MQ200和MQ250工况对比
MQ200和MQ250
今天找到2个手动变速箱工况图，并作了一下对比。两款变速箱对应不同的发动机都有非常好表现，爱好手动变速箱的朋友们可自已对照学习一下，对车辆选择上会有很大帮助。
仅供手动爱好者学习参考。
汽车发动机型号解释
发动机型号解释 1、 玉柴发动机 序号 代表含义以下内容来源：https://www.360docs.net/doc/6e10847244.html,/，转载请注明出处 1表示厂家代号 2表示缸数；6表示6缸，4表示4缸 3表示发动机系列，玉柴有J、A、L、M系列等，同一系列发动机排量，缸 径等参数相同，上图中表示J系列发动机，排量6.5L。 4表示发动机马力，此参数乘以10表示发动机实际马力，如图示为180马力5表示发动机技术路线，30表示高压共轨，31表示单体泵，33表示EGR
2、 锡柴发动机序号 代表含义1 表示厂家代号 2 表示缸数；6表示6 缸，4表示4缸3 表示发动机系列，锡柴有DF3、SF2、SL1、DL1，DL2，DN1系列等，同一系列发动机排量，缸径等参数相同，上图中表示 DF3系列发动机，排量6.74L。4 表示发动机马力，如图示为 180马力。5 表示发动机的排放标准。6 表示发动机技术路线，无表示高压共轨，U 表示单体泵，F 表示EGR
序号 代表含义1 表示厂家代号 2 表示发动机排量；10表示9.726L 排量，12表示11.596L 排量3 表示发动机马力，此参数发动机的实际马力。4 表示发动机类型，N 表示发动机为降转速提扭矩发动机，无此位表示正常类型发动机 5表示发动机的技术路线，无此位表示共轨发动机，无第四位参数，E31表示外置式 EGR 发动机，E32表示内置式EGR 发动机
序号 代表含义1 表示厂家代号（仅限于国三机型）2 表示发动机系列；615表示9.726L 排量3 表示与发动机马力有关的参数，次参数和发动机马力无具体的转化关系5表示发动机的技术路线，无此位或C 表示共轨发动机，E 表示EGR 发动机序号 代表含义1 表示厂家代号 2 表示发动机排量；10表示9.726L 排量，12 表示11.596L 排量3 表示发动机马力，此参数乘以10表示发动机实际马力，上面所示表示 340马力5表示发动机的技术路线，无此位或 C 表示共轨发动机，E 表示EGR 发动机
汽车运行工况(教案)
第一章 汽车使用条件及性能指标 第二节 汽车运行工况 汽车是在一定的道路和交通条件下完成运输任务的。为了提高汽车运输生产率，降低运输成本，必须研究汽车在所运行的交通和道路条件下的运行状况。 为了研究汽车与运行条件的适应性，通常采用多参数描述汽车运行状况，并称之为汽车运行工况。即汽车在使用条件下，汽车驾驶人以其自己的经验、技艺操纵车辆，完成一定任务时，汽车及其各零部件、总成的各种参数变化及技术状态。 汽车运行工况的参数包括汽车速度、变速器挡位、发动机转速、加速踏板（油门）开度、制动频度、加速度、油耗、污染物排放等。在特定的汽车运行工况研究中，还包括发动机曲轴瞬时转速、输出功率、输出转矩、油耗、冷却液温度、各总成润滑油温度、各挡使用频度、离合器动作频度等。 汽车运行工况调查的内容，可根据研究任务的需要而增减。通过对测试汽车运行工况数据的统计分析，求得汽车运行工况参数样本的分布规律及其数学特征；进而在无偏性、一致性和有效性的原则下，推断出汽车运行工况参数的总体分布和数学特征。 汽车运行工况是一个随机过程，受到许多因素的影响，如道路状况、交通流量、气候条件
以及汽车自身技术性能的变化等。 汽车运行工况的研究常采用测试统计方法和计算机数字仿真方法。 一、汽车运行工况调查 在汽车运行工况研究中，工况调查是首先要进行的工作。通过运行工况调查，掌握在特定的使用条件下，表征汽车运行状况各参数的变化范围和变化规律，为评价车辆的合理运用以及车辆性能、结构能否满足使用要求提供基础资料。 汽车运行工况测试是汽车运行工况调查的一个重要步骤。通过汽车运行试验及试验后的数据处理和统计分析完成运行工况调查。 汽车运行工况调查的主要内容有：选择反映汽车运行状况，具有代表性的路线，并取得道路资料和交通状况的调查数据；同步测取在汽车行驶过程中的车速、发动机转速、油耗、加速踏板开度及挡位使用和变化情况；在调查路线（或路段）内的累积停车次数和累积制动次数等。必要时还要记录交通流情况，如交通量、交通构成等。 在汽车运行试验中，主要使用非电量的电测法，即在测量部位安装将非电量状态参数转换为电信号的传感器，将信号直接或经放大后传送至测量仪表和记录器（如计算机硬盘、磁带机、光线示波器、x-y记录仪），供统计分析使用。 在测试汽车运行工况时，风速、气温、海拔高度等试验条件应符合有关规定，或对测试参
汽轮机各种工况(TRL、THA、T-MCR、VWO等)
