汽车橡胶减震技术应用
橡胶减振件在汽车中的应用
汽车中的减振产品
* 悬置
* 副车架衬套
* 衬套
* 液压衬套液压衬套
* 曲轴扭转减振器
* 排气管吊耳
* 动力吸振器动力吸振器
* 支柱上支撑
一、动力总成悬置系统
(一)、功能
1、降低动力总成振动向车身的传递
2、衰减由于路面激励引起的动力总成振动衰减由于路面激励引起的动力总成振动
3、控制动力总成位移和转角
(二)、设计目标
1、系统的最高阶固有振动频率应小于发动机工作中的最小激振频率的动机工作中的最小激振频率的00.717717倍倍
2、系统的最低阶固有振动频率应大于发动机怠速动机怠速00.55阶激振频率阶激振频率
3、尽可能多的实现各自由度间的解耦
4、系统在系统共振频带内应有较大的阻尼值
5、动力总成在诸如汽车起步、制动、转向的特殊工况下位移值不能超过允许取值
(三)、前驱横置动力总成悬置系统常见布局形式
* 三点支承加扭转支撑杆
1、优点:悬置布置方便,便于安装
2、缺点:跳动与发动机扭矩有关跳动与发动机扭矩有关,纵摇与跳动相关纵摇与跳动相关,悬置载荷变化较大悬置载荷变化较大,对副车架的共振和冲击振动敏感
* 低扭矩轴系统
1、优点:悬置布置方便,便于安装,跳动与纵摇及扭矩分离良好
2、缺点缺点:纵摇模态和发动机转动较难平衡纵摇模态和发动机转动较难平衡,对副车架共振和冲击振动敏感对副车架共振和冲击振动敏感
* 平衡扭矩轴系统
1、优点:跳动和纵摇几扭矩解耦性良好
2、缺点缺点::纵横模态和发动机转动之间调整较难纵横模态和发动机转动之间调整较难,悬置布置及连接较难悬置布置及连接较难
* 纯扭矩轴系统纯扭矩轴系统
1、优点:跳动和纵摇及扭矩完全解耦
2、缺点::悬置布置连接困难悬置布置连接困难,特别对于手动变速箱特别对于手动变速箱(四)、动力总成悬置结构特点
* 长方形液压悬置
1、自动防故障装置的设计;
2、在垂直方向上刚度可调性较好在垂直方向上刚度可调性较好
3、静态刚度较低(前后方向,垂直方向);
4、侧向刚度较高((右图a的悬置侧向静态态刚度低));
5、在垂直方向上有良好的隔振性能;
* 轴对称液压悬置轴对称液压悬置
1、自动防故障装置的设计;
2、在垂直和径向上刚度可调性较好在垂直和径向上刚度可调性较好;
3、静态刚度较低;
4、侧向刚度较高;
5、在垂直方向上有良好的隔振性能;
* Trucuck-Tuuff”液压悬置
1、自动防故障装置的设计
2、没有载荷通过卷轴
3、限位行程更长;
4、为了调节刚度,可以很容易调整悬置的安装角度
* 衬套型液压悬置
1、自动防故障装置的设计
2、在垂直方向上刚度可调性较好;
3、静态刚度较低;
4、在垂直方向上有良好的隔振性能;
5、动静态性能(同液压拉杆类似液压拉杆衬套)。
* 液压衬套拉杆
1、自动防故障装置的设计;
2、在垂直方向上刚度可调性较好在垂直方向上刚度可调性较好;;
3、静态刚度较低,其他方向刚度很小;
4、在垂直方向上有良好的隔振性能;
半主动悬置
* 半主动悬置
1、改变液体流向2单双流道开关机理
3、静刚度可变型半主动悬置
4、磁流变半主动悬置
半主动悬置半主动悬置-单双流道开关机理
-
半主动悬置-空气弹簧原理
在怠速工况,螺线圈开,空气允许通大气,振动膜变软,刚度减小;在行驶工况,,螺线圈关,在振动膜下面形成空气弹簧,,振动膜变硬,阻尼加大。
半主动式悬置-静刚度可变型半主动悬置
半主动式悬置-磁流变半主动悬置* 特点
1、对被动式液阻悬置的惯性通道进行改进设计,加电极,在高压的作用下,液惯性通道中液体的粘度可以在瞬间发生变化。从无阻尼到有阻尼可以在1ms 内完成。
2、性能不是很稳定,长时间使用以后,油液沉淀。。
二、底盘衬套
(一)、副车架衬套、车身衬套(悬置)
* 功能
1、安装于副车架和车身之间,起二级隔振作用,典型应用于横置动力总成布置;
2、撑悬架和动力总成载荷支撑悬架和动力总成载荷,隔离来自副车架的振动和噪声隔离来自副车架的振动和噪声;
3、辅助功能:承受动力总成扭矩,动力总成静态支撑,承受转向、悬架载荷,隔离发动机机和路面激励
* 设计原则
1、隔离频率或者动态刚度,阻尼系数
2、静态载荷及范围静态载荷及范围,极限变形要求极限变形要求
3、态载荷(常规使用)、最大动态载荷(严重工况)
4、碰撞要求,约束和加载,空间约束,希望和要求的装配要求;
5、悬置方法(包括螺栓尺寸、类型,方向和防旋转要求等)
6、悬置位置(高导纳区域,不敏感);
7、耐腐蚀要求,温度使用范围,其它化学要求等;
8、疲劳寿命要求,已知重要特性要求(尺寸和功能);
9、价格目标
* 装配
1、上面为承载型衬垫
2、下面为RRebboundd衬垫衬垫
3、上金属隔板:
* 支撑承载型衬垫膨胀* 控制装配高度
4、整车载荷和悬置刚度控制车身负载高度整车载荷和悬置刚度控制车身负载高度
5、下衬垫控制车身Rebound位移;
6、下衬垫总是受压
(二)、副车架衬套、车身衬套(悬置)
(三)、悬架衬套
* 用途
1、用于悬架系统,提供扭转和倾斜的柔性,并用于轴向和径向的位移控制;
2、低的轴向刚度具有良好的隔振性能,而软的径向刚度具有更好的稳定性;* 结构类型结构类型::机械粘接式衬套
–应用:板簧,减震器衬套,稳定杆拉杆;
–优点:便宜,不必关注粘接强度问题;
–缺点:轴向容易脱出,且刚度难调。
* 结构类型结构类型::单边粘接式衬套
–应用:减震器衬套,悬架拉杆和控制臂
–优点:相对于普通双边粘接式衬套便宜,衬套总是会旋转到中性位置
–缺点:轴向容易脱出,为了保证压出力,须飞边设计
* 结构类型结构类型::双边粘接式衬套
–应用:减震器衬套,悬架拉杆和控制臂
–优点:相对于单边粘接和机械粘接疲劳性能更好,且刚度更易于调节;–缺点:但价格也比单边粘接和双边粘接更加昂贵。
* 结构类型::双边粘接式衬套——阻尼孔式
–应用:控制臂,纵臂衬套
–优点:刚度很容易调节
–缺点:阻尼孔在扭转力(> +/- 15 deg )的作用下存在潜在的失效模式;需要定位特征供压力装配,增加费用
* 结构类型::双边粘接式衬套——球形内管
–应用:控制臂;
–优点:锥摆刚度低锥摆刚度低而径向刚度大径向刚度大;
–缺点:相对于普通双边粘接式衬套昂贵
* 结构类型:双边粘接式衬套——带刚度调节板
–应用:控制臂;
–优点优点:可以将径、轴向刚度比从5-10:1提高到15-20:1,使用较低的橡胶硬度即可达到径向刚度要求,且扭转刚度也可得到控制;
–缺点:相对于普通双边粘接式衬套昂贵,且在缩径时,内管与刚度调节板之间的拉应力无法得到释放,致使疲劳强度存在问题。
(四)、稳定杆衬套
* 稳定杆::
1、稳定杆作为悬架的一部分,当汽车急剧转弯时,提供扭转刚度以避免汽车过量横摆量横摆;;
2、稳定杆的两端通过稳定杆拉杆与悬架(如控制臂)相连;
3、同时中间部分使用橡胶衬套套与车架车架相连
* 稳定杆衬套的功能
1、稳定杆衬套作为轴承的功能将稳定杆拉杆与车架相连;
2、为稳定杆拉杆提供额外的扭转刚度;
3、同时防止在轴向上发生位移;
4、低温时须避免异响产生。
(五)、差速器衬套
* 功能–四驱发动机,差速器一般通过衬套与车身相连,用于减少扭转振动;;
* 系统目标
1、20~1000Hz的隔振率
2、刚体模态(Roll, Bounce, Pitch)
3、控制由于温度变化引起的刚度波动
(六)液压衬套
* 结构原理:
1、在液压阻尼方向上两个充满液体的液腔有一条相对长、窄的通道(称为惯性通道)相连;
2、在液压方向上的激励作用下,液体发生共振并伴随着体积刚度的放大,产生较高的阻尼峰值。
设计原则
* 稳定和安全性
1、动静态载荷
2、转向精度,侧向柔性转向和Toe Correction ,径向柔性转向精度,
3、路面的撞击激励,碰撞和滥用工况
* 驾驶舒适性
1、振动阻尼
2、动力总成和路面引起的噪声
* 空间和装配
1、空间约束,重量优化
2、易于装配,拆卸和回收
* 典型应用:
1、控制臂衬套径向阻尼方向;
2、拉杆轴向阻拉杆轴向阻尼方向方向;;
3、控制臂径向阻尼方向但垂直安装;
4、副车架衬套径向方向阻尼但垂直安装副车架衬套径向方向阻尼但垂直安装
5、扭力梁径向阻尼方向倾斜安装;
6支柱上支撑,轴向阻尼方向垂直安装
7、衰减由前轮刹车不平衡力导致的Judder激励
8、衰减副车架的径向和侧向振动模态,阻尼方向为径向方向。
9、后扭力梁液压衬套,用于抑制当车辆行驶在粗糙路面上的激励,同时保证toe correction.
