这类航图包括很多种类。如：机场平面图、停机位图、标准进离港图、仪表进近图、放油区图、机场障碍__
5.目视和仪表飞行规则
目视和仪表飞行规则 目视飞行规则 在可见天地线和地标的条件下，能够判明航空器飞行状态和目视判定方位的飞行。 实施目视飞行（按目视飞行下最低安全间隔和高度规定）的条件 昼间，飞行高度6000m以下；巡航表速在250km/h以下；云下飞行，低云量不超过3/8； 符合规定的VMC。 目视飞行适用的范围 1.起落航线飞行（不限速） 2.昼间，飞行高度6000m以下 3.巡航表速不大于250km/h 4.通用航空在作业区的飞行 5.执行通用航空任务调机到临时机场的飞行 6.特定目视航线上的飞行（不限速） 目视气象条件VMC 航空器与云的水平距离不得小于1500m，垂直距离不得小于300m。 高度3000m（含）以上，能见度不小于8km；3000m以上不得小于5km。 目视飞行的最低安全高度 机场区域内 巡航表速250km/h（含）以下，不得小于100m。 其余按照区域内仪表飞行相关规定执行。 航线 巡航表速250km/h（含）以下，通常按区域内仪表飞行相关规定执行。低于最低高度层飞行，距航线两侧5km地带内的真实高度，平原和丘陵地区不得低于100m，山区不得低于300m。其余按照区域内仪表飞行相关规定执行。 目视飞行安全间隔 同航线同高度 250km/h（不含）以下的航空器，航空器之间的距离不得小于2000m。 250km/h（含）以上的航空器，航空器之间的距离不得小于5000m。 超越前面的航空器时，应从右侧，保持500m以上侧向间隔超越。 不同高度 垂直距离不得小于300m 目视飞行避让规则 两架航空器在几乎同一高度上对头相遇时，应当各自向右避让，相互保持500m以上间隔；同高度超越，从右侧，间隔500m。驾驶员从左侧看到应下降，右侧上升。 动力装置重于空气的航空器应当避让飞艇、滑翔机或气球 飞艇应当避让滑翔机及气球 滑翔机应当避让气球
对我国通用航空飞行服务站的探讨
对我国通用航空飞行服务站的探讨 发表时间：2016-06-21T15:24:00.223Z 来源：《科技中国》2016年4期作者：付麟淋 [导读] 目前的通用航空飞行要么只能在指定的空域内长期飞行，要么必须每次向空管部门申请，导致飞行效率较低。民航西南空管局四川成都 610202 一通用航空发展的必要性 在空域方面，我国的低空空域分为管制、监视、报告三类空域。但目前大部分空域都处于管制状态，尚未完全开放给通用航空飞行。因此目前的通用航空飞行要么只能在指定的空域内长期飞行，要么必须每次向空管部门申请，导致飞行效率较低。在服务方面，实现为通用航空提供高效的服务，必须考虑通用航空飞行服务站的建立和运营。与专门的军民航空管部门不同，通用航空飞行服务站是专门为通用航空提供服务的机构和设施，目前我国尚未建立。 我国目前还没有一个专门为通用航空飞机提供航行保障的FSS，仍采用运输航空的航行服务保障模式。美国FSS的经验值得我国借鉴，民航局“十二五”期间已经启动了飞行服务站项目，随着低空空域改革的实施逐步建立试点并向全国推广。开展通用航空飞行服务站技术及运营模式研究有利于我国的通用航空安全、有效飞行，提高我国低空空域的利用效率，解决阻碍，对我国通用航空飞行发展的计划申报、通航监视、气象情报咨询等技术难点，具有重要意义。 首先，我国现阶段通用航空空域使用和飞行计划的报批过程一般较长，由通用航空公司分别向军民航相关单位进行申请，各单位之间存在着繁杂的协调关系和环节。设立飞行情报服务系统，空域使用和飞行计划都将由通用航空公司向任务所在地的飞行情报服务系统统一申报，再由飞行情报服务系统分别向当地空军和民航行业主管部门报备。这将简化申报程序，减少审批环节，缩短任务准备时间，大大提高通用航空的工作效率。 第二，通用航空公司需要分别到民航气象部门和航行情报部门进行飞行前准备，对于作业地区的低空气象信息，民航气象部门通常不能提供详细资料，通用航空公司还需到地方气象部门去收集气象信息。