1．额定功率（铭牌功率TRL）是指在额定的主蒸汽及再热蒸汽参数、背压11.8KPa 绝对压力，补给水率3％以及回热系统正常投入条件下，考虑扣除非同轴励磁、润滑及密封油泵等所耗功率后，制造厂能保证在寿命期内任何时间都能安全连续地在额定功率因素、额定氢压（氢冷发电机）下发电机输出的功率。此时调节阀应仍有一定裕度，以保证满足一定调频等需要。在所述额定功率定义条件下的进汽量称为额定进汽量。 2．最大连续功率（T－MCR）是指在1.额定功率条件下，但背压为考虑年平均水温等因素确定的背压，（设计背压）补给水率为0％的情况下，制作厂能保证在寿命期内安全连续在额定功率因素、额定氢压（氢冷发电机）下发电机输出的功率。该功率也可作为保证热耗率和汽耗率的功率。保证热耗率考核工况：系指在上述条件下，将出力为额定功率时的热耗率和汽耗率作为保证，此工况称为保证热耗率的考核工况。 3．阀门全开功率（VWO）是指汽轮机在调节阀全开时的进汽量以及所述T-MCR 定义条件下发电机端输出的功率。一般在VWO下的进汽量至少应为额定进汽量的1.05倍。此流量应为保证值。上述所指是由主汽轮机机械驱动或由主汽轮机供汽给小汽轮机驱动的给水泵，所需功率不应计算在额定功率中，但进汽量是按汽动给水泵为基础的，如果采用电动给水泵时，所需功率应自额定功率中减除（但在考核热耗率和汽耗率时是否应计入所述给水泵耗工，可由买卖双方确定）。 二.锅炉 1.锅炉额定蒸发量，即是汽轮机在TRL工况下的进汽量。对应于：汽轮机额定功率TRL，指在额定进汽参数下，背压11.8KPa，3％的补给水量时，发电机端带额定电功率MVA。
2.锅炉额定蒸发量，也对应汽轮机TMCR工况。对应于：汽轮机最大连续出力TMCR，指在额定进汽参数下，背压4.9KPa，0％补给水量，汽轮机进汽量与TRL 的进汽量相同时在发电机端所带的电功率MVA。 3.锅炉最大连续出力（BMCR），即是汽轮机在VWO工况下的汽轮机最大进汽量。对应于：汽轮机阀门全开VWO工况，指在额定进汽参数下，背压 4.9KPa，0％补给水量时汽轮机的最大进汽量。 注： a.汽机进汽量和锅炉蒸发量是按机组采用汽动给水泵考虑的。 b.在TMCR工况下考核汽机热耗和锅炉效率的保证值。在VWO工况下考核汽机最大进汽量和锅炉最大连续出力保证值。 c.一般说，汽机TMCR时的出力比之TRL时的出力大5％左右。汽机VWO时的进汽量比之TMCR时的进汽量多3～5％，出力则多4～4.5％。 d.如若厂用汽需用量较大时，锅炉BMCR的蒸发量考虑比汽机VWO时的进汽量再增多3％左右。 e.不考虑超压条件。 f.TMCR工况下汽机背压4.9KPa为我国北方地区按冷却水温为20℃的取值。在我国南方地区可根据实际冷却水温取值，调整为5.39KPa或更高些。 ６００ＭＷ机组 １机组热耗保证工况（ＴＨＡ工况）机组功率（已扣除励磁系统所消耗的功率）为６００ＭＷ时，额定进汽参数、额定背压、回热系统投运、补水率为０％．２铭牌工况（ＴＲＬ工况）机组额定进汽参数、背压１１．８ＫＰa、补水率３％，回热系统投运下安全连续运行，发电机输出功率（已扣除励磁系统所消耗的功率）
汽车详细参数内容
基本参数：360520122200128 车型名称： 厂商指导价：汽车的价格一般有出厂价、官方价、行情价。出厂价是给4S店的，普通人是拿不到的。官方价格是车厂给各地4S店定的标准售价，在销售过程中不能低于该价格，或者不能高于这个价格。行情报价是各地4S店及车厂根据销售情况，随着市场价格的波动进行适当调整的，可高可低，对于销售好的车进行加价处理，对于销售一般的车进行降价处理或者搞一些活动来增加销量。 厂商：自2002年之后，中国汽车行业开始进入爆发式增长阶段，特别是随着私人消费的兴起，轿车需求量开始迅速攀升，并成为推动中国汽车发展的一股重要力量。与此同时，中国在全球汽车产业中的地位也逐渐上升。 2011年，我国汽车市场实现了平稳增长，全年汽车销售超过1850万辆，再次刷新全球历史纪录。今天世界500强汽车企业，15家在中国建厂。在中国获得汽车生产许可的100多家企业中，前13位汽车骨干企业的生产集中度超过90%。主要的汽车生产商有广汽集团、东风集团、上汽集团、长安汽车、一汽、奇瑞、比亚迪、华晨等。 级别：由于在世界范围内并没有统一的汽车分类标准，汽车的级别分类的标准在各大汽车主要生产国都不一样。以我们日常接触最多的轿车来说，美国将轿车按照轴距分类，日本按照工作容积分类，德国按照车型生产平台进行分类，分成A、B、C、D类。而我国国标GB/T 3730.1—1988 规定了轿车按照工作容积级：轿车分类：微型轿车≤1.0；1.0＜普及型轿车≤1.6；1.6＜中级轿车≤2.5；2.5＜中高级轿车≤4.0；高级轿车＞4.0。而目前在我国各大厂商通用的分类标准综合是上述几个国家的标准，一般按照轴距，排量和平台分类如下：微型车(即A00级车) 一般是指轴距在2.2米或以下，排量在1.3L以下的车型。微型车主要的优点是外形尺寸比较小，适合在拥堵的城市道路中穿梭，而且在停车找位也有巨大的优势，同时，微型车通常价格比较低，维护费用和油耗都不高，是广大工薪阶层的首选用车。 市面上的微型车车型很多，常见的有九十年代热卖的奥拓，现在还是比较流行的奇瑞Q Q，比亚迪F0，吉利全球鹰熊猫,海马王子，长安奔奔，哈飞路宝等。 小型车(即A0级) 一般是指轴距在2.2至2.5之间。发动机排量在1.3至1.6之间。小型车同样以小巧见长，但它却能够提供比微型车更加宽敞的空间，而且舒适性和便利性都提高了不小。与此同时，小型车的价格也不高，维护费用和油耗都较低，也是工薪阶级上班通勤的好选择。 目前市面上热销的小型车大都都是合资品牌的车型，有广州本田飞度，上海大众POLO，长安福特嘉年华等。 紧凑型车(即A级车) 是最常见的家用车型级别，也是世界上销量最多的车型级别，轴距一般在2.5至2.7米，排量一般在1.6至2.0L。在国内，紧凑型车的售价覆盖了5万元至30万元区间，包括了自主品牌车型，合资车型和纯进口车型，是目前国内汽车销售的主力。 目前国内常见的紧凑型车有东风本田思域，一汽丰田卡罗拉(花冠)，一汽大众速腾，上海大众朗逸等;国产品牌车型有长城C50，帝豪EC7等。 中型车(即B级车)
标况工况