10、液压支柱上支撑,用于控制车轮的10~17Hz的Hop模态,其动态特性的作用独立于筒氏减震器。
三、扭转减振器((Torsional Vibration Dampper))
(一)曲轴系统与减振器功能
1、曲轴承受由于气缸压力和往复惯性力产生的弯曲和扭转振动;
2、TVD 减少曲轴扭转振动以保持曲轴动应力在可接受范围而不至于破坏;
3、TVD传递曲轴输出扭矩、减小扭矩波动;
4、TVD提高整车的NVH性能;
(二)曲轴振动源
1、气缸压力产生的激励
2、惯性质量如活塞、连杆与曲柄产生的惯性力
3、运动部件重力引起的激励
(三)工作原理
–曲轴系统简化成2自由度系统,,MM ,, MM ,, KK 和和KK 分别为曲轴与减振器的等效
质量和等效刚度
(四)设计原则
1、通过过调整系统的转动惯量、扭转刚度及其其分布布而调整曲轴系统的固有有频率;
2、装配扭转减振器吸收曲轴前端的扭转振动;
3、扭转减振器提供大量的阻尼,损耗能量;
4、扭转减振器利用其动态效应,使共振扭矩峰值偏移,并改变曲轴系统的固有频率;
5、通常,配置减振器对减小曲轴系统振动最为有效、经济。
(五)TVD类别
1、单扭转模态TVD
* 减少曲轴扭转振动
2、双扭转模态TVD
* 减少曲轴扭转振动
* 平滑皮带轮运动
3、双模态(扭转+弯曲)TVD
* 减少弯曲振动及悬置、车内振动;
* 减少扭转振动;
4、硅油与硅油橡胶型减振器TVD
* 硅油减振器则是大功率硅油减振器则是大功率、高转速车用发动机最常用的高转速车用发动机最常用的一种减振装置种减振装置。
* 通过硅油增大减振器阻尼,吸收一部分振动能量使之转变成热气耗出去,进一步降低发动机的扭振振幅和噪声步。
四、排气管吊耳
(一)排气系统的振动源
1、发动机的扭矩激励
2、发动机气流冲击
3、声波激励
4、路面激励
(二)排气管吊耳的作用
1、悬挂排气系统于车身
2、隔振隔振
3、位移控制
(三)排气管吊耳系统及零件设计原则
1、阶垂直弯曲和横向弯曲模态应该与发动机的激励频率解耦,并与车身的固有频率解耦固有频率解耦;;
2、尽量采用比较直的排气系统以减少模态密度;
3、F/A模态要解耦并且无纵向预紧模态要解耦并且无纵向预紧;;
4、排气管吊耳须布置在排气管的模态节点;
5、排气管吊耳须布置在车身硬点排气管吊耳须布置在车身硬点;
6、吊钩需要足够硬以避免与连接结构共振;
7、应选择更多吊耳点,使解耦更好,并须有更好的阻尼
(四)设计要求
1、小尺寸;
2、高可靠性;
3、刚度可调性好;
4、垂直和横向没有相关性;
5、容易装配;
6、耐久性好;
7、耐高温
8、良好的隔振性能
(五)结构特点
1、上轴销孔与车身侧支架相连;–下轴销孔与排气管侧吊钩相连;
2、冲击工况时,上下限位块起着可以限制排气系统的位移,提高疲劳;
3、弹性支撑橡胶主要起减振作用;
4、金属骨架可以限制位移;
* 设计原则
–鉴于吊耳一般工作在较高的温度环境,须选择耐高温和耐环境性能良好的材料,如EPDM 和VQM;
–从耐久性能考虑,须考虑材料的强度、预载和位移要求,以选择合适的耐高温或强度更好的材料、是否设置限位、零件的静刚度和是否设置骨架等;
–基于NVH要求,希望零件的动刚度足够低,并且在较宽的频率范围(1- 400Hz)内无共振现象发生;
五、动力吸振器
* 用途
1、经常被用于由共振导致的噪声或振动问题,这些问题一般通过单纯的隔振策略无法解决略无法解决;;
2、作为二阶系统进行减振降噪;
3、在车上的一般应用包括,在变速箱上添加动力吸振器抑制动力总成的弯曲模态;在方向盘上设置动力吸振器抑制转向管柱的模态;在后差速器、排气管、车身、传动轴等。
* 设计原则
1、按照温度要求选择适当的材料,如排气管需要考虑高温要求,VQM用的较多;
2、基于空间要求须对体积进行控制基于空间要求须对体积进行控制,须选择密度大的材料作为质量块的材料须选择密度大的材料作为质量块的材料。如方向盘由于安装安全气囊且要求的动力吸振器的质量又较大,须使用铅等重金属才能满足要求属才能满足要求;
3、被作用系统对动力吸振器的固有频率非常敏感,但橡胶的实际性能又很难控制,因此控制橡胶的稳定性是设计和制造的重点因素因此控制橡胶的稳定性是设计和制造的重点因素;
4、同时须考虑动力吸振器支架对固有频率的影响。
六、支柱橡胶支撑((Upppper Strut Mount))
* 功能
–连接车身和悬架,减少振动和噪声传递;
–USM 的柔性允许支柱角度随着的柔性允许支柱角度随着下球铰的位移球铰的位移而发生变化发生变化;
–承受车身反力,传递弹簧和车身载荷;
–在USM里边加入轴承,具有上旋转点并形成转向轴,当前轮Strut mount转向时,整个支柱将以下轴承和USM的轴线旋转。
–单通道-- 支柱和弹簧力由相同的橡胶截面隔离,较长的线性段可以提高NVH性能,同时设置限位块提高疲劳性能
–双通道——支柱和弹簧力由不同的橡胶截面隔离
双通道——车身弹簧和筒氏减震器的力通过两个通道传递到车身. 内部:获得良好的减振降噪功能,并提高车身的Roll性能,高刚度可以提供横向位移控制功能;外部::弹簧力通过外部通道直接到车身,,一般刚度较高。
–双通道双隔振——支柱和弹簧力由不同的橡胶截面隔离,,每个截面都有两层隔振。这种设计提供更好的隔振,但是比双通道更加复杂并且价格昂贵。
–集成式USM——支柱与外部的部件直接卡紧。刚度非常容易调整,并且耐久并性也非常好。但价格昂贵,且性能稳定性不是很好。
七、汽车减振应用中的橡胶种类及特点
* 1、天然橡胶NR
–优点:回弹性非常好、强度高、撕裂和抗磨损性能好、用于Snap时弹性好、且低温柔性较好低温柔性较好,与织物或者金属的粘接性能好与织物或者金属的粘接性能好
–缺点:抗热、抗臭氧和太阳光照射等性能较差,同时对油、汽油和溶剂的抵抗性不足。–应用:通常用于悬置、衬套和轮胎。
2、丁苯橡胶SBR
–良好的回弹性,卓越的碰撞强度,良好的拉伸和磨损性能;
–但是抗臭氧和阳光直射性能较差,且耐油、汽油和溶剂性能也较差;
–价格低,用于一般的批量较大的聚合物。
3、丁基合成橡胶IIR
–优点:与气体和蒸汽互不渗透性能好,高能量吸收(高阻尼),良好的抗臭氧和太阳光辐射和太阳光辐射,相当好的抗热和抗氧化特性相当好的抗热和抗氧化特性,良好的抗水和蒸汽良好的抗水和蒸汽
–缺点:但压缩永久变形大,弹性差,且对油、汽油和溶剂的抵抗性差
–应用:用于车身用于车身、驾驶室驾驶室、副车架衬套副车架衬套、防撞块等防撞块等4、三元乙丙橡胶三EPDM
–EPDM是另一种优良的橡胶减振材料,广泛应用于各种减振产品中。它具有较好的耐氧化好的耐氧化、抗臭氧和抗侵蚀的能力抗臭氧和抗侵蚀的能力。EPDMEPDM对各种恶劣气候的适应能力较强对各种恶劣气候的适应能力较强,其物理性能稳定,且成本较低。EPDM的另一个优势是易于硫化,因此与金属黏合时附着性好属黏合时附着性好。EPDM的缺点是耐高温性能不如的缺点是耐高温性能不如VQM ,可承受的最高工作温度为150℃。
5、氯丁橡胶CR
–优点:耐火性能好,具有一定的抗油和抗汽油特性,与金属粘接性能好,耐候性、耐臭氧和耐老化性能好耐臭氧和耐老化性能好;;
–缺点:低温柔性一般;
–应用:软管护套套,悬置等等。
6、硅橡胶VQM
–VQM具有硅-氧链状结构,其键能是443.5KJ/MOL,比一般碳-碳键能(355KJ/MOL)355KJ/MOL)高得多高得多,因此因此VQMVQM具有极好的耐高具有极好的耐高、低温特性低温特性,其工作温度区间其工作温度区间可在-60℃~300℃之间。VQM还具有较好的耐臭氧特性和生物惰性,使零件不易因氧化失效易因氧化失效,且使用过程中不释放对人体有害的物质且使用过程中不释放对人体有害的物质。但机械强度相对较差但机械强度相对较差。因此一般可用于排气系统的热端、部分承受高温的动力吸振器,甚至最新报道的被用于液压悬置的主簧道的被用于液压悬置的主簧。