通用航空飞行情报服务系统建立后，飞行情报服务系统将为通用航空用户收集并提供其所需的气象、情报及勤务信息。通用航空公司只需要到任务所在地的飞行情报服务系统或者通过电话、传真甚至互联网络进行飞行前准备，从而减少飞行前准备环节，缩短飞行前准备时间，提高飞行正常率。第三，飞行情报服务系统还将根据各地通用航空的发展情况，在有必要的地区，投资兴建可覆盖低空空域的通信、气象服务设施。上述设施的运行可向低空作业的航空器提供陆空双向无间地断通信，并保证作业区内低空气象信息的及时、准确。通用航空飞行服务保障统一由飞行情报服务系统承担后，通过飞行服务设施的建设和规范化的对口服务，能够保证通用航空飞行的安全、快捷、高效，这将有力地提高通用航空飞行安全保障水平。 二通用航空飞行服务站的建立 借鉴欧美通用航空较发达国家的飞行服务站，本文对我国飞行服务站的建立进行了探讨，提出了基本的构想。 2.1飞行服务站管理架构 我国作为一个民航发展大国，通用航空的发展对于提高我国民航发展水平具有重要作用。在分析西方发达国家通用航空飞行服务站系统结构和功能的基础上，提出了建立我国通用航空飞行服务站系统结构。飞行服务站可以依托现有管制中心，按照区域(地区)、分区(终端区)、航空服务站三级服务管理架构，建立通用航空飞行服务保障体系，鼓励地方政府和社会力量投资建设飞行服务站。在现有雷达信号覆盖不到的地区，建设远程通信站点，保证通航飞机与飞行服务单位的通信交流。建立通用航空服务网站，及时发布和更新通用航空飞行所需资料信息，提高低空空域运行管理和服务效率。 2.2 飞行服务站总体结构 服务站由低空空域飞行监视子系统、飞行计划处理子系统、气象与情报服务子系统、目视航图制作子系统、运行控制子系统、营运管理子系统组成。 低空空域飞行监视子系统主要实现对低空空域通航飞机飞行进行监视。现阶段，我国航空管制部门缺乏对低空空域飞行器的跟踪监视手段。通用航空器机载设备简单，飞行高度低，现行航空管制保障手段无法对其迸行实时跟踪监视，雷达“看不到”，无线电“联不上”的问题突出。主要以 ADS-B 为主监视手段：广播式自动相关监视(ADS-B)是自动相关监视的一种，是在自动相关监视(ADS)、防撞系统(TCAS)和场面监视的基础上，综合其三者的特点提出的一种监视技术，ADS-B以先进的地空、空空数据链为通信手段，以先进的导航系统及其他机载设备产生的信息为数据源，通过对外广播自身的状态参数，并接收其他飞机广播的信息，达到飞机相互感知，进而实现对周围空域交通状况全面详细的了解。同时能实现低空监视雷达、一、二次雷达监视数据融合，实现多种监视功能。接收到各种监视数据后通过专用线路发送到相应的民航空管部门。在一些偏远或者固定服务站出现故障的情况下，还可以接收移动服务站应急车接收到的监视数据，或其他服务站的监视数据。另外，还能实时监视通航飞机监视信息与飞行计划是否一致，实现二者配对与相关。飞行计划处理子系统接收用户终端以各种形式发来的飞行计划，经过初步处理后提交到相应的民航管制部门等待批复。经过民航管制部门批复的计划再转发到每个用户终端。 气象与情报服务子系统接收民航相应部门的气象和情报信息，经过分类综合处理后，按照需求发给相应的用户终端，或者以广播的形式向外发送，或者接收用户终端的咨询服务。同时预留接收其他渠道的情报和气象信息接口。运行控制子系统主要完成通航飞行的运行控制，可以根据需要设置不同席位，为通航用户或飞行员提供各种实时服务，同时监视整个通航飞行，提供各种需要的服务。 运营管理子系统实现对通航用户的管理，主要实现费用计算、各种历史计划的管理，各种违规飞行等方面的记录与存储，也可以根据用户的需求提供类似目前签派的功能。 目视航图可以由西安航图大队制作，它是我国唯一开始航图制作的机构，隶属空军司令部。
低空空域分类划设研究
