第二次全国物流园区(基地)调查报告

第二次全国物流园区（基地）调查报告中国物流与采购联合会中国物流学会1．前言

物流园区（基地）是近年来我国现代物流业发展中出现的新型业态，对提高物流的组织化水平和集约化程度具有重要意义。2006年，国家发展和改革委员会、中国物流与采购联合会对全国物流园区发展情况进行了首次调研，在业内产生了较大影响。两年来，我国物流园区又有新的发展，也遇到了普遍性的问题。为进一步了解和掌握全国物流园区规划、建设和经营管理情况，向政府主管部门反映业界诉求，提出政策建议，为物流园区和相关企业提供决策参考，更有针对性地做好相关服务工作，中国物流与采购联合会、中国物流学会组织物流园区调研组于2008年上半年对全国物流园区（基地）进行了第二次调查。

本次调查采取网上调查、问卷调查、材料提供、实地考察、召开座谈会等多种形式进行。在2006年调研基础上，从问题分析的广度和深度上都做了较大调整。整个调查工作历时半年，分四个阶段完成。

第一阶段为资料汇集阶段。主要采取资料检索的方式，通过互联网和有关报刊获取全国范围475家物流园区的资料。通过信息检索和查询，尽可能全面地收集全国各地物流园区的基本信息和相关政策。在资料汇集的基础上，列表和汇总分析各地的基本情况。

第二阶段为问卷调查阶段。由中国物流与采购联合会、中国物流学会向全国物流园区（基地、中心）协作联盟成员单位、部分地方政府现代物流工作牵头部门、物流行业协会、有关物流企业（园区）下发文件和物流园区调查问卷，并组织问卷的回收。共回收问卷111份，其中有效问卷103份。

第三阶段为实地调查阶段。调查组在上海市经济委员会大力协助下，选取临港物流园区、西北综合物流园区、外高桥保税物流园区等几个典型物流园区进行了实地调查，并与当地物流工作主管部门、重点物流园区领导和上海市物流研究

院专家就物流园区在建设、发展过程中遇到的相关问题进行座谈，以此获得重要的第一手资料。

第四阶段为报告形成阶段。在以上三个阶段工作的基础上，通过对问卷、资料、实地调研过程中获得的信息以及在互联网和报刊上检索到的资料进行定量分析和定性对比分析，形成了讨论稿提交7月份在哈尔滨召开的第六次全国物流园区交流研讨会。在吸收参会代表意见的基础上，形成了《第二次全国物流园区（基地）调查报告》最终稿，向社会正式发布。并把本次调查所得到的资料，进行分类整理，形成“内部版”，发给提供资料的单位参考。

2．物流园区调研基本情况

2.1调研数据的说明

虽然物流园区近年来在我国得到了快速发展，其显著的经济和社会效益也越来越为社会各界所认可，但是在物流园区资料检索和实地调查过程中仍然发现，社会各界对物流园区概念的理解和界定还存在着不同的认识。例如，有些企业虽然名称上称为物流园区（基地），但实际功能是从事仓储、配送等物流服务的物流企业；个别以从事批发为主的现货市场冠名为物流园区；个别国际物流中心或内陆港实际上具有典型的物流园区功能。另外，有些物流园区存在园中园的情况；部分地方政府物流规划中的物流园区尚未有明确对应的运营实体。上述这些现象的出现，对全面获取物流园区的资料带来一定困难。

为了能够比较准确地反映物流园区的状况，调研组对所获取的园区资料从企业名称（物流园区和物流基地）、占地面积、入驻企业、服务功能等几个方面进行了初步的筛选，剔除了一些不符合物流园区特征的样本资料。由于存在以上情况以及资料来源和统计口径等原因，有可能出现本报告收集的数据与读者掌握的数据不一致的情况。

