翟孟亭--基于EPR视角的汽车再制造产品消费信心塑造研究

中南财经政法大学

“博文杯”大学生百项实证创新基金项目

项目名称基于EPR视角的汽车再制造产品消费信心塑造研究

---来自于武汉的数据调查项目类别重点项目

主持人翟孟亭

参与人马丽蓉、李杰、周传龙

中南财经政法大学科研处制

二○○九年三月

基于EPR视角的汽车再制造产品消费信心塑造研究

---来自于武汉的数据调查

翟孟亭马丽蓉李杰周传龙1【摘要】再制造行业作为一个新兴行业，已受到社会越来越多的关注。国内已广泛开展关于再制造技术的研究，而关于提升再制造产品消费信心的探讨却鲜见。此次调查以提升汽车再制造产品的消费信心为切入点，结合市场营销学、统计学、消费心理学等学科的理论知识，针对武汉市汽车消费者、汽车维修城、汽配城、东风公司和湖北省发改委等五大行为主体进行了一系列调研活动。最终引入了生产者责任延生制度（EPR），为提升汽车再制造产品的消费信心提出了相关建议。

【关键词】汽车再制造消费信心生产者责任延生制度

【Abstract】Re-manufacturing industry as an emerging industry, society has been more and more attention. Widely carried out and then about manufacturing technology research, and about re-manufactured products of consumer confidence are rare study, we investigate this to improve the car re-manufactured products for the entry point for consumer confidence, combined with study of marketing, statistics, consumer psychology disciplines, such as theoretical knowledge, in view of Wuhan City car consumers, auto repair City, Auto City, Dongfeng in Hubei Province Development and Reform Commission and the five actors carried out a series of studies and research activities. Eventually the introduction of producer responsibility extension system (EPR), for the upgrading of automotive re-manufacturing products, consumer confidence related to the recommendations put forward.

【Key words】Automotive Remanufacturing Consumer confidence

The extension of producer responsibility system

1翟孟亭，工商管理学院物流管理0601班；马丽蓉，工商管理学院人力资源管理0701班；李杰，工商管理学院国际贸易0701班；周传龙，工商管理学院0701班

目录

1．绪论 (1)

1.1引言 (1)

1.2研究思路与框架 (1)

1.3创新之处 (2)

2．汽车再制造产品市场解构 (3)

2.1 产品类型分析 (3)

2.1.1国外再制造产品种类分析 (3)

2.1.2我国再制造产品种类分析 (3)

2.1.3国内外对比小结 (3)

2.2 产品销售渠道分析 (4)

3. 汽车再制造产品认可度分析 (5)

3.1 调查地情况分析 (5)

3.2 调查基本情况分析 (5)

3.2.1汽车消费者的基本信息分析 (5)

3.2.2零部件再制造品的中间商情况分析 (8)

3.2.3政府机构访谈分析 (8)

3.2.4东风公司的访谈分析 (8)

2.3 基本结论 (9)

4. 消费信心塑造策略 (10)

4.1消费信心塑造理论基础…………………………………………………………………… .10

4.1.1 EPR制度简介 (10)

4.1.2应用EPR制度提升消费信心的可行性分析…………………………………….…… .10 4.2 消费信心塑造具体策略……………………………………………………………………… .11

4.2.1 优化回收渠道，提升消费信心 (11)

4.2.2 明确主体职责，提升消费信心 (15)

4.2.3 完善政府职能，提升消费信心 (17)

参考文献 (18)

附录 (19)

附录1.1 湖北省发改委采访纲要 (19)

附录1.2 东风公司采访纲要 (20)

附录1.3 调查日志节选 (21)

1. 绪论

1.1 引言

再制造行业1作为新型产业，其是以产品全寿命周期理论为指导，以先进技术和产业化生产为手段，修复或改造废旧产品的一系列技术措施的行业。其出现吻合了国家发展循环经济要求。

面对日益严重的环境污染，汽车再制造行业已受到社会各界的广泛关注。此行业已在国外发展开来，欧美等国家的制造企业却将再制造提升到战略的高度予以重视，国外的消费者认可并积极购买再制造产品。在市场高认可度下，再制造行业的兴盛带来了丰厚的经济效益和社会效益。

虽然汽车再制造业在中国刚刚起步，但发展趋势良好。近年来，国内制造企业开始了汽车再制造的工程实践，2008年14家试点企业的出现，更使我国的再制造行业进入新的时代。目前国内汽车再制造业的技术已经达到国际水平，可以自主组织回收再生产。而国家立法的不断完善也正在缩短我国与发达国家的差距。但是目前我国的消费者对汽车再制造产品的认知度不高，不了解、不信任再制造产品的质量与性能。这已成为我国汽车再制造行业发展的瓶颈。若不能解决汽车再制造产品消费信心薄弱的问题，汽车再制造业在中国的发展将举步维艰。

因此，为提升消费者对于再制造产品的消费信心，增强其对再制造产品的了解，并最终推动中国再制造产业的发展，本小组成员对武汉市的汽车消费者、汽车维修城、汽配城、东风公司和湖北省发改委进行了一系列调研活动。