气体的标准状态分三种： 1、1954年第十届国际计量大会(CGPM)协议的标准状态是：温度273.15K（0℃），压力101.325KPa。世界各国科技领域广泛采用这一标态。 2、国际标准化组织和美国国家标准规定以温度288.15K（15℃），压力101.325KPa作为计量气体体积流量的标态。 3、我国《天然气流量的标准孔板计算方法》规定以温度293.15K（20℃），压力101.325KPa 作为计量气体体积流量的标准状态。 气体状态方程：PV=nRT 工况与标况换算：P1*V1/T1=P2*V2/T2 对于气体来说不同的压力，其体积会差很大（气体很易压缩），当然体积流量会差很大，同径条件下不同工况下的流速自然也会差很大，比方同直径蒸汽管线对于10bar和3.5bar时最大流量是不同的。 工艺计算时用工况或用标况取决于你查的图表、用的常数，两种状态的计算都是可能出现的。比方在定义压缩机参数时，我们常用标况下的参数来给厂家提条件，同时我们也提供温度大气压力等参数供做工况下的校正，这么做的好处是我们可以用同一个状态来表明参数，就如同泵的性能曲线都是用清水来说的，没人会说汽油的性能曲线是什么，原油的性能曲线又是什么。 在很多计算中用的都是工况，比方计算流速时。 否把你所提问题的介质说下。 Qn＝Zn/Zg * (Pg+Pa)/Pn * Tn/Tg * Qg Qn标况流量 Zn标况状态下的压缩因子 Zg 工况状态下的压缩因子 Pg相对压力，就是通常说的压力多少 Pa标准大气压 Pg+Pa工况下的绝对压力 Pn标况压力，通常为1标准大气压 Tn标况温度 Tg工况温度 Qg工况流量 带n的是标况参数，带g的是工况参数。 一般情况下也没那么复杂， 二者指的都是在一个大气压下，区别只是温度的不同： 标况是0摄氏度；工况是20摄氏度。
汽车性能指标及参数
厂商提供的汽车说明书，反映了汽车的基本性能和技术含量，读懂汽车说明书对选购汽车具有指导意义。一般的汽车说明书含有下列内容: (1)发动机的基本参数汽车发动机的基本参数主要包括发动机缸数、气缸的排列形式、气门数、排气量、最高输出功率和最大转矩。 ①缸数——汽车发动机常用缸数有3，4、5，6、8缸。排量1升以下的发动机常用3缸，2.5升以下一般为4缸发动机，3升左右的发动机一般为6缸，4升左右为8缸，5.5升以上用12缸发动机。一般来说，在同等缸径下，缸数越多，排量越大，功率越高;在同等排量下，缸数越多，缸径越小，转速可以提高，从而获得较大的提升功率。 ②气缸的排列形式——一般5缸以下的发动机的气缸多采用直列方式排列，少数6缸发动机也有直列方式排列的。直列发动机的气缸体成一字排开，缸体、缸盖和曲轴结构简单，制造成本低，低速转矩特性好，燃料消耗少，尺寸紧凑，应用比较广泛;缺点是功率较低。直列6缸的动平衡较好，振动相对较小。大多6到12缸发动机采用V形排列，v形即气缸分两列错开角度布置，形体紧凑，v形发动机长度和高度尺寸小\布置起来非常方便。V8发动机结构非常复杂，制造成本很高，所以使用的较少，而V12发动机则过大过重，只有极个别的高级轿车采用。 ③气门数——国产发动机大多采用每缸2气门，即一个进气门，一个排气门;国外轿车发动机普遍采用每缸4气门结构，即2个进气门，2个排气门，提高了进、排气的效率;国外有的公司开始采用每缸5气门结构，即3个进气门，2个排气门，主要作用是加大进气量，使燃烧更加彻底。气门数量并不是越多越好，5气门确实可以提高进气效率，但其结构极其复杂，加工困难，采用较少，国内生产的新捷达王就采用五气门发动机。 ④排气量——气缸工作容积是指活塞从上止点到下止点所扫过的气体容积，又称为单缸排量，它取决于缸径和活塞行程。发动机排量是各缸工作容积的总和，一般用于升( L)来表示。发动机排量是最重要的结构参数之一，它比缸径和缸数更能代表发动机的大小，发动机的许多指标都同排气量密切相关。 ⑤最高输出功率——最高输出功率一般用马力(hp )或千瓦(kW)来表示。发动机的输出功率同转速关系很大，随着转速的增加，发动机的功率也相应提高;但是到了一定的转速以后，功率反而呈下降趋势。一般在汽车使用说明中最高输出功率用每分钟转速来表示(r/min)，如lOOhp/5000r/min，即代表在每分钟5000转时发动机最高输出功率为100马力。 ⑥最大转矩——它指发动机从曲轴端输出的力矩，转矩的表示方法是N·m/r/min，最大转矩一般出现在发动机的中、低转速范围，随着转速的提高，转矩反而会下降。当然，在选择时要权衡一下怎样合理使用、不浪费现有功能。比如，北京冬夏都有必要开空调，在选择发动机功率时就要考虑到不能太小;只是在城市环路上下班交通用车，就没有必要挑过大马力的发动机。因此要尽量做到经济、合理选配发动机。
反渗透膜的主要性能参数与运行工况条件
1 反渗透膜的主要性能参数与运行工况条件 1.1 反渗透的主要性能参数[8] 1) 透水率。是指单位时间透过单位膜面积的水量。主要取决于膜的材质和结构等因素,但一定的反渗透膜其透水率则取决于运行条件；a. 透水率随温度的升高而增加,随工作压力的增加成比例的上升;b. 透水率随进水浓度的增加而下降;c. 透水率随回收率的增加而下降。 2) 回收率。即供水对渗透液的转换率,直接影响除盐系统的成本。对于苦盐水的回收率大约为90 %;高苦盐水降为60 %－65 %;工业海水系统回收率是35 %－45 %。 3) 膜通量。是表明通过膜表面的一个特定区域的水流速度。 对于地表水是8 GFD－14 GFD(13 L/ m3·h－23 L/ m3·h) ;经过反渗透出水是14 GFD－18 GFD(23 L/ m3·h －30 L/ m3·h) ;对于海水为7 GFD－8 GFD。 