低空空域分类划设研究 发表时间：2017-12-13T09:21:38.890Z 来源：《科技中国》2017年8期作者：梁海亮 [导读] 摘要：我国低空空域的改革已在全国范围内展开，我们应该紧抓这难得的机遇，加快改革进程，建立起适应通用航空合理发展的空域管理环境，但是开放低空空域仍存在不可避免的风险，极少部分人可能利用低空空域从事犯罪甚至危害国家安全的行为。 摘要：我国低空空域的改革已在全国范围内展开，我们应该紧抓这难得的机遇，加快改革进程，建立起适应通用航空合理发展的空域管理环境，但是开放低空空域仍存在不可避免的风险，极少部分人可能利用低空空域从事犯罪甚至危害国家安全的行为。因此对于低空空域的开放要在管和放之间寻求平衡，不能因为存在风险而完全禁止，也不能对风险视而不见。我国现在的低空空域是有限放开，适度管制，不存在一周 7天、全天24小时完全自由飞行的情况。因而想要做好低空空域管理改革的系列工作，在低空空域管理方面建立起科学的基础理论、法规标准、运行管理和服务保障体系，就必须对低空空域进行合理的分类划设。 关键词低空空域；不足；建议 引言 低空空域分类不仅是一系列标准还是系统运行、软硬件框架的集合，包括对低空空域内运行的相关人员、通讯设备、信息服务和安全管理的综合要求。对低空空域进行分类，一是可以增加空域的安全水平，通过对飞行规则、飞行人员资格、地空通讯、导航、监视设备能力的分类要求，将空域的安全水平控制在可以接受的范围内。二是能够实现空域资源的优化配置，在确保公共运输航空、军事航空使用空域的同时，尽可能多地将空域资源释放给通用航空使用。三是能够实现空管资源的最优配置，为不同的空域用户提供适当的空中交通服务，在运输飞行繁忙的空域内提供管制间隔服务，确保飞行的安全和有序，在通用飞行需求旺盛的空域内提供飞行情报服务和告警服务，创造宽松和灵活的运行空间。 1.我国低空空域分类划设面临的问题 1.1 空域划设上的不足 （1）低空空域的划分过于狭窄。低空空域定义为，全国范围内真高1000米（含）以下区域。通用航空若要使用1000米以上的空域时，向空管部门申报的飞行计划条件繁琐，不利于通用航空发展。（2）管制空域整合和集约化程度不高。我国现行空域结构是在当时技术条件有限的情况下划设的。区域范围划设狭小，管制单位建设较多。（3）空中交通管制服务与空域分类不匹配。空域分类是对人员、设备和服务的综合要求，而我国许多管制空域部达不到提供管制服务的要求。 1.2 管理手段上的不足 （1）飞行任务和计划审批程序复杂。通用航空飞行任务的审批因航空器的隶属不同，分别由军民航有关部门批准，民用航空器从事通用航空飞行需要获得民航管理局的批准，涉及军用或军民合用机场的还要获得军航作战部门的批准；军用航空器执行通用航空任务由军航的有关部门批准。飞行任务获得批准后是否能够按时顺利实施飞行还要根据计划申请和审批的情况，民航方面要向空管部门申请，军航方面要向航管部门申请，任何一个环节出现问题都将导致通用航空飞行不能顺利实施。 （2）军民航之间通报繁琐、复杂。 （3）低空空域飞行管制方法落后，情报不能及时有效提供。目前低空空域飞行无监视设备，甚至不能与管制部门建立陆空通信，因而低空空域通用航空飞行实行程序化管制，发生差错的几率非常大。除雷达覆盖范围，管理部门不能对飞行动态实施监视，只能依靠进程单或记录本上的数据来推测航空器位置，容易出现错、忘、漏。飞行数据处理技术应用不规范、不统一，缺少集中的飞行计划管理系统，很多工作不得不人工介入。 （4）空域管理方式落后。目前的空域管理属程序化管理，按照军民航有关协议，分别由军、民航各自独立地向相关空中交通活动提供空中交通服务。由于协议本身不可能涵盖所有可能发生的情况，一些协作问题需要依靠管制员或指挥员临场发挥去解决。 1.3 情报、后勤保障上的不足 （1）通用航空通信导航设备设施建设不完善，缺乏监控手段。一些机场没有地面导航设备，完全依靠机载设备或地标。地空通信设备简陋，无法与管制单位取得联系。