虽然本调研报告难以做到对物流园区的全面普查，但是已获取的样本数据和相关资料还是具有较好的代表性和典型性，基本上能够反映我国物流园区的总体情况和发展趋势。

2.2 物流园区地理分布

本次全国物流园区调查，通过发放问卷、实地调查、举行研讨会以及互联网和报刊资料检索等，收集到包括运营、在建和规划中的475个物流园区的资料。

为了能够反映全国物流园区的地理位臵分布与当地经济发展水平之间的关系，在2006年调研报告中按照全国“十一五”发展规划中提出的新的经济区域划分构想，将全国划分为八大经济区域：东北经济区（辽宁、吉林、黑龙江）、北部沿海经济区（北京、天津、河北、山东）、东部沿海经济区（上海、江苏、浙江）、南部沿海经济区（福建、广东、海南）、西南经济区（云南、贵州、四川、重庆、广西）、西北经济区（甘肃、青海、宁夏、西藏、新疆）、黄河中游经济区（陕西、山西、河南、内蒙古）、长江中游经济区（湖北、湖南、江西、安徽）。在本报告中全国物流园区的地理分布也沿用这个标准来进行分析。

调查结果显示，我国物流园区总量规模比较大。其中，东部沿海经济区物流园区数量居八大经济区首位，有97个；然后依次是南部沿海经济区96个；北部沿海经济区67个；西南经济区56个；东北经济区48个；黄河中游经济区47个；长江中游经济区43个以及西北经济区21个。如图1所示。

图1 物流园区地理分布情况

值得说明的是，从2006年调研收集到的207个物流园区到2008年的475个物流园区，这个变化应该有资料获取、统计口径、信息不完全等多方面的原因，我们不能简单地认为所有增量都是2006—2008两年间发生的。然而，我国物流园区数量扩大，并受到政府和业界越来越多重视是不争的事实。

2.3 物流园区建设状态

为进一步了解全国物流园区的建设和运营情况，下面将物流园区分为三种建设状态进行分析，即运营、在建和规划中的物流园区。

这里的统计口径沿用2006年调研报告：运营的物流园区统计口径是指已经

全部建成并投入运营的物流园区和部分建成并投入运营的物流园区；在建的物流园区的统计口径是指已经完成规划和审批、正在建设的物流园区；规划中的物流园区的统计口径是指还没有得到审批的物流园区，以及在当地物流规划中提出建设构想的物流园区。

2.3.1 全国范围的物流园区建设状态

调查收集到的物流园区总量为475个，其中已经运营的物流园区122个，占25.7%；在建的物流园区219个，占46.1%；规划中的物流园区134个，占28.2%。

与第一次调查（2006年）相比较，收集到的物流园区的总量由2006年的207个增加到475个。其中，已运营的物流园区的数量由2006年的50个增加到122个，增加了144%；在建的物流园区的数量由2006年的65个增加到219个，增加了237%；规划中的物流园区的数量由2006年的92个增加到134个，增加了45.7%。如图2、3所示。

年间物流园区建设状态数量图

图2 2006-2008

46.1%

与2006年相比，目前运营、在建状态的物流园区比例有较大提高，而规划中的物流园区比例有较大减少。表明最近两年，已完成规划的物流园区建设进程正在迅速加快；而物流园区规划热开始降温，逐步趋向理性。

2.3.2 经济区域的物流园区建设状态

在各经济区域中，不同建设状态的物流园区的分布情况如表1所示。

表1 不同建设状态的物流园区在各经济区域中的分布

本调查报告依据中华人民共和国国家标准《物流园区分类与基本要求》中给出的物流园区类型进行分析，具体分为：

（1）货运服务型物流园区；

（2）生产服务型物流园区；

（3）商贸服务型物流园区；

（4）综合服务型物流园区。

问卷调查表明，综合服务型物流园区数量最多，占75%；然后依次是货运服务型物流园区，占18%；生产服务型物流园区占3%；商贸服务型物流园区占2%；其它选项占2%。如图4所示。