八、汽车橡胶减振相关的检测手段
* 动态性能测试
1、MTS813道路载荷实验室在线模拟
2、双轴向加载轴向加载
3、700Hz
4、MTS813动态实验测试
5、单轴向加载
6、200,400,700,1000Hz
* 通用材料测试机器
1、计算机控制
2、单轴向加载单轴向加载
3、准静态
* 道路载荷模拟实验道路载荷模拟实验
1、道路载荷数据采集
2、道路载荷实验室在线模拟道路载荷实验室在线模拟
3、三轴向加载
4、温度控制
5、50Hz
* 多轴道路载荷模拟多轴道路载荷模拟
1、道路载荷数据采集
2、道路载荷实验室在线模拟道路载荷实验室在线模拟
3、三轴向加载
4、温度控制
5、50Hz
* 耐久试验
1、单轴
2、双轴轴((平动平动+平动或平动平动或平动+转动转动))
3、道路实验模拟
4、温度控制
* 消声室和转鼓
1、车内噪声测量
2、振动测量振动测量
3、传递路径测量
* 模态测试和& 2 Postost Rigg
1、模态测试
2、传递路径分析传递路径分析
* 液压伺服动态仪
1、频率: 100Hz, 200Hz,400Hz, 1000Hz及以上
2、测量减振器的动、静态特性静态特性
** 盐雾实验盐雾实验
* 臭氧实验
* 耐高温测试耐高温测试
九、汽车橡胶减振相关的分析手段
(一)、橡胶材料动静态参数测试及拟合
* 材料应力应变测试
* 材料应力应变测试结果及拟合
(二)、橡胶静刚度分析
* 力--位移分析
1、橡胶的静态特性的预测需要进行材料的超弹性基本实验,目前认为比较有代表性的实验组合为单轴拉伸、双等轴拉伸、平面拉伸(纯剪切))实验,至少用使用包含单轴拉伸的两种以上实验才能获得比较精确的预测结果;
2、由于Muillin效应的存在,橡胶材料出现应力软化现象,在Mullin效应的作用下,橡胶悬置的初始循环的刚度较稳定状态的刚度高5~10%左右,Mullin效应的影响不可忽略;;
3、须根据实际应变选择材料实验应变水平。
4、在汽车的减振应用中可认为橡胶是为不可压缩材料,体积变形的影响体几乎可忽略(三)橡胶动刚度分析
* 实验参数获取((多选一))
1、简单剪切实验(频域)
2、应力松弛实验(时域))
3、应力松弛实验
* 动态计算
–计算橡胶减振器随频率和振幅变化的动态特性
(四)橡胶流固耦合分析
–预测橡胶-液阻减震器的随频率变化的动态刚度和阻尼角态刚度和阻尼角
(五)系统级分析
*悬置系统分析
1、模态解耦优化
2、悬置系统位移控制悬置系统位移控制
3、频响分析
4、悬置系统稳定性设计
* 系统敏感性分析
* 混合建模技术((测试和分析、)
减震橡胶制品的基本常识
7减震橡胶制品的基本常识 一.专业名词 静刚度动刚度动倍率损耗系数扭转刚度耐久性能 1.静刚度: 指减震橡胶在一定的位移范围内,其所受压力(或拉伸力) 变化量与其位移变化量的比值. 静刚度的测定必须在一定的位移范围内测定,不同的位移范围测定的静刚度值是不同的,但有的厂家则要求整个位移范围测定的变化曲线. 2.动刚度: 指减震橡胶在一定的位移范围内, 一定的频率下, 其所受 压力(或拉伸力)变化量与其位移变化量的比值. 动刚度的测定必须在一定的位移范围内,一定的频率下测定,不同的位移范围不同的频率下测定的动刚度值是不同的. 3.动倍率: 指减震橡胶在一定的位移范围内所测定的动刚度与静刚 度的比值. 4.损耗系数: 在减震橡胶的受力过程中,橡胶的变形与橡胶的应力之 间存在着一定的相位差,而橡胶的应力一般要超前于橡胶的变形一定的相位角δ.通常所说的损耗系数就是橡胶应力与橡胶变形的相位角δ的正切,即损耗系数τ=tgδ. 5.扭转刚度: 指减震橡胶在一定的扭转角范围内,其扭转力矩与扭转 角之间的比值. 6.耐久性能: 指减震橡胶在一定的方向一定的预加载荷、振幅、振动 频率下,经往复振动n次后产品完好或将产品往复振动直至破坏时
的振动次数, 耐久性能是衡量一个减震橡胶件的安全性能和综合性能的重要指标. 二.减震橡胶的基本常识 1.减震橡胶的作用:代替金属弹簧起到消振,吸振作用.其主要的性能 要求在静刚度、动刚度、耐久性能上. 2.减震橡胶的特点:(与金属弹簧相比胶) ①橡胶是由多种材料相组合而成,同一种形状通过材料调整可以拥 有不同的性能. ②橡胶内部分子之间的摩擦使它拥有一定的阻尼性能,即运动的滞 后性(受力过程中橡胶的变形滞后于橡胶的应力). ③橡胶在压缩、剪切、拉伸过程中都会产生不同的弹性系数. 3.减震橡胶的工作原理: ①吸收振动: 此类减震橡胶件主要是用于发动机与车身之间的连 接,此状态下发动机是振动源, 减震橡胶的作用是吸收发动机产生的振动,避免传递到车身上,同时也减轻发动机自身的振动. ②消减振动: 此类减震橡胶件主要是用于底盘与车身之间的连接, 此状态下底盘车轮是振动源, 减震橡胶的作用是将路面与车轮产生的振动通过高阻尼作用迅速消减,防止振动通过底盘传递到车身. 三.减震橡胶的基本工艺流程 ①纯胶制品的工艺流程 配料混炼预成型硫化修边检验包装入库
橡胶减震资料(内容清晰)
伴随着汽车制造工业高性能技术的高速发展,汽车技术的发展一方面谋求汽车的使用经济性,同时,也正在改善汽车的舒适性、安全性。这就从减振、噪音、舒适性和行使稳定性的角度,对橡胶减振元件提出了更高的要求。 与其他减振制品相比,橡胶减振制品具有以下优点 [1] : (1)形状自由度较大; (2)可在 X、Y、Z 方向上旋转,具有六方向弹簧作用: (3)具有适度的阻尼性能,可在低频~高频的范围内加以利用; (4)同时具有减振、缓冲、隔音等多样性能; (5)冲击刚度大于动刚度,动刚度大于静刚度,有利于减小冲击变形和动态变形。 汽车的振动现象十分复杂,最明显的振动是悬挂弹簧装置支承的簧上质量的固有振动。因此,减振橡胶制品主要用于控制汽车振动和噪声及改善汽车操纵稳定性,一般置于汽车发动机机架、压杆装置、悬挂轴衬、中心轴承托架、颠簸限制器和扭振减振器等部位,以改善汽车的安全性和舒适性。 1.橡胶材料性能要求及发展方向 由于汽车的车轮、车型、车种以及悬挂机构不同,减振橡胶元件的种类也各不相同。用橡胶材料作为减振材料的优点在于 [2] : (1)橡胶是非压缩材料,具有良好的阻尼特性,其泊松比接近 0.5,在弹性范围内的相对滞后值可以达到 10~65%,动、静模数之比为 1.5左右。 (2)橡胶的弹性变形比金属大的多(可达10000 倍以上),而弹性模数比金属的小得多(为1/70 0 到 1/4000); (3)形状能自由选择,可自由选择三个方向的弹簧常数比; (4)容易与金属牢固地粘合成一个整体,可使减振橡胶件体积变小,重量减轻,且支承方法也简单化。 (5)橡胶的声速为 40~200m/s,钢的声速却为 5000m/s。 因此具有良好的减振、隔音和缓冲性能 [3] 。减振所用橡胶的品种很多,主要以天然橡胶和丁苯橡胶为主,为改善减振制品的耐热性,也使用丁腈橡胶(NBR)、氯丁橡胶(CR)、丁基橡胶(I R)、三元乙丙橡胶(EPDM)等。通常针对不同的应用环境和使用要求,选用不同的橡胶材料或将几种橡胶共混以及采用某些改性方法来提高橡胶材料的某一项和几项性能。 1.1 低动倍率、高阻尼性能 理想的橡胶减振制品应具有以下功能 [1] : (1)支撑功能:为支撑要求重量的物体,必须确保足够的静态弹簧常数 Ks; (2)减振功能:相对要求的频率,应具有足够低的动态弹簧常数 Kd; (3)防振功能:为了控制共振(不可避免的)时的传导率增幅,所以应具有足够的高阻尼性。 在所要求频率下的动态弹簧常数 Kd 和静态弹簧常数 Ks 的比值,称之为动态比例因子。这一比值愈小,减振性能愈好,但通常是 Kd/Ks>1。为了减小动态比例因子,从橡胶配合方面或材料方面也可加以探讨。在提高防振功能上,采用高阻尼材料是有效的。对通常的硫化胶来讲,随着 Ks 的增加,Kd 不可避免地会出现增大的倾向。因此,从Kd 和 Ks 两者兼备的观点对橡胶的配合加以探讨是十分必要的。 NR 的特点是动态比例因子比其他橡胶低,所以天然橡胶应用最广泛。在天然橡胶胶料中当增加炭黑用量时就可达到高阻尼化,但同时也会使动倍率上升;而增大硫黄用量时动倍率就会降低,但同时也会使阻尼下降。从橡胶配合方面已有很多探讨工作。有专利介绍,在天然橡胶中配