平面通信以电话和传真为主。通用航空企业人员素质低，航空器老旧，规章制度建设不完善，安全隐患大。且通用航空器机载设备简陋，飞行高度低，现有的空管手段难以对其实行跟踪监控，在我国许多地区，甚至在某些机场附近，低空空域飞行监控不到的现象普遍存在，“看不到、联不上”问题突出，严重影响了国土防空和飞行安全。 （2）通用航空信息服务缺乏基础资料。目前我国通用航空在作业前，由于没有目视航图，飞行员只能在地形图上做计划，对周边的航线、空域等航行要素等规定基本不掌握，随着通用航空的迅速发展，急需通用航空信息服务的基础资料—目视航图。 2.对我国低空空域建议 2.1 改进低空空域分类划设 低空空域开放高度不应仅仅为地平面以上的1000米。应允许低空空域飞机在航路中线40公里最高点1000米以上的空域营运，以便在没有地貌冲突规避恶劣天气时提供操纵空间。 建议我国可以根据国家空防形式任务需求划设空防识别区真正实现内外有别的空防管理，减轻空方部门安全识别压力。将重要设施、炮射区域等划设为空中禁区、限制区或危险区明确区分空防空管职责权限，缓解空管部门空域使用矛盾。 2.2 优化空域管理手段 （1）优化空管运行手册。为目视飞行飞机航线提供雷达服务。在管制员能提供交通咨询时，管制员可采用目视相隔分隔VFR间飞行：与一架飞机保持直接通讯，有能力与另一架通讯；一架飞机飞行员看到另一架飞机并保持目视间隔。 （2）采用电子飞行计划自动接受系统，记录由飞行员或通航企业提供的飞行计划。由计算机根据当天飞行条件调整飞行航路。 2.3 建立信息保障体系 （1）推行广播式自动相关监视(ADS-B) 技术。通用航空在导航和监视方面基本上可以利用国家现有的用于公共运输航空服务的设施设备。对于通信、气象、情报服务可采取推行广播式自动相关监视(ADS-B) 技术来保障。广播式自动相关监视(ADS-B) 技术是自动相关监视(ADS) 技术的一个扩展,它可以报文的形式向多架飞机或多个ATM 部门广播位置信息, 装备ADS-B的每架飞机或地面设备都周期性地广播其
国际通用航空市场分析,和国际航空制造企业
通用航空是 21 世纪发展最快的空域交通方式之一，未来有望取代运输航空业而成为人们常见的交通方式。通用航空在欧美国家已经发展很成熟，美国是目前通用航空市场最大的国家，也是发展最成熟的国家。随着我国空域管制的放开，通用航空迎来快速发展时期，未来将会出现爆发增长，并带动大量的投资需求。本篇介绍一下国际通航形式和国际知名的通航制造企业 通用航空 通用航空是指使用民用航空器从事公共航空运输以外的民用航空活动，包括从事工业、农业、林业、渔业和建筑业的作业飞行以及医疗卫生、抢险救灾、气象探测、海洋监测、科学实验、教育训练、文化体育等方面的飞行活动。 一，介绍国际上通航的发展情况 美国是世界上通用航空最发达的国家，也是通用航空大国，美国通用航空的现状和发展趋势代表着世界通用航空发展的趋势。目前全世界大约有通用航空飞机 34 万架，其中美国大约占2/3，达 22 万架。在美国，有供通用航空器使用的机场、直升机起降机场 17500 个。在美国大约有2.5 万架飞机由个人驾驶进行商业飞行，约有 10 万架飞机由私人使用；约有 1.5 万多家公司拥有自己的通用航空飞机，进行公务飞行。1998 年仅通用航空就为美国创造产 值 450 亿美元，为 54 万个劳动力提供了就业机会。 加拿大通用航空发展情况 同美国一样，加拿大通用航空在二战之后经历了快速增长，通用飞行器数量 从 50 年代初的2000 多架增长到 80 年代的近 30000 架，年度增长率也超