图4 物流园区类型占比分析

2.5 物流园区开发方式

本次调查沿用2006年划分标准，将物流园区的开发建设方式划分为政府规划、工业地产商主导，政府规划、企业主导以及企业自主开发等三种方式。

2.5.1 全国范围的物流园区开发方式

调查表明，政府规划、企业主导开发的物流园区最多，有289个，占60.8%；政府规划、工业地产商主导开发的物流园区115个，占24.2%；企业自主开发的物流园区71个，占15%。如图5所示。

图5 物流园区开发方式占比分析

2.5.2 分经济区域物流园区开发方式

在各经济区域中，不同开发方式的物流园区分布情况如表2所示。

表2 不同开发方式的物流园区在各经济区域中的分布

2.6 物流园区投资建设主体

在我国物流园区的开发建设过程中，投资建设主体呈现多元化的趋势，既有

国有及国有控股企业、民营企业，也有外商投资企业；建设资金来源既有自有资金也有银行贷款。

问卷调查显示，民营及民营控股企业参与投资建设的物流园区数量最多，其次是有国有及国有控股企业参与出资建设的物流园区。另外，部分物流园区由外资投资建设。例如，美国的普洛斯，基本完成了在中国沿海的战略布局。他们已经在北京、上海、广州、青岛、重庆、成都、苏州、大连、杭州、深圳、南京、天津、武汉等地，建立了近30个物流园。

2.7 物流园区总投资规模

本次调查沿用2006年划分标准，将园区总体投资规模分为5个等级：（1）1亿元以下；（2）1—10亿元；（3）10—20亿元；（4）20—30亿元；（5）30亿元以上。

2.7.1 全国范围的物流园区总投资规模

调查中有225个物流园区有总投资规模的数据。其中，物流园区总投资在1亿元以下的有16个，占7.1％；总投资在1—10亿元之间的物流园区数量最多，有121个，占53.8％；总投资在10－20亿元之间的物流园区39个，占17.3%；总投资在20—30亿元之间的物流园区26个，占11.6％；总投资在30亿元以上的物流园区有23个，占10.2％。如图6所示。

7.1%

10.2%

图6 物流园区的总投资规模分析

2.7.2 分经济区域物流园区总投资规模

在各经济区域中，不同投资规模的物流园区的分布情况如表3所示。

表3 不同投资规模的物流园区在各经济区域中的分布

2.8 物流园区占地规模

本次调查将物流园区占地面积划分为6个等级：（1）0.1—1平方公里；（2）1—2平方公里；（3）2—3平方公里；（4）3—5平方公里；（5）5—10平方公里；

（6）10平方公里以上。

2.8.1 全国范围的物流园区占地规模

调查中有302个物流园区有占地规模的数据。其中，占地面积在0.1—1平方公里之间的数量最多，有164个，占54.3％；物流园区占地面积在1—2平方公里之间的45个，占15％；物流园区占地面积在2—3平方公里的20个，占6.6％；物流园区占地面积在3—5平方公里的20个，占6.6％；物流园区占地面积在5—10平方公里的34个，占11.2%；物流园区占地面积在10平方公里以上的19个，占6.3％。如图7所示。

54.3%

6.6%

6.30%

图7 不同占地面积的物流园区分布

2.8.2 分经济区域物流园区占地规模

在各经济区域中，不同占地规模的物流园区的分布情况如表4所示。

表4 不同占地面积的物流园区在各经济区域的分布

问卷调查显示，52%的物流园区认为目前园区的土地面积适合园区发展；48%认为目前园区的土地面积不适合园区发展。在不适合园区发展的原因中，主要包括对业务需求估计不足以及后期土地储备不足等问题。

2.9 物流园区内入驻企业和实体的主要类型

问卷调查表明，入驻物流园区的企业和实体中，物流公司和商贸企业数量较多，且相对持平；生产企业、快递公司、银行服务机构以及其他机构的数量占比相对较少；部分海港型物流园区中货代公司数量较大，这和其依托港口的功能定位相符合。