汽车减震器项目投资简介
第一章基本情况 一、项目概况 (一)项目名称 汽车减震器项目 (二)项目选址 某某产业示范中心 项目建设方案力求在满足项目产品生产工艺、消防安全、环境保护卫生等要求的前提下尽量合并建筑;充分利用自然空间,坚决贯彻执行“十分珍惜和合理利用土地”的基本国策,因地制宜合理布置。 (三)项目用地规模 项目总用地面积52846.41平方米(折合约79.23亩)。 (四)项目用地控制指标 该工程规划建筑系数53.78%,建筑容积率1.46,建设区域绿化覆盖率7.28%,固定资产投资强度174.11万元/亩。 (五)土建工程指标 项目净用地面积52846.41平方米,建筑物基底占地面积28420.80平方米,总建筑面积77155.76平方米,其中:规划建设主体工程54118.75平方米,项目规划绿化面积5620.03平方米。 (六)设备选型方案
项目计划购置设备共计177台(套),设备购置费6827.43万元。 (七)节能分析 1、项目年用电量1318861.49千瓦时,折合162.09吨标准煤。 2、项目年总用水量24097.50立方米,折合2.06吨标准煤。 3、“汽车减震器项目投资建设项目”,年用电量1318861.49千瓦时,年总用水量24097.50立方米,项目年综合总耗能量(当量值)164.15吨标准煤/年。达产年综合节能量43.63吨标准煤/年,项目总节能率28.96%, 能源利用效果良好。 (八)环境保护 项目符合某某产业示范中心发展规划,符合某某产业示范中心产业结 构调整规划和国家的产业发展政策;对产生的各类污染物都采取了切实可 行的治理措施,严格控制在国家规定的排放标准内,项目建设不会对区域 生态环境产生明显的影响。 (九)项目总投资及资金构成 项目预计总投资17550.32万元,其中:固定资产投资13794.74万元,占项目总投资的78.60%;流动资金3755.58万元,占项目总投资的21.40%。 (十)资金筹措 该项目现阶段投资均由企业自筹。 (十一)项目预期经济效益规划目标
橡胶减震器的类型特点有哪些
橡胶减震器的类型特点有哪些? 时间:2010-10-11 来源:中国市场调研在线作者:市场调研01 点击: 117 次 据中国市场调研在线了解橡胶减震器主要用于吸收钻井中产生的冲击和震动负荷,以提高钻头及其他钻具使用寿命。YLJ型橡胶减震器 YLJ-type rubber mounting 为压路机专用橡胶制品。按其负荷及外形尺寸可分为多种不同型号,分别用于不同型号的压路机。>>>更多信息请参考中国市场调研在线 橡胶减震器的类型特点有哪些? 市场研究表明减震器主要用来抑制弹簧吸震后反弹时的震荡及来自路面的冲击。在经过不平路面时,虽然吸震弹簧可以过滤路面的震动,但弹簧自身还会有往复运动,而减震器就是用来抑制这种弹簧跳跃的。减震器太软,车身就会上下跳跃,减震器太硬就会带来太大的阻力,妨碍弹簧正常工作。在关于悬挂系统的改装过程中,硬的减震器要与硬的弹簧相搭配,而弹簧的硬度又与车重息息相关,因此较重的车一般采用较硬的减震器。与引震曲轴相接的装置,用来抗衡曲轴的扭转震动(即曲轴受汽缸点火的冲击力而扭动的现象)。 WJ型橡胶减震器WJ‐type rubber mounting 是通用性较强的橡胶减震器。亦称“万能垫”,具有4种不同直径、不同高度的圆柱凸台,上下两面交叉配置。可承受任意方向的载荷,吸收任意方向的振动。受横向压力时不会产生滑动。因而不必采取措施防止机器水平移动,省去庞大基础费用。此产品耐热、耐油,使用方便。有WJ‐40,WJ‐60,WJ‐85和WJ‐90共4种型号。 缓冲橡胶制品 rubber shock absorber 橡胶减震制品的一类。是以吸收冲击能量、缓解冲击作用为主要目的的橡胶制品。包括各种橡胶缓冲器、缓冲垫等。如汽车发动机前后悬置垫、钢板弹簧缓冲块和轨枕垫等。一般为纯橡胶或带金属骨架的橡胶模压制品。由于橡胶冲击刚度大于动刚度,动刚度大于静刚度,有利于减少冲击变形和动变形。此类产品广泛应用于各种车辆、压路机械、施工机械和振动筛等方面。 汽车用橡胶减震器 rubber mounting for automobile;automobile rubber mounting 橡胶减震制品的一类。用于防止或减少汽车在行驶过程中所产生的各种振动和噪声的橡胶配件。根据其使用部位可分为发动机系列用、驱动装置用、操纵装置用、前后悬挂用、车身用、排气系统用和其它系统用七大类。其主要作
减震用橡胶材料及其应用
减震用橡胶材料及其应用 随着现代工业的飞速发展,震动和噪音已经成为各个领域的严重问题:它会降低操作精度,影响产品质量;缩短产品寿命,使得高精仪器不能正常工作;危及安全性,使设备或构建物早期破坏;污染环境及影响人身健康,诸如地震之类的震动甚至还给人类的生命财产造成极大的损害。因此,研究和掌握震动控制与噪音控制技术已是各国工业发展面临的重大课题。 消除震动和噪音的最根本和最好方法是减少或者消除震动源的震动,但实际上要想完全消除震动源的震动是不可能的,因此必须采取其他控制震动的方法。实际应用中最广泛、最有效的方法是使用各种减震制品,尤其是橡胶减震制品。它能够有效地隔离震动与激发源,还可以缓和震动体的震动,因此被广泛地应用于各种机动车辆、飞机、船舰等的动力机械及风机、水泵等辅助设备和仪器的震动隔离。近年来,一些大型建筑物和桥梁等也采用了隔离地震的层压橡胶垫支撑建筑物。对于结构震动和结构噪音的阻尼处理,也广泛地使用特殊的橡胶材料,称为黏弹性高阻尼材料。 1 橡胶的减震作用及减震橡胶材料 橡胶的特点是既有高弹态又有高黏态,橡胶的弹性是由其卷曲分子构象的变化产生的,橡胶分子间相互作用会妨碍分子链的运动,又表现出黏性特点,以致应力与应变往往处于不平衡状态。橡胶的这种卷曲的长链分子结构及分子间存在的较弱的次级力;使得橡胶材料呈现出独特的黏弹性能,因而具有良好的减震、隔音和缓冲性能。橡胶部件广泛用于隔离震动和吸收冲击,就是因为其具有滞后、阻尼及能进行可逆大变形的特点。 橡胶的滞后和内摩擦特性通常用损耗因子表示,损耗因子越大,橡胶的阻尼和生热越显著,减震效果越明显。橡胶材料损耗因子的大小不仅与橡胶本身的结构有关,而且与温度和频率有关。在常温下,天然橡胶(NR)和顺丁橡胶(BR)的损耗因子较小,丁苯橡胶(SBR)、氯丁橡胶(CR)、乙丙橡胶(EPR)、聚氨酯橡胶(PU)和硅橡胶的损耗因子居中,丁基橡胶(HR)和丁腈橡胶(NBR)的损耗因子最大。 用作减震目的的橡胶材料一般分5种,即NR,SBR,BR为普通橡胶材料;NBR用于耐油硫化胶;CR用于耐天候硫化胶;IIR用于高阻尼硫化胶;EPR用于耐热硫化胶。NR虽然损耗因子较小,但其综合性能最好,具有优异的弹性,耐疲劳性好,生热低,蠕变小,与金属件黏合性能好,耐寒性、电绝缘性和加工性能也好,因此NR被广泛地用作减震目的,要求耐低温或耐天候性能时,可与BR或CR并用或共混改性。Nishiue等采用NR、BR及碳原子数大于4的含有-OH基团有机酸的金属盐制成的减震器具有较好的耐久性能,在70℃×22h和40℃×148h条件下的压缩永久变形分别为17.0%和11.7%。由于EPDM耐天候、耐臭氧老化、电绝缘性、耐热和耐寒等性能优异,近年来受到广泛关注。最近,日本三井化学公司与鬼怒川橡胶公司通过采用高相对分子质量的EPDM与低相对分子质量的EPDM