过 8％。加拿大通用航空产业发展的驱动要素和美国相似，都伴随着政府支持、机场建设、飞行员培训和国内航空器建造能力的提升。 澳大利亚通用航空发展情况 澳大利亚通用航空也在二战之后得到了快速发展，飞行小时数在 90 年代末达 到 169 万小时。澳大利亚通用航空产业的发展也伴随着机场建设和监管体系的 放松，同时通用航空的发展为其自主通用航空制造业的发展提供了坚实的市场 基础。 二，介绍一下目前国际上主要的通航飞机品牌！ 活塞式飞机 Cirrus西锐公司美国 Cessna赛斯纳飞机公司 Hawker Beechcraft豪客比奇公司 Diamond钻石飞机公司 Mooney穆尼飞机公司 涡轮螺旋桨飞机 Cessna 赛斯纳飞机公司美国 Hawker Beechcraft 豪客比奇公司美国 Piaggio 比亚乔空工业公司意大利 Piper 派珀飞机公司美国 Pilatus 皮拉特飞机公司瑞士 Socata 索卡塔飞机公司法国 喷气式飞机
美国通用航空产业发展的经验剖析及启示
第３１卷第６期２ ０ １ ３年１ １月西安航空学院学报 Ｊｏｕｒｎａｌ ｏｆ Ｘｉ’ａｎ Ａｅｒｏｎａｕｔｉｃａｌ Ｕｎｉｖｅｒｓｉｔｙ Ｖｏｌ．３１Ｎｏ．６Ｎｏｖ．２ ０ １ ３收稿日期：２０１３－０１－ ２０基金项目：陕西省教育厅科学研究计划立项课题（２０１３ＪＫ０１６４）；西安航空学院校级研究项目（１３ＸＰ１６）作者简介：高启明（１９６９—） ，男，陕西南郑人，讲师，硕士研究生，从事产业经济、运营管理、知识管理研究。美国通用航空产业发展的经验剖析及启示 高启明 （西安航空学院经济管理学院，陕西西安７１００７７ ）摘 要：美国是世界通用航空产业最为发达的国家，其发展得益于政府实施的产业政策和保障措施。与美国相比，我国通用航空产业发展仍处于起步阶段。伴随着中国经济结构转型升级，我国通用航空产业将迎来良好发展机遇。因此，应该借鉴美国发展通用航空产业的经验，在顶层设计上统筹规划，构筑和完善符合中国实际的法律与政策体系，出台相关具体措施，以推动我国通用航空产业健康较快发展。关键词：通用航空；新兴产业；政策措施；美国 中图分类号：Ｆ５６２．０ 文献标识码：Ａ 文章编号：１００８－９２３３（２０１３）０６－００２８－ ０４ 美国是世界通用航空产业最为发达的国家，其发展代表着世界通用航空产业发展趋势。美国通用航空产业源于一战结束后， 迄今已有百年历史。１９１８年，美国人第一次用飞机喷撒农药消灭棉虫，拉开了世界通用航空产业发展的序幕。二次大战结束后，由于航空技术的高速发展和大量飞机转为民用，美国通用航空产业获得第一次较快发展。１９９４年，克林顿政府出台《通用航空复兴法》，第二次推动了美国通用航空产业快速发展。进入２１世纪，美国把发展通用航空运输作为新的民航运输发展战略，提出构建“世纪空中高速路规划”，美国通用航空产业迎来了第三次高速发展的浪潮。 与美国相比，我国通用航空产业如同３０年前的汽车产业一样， 还处在发展的探索期。虽然早在２００６年，我国民航运输总量已居世界第二，成为名副其实的世界运输大国，但通用航空产业发展的步伐却严重滞后。据资料统计，２０１２年，美国通用航空产业产值约１５００亿美元，我国不足５亿美元。目前，全美共有颁证开放机场５１７８个，私人机场１４２９８个；共有从业人员１２０万，其中飞行员６１万；共有通用航空飞机２３万架，每年飞行２８００万小 时［１］ 。在作业时间、机队规模、从业人员、机场数量 等主要发展指标上，美国分别约为中国的４０倍、２００倍、１００倍和７０倍。这和中美之间国土面积、人口数量、 经济总量的对照很不匹配。因此，借鉴美国经验，在顶层设计上统筹考虑我国航空产业的资源禀赋，构筑和完善符合中国实际的政策体系，出台相关具体措施， 对于我国当前大力发展通用航空产业，推动经济结构转型升级，培育新的经济增长点具有一定的借鉴意义。 一、美国通用航空产业发展的主要政策 通用航空产业发展有其自身规律，既反映了一个国家综合发展水平， 又与行业发展的政策环境密切相关。美国通用航空产业发展政策主要体现在四个方面： （一）产业集群政策 美国联邦政府主管通用航空产业政策的部门是美国交通运输部（ＤＯＴ，Ｕｎｉｔｅｄ Ｓｔａｔｅｄ Ｄｅｐａｒｔｍｅｎｔｏｆ Ｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎ）。ＤＯＴ出台产业政策，引导通用航空产业集群发展：一是将通用航空产业集群政策上升为国家政策，制定完整的产业集群发展战略和