2.10 物流园区的赢利模式

物流园区的赢利模式中有多种收入来源。问卷调查显示，物流园区的主要收入来源首先是库房/货场租金；其次是办公楼租金、配套设施租金/管理费和物业管理费；然后是所属物流企业、增值服务费、设备租金、土地升值后出租或出售、税收优惠以及国家拨款获得的收益等。

2.11 物流园区发展过程中遇到的阻力

物流园区在规划、建设和发展过程中会遇到各种各样的阻力。问卷调查显示，物流园区发展过程中遇到的阻力首先是规划不充分、征地困难和资金不能及时到位；其次是没有优惠政策、战略定位不明确、配套设施没有及时跟上以及审批困难；然后是招商不力、地理位臵不理想、功能单一、通关不便以及其他原因。

2.12 物流园区内的典型设施、设备

问卷调查显示，具有信息系统及相关设施的物流园区占84%；典型设施、设备中应用最多的是计算机系统；立体仓库、集装箱、条码或射频识别设备、冷库、

GPS系统均有不同程度的应用。物流园区信息系统的开发主要表现为多种方式并存，有自行开发、委托定制开发以及外购成熟产品等多种形式。

入驻企业对信息化的需求按照频数依次为互联网网络接入、行业公共信息发布、车货配载、定位跟踪服务、咨询服务、电子商务类服务、EDI报关、办公自动化系统平台以及物流软件租用服务。

2.13 物流园区的相关政策

问卷调查显示，使企业获益最大的优惠政策首先是用地政策优惠、税收返还支持以及融资优惠；然后依次是简化行政监管和审批手续、制定国家或行业标准、加大信贷、放宽行业准入、公平竞争以及用电优惠。

3．物流园区发展基本评价

本次全国物流园区调查显示，我国物流园区的发展步伐正在不断加快，呈现出数量增加很快、地域差别明显、社会效益不断显现、政府主导作用大等特点。具体表现在如下几个方面：

3.1 物流园区总量大，地域差别明显

在全国范围内，各地、各级政府认识到物流园区明显的经济效益、社会效益，建设热情很高，近两年的行动步伐不断加快。目前我国物流园区的数量规模比较大、分布比较广。

在各地物流园区蓬勃发展的同时，我国物流园区发展也呈现出明显的地域差别。从宏观经济布局来看，东部沿海经济区、南部沿海经济区以及北部沿海经济区所构成的中国沿海经济链条是我国经济发展最为活跃的地区。2006、2007两年，东部、南部以及北部三个沿海经济区的GDP总和分别占全国GDP的60.7%和60.5%，经济发展水平在全国处于绝对领先地位。沿海经济区的快速发展直接拉动了该地区对现代物流服务的内在需求，表现为物流基础设施建设相对发达、现代物流发展水平高、物流市场需求旺盛，物流园区建设和发展的内在需求迫切。

调查表明，东部、南部以及北部三大沿海经济区的物流园区总量为260个，占全国物流园区总量的54.7%。其中，运营的物流园区79个，占全国运营的物流园区64.8%；在建的物流园区101个，占全国在建物流园区46.1%；规划中的物流园区80个，占全国规划中的物流园区59.7%。如图8所示。而且，运营效果相对较好的物流园区主要集中在三大沿海经济区域。

图8 三大沿海经济区物流园区数量在同类中占比分析

3.2 运营的部分物流园区正在产生明显的经济和社会效益

物流园区作为联系产业上下游的纽带，是各项物流活动开展的主要载体。它通过产业的空间集聚、资源的有效整合、业务的流程优化，在促进区域经济发展、提升物流业服务水平、提高土地集约化使用、减轻道路、环境和能源的压力、加强物流市场管理、增加就业等方面具有重要作用。调查显示，已经运营的部分物流园区正在产生明显的经济和社会效益，具体体现在如下四个方面：（1）有利于促进区域经济发展，提升物流业的服务水平