汽车橡胶减震技术应用
橡胶减振件在汽车中的应用 汽车中的减振产品 * 悬置 * 副车架衬套 * 衬套 * 液压衬套液压衬套 * 曲轴扭转减振器 * 排气管吊耳 * 动力吸振器动力吸振器 * 支柱上支撑
一、动力总成悬置系统 (一)、功能 1、降低动力总成振动向车身的传递 2、衰减由于路面激励引起的动力总成振动衰减由于路面激励引起的动力总成振动 3、控制动力总成位移和转角 (二)、设计目标 1、系统的最高阶固有振动频率应小于发动机工作中的最小激振频率的动机工作中的最小激振频率的00.717717倍倍 2、系统的最低阶固有振动频率应大于发动机怠速动机怠速00.55阶激振频率阶激振频率 3、尽可能多的实现各自由度间的解耦 4、系统在系统共振频带内应有较大的阻尼值 5、动力总成在诸如汽车起步、制动、转向的特殊工况下位移值不能超过允许取值 (三)、前驱横置动力总成悬置系统常见布局形式 * 三点支承加扭转支撑杆 1、优点:悬置布置方便,便于安装 2、缺点:跳动与发动机扭矩有关跳动与发动机扭矩有关,纵摇与跳动相关纵摇与跳动相关,悬置载荷变化较大悬置载荷变化较大,对副车架的共振和冲击振动敏感 * 低扭矩轴系统 1、优点:悬置布置方便,便于安装,跳动与纵摇及扭矩分离良好 2、缺点缺点:纵摇模态和发动机转动较难平衡纵摇模态和发动机转动较难平衡,对副车架共振和冲击振动敏感对副车架共振和冲击振动敏感 * 平衡扭矩轴系统 1、优点:跳动和纵摇几扭矩解耦性良好 2、缺点缺点::纵横模态和发动机转动之间调整较难纵横模态和发动机转动之间调整较难,悬置布置及连接较难悬置布置及连接较难 * 纯扭矩轴系统纯扭矩轴系统 1、优点:跳动和纵摇及扭矩完全解耦 2、缺点::悬置布置连接困难悬置布置连接困难,特别对于手动变速箱特别对于手动变速箱(四)、动力总成悬置结构特点 * 长方形液压悬置
汽车减震
汽车减震系统的物理结构、原理及措施班级:农机1206 姓名:唐政伟学号:12110304206 一.摘要 汽车是现代社会中最主要也是最重要的交通工具之一,随着社会文明的进步,人们对汽车舒适性要求越来越高,汽车减震系统也越来越得到人们重视,舒适性与车身的固有振动特性有关,而车身的固有振动特性又与悬架的特性相关。所以,汽车悬架是组成汽车减震系统的主要组成成分。汽车悬架包括弹性元件,减振器和传力装置等三部分,这三部分分别起缓冲,减振和力的传递作用。它们共同作用达到给汽车减震的目的。 二.正文 悬架系统是指车身、车架和车轮之间的一个连接结构系统,而这个结构系统包含了避震器、悬架弹簧、防倾杆、悬吊副梁、下控臂、纵向杆、转向节臂、橡皮衬套和连杆等部件。当汽车行驶在路面上时因地面的变化而受到震动及冲击,这些冲击的力量其中一部份会由轮胎吸收,但绝大部分是依靠轮胎与车身间的悬架装置来吸收的。 悬架作用是传递作用在车轮和车架之间的力和力扭,并且缓冲由不平路面传给车架或车身的冲击力,并衰减由此引起的震
动,以保证汽车能平顺地行驶。同时,汽车悬架又是保证汽车行驶安全的重要部件。因此,汽车悬架往往列为重要部件编入轿车的技术规格表,作为衡量轿车质量的指标之一。 汽车悬架包括弹性元件,减振器和传力装置等三部分,这三部分分别起缓冲,减振和力的传递作用。从轿车上来讲,弹性元件多指螺旋弹簧,它只承受垂直载荷,缓和及抑制不平路面对车体的冲击,具有占用空间小,质量小,无需润滑的优点,但由于本身没有摩擦而没有减振作用。弹性元件种类包括钢板弹簧、螺旋弹簧、扭杆弹簧、油气弹簧、空气弹簧和橡胶弹簧等。减振器指液力减振器,是为了加速衰减车身的振动,它是悬架机构中最精密和复杂的机械件。减振器的类型有筒式减振器,阻力可调式新式减振器,充气式减振器。传力装置是指车架的上下摆臂等叉形刚架、转向节等元件,用来传递纵向力,侧向力及力矩,并保证车轮相对于车架 ( 或车身 ) 有确定的相对运动规律。种类有单杆式或多连杆式的。钢板弹簧作为弹性元件时,可不另设导向机构,它本身兼起导向作用。有些轿车和客车上,为防止车身在转向等情况下发生过大的横向倾斜,在悬架系统中加设横向稳定杆,目的是提高横向刚度,使汽车具有不足转向特性,改善汽车的操纵稳定性和行驶平顺性. 汽车悬架又可分为非独立悬架和独立悬架。非独立悬架的结构特点是两侧车轮由一根整体式车桥相连,车轮连同车桥一起通过弹性悬架与车架(或车身)连接。当一侧车轮因道路不平而发
谈橡胶油封在汽车上的应用
谈橡胶油封在汽车上的应用 陆刚 油封是汽车上的重要部件,其质量直接影响车辆的正常运行。橡胶油封也称橡胶密封圈,其功能是防止润滑油泄漏和阻止异物侵入机器内部,现已作为标准件来供应。从材料上分它有橡胶油封、皮革油封和塑料油封。在汽车上以橡胶油封用得最多。 1.橡胶油封的功能及特征 橡胶油封的作用是防止发动机、变速箱、车轿中的润滑油泄漏,以及外部灰尘杂质进入机内,以保护轴承和齿轮等零部件的正常工作,从而提高汽车的行使里程。橡胶油封通过柔性密封唇与轴或壳体接触,防止轴承滑油泄漏,也可防止外部尘土和泥水等外来物侵入。油封的扭矩比较低,密封性好,容许轴有一定的偏心度,适应高速运转油封形态小,结构简单,安装拆卸方便,价格低,通过材料的选择可适应多种 介质和宽域的温度范围。 橡胶油封具有耐磨耗、耐热、耐老化等特点。其功能是防止润滑油从孔与轴之间的配合间隙处向外泄漏;又防止灰尘杂质进入机器内部。油封的质量好坏集中反映在漏油上。国外油封已达到每小时只漏0.002g油,即11h才漏一滴油。不同橡胶材料作油封的性能不同,其中聚硫橡胶、丁腊橡胶是制作油封的理想材料。与其它材料相比,橡胶油封的优点是体积小、成本低、效果好,安装方便、适用温度范围广。工作时,油封唇口与轴的界面间产生一定厚度油膜,从而起到密封作用。径向力的大小直接影响油膜厚度,而油膜超过一定厚度即造成泄漏。因此,径向力是油封起到密封作用的关键。油封是汽车发动机与底盘的重要部件,其质量直接影响发动机的启动与运转和汽车的正常运行。 2.橡胶油封的结构和密封原理 橡胶油封又称唇形油封。其内径比轴径小,装置后,因夹紧力和弹簧附加力,油封对轴作用径向力,使油封唇口贴紧轴表面。广泛用于汽车、拖拉机等内燃机系统。车用油封通常由橡胶、钢板骨架及螺旋弹簧构成。骨架式橡胶油封是在密封圈内加一个金属骨架,制作时一般是用一种薄铁环作为骨架,用耐油性能好的丁氰橡胶整个包起来,埋在耐油橡胶的密封圈体内,在模型中加热硫化而成。压模出两个唇口和轴颈接触,其中只有一道唇口有弹簧,以存贮润滑油。无弹簧圈的唇口则以防止尘土侵入。发动机高速运行时,其机体外壳必然沾有灰尘泥沙等杂质,而机体内的机油润滑并冷却着运动零件.因此车用油封的主要功能是防止润渭油从孔与轴之间的配合间隙处向外渗漏,同时防止灰尘及杂质进入机体内部。 橡胶油封是由高分子弹性材料制成,唇边刃口具有较大的回弹能力,其密封接触面很窄,且接触压力分布均匀,再加上箍紧的弹簧,使唇口对轴颈具有较好的追随补偿性能。发动机工作时,机体内的润滑油随转动的轴被带上轴颈与油封唇口处。在油封唇口的弹性压力及润滑油的飞溅惯性作用下,其接触面形成了一层牢固的润滑油膜,这样既封住了油不往机体外泄漏,又使唇口得到可靠的润滑。因此油封能以较小的唇口径向力获得良好的密封效果。 油封看起来很简单,常装于某一零件上固定不动。但实际上它是一种摩擦件,其
(整理)密封胶在汽车制造工业中的应用.