1.2 反渗透装置的运行工况条件[8] 为了确保反渗透装置安全可靠运行,选择一定适宜的工况条件是非常必要的。反渗透装置的主要工况条件为进水pH值、进水温度与运行压力。 1) 进水pH 值。对于醋酸纤维膜运行时,水以偏酸性为宜，pH值一般控制在4～7之间，在此范围外加速膜的水解与老化。目前认为pH值在5－6 之间最佳。膜的水解不仅会引起产水量的减少，而且会造成膜对盐去除能力的持续性降低，直至膜损坏为止。 2) 进水温度对产水量有一定的影响,温度增加1 ℃，膜的透水能力增加约2.7 %。反渗透膜的进水温度底限为5℃－8℃,此时的渗滤速率很慢。当温度从11℃升至25℃时，产水量提高50 %。但当温度高于30℃时,大多数膜变得不稳定，加速水解的速度。一般醋酸纤维膜运行与保管的最高温度为35℃，宜控制在25℃－35℃之间。 3) 运行压力。渗透压与原水中的含盐量成正比，与膜无关。提高运行压力后，膜被压密实，盐透过率会减少，水的透过率会增加，提高水的回收率。但当压力超过一定限度时会造成膜的老化，膜的变形加剧，透水能力下降。 1.3 影响反渗透运行参数的主要因素[9] 膜的水通量和脱盐率是反渗透过程中关键的运行参数，这两个参数将受到压力、温度、回收率、给水含盐量、给水PH值因素的影响。 （1）压力 给水压力升高使膜的水通量增大，压力升高并不影响盐透过量。在盐透过量不变的情况下，水通量增大时产品水含盐量下降，脱盐率提高了。 （2）温度
中央空调冷水机组运行参数和工况分析(教学参考)
中央空调冷水机组运行参数和工况分析 1、蒸发压力与蒸发温度 离心式冷水机组具有满液卧式壳管式蒸发器，制冷剂液体在壳内管间蒸发、沸腾，吸收管内冷水从空调房间带来的热量。蒸发器内具有的制冷剂压力和温度，是制冷的饱和压力和饱和温度，可以通过设置在蒸发器上的压力表和温度计测出。蒸发压力和蒸发温度两个参数中，测得其中一个，可以通过制冷工质的热力性质表查到另外一个。不同的制冷剂在冷水机组中，要得到同样的蒸发温度，而各自对应的蒸发压力是完全不同的。 在冷水机组运行中，蒸发温度、蒸发压力与冷水带入蒸发器的热量有密切关系。热负荷大时，蒸发器冷水的回水温度升高，引起蒸发器温度升高，对应的蒸发压力也升高。相反，当热负荷减少时，冷水回水温度降低，其蒸发温度和蒸发压力均降低。实际运行中空调房间的热负荷减少时，冷水回水温度降低，其蒸发温度和蒸发压力均摊降低。 实际运行中空调房间的热负荷在24h中是不断变化的，为了使机组的工作性能适应这种变化，一般采用自动控制对机组实行能量调节，来维持蒸发器内的压力和温度，相对稳定在一个很小的波动范围。蒸发器内压力和温度波动范围的大小，完全取决于热负荷变化的频率和机组本身的自控调节性能。一般情况下冷水机组的制冷量，必须大于机组必须负担的热负荷量，否则，将无法在运行中得到满意的空调效果。 根据我国JB/T3355-1998标准规定，冷水机组的额定的工况为冷冻水出水温度7℃，冷却水回水温度30℃。其他相应的参数为冷冻水回水温度12℃，冷却水出水为35℃。又根据国家标准GB/T18403.1-2001，冷水机组的额定的工况为冷冻水进出水温12℃/7℃，冷却水进出水温30℃/35℃。所以冷水机组在出厂时工况为冷冻水进出水温12℃/7℃，冷却水进出水温30℃/35℃。所以冷水机组在出厂时若订货方没有特殊要求，冷水机组的自动控制及保护元件的整定值，将使冷水机组保持在额定工况下的运行状态，提高冷水的出水温度，对机组的经济性十分有利。 运行中，在满足空调使用要求的情况下，应尽可能提高冷水出水温度。如果实际使用中机组长期运行的冷水出水温度不是7℃，订货时应在合同上注明所需要的冷水出水温度要求。因此，在机组的实际运行操作中，应根据空调对象的具体要求，可将冷水出水温度提高，也可以适当降低。一般情况下，蒸发温度较冷水出水温度低2℃~4℃。蒸发温度则常控制在3℃~5℃范围内。过高的蒸发温度往往难以达到所要求的空调效果，而过低的蒸发温度，不但增加了机组的能量消耗，又容易造成蒸发管道冻裂。 蒸发温度与冷水出水温度之差，随蒸发器热负荷增减而分别增大或减少。在同样负荷情况下，温差增大则传热系数减少。此外，该温差大小与传热面积有关，而且管内水侧的污垢情况，管外润滑积聚的多少，对温差也有一定影
汽车发动机常见参数解析
对于多数车主而言，对车辆发动机是否有力、耐用、安静、省油等，都十分关心。然而打开发动机盖，林列于发动机舱内的发动机及其他机构，实在也让人眼花缭乱。大家都知道发动机的重要性，但却因为认识不够，关于发动机的知识也很少能有系统的按各机构、系统来了解，更不要说是每一个机构是如何运作的了。 空燃比(AFR——Air Fuel Ratio) 空燃比、容积效率、点火正时等参数在发动机的控制中十分重要，发动机要能发会最大性能及符合环保法规，这些参数必须正确的应用与设定。
空燃比是指燃料与空气的质量比，当我们说空燃比为13或13：1，即表示进入燃烧室的燃油质量是空气质量的13倍，空燃比数字越大，代表混合气越稀，数字越小则越浓。。依照汽油的燃烧化学式，燃油与空气的当量比为14.7左右，也就是当空燃比在14.7：1时，所有空气中的氧会与汽油完全反应。然而在发动机调校时，有一个调校项目叫做 LBT(Leanest Mixture That Gives Best Torque)，就是在发动机能产生最大扭力下，给予最大 (最稀) 的空燃比，一般发动机在LBT时的空燃比都在12.5上下，原因是因为在这个空燃比下的混合气之燃烧速度最合适，能给予发动机最大的性能。然而当油门开启达到一定程度时，发动机会将空燃比设定小 (浓) 一些，以降低燃烧温度保护发动机及触媒转换器。 容积效率(VE——Volumetric Efficiency) 容积效率并不是某些人所谓「发动机马力除以排气量」，而是指在一大气压下，每一个进气行程中，被吸入汽缸之气体体积与该汽缸之排气量的比值。在一般发动机中，活塞自上死点移动至下死点所扫过的体积我们称为「排气量」，而排气量也等于发动机的进气量。