地区经济发展需要以物流园区为主体的现代物流系统为支撑，物流园区的合理建设与高效运营将促进地区经济更快、更好发展，对于改善地区投资环境、提高地区经济和工商企业市场竞争力、推动区域经济协调持续发展具有重要的促进作用。同时，物流园区的建设主要依托所在区域现有运输组织枢纽、交通枢纽或制造业基地来整合区域中的现有资源。通过有效管理，物流、商流、信息流和资金流，提高商品的周转速度，降低企业运营成本，推动商品高效流通，最终建立多层次、全方位、快捷高效的综合物流服务体系。

作为上海重要的陆路口岸型物流园区——西北综合物流园区，“十五”期间已建成3.5平方公里的两个基地，承担了50%的上海目前城市货物配送服务。通过一体化高效运作，从根本上改变了传统货运的格局，使商流和物流互相渗透，促进了大市场、大流通格局的形成。截至2008年3月，园区共引进中外现代物流企业89家，进出园区的货物1.98亿吨，税收由2001年的2000万元上升到2007年的5.8亿元。

北京空港物流基地确立了“以航空物流企业为依托，以专业型和总部结算型物流企业为主体，以行业整合为主线，以高科技的流通加工和制造企业为补充”

的招商导向。为国内外知名物流企业打造良好的产业平台，五年时间实现了税收由0到15.6亿元的跨越。

（2）有利于土地资源的集约化使用，减轻道路、环境和能源的压力

随着城市化进程的加快和市区的不断扩展，住宅、商贸、金融、饮食服务等第三产业的用地需求不断增加，原来的城市边缘区迅速成为市中心区，原有的大型仓库、配送中心、货运站因对城市交通和环境造成了很多不利的影响，从而必须迁出。

物流园区的出现有利于促进城市功能分区的合理布局和效能的充分发挥，通过多家物流组织机构在空间集聚，公用配套设施建设的集约使用，从而有效节约稀缺的土地资源，促进土地资源的合理利用，缓解土地供给紧张的问题。这一点在上海、广州等沿海大型城市尤为重要。

物流园区的建设也为各种物流资源的整合创造了条件，它将区域内外众多工商企业的物流需求信息和物流企业的服务信息汇集在一起，有利于搭建物流公共信息平台，从而实现对区域内货源的集散进行统一管理和调度、合理配载，有效衔接生产供应与市场需求，提高货车装载率，降低车辆空驶率，提高运输效率，节约能源，减少污染，缓解城市交通压力。

浙江传化物流基地占地560亩，总投资3亿元人民币，于2003年4月正式营业。目前，基地聚集了物流企业540余家，掌握了近40万辆的社会车源运输网络。通过物流服务资源、物流需求资源、物流载体资源和物流管理服务资源的整合，为杭州及周边地区20000多家具有一定规模的制造企业和商贸企业提供物流服务，并为其降低物流成本约40%，成为服务于杭州湾及长三角区域经济的综合型现代物流基地。税收也由2004年的4000万元增长到2007年的1.2亿元，2007年实现营业额30亿元。

（3）有利于政府部门管理物流市场、提升服务水平

物流园区的建立有利于实现资源整合，将不同规模、不同服务项目、不同专长的物流服务企业，将银行、电信、保险、法律、会计等专业化服务，将汽修、汽配等工具设备的维护保养服务，将餐饮住宿等生活配套服务，将工商、财税、运管、公安等政府的监督管理服务职能集聚到同一平台上，从而有利于促进政策协调、节约行政资源，实现物流市场的高效管理和政府的对外服务。一些物流基地的建成为社会零散车辆运营服务的税收管理提供了便利条件。

上海外高桥保税物流园区2004年4月15日由海关总署等八部委联合验收封关，同年7月15日正式运作。2006年园区完成进出货值182亿美元，占全国8家保税物流园区总值78.3％。区港联动政策在物流园区的应用不断得到深化和完善，园区的政策优势、功能优势和区位优势不断放大，辐射效应和带动作用不断增强、进区企业的业务量不断攀升，已初步形成了区港联动和区域发展的雏形。