胶粘剂/密封胶在汽车制造工业中的应用 聂清武 (龙苑化工机电技术公司北京市 100094) 摘要本文介绍了胶粘剂/密封胶在汽车工业中的应用情况,讲述了不同胶粘剂/密封胶的应用部位和应用原理 关键词汽车胶粘剂密封胶 1.前言 随着汽车制造技术的发展及其不断提高的性能要求,胶粘剂密封胶作为汽车生产所必需的一类重要辅助材料,应用越来越广泛。粘接技术在汽车制造上的应用,不仅可以起到增强汽车结构、紧固防锈、隔热减振和内外装饰的作用,还能够代替某些部件的焊接、铆接等传统工艺,实现相同或不同材料之间的连接,简化生产工序,优化产品结构。在汽车向轻量化、高速节能、延长寿命和提高性能方向发展的道路上,胶粘剂密封胶发挥着越来越重要的作用。 汽车制造大体上可能分为以下几个步骤,即车身的制造,发动机及底盘的制造,总装配等,图1为汽车制造过程示意图。本文将对汽车车身的制造过程中焊装工序、涂装工序、总装工序、装配工序胶粘剂密封胶的应用情况进行详细介绍,同时对汽车前期研发用材料、特殊工艺用胶情况做一些简要介绍。 2.汽车车身制造工序
车身是汽车总体的主要组成部分之一。通常,载重汽车的车身是驾驶室(包括车前板制件即车头部分),货箱及车架。大客车和轿车车身有些有车架,有些没有车架,车底板就起车架的作用。 车身的制造按照其结构特点,大致要经历以下几道工序: 1、车身的冲压 该工序主要通过压力机上的模具,对金属板材在其压力下冲压成一定形状的车身零部件。 2、车身的装配与焊接 目前车身通常采用的装焊方式为接触点焊,分双边点焊和单边点焊,接触点焊是在电极压力的作用下,将焊接件紧密接触,利用电流流经焊件时所产生的电阻热加热焊接件,使焊接点熔合在一起。 3、车身的涂装 经由焊装组装完成后的车身壳体要进行涂装,涂装的作用主要是起防锈、防腐,延长车身寿命和装饰目的。汽车车身涂装通常要经过图2的工序: 3. 汽车粘接/密封胶的应用 3.1 汽车用胶粘剂密封胶选用原则 汽车生产是批量性、流水式生产,在生产过程中有其特殊性,此外,作为交通运输工具的汽车在各种道路、气候下行驶,因此,汽车用胶粘剂、密封胶必须充分满足和适应汽车制造厂中的生产工艺,大批量、流水线生产及应用性能要求。具体要求见表1。 表1 汽车用粘接剂密封胶要求
减震胶产品技术标准
减震胶(HC Flex 7040) 1. 范围 本标准规定了减震胶(HC Flex 7040)的产品定义、性能要求、试验方法、检验规则、使用方法、包装、运输和存储等信息。 2.产品定义 HC Flex 7040属于本公司的焊装用胶产品,名称为减震胶。 本产品是一种以合成橡胶为基材的不含溶剂的糊状胶粘剂,在室温条件下可以被高压泵输送使用,一般涂布于汽车车门内外板间、车身外覆盖件与加强筋之间,经烘烤(约170~180℃,20~30分钟)后固化完全,胶层固化后对于冷轧钢板具有一定的粘接强度,从而起到减震降噪的作用。 从上面的介绍可以看出本产品的使用部位与膨胀胶基本一致,但是本产品 经烘烤后没有发生膨胀,因此更加适用于间隙较小的部位,并且与膨胀胶相比,具有更大的刚度。 本产品对于带油钢板具有良好的附着力,与前处理过程和电泳过程相容性好,在整个前处理过程中表现出优异的耐冲洗性能,具有良好的弹性及抗腐蚀 性能。 3.性能要求
3.1 一般事项 3.1.1 实验室标准环境 a.标准环境 标准温度应该为20±2℃,标准湿度应该为65±10%。 b.常温 常温应该为5-35℃(相对温度为45-85%) 注意:在实验报告中应记录温度和湿度。 3.1.2 试样数量 对于同一检测项目的,试样数量至少要有3个。 3.2 外观 在容器中观察样品的外观。用刮刀对样品进行搅拌,并立刻检测样品的: (1) 颜色。 (2) 气味。
(3) 是否分层、凝固。 (4) 是否分散均匀、有无机械杂质。 3.3 密度 3.3.1 设备 (1) 电子天平 。 (2) 烧杯。 3.3.2 试验过程 (1) 称量铁片的质量,记作m 1。 (2) 将装有部分水的烧杯放置于天平上,将读数清零。用金属丝将铁片悬挂在烧杯中,保证铁片全部没入水中,且没有接触到容器底部和侧壁,此时读数为铁片的悬重,记作m 2。 (3) 将样品涂于铁片上(应避免样品混入气泡),并称出铁片和样品的总质量,记做m 3 (4) 将装有部分水的烧杯放置于天平上,将读数清零。用金属丝将涂有样品的铁片悬挂在烧杯中,保证铁片全部没入水中,且没有接触到容器底部和侧壁,此时读数为涂有样品的铁片的悬重记作m4。 (5) 使用以下公式计算结果。 31 42 m m m m ρ-= - 三次测量取平均值,结果保留小数点后两位。 3.4 固含量 3. 4.1 设备 (1) 分析天平(感量为0.1mg)。 (2) 玻璃干燥器。 (3) 恒温干燥箱。 3.4.2 试验过程
轨道交通用橡胶减振材料及制品的应用
轨道交通用橡胶减振材料及制品的应用 内容摘要:摘要:本文概述了轨道交通用橡胶减振制品的材料技术和产品的应用 和发展情况。关键词:轨道交通减振橡胶制品橡胶橡胶材料具有以下特性[1]:(1)橡胶具有良好的阻尼特性,在弹性范围内的相对滞后值可以达到10~65%,动、静模数之比为1.5左右。(2)橡胶的弹性变形比金属大的多(可达10000倍以上),而弹性模数比金属的小得多(为1/700到1/4000)。(3)橡胶的声速为40~200m/s,钢的声速却为5000m/s。 摘要:本文概述了轨道交通用橡胶减振制品的材料技术和产品的应用和发展情况。 关键词:轨道交通减振橡胶制品橡胶 ?橡胶材料具有以下特性[1]: ?(1)橡胶具有良好的阻尼特性,在弹性范围内的相对滞后值可以达到10~65%,动、静模数之比为1.5左右; (2)橡胶的弹性变形比金属大的多(可达10000倍以上),而弹性模数比金属的小得多(为1/700到1/4000);?(3)橡胶的声速为40~200m/s,钢的声速却为5000m/s。 ?因此具有良好的减振、隔音和缓冲性能[2]。现代轨道交通为有效减少轮轨作用力和改善系统走行性能,降低高速重载所引起的机车车辆以及线路的系统振动和噪声问题,大量使用各种橡胶弹性元件用于牵引、驱动、连接、支承等,以达到 1.橡胶材料? 舒适、平稳、快速的更高要求[3]。?? 减振所用橡胶的品种很多,用量比较大的有:天然橡胶(NR)、丁苯橡胶(SBR)、顺丁橡胶(BR)、丁腈橡胶(NBR)、氯丁橡胶(CR)、丁基橡胶(IR)、乙丙橡胶(EPDM)等。通常针对不同的应用环境和使用要求,选用不同的橡胶材料或将几种橡胶共混以及采用某些改性方法来提高橡胶材料的某一项和几项性能。??1.1 共混技术 NR是橡胶减振领域中用量最大的品种,许多共混的研究都是以其为主体进行的。如Yoshiharu等人[4]采用NR和BR共混制成减振橡胶,在150℃硫化30min后,发现材料具有很好的衰减性能;他们还研究采用天然橡胶和氯丁橡胶共混制成减振橡胶,硫化促进剂只促进其中的天然橡胶硫化而不促进氯丁橡胶硫化,使得减振橡胶的减振特性由材料中的氯丁橡胶组份体现出来[5];Nishiue Takeshi等人[6]使用天然橡胶、含有不饱和键的顺丁橡胶、以及碳原子数大