工况缩写
电厂工况缩写 2009-09-16 10:19:26| 分类：默认分类| 标签：|字号大中小订阅 BMCR 锅炉最大蒸发量，主要是在满足蒸汽参数，炉膛安全情况下的最大出力。在设计时往往在热力计算中输入该值，看看热力参数是否合理，来确定锅炉各受热面，含炉膛的面积，管子规格，材料等。 往往锅炉的实际最大蒸发量大于合同要求的蒸发量。一般锅炉厂都留有一定裕度。 锅炉BRL对应于汽机TRL工况，即ECR额定工况，目前上锅引进ALSTOM技术的超临界锅炉热力计算书和技术协议均用BRL表示额定工况，以前引进CE技术的常用ECR表示； VWO（汽机调门全开工况）来表示BMCR。 TRL 工况是指汽轮机的能力工况， TMCR是汽轮机的最大出力工况， VWO是阀门全开工况，THA是汽轮机额定出力工况。 把T换成B就是锅炉的。 汽轮机工况TMCR VWO TRL 2010-01-28 14:42:30| 分类：major&thesis | 标签：|字号大中小订阅 进口大容量火力发电设备技术谈判指南1996』－－适合于300MW机组一.汽机1。额定功率（铭牌功率TRL）是指在额定的主蒸汽及再热蒸汽参数、背压11.8KPa绝对压力，补给水率3％以及回热系统正常投入条件下，考虑扣除非同轴励磁、润滑及密封油泵等所耗功率后，制造厂能保证在寿命期内任何时间都能安全连续地在额定功率因素、额定氢压（氢冷发电机）下发电机输出的功率。此时调节阀应仍有一定裕度，以保证满足一定调频等需要。在所述额定功率定义条件下的进汽量称为额定进汽量。2。最大连续功率（T －MCR）是指在1.额定功率条件下，但背压为考虑年平均水温等因素确定的背压，（设计背压）补给水率为0％的情况下，制作厂能保证在寿命期内安全连续在额定功率因素、额定氢压（氢冷发电机）下发电机输出的功率。该功率也可作为保证热耗率和汽耗率的功率。保证热耗率考核工况：系指在上述条件下，将出力为额定功率时的热耗率和汽耗率作为保证，此工况称为保证热耗率的考核工况。 3.阀门全开功率（VWO）是指汽轮机在调节阀全开时的进汽量以及所述T-MCR定义条件下发电机端输出的功率。一般在VWO下的进汽量至少应为额定进汽量的1.05倍。此流量应为保证值。上述所指是由主汽轮机机械驱动或由主汽轮机供汽给小汽轮机驱动的给水泵，所需功率不应计算在额定功率中，但进汽量是按汽动给水泵为基础的，如果采用电动给水泵时，所需功率应自额定功率中减除（但在考核热耗率和汽耗率时是否应计入所述给水泵耗工，可由买卖双方确定）。二.锅炉1.锅炉额定蒸发量，即是汽轮机在TRL工况下的进汽量。对应于：汽轮机额定功率TRL，指在额定进汽参数下，背压11.8KPa，3％的补给水量时，发电机端带额定电功率MVA。 2.锅炉额定蒸发量，也对应汽轮机TMCR工况。对应于：汽轮机最大连续出力TMCR，指在额定进汽参数下，背压4.9KPa，0％补给水量，汽轮机进汽量与TRL的进汽量相同时在发电机端所带的电功率MVA。3.锅炉最大连续出力（BMCR），即是汽轮机在VWO工况下的汽轮机最大进汽量。对应于：汽轮机阀门全开VWO工况，指在额定进汽参数下，背压4.9KPa，0％补给水量时汽轮机的最大进汽
汽车整车参数设计完整
城市微型轿车设计说明书 首先我要说明的是我确定的汽车形式：这款轿车，它是微型家用轿车，它的布置形式是发动机前置前轮驱动，车身形式为舱背式。 1 发动机选择 （1）发动机布置方式：前置 （2）发动机类型和排量：汽油机；排量为1.0L （3）发动机的最大功率P e max 和相应转速n p 的选择和计算 过给定范围，先确定转速 min /5000r n p = 再据公式： )76140 3600 ( 1 3 max max max V c V f m P a D a r a T e A g + = η 计算P e max 其中已知：h km V a /120max = h km V a /80= 35.0=c D 132.0)50(01.01[165.0=-?+?=V f a r i 接下来先确定m a )(940410465640650 kg n n m m a =?+?+=?+?+=α ii 确定整车轮廓，以求A 定轴距L=2100mm 轮距B=1250mm 总长 mm C L L a 338262 .02100≈== 总宽mm L B a a 138260195)3 (=±+= 总高 mm H a 1500= 以上数据主要根据书中提供的公式进行计算后得到，通过查询相关微型 轿车的尺寸资料后，再进一步做调整，最终得到以下数据： mm L a 3300= mm B a 1520= mm H a 1500= 28.25.152.1=?=A 由上述得到的所有数据再带入到已知的计算公式中计算 P e max =65.1kw
（4）计算最大转矩T e max 根据公式：m N n P T p e e ?=?? =? =2.1495000 1 .652.195499549max max α 发动机的主要参数已经得到，汽车的外型尺寸也已经大体知道，对于发动机的位置和尺寸能够在图上大概体现。详情请见所交的总体布置图。 发动机参数如下： 2 汽车尺寸参数 (1)外廓尺寸 经过调整取整 总长mm L a 3500= 总宽 mm B a 1600= 总高 mm H a 1500= (2)轴距L 和轮距B L=2100mm B=1250mm