1.2 研究思路框架

本文通过研究塑造汽车再制造产品消费信心的最佳途径，进而提升汽车零部件再制造品在中国市场的认可度，促进再制造行业的发展。根据图1-1所示，首先本文逐一分析汽车再制造产品的类型及其消费渠道，试图解构中国目前的汽车再制造业市场。再结合调查情况分析当前消费者对于再制造产品的认可度。并依据调查结果，分析影响提升再制造产品消费信心的不利因素。

基于提升消费信心的目标，本文引入了生产者责任延生制度。拟在我国再制造业实施EPR 的基础上，从改善回收渠道、明确各企业职责、完善政府职能三个角度出发，塑造消费者信心。

1陈翔宇，梁工谦.美国再制造业与中国的研究评述[J].世界科技研究与发展，2006，28（3）：81-84

具体研究框架如图1-1所示：

图1-1 文章思路图

1.3 创新之处

再制造理念引入我国后，诸多学者已对再制造进行了深入探讨，取得了一系列的成果。通过阅资料，我们了解到再制造技术和立法已经被研究多次，而再制造产品的消费信心塑造问题却鲜有被人提及。基于此，本小组通过调查实践，在吸收前人经验的基础上，在以下方面进行了创新：第一，新的视角。论文中消费者信塑造途径为主要研究内容，文章试图通过调查研究为汽车零部件再制造的发展提供建议。相对于之前从法规政策、技术支持、成本控制等角度，从消费信心出发进行研究还属于“蓝海区域”。

第二，新的解决方法。为提升消费信心，本文引入了生产者责任延生制度（EPR）。虽然已有研究延伸到我国家电产业实施EPR制度决策的绩效，而对于汽车再制造业EPR制度的实施，国内鲜有见到文献论证。本文系统地论述了“基于EPR制度下，提升汽车零部件再制造产品消费信心的有效途径”，从优化回收渠道、明确各方职责、完善政府职能三角度出发，提升消费信心。并且本文建议在明确各方职责时，提出再制造行业的产品信息披露应当由生产企业与回收处

理企业共同完成。EPR制度下，要求生产企业对其产品进行环境信息披露。本文在此基础上，结合中国汽车再制造市场的特点，提出了此责任应用两方共同完成，以方便消费者更充分了解汽车再制造产品的流通过程，增强消费者信心。

2 汽车再制造产品消费市场解构

汽车产业的发展程度业成为一个国家工业化水平的重要标志，汽车产业的迅速发展为国民经济快速增长做出了巨大贡献。另一方面，随着我国国民收入的不断增加，我国汽车保有量持续增长，同时，汽车报废量也逐年上涨，报废汽车的回收不利为社会带来环境压力。为了贯彻循环经济的原则，解决汽车产业发展过程中以及汽车报废之后产生的一系列资源浪的问题，我国的汽车再制造产业应运而生。以下将从产品类型和消费渠道两方面进行分析，解构我国再制造产品市场。

2.1汽车再制造产品的类型分析

汽车再制造产品原料来源有这严格的规定，并不是所有的废旧零部件均可被列入再制造的范围。综合国际国内现状看，由于各国再制造产业发展程度不一，所以产品类型也略有差别。

2.1.1欧美各国再制造产品种类丰富

在国外发达的再制造产业中，再制造的范围面广泛，覆盖发动机、变速器、转向器、发电机、电动机、离合器、水泵、油泵、空调压缩机等14种零部件。另外，由于国外再制造企业的生产和销售都已具有规模，其通过再制造零部件组装后的整车再制造产品也成功的推入市场，并能进行完善的售后服务。

2.1.2我国再制造产品相对较为单一

通过走访湖北省发改委和东风公司，调查小组得知从由于我国对再制造业的研究和应用均处于起步阶段，200年确立的14家试点企业包括东风公司仍处在技术研发阶段，再制造产品需要等到2010年10月份才能正式上市。而我国目前已成功推出汽车再制造产品的企业只有6家1。并且这6家企业生产由于条件限制，目前只能生产车发动机、变速器、发电机、起动机、转向器等五类产品，即汽车的“五大总成”。并且生产出的产品并不在国内销售，而是推向海外市场

2.1.3 国内外对比小结

从我国与国外生产的再制造产品类型对比中看出，由于发展时间有差异，我国目前处于相对劣势，再制造产品单一。并且只能从事较为简易的汽车零部件再制造生产，尚不能将零部件进行组装，形成整车再制造产品。丰富汽车再制造产品的类型是扩大市场的第一步。有了数量多样的产品，消费者才能进行有选择、多样化购买，才能更近距离的接触再制造业。因此，为了扩大市场需求，首先要扩大我国汽车零部件再制造产品类型。

1经过调查湖北省发改委得知，目前我国能自主生产的汽车再制造公司有以下6家：济南复强动力有限公司、上海大众瑞贝德动力总成有限公司、卡特彼勒再制造工业（上海）有限公司、柏科（常熟）电机有限公司、广州花都全球自动变速箱有限公司上海再制造分厂、广西玉柴机器股份有限公司发动机三厂