汽车减震技术应用介绍
汽车减震技术应用介绍 一、动力总成悬置系统 (一)、功能 1、降低动力总成振动向车身的传递 2、衰减由于路面激励引起的动力总成振动衰减由于路面激励引起的动力总成振动 3、控制动力总成位移和转角 (二)、设计目标 1、系统的最高阶固有振动频率应小于发动机工作中的最小激振频率的动机工作中的最小激振频率的00.717717倍倍
2、系统的最低阶固有振动频率应大于发动机怠速动机怠速00.55阶激振频率阶激振频率 3、尽可能多的实现各自由度间的解耦 4、系统在系统共振频带内应有较大的阻尼值 5、动力总成在诸如汽车起步、制动、转向的特殊工况下位移值不能超过允许取值 (三)、前驱横置动力总成悬置系统常见布局形式 * 三点支承加扭转支撑杆 1、优点:悬置布置方便,便于安装
2、缺点:跳动与发动机扭矩有关跳动与发动机扭矩有关,纵摇与跳动相关纵摇与跳动相关,悬置载荷变化较大悬置载荷变化较大,对副车架的共振和冲击振动敏感 * 低扭矩轴系统 1、优点:悬置布置方便,便于安装,跳动与纵摇及扭矩分离良好 2、缺点缺点:纵摇模态和发动机转动较难平衡纵摇模态和发动机转动较难平衡,对副车架共振和冲击振动敏感对副车架共振和冲击振动敏感 * 平衡扭矩轴系统
1、优点:跳动和纵摇几扭矩解耦性良好 2、缺点缺点::纵横模态和发动机转动之间调整较难纵横模态和发动机转动之间调整较难,悬置布置及连接较难悬置布置及连接较难 * 纯扭矩轴系统纯扭矩轴系统 1、优点:跳动和纵摇及扭矩完全解耦 2、缺点::悬置布置连接困难悬置布置连接困难,特别对于手动变速箱特别对于手动变速箱 (四)、动力总成悬置结构特点 * 长方形液压悬置
橡胶在汽车上的应用现状
橡胶在汽车上的应用现状 摘要:橡胶简介;简介橡胶的性能以及其分类;简介汽车橡胶制品现如今在汽车中的作用;汽车橡胶今后的发展方向;对提高我国汽车橡胶制品技术水平的建议。 关键字:橡胶;汽车;应用现状 论文主题:橡胶制品在汽车上的应用现状 0.引言 汽车橡胶制品是汽车配件中不可缺少的重要组成元件。按不同类型汽车计算,每辆汽车上需要安装大约有100-200多种橡胶制品,要使用约200-500多个橡胶配件。除轮胎外,因不同规格汽车而异,耗用橡胶材料大约为15-60公斤。一辆汽车安装的橡胶制品(不计轮胎)约占汽车总成本的6%左右。汽车工业用非轮胎类橡胶制品品种超过1000种,约有8000多种规格。据统计,汽车行业占用了全球每年消耗橡胶生胶量的70%以上,其中轮胎占用60%,汽车橡胶制品配件占用40%。 高速、安全、舒适、节能和环保是当代汽车追求的目标。随着汽车技术现代化的发展,对汽车橡胶制品的要求也日趋严格和苛刻,不但要求具有各种特殊性能的橡胶材料满足汽车新的技术要求,而且还要求橡胶材料具有更高的物理机械性能,如耐老化,耐高温、耐低温,耐新型燃油以及优异的动态疲劳性能,耐久的使用寿命等。事实上,现代化的汽车每一项高性能都要依赖橡胶制品的技术进步提供保障,汽车橡胶制品的性能和质量,对提高汽车整车质量水平起着极为关键的作用。这里应当值得指出,虽然橡胶制品在各种各样的机械设备中扮演的角色永远是配件,但橡胶配件却时刻左右着主机的技术进步和技术水平。因此,可以说汽车橡胶制品的技术进步和质量水平基本上能反映汽车整车的技术水平。 1.橡胶的简介 橡胶:具有可逆形变的高弹性聚合物材料。在室温下富有弹性,在很小的外力作用下能产生较大形变,除去外力后能恢复原状。橡胶属于完全无定型聚合物,它的玻璃化转变温度低,分子量往往很大,大于几十万。 天然橡胶就是由三叶橡胶树割胶时流出的胶乳经凝固、干燥后而制得。橡胶的分子链可以交联,交联后的橡胶受外力作用发生变形时,具有迅速复原的能力,并具有良好的物理力学性能和化学稳定性。橡胶是橡胶工业的基本原料,广泛用于制造轮胎、胶管、胶带、电缆及其他各种橡胶制品。 2.橡胶的性能以及其分类 (1)它的独特性能就是具有高弹性。对物体加以外力就可使之变形,外力刚一失去,它又恢复原状——这就是弹性变形最明显的表现。橡胶这种极为可贵的高度弹性,是其它任何工程材料所没有的。 (2)有一定的机械强度,有缓和冲击、吸收震动的能力。 (3)耐磨、绝缘、不透水、不透气等优良
减震橡胶制品专业名词解释
减震橡胶制品专业名词解释 刚度 机械零件和构件抵抗变形的能力。在弹性范围内,刚度是零件载荷与位移成正比的比例系数,即引起单位位移所需的力。它的倒数称为柔度,即单位力引起的位移。刚度可分为静刚度和动刚度。 基本定义: 一个机构的刚度(k)是指弹性体抵抗变形(弯曲、拉伸、压缩等)的能力。 计算公式:k=P/δP是作用于机构的恒力,δ是由于力而产生的形变。 刚度的国际单位是牛顿每米(N/m)。 转动刚度(Rotational stiffness)转动刚度(k)为:橡塑管材环刚度试验机k=M/θ 其中,M为施加的力矩,θ为旋转角度。转动刚度的国家单位为牛米每弧度。 转动刚度的还有一个常用的单位为英寸磅每度。其他的刚度包括:拉压刚度(Tension and... 1. 静刚度:指减震橡胶在一定的位移范围内,其所受压力(或拉伸力) 变化量与其位移变化量的比值. 静刚度的测定必须在一定的位
移范围内测定,不同的位移范围测定的静刚度值是不同的,但有的厂家则要求整个位移范围测定的变化曲线. 2.动刚度:指减震橡胶在一定的位移范围内, 一定的频率下, 其所受压力(或拉伸力)变化量与其位移变化量的比值. 动刚度的测定必须在一定的位移范围内,一定的频率下测定,不同的位移范围不同的频率下测定的动刚度值是不同的. 3. 动倍率: 指减震橡胶在一定的位移范围内所测定的动刚度与静刚度的比值. 4. 损耗系数: 在减震橡胶的受力过程中,橡胶的变形与橡胶的应力之间存在着一定的相位差,而橡胶的应力一般要超前于橡胶的变形一定的相位角δ.通常所说的损耗系数就是橡胶应力与橡胶变形的相位角δ的正切,即损耗系数τ=tgδ. 5. 扭转刚度: 指减震橡胶在一定的扭转角范围内,其扭转力矩与扭转角之间的比值. 6. 耐久性能: 指减震橡胶在一定的方向一定的预加载荷、振幅、振动频率下,经往复振动n次后产品完好或将产品往复振动直至破坏时的振动次数, 耐久性能是衡量一个减震橡胶件的安全性能和综合性能的重要指标.