标况流量和工况流量之间的关系
标况流量和工况流量之间的关系 标况和工况之间的不同是什么呢？如何计算气体状态？标况流量与工况流量又该如何转换呢？ 工况：实际工作状态下的流量，单位：m3/h 标况：温度20℃、一个大气压（101.325kPa）下的流量，单位：Nm3/h 注意：通常所指的标况是温度为0℃（273.15开尔文）和压强为101.325千帕（1标准大气压，760毫米汞柱）的情况，区别于我国工业气体标况的规定。 两种状态下的单位都是一样的，只是对应的流量不同而已。另外不同国家所指的标态也不一样。 根据理想气体状态方程 其方程为pV=nRT。 这个方程有4个变量：p是指理想气体的压强，V为理想气体的体积，n表示气体物质的量，而T则表示理想气体的热力学温度；还有一个常量：R为理想气体常数。 PV/T=nR为常数， 所以P1×V1/T1=P2×V2/T2 设标况下体积流量为V0， 温度T0=273+20=293k，压力P0=101.325Kpa=0.101325Mpa，工况下体积流量为V，温度T(摄氏度)，压力P(表压力，Mpa)，忽略压缩因子的变化有V*(P+0.101325)/(T+273)=V0*P0/T0
V=V0?0.101325?(T+273) 293?(P+0.101325) 注意：一般天然气都是中低压输送，低压入户，都是带有压力的，属于工况。 天然气的计量按标准状态（严格的说是准标准状态，我们叫它常态）来计量的，一般贸易计量按20℃，1个大气压力（0.1013MPa）状态下的体积计量，比标准状态下的体积稍大一些，对卖方有利（因为本来是乘以273，按照20℃的话就是乘以273+20，所以变大了）。 在国际标准中的标准状态是0℃，1个标准大气压力。 对于气体来说不同的压力，其体积会差很大（气体很易压缩），当然体积流量会差很大，同径条件下不同工况下的流速自然也会差很大，比方同直径蒸汽管线对于10bar和3.5bar时最大流量是不同的。 工艺计算时用工况或用标况取决于你查的图表、用的常数，两种状态的计算都是可能出现的。 比方在定义压缩机参数时，我们常用标况下的参数来给厂家提条件，同时我们也提供温度大气压力等参数供做工况下的校正，这么做的好处是我们可以用同一个状态来表明参数，就如同泵的性能曲线都是用清水来说的，没人会说汽油的性能曲线是什么，原油的性能曲线又是什么。 在很多计算中用的都是工况，比方计算流速时。 气体的标准状态 气体的标准状态分三种：
发动机各项参数说1
发动机各项参数说明扭矩：即扭力力矩，表示物体旋转的能力，用力乘力臂计算，国际单位为N·m(牛顿米)，还经常用到磅英尺。力矩通过离合器、变速箱传至轮胎，这一过程中力和力臂都有所变化，但力矩是始终不变的，他直接受发动机影响，所以在标示最大扭矩的同时会给出相应的发动机转速。扭矩的大小直接影响到汽车的加速性能。功率：可以理解为Power(力量，而不是力force)。同样跑一百米，1秒跑完的功率要远大于5秒跑完的功率。除了通用计算公式P=W/T(功率=功/时间)，还可以以功率=扭矩·转速计算。功率直接影响到汽车的极速。加速度：物体速度变化的快慢。公式为a=F/m(加速度=牵引力/质量)。质量(可广义理解为重量)是汽车加速的障碍，同样大小的力，作用在较清的物体上，加速度更大。这也就是为什么扭矩不很大的汽车仍然有较好的加速表现。如今各家车厂都在试图减轻车身重量，尤其是赛车。保时捷就是一例。要多大的力才能推动汽车？以911Carrera为例，0-100公里/小时加速5.0秒。换算成国际单位，加速度为5.56m/s2.,达到这样的加速度需5.56sX1370kg=7617.20N,即777.27千克物体产生的重力！此时驾驶员同样承受巨大的作用力，为389.20N,即39.71千克物体产生的重力！极速：极速直接受汽车功率和行驶阻力影响。V=P/f(速度=功率/阻力)。当汽车已极速行驶时收到多大的阻力？以911Carrera为例，极速285km/h，即79.17m/s。f=p/v=235000W/79.17m/s=2968.3N，即302.89千克物体产生的重力。空气动力学：阻力来自地面和空气，空气阻力成为限制汽车极速的无形屏障。速度增加一被，阻力变为原来的四倍。这一点用动量定理很容易证明。合外力冲量动量的变化。即m(质量)·v(速度)=f(合外力)·t(合外力作用时间)。当汽车以速度v行驶，每秒与质量为m的空气碰撞，空气相对汽车以v反向运动。当速度变为2v时，空气速度亦变为2v，每秒将与质量2m的空气碰撞。等式左边将变为4mv，t不变，故作用力变为4倍！如何减小空气阻力？流线型！没错！以下落的水滴最为流线。但这样又会出问题。当空气流过光滑的表面时流速会增加。根据伯努利定律，流体速度越快压强越小(这也就是为什么，当你把一张纸放在嘴下吹，纸片却上福同样汽车的喷油装置也应用了同样的道理)。当气流流过光滑的车尾时，压力就会减校理论上当“拉力”等于重力时，汽车就成飞机了，但在此之前，汽车以无法控制了！为了增大车尾的下压力，可以使车身尽量贴住地面，使底盘与地面之间产生低压区，吸主汽车，或者加扰流板或尾翼！扰流板或尾翼是不同的，Carrera2-Carrera4S用的都是扰流板，可以降低气流在车尾的速度，从而增加下压力。而尾翼就更为高级，利用气流直接产生下压力。尾翼在Turbo,GT1,GT2,GT3上应用！安全：汽车安全越来越受到重视！