我国通用航空发展的潜力
我国通用航空发展的潜力、趋势与路径 资料来源：美国制造商协会，中国民航管理干部学院整理2015年的中国通用航空很热，各地基本每周一个通用航空展会，进入九月、十月以来，几乎每周都有带飞行表演的航展在全国各地举办。通用航空是一个民用、民间、民资、民企特色突出的产业领域，飞行欲望和交通自主感是一个难以替代的情感消费，也许能够驾机冲上云端的只是少数人，但这不意味着公众就会忽视这一潜在权益。 最后一个没有开放和开发的产业？ 截止2014年底，我国通用航空企业数量、机队规模、飞行小时分别达到239家、1975架和67.5万小时，“十二五”以来三大指标复合增长率分别达到21.0%、18.3%、14.6%，领先于国民经济和铁路、
公路、航空运输业的增速。从增量市场来看，我国交付通用航空器数量在全球市场的比重从十年前的0.7%增长到2014年的10.4%。但这个速度够快吗？ 判断一个行业发展够不够快，应基于几个条件，一是行业现有规模，如果起点低，高增长就相对容易；二是一个行业的潜在规模，这是行业发展的元问题，没有对这个问题的清晰答案，政府和企业决策都会失焦；三是发展的制度环境与资源禀赋，这些决定了产业发展的基础成本与比较优势，资源充沛、制度成本低的产业有条件更快增长并维持更长的增长周期。 从综合交通运输体系来看，我国交通运输主要领域都已经居于全球前列。我国高速公路里程与汽车产销量、高铁通航里程与铁路装备制造产值、内河通航里程与港口运输量、船舶制造量等领域都处于全球第一，相对较弱的是航空运输，2005年起我国成为仅次于美国的
第二大航空运输国，按照国际航空运输协会的统计，2014年我国航班总量（336万架次）超过世界排名第三至第五名的加拿大（129万架次）、英国（107万架次）、巴西（94万架次）三国航班数量之和。与交通运输其它领域相比，我国通用航空发展的相对落后是全面的，从通用航空器保有量的世界排名来看，我国进入不了前十五名，排在瑞士、比利时等国之后，我国通用航空机队规模不仅落后于发达国家，也仅占到巴西9.6%和南非的16.2%。以人均通用航空规模来衡量就更凸显出我国通用航空发展水平的滞后，我国人均通用航空飞行量和人均通用航空器拥有率仅为全球平均水平的9%和3%左右。此外，我国通用航空制造业对运营业的支持也不足，我国通用航空机队中进口航空器比例达79%，2014年我国新增通用航空器的国产比例仅为6.6%。 从民航业两大分支的对比来看，美国的通用航空飞行量（2500 万飞行小时）超过了航空运输（约2000万飞行小时），我国目前通用航空飞行量（67.5万飞行小时）不到运输航空飞行量（762万飞行小时）的10%。根据美国联邦航空局和美国通用航空制造商协会的统计，美国航空业对美国经济的贡献超过15000亿美元，占美国GDP的5.4%，雇佣1110万人，薪酬总额达到4500亿美元，而通用航空产业对美国经济的贡献为2186亿美元，占美国GDP的0.65%，直接、间接雇佣110万人，薪酬总额691亿美元。标杆国家的例子说明，相对于航空运输业，通用航空生产比较分散、规模效益不显著，合理的通用航空经济规模约占航空业总体经济贡献的10~15%。《2014年中国民航统计公报》公布的民航业营业收入6189.6亿元，根据我们的宽
通用航空数据中心概况
