我国汽车产业转型升级前景分析_顾方
车界评论我国汽车产业转型升级前景分析
目前我国发展处于关键转型期，深化体制改革的各项顶层设计将全面推进。我国汽车工业转型升级也正处于时代的大潮中。“十二五”汽车工业转型升级任务艰巨，突出表现在汽车行业企业经营活动的直接投入产出效益增长困难重重；新能源汽车产业发展面临较大变数；产业的转型升级需要有影响深远的制度变革相伴而行。汽车产业转型升级要通过解决好体制、机制、结构方面的诸多问题，依赖于创造性破坏，促进资源向优势领域集中，通过释放市场经济的活力来实现。
1汽车工业增加值率目标实现困难较大
我国工业化发展进入中后期阶段和“高成本时代”，目标应由追求速度型增长向追求效益和质量型增长转型。《工业转型升级规划（2011 2015年）》提出，“十二五”工业增加值率要较“十一五”末提高2%。我国汽车产业增加值率总体呈现下降趋势，1999年工业增加值率为24.0%，而2011年已经下降至22．5%。从不同的资本属性看，外资企业的工业增加值率下降尤为明显，由2003年的峰值32．1%，下降至2011年的22．5%，下降了近10%。内资企业的工业增加值率呈现较为平缓的下降趋势，由2003年的23．4%下降至2011年的22．5%。
工业增加值率与竞争强度、生产效率等因素息息相关。以生产效率提升为例，从历史经验看，年均产出率增长极为困难，一般处于3%以内。美
国非农行业的每小时产出平
均每年增长2%。美国前联
邦储备委员会主席艾伦．格
林斯潘（Alan Greenspan）在
其回忆录中论述道：“过去两
个世纪中主导美国的基本力量，从现在至2030年，将照样主导这个国家。那个2%可能是一个不错的近似值，代表了人类走向创新前沿的平均速度，而且，似乎最适合我们对接下来1/4世纪的预测。”由此可见，我国汽车工业要实现工业增加值率“十二五”增长2%的目标，任务非常艰巨。
2新能源汽车发展目标有待电池技术的突破
《节能与新能源汽车产业发展规划（2012 2020年）》提出“到2015年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量力争达到50万辆；到2020年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车生产能力达200万辆、累计产销量超过500万辆；燃料电池汽车、车用氢能源产业与国际同步发展。”据中汽协不完全统计，2012年我国新能源汽车销售12791辆，其中纯电动汽车11375辆，插电式混合动力汽车1416辆，与2020年销售目标差距巨大。同时，我国先后出台系列政策文件，大力推动新能源汽车发展，但从“十城千辆”工程实施情况看，效果并不理想，在25个试点城市中，仅有深圳、合肥、上海、北京、广州、杭州、大连等7个城市超过了千辆目标。
科技产品的普及周期具有一定的特殊性，其普及率从0% 10%所耗费的时间和10% 90%所需耗费的时间大致相当。科技产品的消费普及正如物理学里的核聚变反应，关键影响因素突破“阈值”后，方可促成大规模普及，例如电视、手机、电脑、互联网等。
当前，制约我国新能源汽车普及的“阈值”因素是电池。电池成本过高、充电时间长、续驶里程短等成为电动汽车推广的最大阻力。以电池成本为例，东南V3菱悦纯电动车裸车成本13万元加上电池成本7万元，远超传统燃油乘用车10万元
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上海汽车2013.04
车界评论
的购车成本。从美国新能源汽车战略看，美国《复苏法案》致力于投资打造美国的先进汽车电池产业，美国将能够生产足够多的电池和配件以支持50万辆插电式和混合动力汽车，并将有能力生产世界1% 40%的先进电池（到2015年），电池成本有望下降一半（2009 2013年）。对我国新能源汽车发展，要实现2020年发展目标，电池技术能否取得突破、成本能否大规模下降将成为最关键的因素。
3产业结构调整目标需要“一宗大的并购交易”
《工业转型升级规划（2011 2015年）》提出至“十二五”未，汽车行业前10家集中度大于90%。2011年和2012年我国汽车行业前10家的集中度分别为87．0%和87．4%；前11家汽车企业2011年和2012年的集中度分别为89.4%和89.9%；前12家汽车企业2011年和2012年的集中度分别为91．7%和92．2%。我国汽车产业组织结构调整一直进展缓慢，要完成《工业转型升级规划（2011 2015年）》的目标，可能至少要有一宗大的汽车企业并购案。
4工业增加值增长、人均工业增加值增长及能源降耗目标较易完成
《工业转型升级规划（2011 2015年）》提出“全部工业增加值年均增长8%”。我国汽车工业增加值增长率从2000 2011年间增长较快，年均增长22．3%，外商投资的企业增加值增长率为23．0%，内资企业的增加值增长率为23．4%，要实现工业增加值增长目标相对较为容易。
《工业转型升级规划（2011 2015）》提出“全员劳动生产率年均提高10%”。我国汽车行业人均工业增加值呈现增长态势，2000年为4．15万元，而2011年已经增长至30．8万元。从内资企业和外资企业来看，外资企业的人均工业增加值远高于内资企业，2000 2011年间，内资和外资企业的平均人均工业增加值分别为13．0万元和35．0万元，外资是内资的2．7倍。从人均工业增加值增长率看，2000 2011年间，汽车行业、汽车行业内资企业、汽车行业外资企业的人均增加值增长率年均分别增长为19．3%、22．4和10.2%，完成规划目标问题不大。
《工业转型升级规划（2011 2015年）》提出“单位工业增加值能耗较‘十一五’末降低21%左右”。目前因统计数据的原因，要获得单位工业增加值的能耗数据很难，以交通运输设备制造业替代汽车工业，以单位总产值能耗代替单位工业增加值能耗进行计算。近几年来交通运输设备制造业的单位工业产值能耗呈现明显的下降趋势，1999 2011年平均单位产值能耗年下降12．6%。因此，能源降耗目标应该有望能实现。
5汽车产业的技术创新目标定位过低
《工业转型升级规划（2011 2015年）》提出“十二五”“规模以上企业研发经费内部支出占主营业务收入比重至2015年大于1%”。从我国汽车工业的研发投入看，从2002年以来，我国汽车工业企业的研发投入占营业收入的比例都高于1%；从汽车整车企业来看，2010年和2011年我国主要汽车企业集团的研发投入占主营业务收入比例分别达到了2．69%和2．15%，其中研发投入占比最高的吉利集团控股2010年和2011年分别达6．24%和4．82%；从汽车跨国公司的研发投入看，2011年主要跨国汽车企业的研发投入占主营业务收入的比例平均达到4．5%，其中丰田汽车最高达到了6．5%，而现代的比例最低也达到2.7%，远高于我国“十二五”研发投入目标。对我国汽车企业而言，虽然已经实现了“十二五”研发投入目标，但是研发投入的绝对量和相对量都落后于跨国汽车企业。对于我国汽车产业转型升级而言，唯有更多的研发投入方可缩短技术差距。
(顾方卫国)
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