什么样的车才安全？根据动量和动能守恒定律m1v1=m2v2,质量(重量)越大的车碰撞时自身的速度变化越少。如果你开的不是卡车，或者你的“对手”是质量极大的一堵墙。那有怎么办？杯子摔到水泥地上碎了，但掉到地毯上却没事！动量定理m·v=f(冲击力)·t(冲击力作用时间)，两次m·v相同，不同的是冲击力作用时间。时间越大冲击力越小，汽车在撞击时前引擎盖完全凹陷，看似很厉害，但大部分力都被吸收了，驾驶舱外有坚硬的壳，可以更好保护驾驶员！与此同时气囊和安全带也发挥极大的作用，减小对人体受到的冲击。所以一定要寄安全带，尤其在有气囊的车上！！！知道是谁最早发明自动变速箱吗？当然是保时捷！！！手动变速箱的变速器，对齿数不等的齿轮啮合传动就可以实现变速，小主大从，减速增矩，反之则加速减矩！传动比I=所有从动轮齿数乘积/所有主动轮齿数乘积设轴1以17齿带动43齿的轴2，轴2上的17齿带动轴3的43齿，则传动比I=43X43/17X17=6.4}一般最高当为直接档，即曲轴直接传动，此时I＝1。自动变速箱以液力变矩器代替离合器，行星齿轮代替变速箱。名词解释：MPV：(Multi-PurposeVehicle)多功能车SUV：(SportsUtilityVehicle)运动多用途车RV：(RecreationnnalVehicle)休闲车 ?中国保时捷俱乐部--PORSCHECLUBCHINA ASR：(AccelerationSlideRejust)加速防化调节 ESP：(ElectronicStabilityProgram)电子稳定系统，和PSM相同功能，但没PSM那么高级EBC：(ElectronicBrakeControl)电子刹车控制CAD：(ComputerAidedDegine)计算机辅助设计EGR：(ExhaustGasRecirculation)废弃再循环 EDL：(ElectronicDifferentialLock)电子差速器锁止系统 1. 整车装备质量（kg）：汽车完全装备好的质量，包括润滑油、燃料、随车工具、备胎等所有装置的质量。 2. 最大总质量(kg)：汽车满载时的总质量。 3. 最大装载质量(kg)：汽车在道路上行驶时的最大装载质量。
汽车发动机参数(二)范文
在之前的文章中，我们已经对数据库中所涉及的车身参数和发动机前十项参数做了较为详细的解析，本文将从第十一项开始，继续对发动机的其余参数进行详解： ● 压缩比 压缩比就是发动机混合气体被压缩的程度，用压缩前的气缸总容积与压缩后的气缸容积（即燃烧室容积）之比来表示。为了能更直观全面的了解，我们还需要明白以下几个相关的概念。 往复式发动机： 简单地讲，就是在发动机气缸中，有一只活塞周而复始地做着直线往复运动，且一直循环不已。在周而复始又持续不断的工作行程之中有其一定的运动行程范围。 最大行程容积与最小行程容积： 就发动机某个气缸而言，当活塞的行程到达最低点，此时的位置点便称为下止点，整个气缸包括燃烧室所形成的容积便是最大行程容积。当活塞反向运动，到达最高点位置时，这个位置点便称为上止点，所形成的容积为整个活塞运动行程是最小行程容积。
压缩比的表示和范围： 压缩比就是这最大行程容积与最小容积的比值。常见的汽油发动机压缩比表示方法为9.0：1、9.5：1或10.5：1等。汽油发动机压缩比一般是8－11，柴油发动机压缩比一般是18－23。 压缩比与发动机性能的关系： 压缩比越高就意味着发动机的动力越大。通常低压压缩比一般在10以下，高压压缩比在10以上。目前所知汽油发动机的压缩比最高已经达到了12：1。 压缩比与冷却系统的关系： 发动机的运转正常的工作温度都设计在80—110℃之间。压缩比太高可能会导致汽油自燃、预燃，而引起爆震的发生，使发动机无力、损坏机械元件。所以，在提升压缩比的同时又能使发动机保持正常的工作温度是至关重要的。 发动机冷却系统 爆震：
正常燃烧是由火花塞的电极间隙附近形成火焰核心，此火焰燃烧速度为30—40米/秒。而爆震则是远离火花塞的末端未燃混合气经过压缩后达到自燃温度，自身产生火焰提前引燃，此火焰燃烧速度为200—1000米／秒以上。比正常燃烧的火焰传播速度高几十倍，很容易造成发动机损坏。 压缩比与90号、93号、97号汽油： 汽油发动机压缩比越高，引发爆震的可能性越大。我们通常说的标号90号、93号、97号汽油，标号越高，辛烷值越高，抗爆性能就越强，当然价钱也越贵。 增压与可变压缩比： 增压就是将空气预先压缩然后再供入气缸，以期提高空气密度、增加进气量的一项技术。现今运用在汽车的增压系统有两大主流：机械增压、涡轮增压。发动机在低速时，增压作用滞后，等发动机加速至一定转速后，增压系统会开始工作，在同等行程容积下，空气密度的提升就相当于压缩比的提高。
电动汽车工况总结