（4）有利于促进区域现代服务业发展、增加就业机会

由于受人力、物力、财力等各种资源条件的限制，很多企业，特别是中小企业缺乏承担配套服务功能的能力。物流园区通过组织、协调和衔接各种物流活动，有利于培育第三方物流企业和促进资源整合，为生产流通企业提供各种现代服务功能的综合配套系统，进一步促进了现代服务业发展。

物流园区的建设、物流企业的入驻，以及各类生活服务设施的配套运营，为社会，特别是当地富余人员提供了大量的就业就会。而当地的经济发展和周边企业的竞争力提高，也进一步加大了就业需求，扩大了就业渠道。

山东盖家沟国际物流目前整个园区就业人数达5.5万余人，为1.1万多家客户提供专业物流及综合性服务，客户网络遍及全国31个省、直辖市和自治区。对优化资源配臵，促进区域现代物流业的发展以及社会就业做出了积极贡献。青海朝阳物流园区自2006年开工建设以来，新入驻企业和相关机构300多家，新增就业岗位3000多个，同时大大改善了周边环境。

3.3 各级政府推动物流园区建设，形成政府主导发展的局面

从物流园区的投资建设方式和政策导向看，政府部门在我国物流园区的建设和发展过程中起到了至关重要的作用。调查显示，政府规划的物流园区（包括政府规划、企业主导开发和工业地产商主导开发两种模式）比例占到了85%。这就是说，各级政府在推动物流园区建设上起到了主导作用。

4．物流园区发展中的经验和教训

4.1 园区建设政府作用大，规范管理有利于发展

物流园区的建设具有跨行业、跨地区、多功能、多层次的属性，客观上需要政府通过科学规划，组织制定区域物流园区发展规划，宏观整合企业资源、优化工业布局，实现物流园区的规模效益、集聚效应，促进园区健康发展。

实地调查显示，上海市非常强调政府在物流园区的统一规划和管理。“十一

五”期间，上海重点发展口岸物流、制造业物流和城市配送物流，形成深水港、外高桥、浦东空港、西北综合4大物流园区和钢铁、汽车、化工、装备制造业4大物流基地，物流业增加值年均增速保持在10％以上。上海市政府加强对物流园区统一规划和管理的做法，在很大程度上促进了物流基础设施资源整合和物流园区集约化效应的发挥，起到了很好的表率示范作用。

天津市对物流项目用地严格控制，严格管理。主要表现在规划、征地、项目审批等几个环节。对于乱占土地而又迟迟不开工的项目，分别亮出黄牌与红牌。这些措施强化了政府对物流园区建设的管理，对于物流园区发展产生了积极效果，有利于物流园区健康发展。

4.2 各级政府积极参与，缺乏统一规划影响区域合理布局

本次调查将政府分为中央、省（自治区、直辖市）级政府、地市（州）级政府和区县级政府四个层级，对物流园区的审批情况进行了解。问卷调查显示，各级政府积极参与推动物流园区建设。在政府规划推动建设的物流园区中，通过省级政府审批的占32%；地市级政府审批的占59%；区县级政府审批的占9%。地市、区县一级政府审批建设的园区数量占比较高，这个现象值得关注。

由于省级以下政府在区域经济发展的全局方面关注相对弱一些，容易偏重地方发展，所以很有可能会造成同一地区或小区域范围内有多个园区存在，同时各地政府也会出台不同的优惠政策吸引建设投资，可能导致过度竞争。经验表明，每个物流园区都有一定的服务辐射半径，如果缺乏统一布局和科学规划，很容易造成同类物流园区在同一地区的有效辐射范围内重复建设，造成土地、人力、财力和相关资源的浪费现象。

调研中也反映，从全国供应链物流的宏观角度看，我国物流园区的布局与规划还存在着一定的不科学性。在节点的设臵、资源的配臵、公铁空运输资源的联络与调配、