EPDM橡胶在汽车上的应用进展
汽车工艺与材料 AT&M M A T E R I A L A P P L I C A T I O N 材 料应 用 2019年第4期 摘要:由于具有良好的耐高低温性能和优异的耐候性,三元乙丙橡胶(EPDM )在汽车上的应用量平稳上升。随着整车厂对EPDM 橡胶件使用要求的逐步提高,EPDM 橡胶件在不同应用领域向高强度、耐高低温、耐疲劳、减震密封和无毒无害、低气味、环保等方向发展。通过大量应用实践,对EPDM 橡胶件进行质量改进,并扩展其应用领域,实现EPDM 橡胶件高可靠性、长寿命和环保等目标。 关键词:EPDM 橡胶件 可靠性 环保 中图分类号:U466 文献标识码:B DOI :10.19710/https://www.360docs.net/doc/3d8863450.html,ki.1003-8817.20180341 EPDM 橡胶在汽车上的应用进展 郑虹 朱熠 麻文涛 (中国第一汽车集团有限公司新能源开发院,长春130011) 作者简介:郑虹(1973—),男,高级工程师,学士学位,研究方向为汽车材料研发及应用。 1前言 EPDM 橡胶的分子主链是由化学性质稳定的 饱和烃组成,只在侧链中含有不饱和双键,因此具 有优异的耐臭氧、耐天候等耐老化性能,并且耐高低温性能良好。由于汽车用户更加追求车辆的动力性、舒适性、稳定性、NVH 性、环保性、智能化和宽敞的车内空间,使汽车动力总成、驱动系统和大量电子电器零件被密封在狭小的空间内,零件使用温度上升;并且出于节能减排的考虑,涡轮增压系统、尾气排放系统等高温环境不断增加,发动机也在更高的温度下工作以提高燃油利用率,使汽车橡胶件工作环境的温度不断提高。高温的使用环境促使耐热性良好的EPDM 橡胶代替部分天然橡胶、氯丁橡胶、丁基橡胶等,制造汽车减震件、密封件、胶管、胶带和轮胎等零部件,EPDM 橡胶在汽 车上的应用量平稳上升。随着整车厂对EPDM 橡胶件使用要求的逐步提高,功能性EPDM 橡胶件向高强度、耐高低温、耐疲劳等方向发展,内装件向舒适性、NVH 性、优良的减震密封性能和无毒无害、低气味、环保等方向发展。 2EPDM 橡胶胶管的应用进展 EPDM 橡胶属于非极性、饱和分子结构,耐极 性介质性能较好,耐热水、水蒸气、乙二醇基制动液、防冻液、洗涤剂、酸、极性溶剂(如乙醇、丙酮等)等性能优异,因此适合制造汽车输冷却液胶管、制动胶管、空调胶管、输气管等。 目前汽车发动机系统使用温度逐渐增高,电池冷却系统温度要求也比较高,对输冷却液胶管的耐高温要求也越来越严格。以前胶管耐高温的试验温度一般为120℃,采用硫磺硫化体系的EP?DM 橡胶就可以满足要求。但目前主机厂提出最高135℃的耐高温要求,普通硫磺硫化的EPDM 橡 胶管就会出现压缩永久变形大幅度增加、胶管老 56
汽车悬架减震系统
机械结构设计调查报告—汽车悬挂减震系统 南京理工大学 0901500317 侯阳琨
汽车减震系统 1.背景: 汽车减震系统主要用来解决路面不平而给车身带来的冲击,加速车架与车身振动的衰减,以改善汽车的行驶平稳性。如果把发动机比喻为汽车的“心脏”,变速器为汽车的“中枢神经”,那么底盘及悬挂减震系统就是汽车的“骨骼骨架”。减震系统不仅决定了一辆汽车的舒适性与操控性同时对车辆的安全性起到很大的决定作用,随着人们对舒适度要求的不断提高,减震系统的性能已经成为衡量汽车质量及档次的重要指标之一。 悬架减震系统示意图 2.减震系统原理: 连接车身(车架)和车轮(车轴)的弹性构件叫做悬架,这个构件虽为弹性结构,但它的刚度足以保证汽车的行驶舒适性和稳定性。在汽车行驶过程中,悬架既能抵消减弱路面不平带来的生硬冲击,又能确保车身的横向和纵向稳定性,
使车辆在悬架设计的自由行程内时刻都可以保持一个较大范围的动态可控姿态。悬架是由弹簧、减振器(减振筒)、导向机构等组成,其中弹簧主要起减缓冲击力的作用,减振器的主要作用是衰减振动。 悬架数学模型如图,减震器与弹性元件 并联安装。 (1)减震器原理: 为衰减震动,汽车悬架系统中采用 减震器多是液力减震器,其工作原理是 当车架和车桥间震动而出现相对运动 时,减震器内的活塞上下移动,减震器 腔内的油液便反复地从一个腔经过 不同的孔隙流入另一个腔内。此时 孔壁与油液间的摩擦和油液分子间的内摩擦对震动形成阻尼力,使汽车震动能量转化为油液热能,再由减震器吸收散发到大气中。在油液通道截面和等因素不变时,阻尼力随车架与车桥之间的相对运动速度增减,并与油液粘度有关。 减震器数学模型 通过与悬架匹配 良好的减振器,通常在 第一个振动周期后,有 90%以上振动能量被 阻尼掉
橡胶密封条在汽车的应用
橡胶密封条在汽车的应用 随着汽车工业发展速度不断加快,汽车用橡胶密封条技术与市场日受关注,各种新材料、新技术正在代替许多传统的塑胶材料,推动市场进一步发展。 随着中国汽车工业的飞速发展,汽车门窗用橡胶密封条成为市场关注的热点。汽车用密封条主要起密封、减震和装饰作用。具体而言,汽车密封件可以有效防止外部风雨、尘土等有害物质侵入车内,减小汽车在行驶中门、窗等部位产生的震动以保持车内的乘坐舒适性和清洁性,并使被密封部位或装置的工作环境得到改善,工作寿命得以延长。 橡胶密封条类型 汽车门窗橡胶密封条按断面形状可分为实芯制品(圆形、方形、扁平形断面形状)、中空制品及金属橡胶复合制品等类型。其中,金属橡胶复合密封条占60%以上。对于橡胶密封条来说断面设计至关重要。首先是密封唇边形状、尺寸设计,两侧密封唇边应以相同的、大小适当的力从车窗玻璃的两侧接触玻璃。唇边长度、薄厚应适当,过厚、过长会使玻璃升降阻力偏大,过薄、过短又会导致玻璃得不到良好的引导和密封,产生振动、噪音、漏雨现象;其次是断面底部形状、尺寸设计,车窗钢槽断面上有凸起,其作用是为了装配导槽,因此,导槽断面底部应设计出相应结构,既易于装入,又能利用密封条自身的弹性附着在钢导槽内,防止其脱出;最后是外搭边的形状、尺寸,为了改善外观,导槽外饰面应与车身紧密贴合。 按硫化方法又可分为: (1)非连续硫化法(将挤出胶条按一定长度裁断后,放入硫化罐硫化,将挤出成型的胶条半成品放入模型中硫化); (2)连续硫化法(微波连续硫化法、盐浴连续硫化法、热空气连续硫化法等几种方法)。 按在汽车上使用的部位和用途可分为:(1)车窗玻璃密封条;(2)车门密封条;(3)装饰条、嵌条;(4)其他密封条(行李箱盖密封条、发动机罩密封条、水箱密封条、应急门密封条等)。 橡胶密封条材料 汽车密封条的橡胶材料有密实胶、海绵胶和硬质橡胶三种。密封条的胶料较多使用耐老化、耐低温、耐水气、耐化学腐蚀,特别是耐臭氧老化的三元乙丙橡胶(EPDM)。EPDM可以与钢带、钢丝编织带、TPE、绒布、植绒、PU涂层、有机硅涂层等复合,保证汽车室内与外界及自身的防水、防尘、隔音、隔热、减振、防磨和装饰作用。 近年来,随着热塑性弹性体(TPE)技术的不断发展和成熟,应用领域不断扩展。在制造密封条的原材料中,以往采用的主要原材料三元乙丙橡胶也在不断更新和发展。具有优良的物理性能,又有良好加工性能的新型EPDM可控制分子中长链支化,使其硫化性能更好,并
中国橡胶金属减震器行业分析报告
中国市场调研在线
行业市场研究属于企业战略研究范畴,作为当前应用最为广泛的咨询服务,其研究成果以报告形式呈现,通常包含以下内容: 一份专业的行业研究报告,注重指导企业或投资者了解该行业整体发展态势及经济运行状况,旨在为企业或投资者提供方向性的思路和参考。 一份有价值的行业研究报告,可以完成对行业系统、完整的调研分析工作,使决策者在阅读完行业研究报告后,能够清楚地了解该行业市场现状和发展前景趋势,确保了决策方向的正确性和科学性。 中国市场调研在线基于多年来对客户需求的深入了解,全面系统地研究了该行业市场现状及发展前景,注重信息的时效性,从而更好地把握市场变化和行业发展趋势。
2017-2023年中国橡胶金属减震器行业运营态势与市场前景预测报告报告编号:522199 市场价:纸介版7800元电子版8000元纸质+电子版8200元 优惠价:¥7500元可开具增值税专用发票 在线阅读:温馨提示:如需英文、日文、韩文等其他语言版本报告,请咨询客服。 [正文目录] 网上阅读: 第1章橡胶金属减震器行业概述11 第一节橡胶金属减震器基本概念11 第二节橡胶金属减震器基本特点11 第三节橡胶金属减震器产品分类12 第2章橡胶金属减震器市场分析15 第一节国际橡胶金属减震器市场发展总体概况15 一、国际现状分析15 二、国际发展趋势分析15 第二节橡胶金属减震器市场的发展状况15 一、橡胶金属减震器市场展基本情况15 二、橡胶金属减震器产品研究现状16 三、橡胶金属减震器行业发展中存在的问题16 第3章2016年中国橡胶金属减震器市场分析18 第一节我国橡胶金属减震器整体市场规模18 一、总体市场规模18 二、汽车用橡胶金属减震器规模18 (一)汽车用橡胶金属减震器总体规模18 (二)国内配套市场规模19 (三)售后维修市场规模20 三、主要企业生力21 第二节我国橡胶金属减震器市场发展现状分析22 第三节原材料市场分析22 一、钢材22 (一)钢铁行业发展概况分析22 (二)钢铁行业生产情况分析24 (三)钢铁市场价格情况分析24 (四)钢铁行业需求状况分析25 二、橡胶26 (一)中国橡胶生产的情况26