通用航空数据中心概况 随着社会生产力的发展，科学技术的不断进步，以及近几年我国在政策对通航行业的支持，我国通航行业取得了很大的发展，从国外成熟的发展经验来看，要迅速发展通用航空服务，必须有庞大的通航服务站站点数量。而航空服务站的概念也不仅仅是“服务站”本身，还包括为其提供技术支撑服务的飞行服务研究院、数据处理中心、技术支持实验室等，这就使得数据中心的建设具有及其重大的意义，能够很好的为服务站提供技术支撑，完善服务站的功能，促进通用航空服务行业的迅速发展。下面，我将主要从五个方面来谈谈这次来数据中心的认识和感想。 1 什么是通用航空数据中心 数据中心是针对我国未来通用航空发展的需求，突破通用航空气象及飞行情报各类数据采集、集成、处理、综合分析与发布、目视航图自动化制作等关键技术，研发具有自主知识产权的通用航空飞行情报服务系统，开展通用航空飞行情报服务应用示范，为我国通用航空飞行情报服务保障体系的建设提供技术支持。 通用航空数据中心主要工作是负责对数据的搜集、校对、确认、归档，以及航行资料公公布以及空域信息的统计，维护国家航行数据库并向政府、军队、私人、航图的制作部门、资料编写部门、飞行管理系统提供航行资料，负责维护和指定机场地名代码等。
2总体组成 2.1机柜 通航机场空管设备机柜网络通信机柜
业务数据机柜 业务应用机柜 军民航设备机柜
2.2通航一体化系统 2.2.1飞行监视系统 2.2.2 气象观测系统
2.2.3语音通信系统 2.2.4通播系统 2.2.5通航信息系统 2.2.6助航灯光系统2.2.7记录仪系统
Jeppesen航图讲解
1、使用杰普逊航图必须记住以下使用惯例： 速度的单位是节； 时间是世界协调时(UTC)； 垂直距离的单位是英尺； 水平距离的单位是海里； 航向是磁航向，除非后缀T 表示为真航向； 航图投影是兰勃特圆锥投影。2、航图航行通告 航图变更通知每周或隔周发布一次。该部分包括国家空域系统中相关的临时航行通告（时限长于每日航行通告）和设施关闭、频率改变和临时不可用的助航设备的通告。航图变更通知按国家、城市和机场的字母顺序公布。 4、航图索引号 终端区航图总体上可以分为区域图、离场图、进场图、机场图等“0”系列图和进近图两类。 1）、“0”系列航图索引号 “0”系列航图的索引号格式为“？0 - #×”。“？”号为从1开始的数字，代表同一个城市的机场编号， “＃”号代表除了进近图以外的终端区航图类型，为数字；当机场只有一张某一类型的终端区航图时，“×”号为空，当机场有多张某一类型的终端区航图时，从第二张航图开始，“×”号为从A 开始顺序编号的大写字母。 “0”系列航图索引号代表的航图类型 2）、进近图索引号 进近图索引号一般用3位数字表示，第一位数字为同一城市的不同机场编号，第二位数字代表进近程序类型，第三位数字代表同一类进近程序的不同顺序号，按照跑道编号从低到高依次编排，若同类进近图还有次级的划分类型，其编号就在第三位数字后面从A 开始依次编号。
进近图索引号 5、航路图覆盖代码、全称 杰普逊航路图覆盖范围代码、全称一览表
6 巡航高度/高度层以带有磁方位角扇区或者真方位角扇区的巡航高度刻度盘形式来表达。除非后面跟有“T”字母代表真方位角，否则所有方位角均为磁方位角。 巡航高度刻度盘的每个扇区中包含相应飞行方向的建议高度。 巡航高度可以使用英尺、飞行高度层（百英尺），和/或米为单位进行报告。 7、航路图的定位信息 航路图上的主要定位信息包括经纬网格、等磁差线、网格最低偏航高度（Grid MORA）和有限的地形信息。（如何表示） 8、航路图上的导航设施 1）、导航设施符号 低空和高/低空航路图上的VOR；高空航路图上的VOR； VORTAC或VOR/DME[ VORTAC或VOR/DME是一种包含两个组成部分的设备：VOR 和TACAN（塔康）或DME（测距仪）。] TACAN或DME;低空和高/低空航路图上的NDB;高空航路图的NDB; 示位台Locator;航向台Localizer; 2)、导航设施识别 当导航设施为航路或航线的组成部分时，其识别资料放在带阴影的方框内，同时标有导航设施的名称、频率、识别代码和摩尔斯电码。 VOR导航设施识别框 导航设施VOR的作用范围在导航设施识别框内标明： ?（T）- 终端级VOR ?（L）- 低空级VOR ?（H）- 高空级VOR （a）（b）（c）