一、世界现有工况情况 车辆在道路上的行驶状况可用一些参数（如加速、减速、匀速和怠速等）来反应，对这种运动特征的调查和解析，绘制出能够代表车辆运动状况，表达形式为速度--时间的曲线，即为车辆形式工况图。 行驶工况分类： 按行驶工况构造形式分为：以美国工况FTP-75为代表的实际行驶工况（瞬态工况）； 以欧洲工况ECE+EDUC为代表的合成行驶工况（模态工况）。 按行驶工况的使用目的分为： 认证工况：由权威部门颁布，具有法规效用；通用的评价标准，认证工况范围宽，对低于、、地域针对性不强，是一种由大量真实道路工况合成出的具有代表性的工况。如：日本的10.15工况、欧洲经济委员会的ECE-R15工况、美国联邦城市及高速公路循环CSC-C/H，我国的城市客车四工况循环等。 研究工况：研究工况对车辆的影响比认证工况严厉，在车辆设计开发过程中，为了满足研究需要，有地方型或城市型的代表性车辆行驶工况研究。这种工况在速度区间分布上，研究工况范围窄，需要考虑极端的情形。很多地区和典型城市有各自的“实际行驶工况”，如纽约城市工况、纽约公交车工况、北京市公交车工况等。 I/M工况：用于车辆的排放测试，操作时间短，一般不超过10分钟。 世界范围内车辆排放测试用行驶工况分为3组：美国行驶工况（USDC）、欧洲行驶工况（EDC）和日本行驶工况（JDC）。美国FTP（联邦认证程序）为代表的瞬态工况（FTP72）和ECE为代表的模态工况（NEDC）为世界各国采用。 A．美国行驶工况 美国行驶工况种类繁多，用途各异，大致包括认证用(FTP系)、研究用(WVU系)和短工况(I／M系)3大体系，广为熟知的有联邦测试程序(FTP75)、洛杉矶92(LA92)和负荷模拟工况(IM240)等行驶工况。 1、乘用车和轻型载货汽车用行驶工况 （1）1972年美国环保局(简称EPA)用作认证车辆排放的测试程序(简称FTP72，又称UDDS)。FTP72由冷态过渡工况(0"505s)和稳态工况(506 1370s)构成。 （2）1975年在FTP72基础上加上600s热浸车和热态过渡工况(重复冷态过渡工况)。4
教你从汽车发动机参数看汽车(教你看懂汽车配置表—发动机)
教你看懂汽车配置表：发动机参数部分 出处:宁夏汽车网作者:李女士时间：2013-02-19 本期将向大家介绍发动机相关参数中的玄机。 ●排量（单位：mL） 活塞从气缸的上止点移动到下止点所通过的空间容积称为气缸排量，由于汽车发动机通常都有若干个气缸，所以发动机的排量就是所有气缸排量之和。
排量可以说是发动机最重要的参数之一，它直接关系到发动机的很多技术指标。通常来说，在自然吸气和增压发动机的各自范畴内，排量和动力是成正比的，同时排量也和油耗以及碳排放成正比，不过这也不是绝对的。比如当今一台1.6L自然进气发动机已经可以与几年前的1.8L甚至2.0L发动机的动力相媲美，而燃油经济性则更加出色，这就是技术发展所带来的成果。 如果整体来看，现今增压技术的广泛应用使得小排量增压发动机做到了更优的动力性和更少的燃油消耗。总的来说，一台发动机的排量基本代表了一辆车的定位，同排量发动机之间由于技术方面的原因在动力性（功率、扭矩）和油耗方面会有一定的差异。 ●进气方式 进气方式主要有两种：自然进气和增压进气。由于自然进气发动机是利用气缸运行中所产生的负压将外部空气吸入，所以这种进气方式的发动机也称为自然吸气式发动机， 也可以表示为“NA”。 前面我们提到，由于发动机的排量在一定程度上是和油耗以及碳排放成正比关系的，所以为了在有限的排量内尽可能增加发动机的动力，同时油耗和碳排放还能保持在相对合理的范围内，所以就此引入了增压进气的方式。简单来说，这种进气方式就是在进气口前加装一个“增压风扇”，通过风扇的转动强制增加发动机的进气量。进气量增大后，发动机电脑便可以适当的多喷油来提高发动机的动力。当前增压进气的方式主要有涡轮增压和机械增压两种。 ◆涡轮增压 涡轮增压器实际上就是一个空气压缩机，它利用发动机排出的废气气流作为动力来推动涡轮增压器内的涡轮，涡轮又带动同轴的叶轮，叶轮来压缩由空气滤清器管道送来的新鲜空气，然后再送入气缸。
中央空调运行参数和工况
中央空调运行参数和工 况 IMB standardization office【IMB 5AB- IMBK 08- IMB 2C】
1、蒸发压力与蒸发温度 离心式冷水机组具有满液卧式壳管式蒸发器，制冷剂液体在壳内管间蒸发、沸腾，吸收管内冷水从空调房间带来的热量。蒸发器内具有的制冷剂压力和温度，是制冷的饱和压力和饱和温度。可以通过设置在蒸发器上的压力表和温度计测出。上述两个参数中，测得其中一个，可以通过制冷工质的热力性质表查到另外一个。例如，R22离心式冷水机组，测得其蒸发压力为（）,则从表中可查到对应的蒸发温度为4℃。同理，R134a离心式冷水机组测得其蒸发压力为,其绝对压力则为,因此对应的蒸发温度为4℃。由此见，不同的制冷剂在冷水机组中，要得到同样的蒸发温度，而各自对应的蒸发压力是完全不同的。 在冷水机组运行中，蒸发温度、蒸发压力与冷水带入蒸发器的热量有密切关系。热负荷大时，蒸发器冷水的回水温度升高，引起蒸发器温度升高，对应的蒸发压力也升高。相反，当热负荷减少时，冷水回水温度降低，其蒸发温度和蒸发压力均降低。实际运行中空调房间的热负荷减少时，冷水回水温度降低，其蒸发温度和蒸发压力均摊降低。实际运行中空调房间的热负荷在24h 中是不断变化的，为了使机组的工作性能适应这种变化，一般采用自动控制对机组实行能量调节，来维持蒸发器内的压力和温度，相对稳定在一个很小的波动范围。蒸发器内压力和温度波动范围的大小，完全取决于热负荷变化的频率和机组本身的自控调节性能。一般情况下冷水机组的制冷量，必须大于机组必须负担的热负荷量，否则，将无法在运行中得到满意的空调效果。 根据我国JB/T3355—1998标准规定，冷水机组的额定的工况为冷冻水出水温度7，冷却水回水温度30℃。其他相应的参数为冷冻水回水温度12℃，冷却水出水为35。又根据国家标准 GB/T18403。1—2001，冷水机组的额定的工况为冷冻水进出水温12℃/7℃，冷却水进出水温30℃/35℃。所以冷水机组在出厂时工况为冷冻水进出水温12℃/7℃，冷却水进出水温30℃/35℃。所以冷水机组在出厂时若订货方没有特殊要求，冷水机组的自动控制及保护元件的整定值，将使冷水机组保持在额定工况下的运行状态，提高冷水的出水温度，对机组的经济性十分有利。运行