2.2汽车再制造产品的消费渠道

汽车零部件再制造产品最终是通过销售渠道的运输，最终到达消费者手中。消费渠道是销售

渠道的最后一环，也是实现汽车再制造产品价值的重要环节。

由于目前国内尚不能进行汽车整车再制造，只能进行部分零部件再制造。所以本节讨论的是

汽车零部件再制造产品的消费渠道。综合各国汽车零部件再制造品的消费模式，具体来说有以下

四种类型：

2.2.1返还给原生产企业

这种消费渠道下，原汽车生产厂家通过授权再制造企业，将再制造企业生产出的产品以合理

价格重新买回，进行整车再制造。其中由再制造企业承担产品的售后服务。

2.2.2依托维修服务网点销售

该种消费渠道下，由原生产厂家自身承担再制造业务，并将其生产出的产品在其旗下的4S

专营维修店里进行闭环销售，不对外流通。并且由4S 店等服务网点承担售后服务。

2.2.3一线直接销售

此种消费渠道下，汽车再制造产品经过了“生产商-批发商-零售商”，最终到达消费者手中。

产品是面向各汽配城等进行一线销售，并由汽配城等维修服务站承担售后服务。

2.2.4销往国外市场

当国内汽车零部件再制造产品有剩余，或者国外消费者需要此品牌的产品。在这两种情况下，

若干企业将其所产再制造产品销往国外大需求量市场。

图2-1 我国汽车零部件消费渠道 2.2.5小结

通过访问湖北省发改委得知，由于我国相关法律规定，汽车零部件再制造产品只用于汽车维

修市场，基本不进入汽车配套市场，不得进入一线销售。因此在我国，再制造汽车零部件的消费

渠道只有3

种，即为返还给原生产企业，依靠维修服务网点进行销售，或者销往国外。而直接通

过汽配城一线销售在我国是不允许的。但是由于技术限制，包括东风康明斯公司在内的再制造企业不能进行整车再制造，所以目前在中国“返还给原生产企业”这一消费渠道是行不通的。所以对于中国目前生产出的再制造产品，其只能销往国外。

没有多样化的消费渠道，广大消费者就难方便购买到汽车再制造产品。所以丰富多样化的消费很重要。并且需要破除限制消费渠道扩散的政策壁垒。但由于我国的再制造产业刚刚起步，扩大渠道需要循序渐进、逐项进行，不可操之过急。

第三章汽车再制造行业产品认可度分析结合第二章归纳的销售渠道，其中第二、三、四种都是直接流向消费者。所以为了加快再制造品被市场广泛认可，需要增加消费者对再制造产品的了解，塑造其消费信心。为了解目前再制造产品的消费者信心指数，现对武汉进行了实地调查，得到了一系列的有效数据。

3.1调查地情况分析

本次调查地点选择为湖北省武汉市。武汉为中国的“车都”，在国家决定推进汽车零部件“再制造”产业发展后，是国内第一个“吃螃蟹者”。国家发改委公布了14家率先开展汽车零部件再制造的试点企业，武汉囊括了其中两家企业。至此，湖北武汉成为汽车再制造的“开路先锋”。

3.2调查情况分析

本次调查历时5天。调查人员走访了武汉三镇，针对武汉拥有汽车的居民共发放问卷200份，回收有效问卷176份，问卷回收率为88%；针对武汉的汽车零部件销售地方（众4S店、汽配城）发放问卷20份，回收有效问卷19份，问卷回收率为95%。在5天之间内，调查人员还对东风康明斯公司进行了访谈，并走访了湖北省发改委等政府机构，获得了大量的有效信息。

3.2.1武汉市汽车消费者的基本信息

调查的176位消费者中，普遍处于中等收入或中等收入以上的工薪白领阶层，多数拥有中档或中高档私家车，汽车消费多集中于车辆保养维修、燃油费等，尤以车辆保养维修为主。抽样调查中男性消费者有134位，占76.1%，数据说明男性汽车拥有的数量高于女性。由于男性消费群体的特征异于女性，这就为开辟汽车再制造市场，提升消费信心提供了新关注点。在后期塑造消费者信心的途径中，要充分考虑性别差异，针对男性消费者较为务实的情况提出信心塑造策略。.

表3-1：武汉汽车消费者的基本信息

从表3-1的数据可以看到，武汉的汽车消费者的家庭年收入集中于10万元至20万元之间，

属于典型的“白领”型家庭，消费能力属于中等偏上，其所保有车辆中65.9%属于中档车。对于该类汽车车主，当汽车零部件出现损坏需要替换时，消费者会更多的考虑产品的性价比，使价廉物美的“再制造”产品能够拥有更多的市场。

1、武汉居民对于再制造汽车零部件的了解

图3-1：消费者对于再制造产品的认知

从图3-1知，有82%的消费者没听说过再制造产品，而15%的消费者仅停留于“听说”的阶段，并对再制造产品存在误解。根据对这一问题的进一步访问，调查者发现高达97%的消费者对“再制造产品”与“二手产品”“翻新产品”不能区分。消费者对产品的正确认知，才能激发其购买欲望。而目前消费者的误解甚至不了解，是阻碍产品成功打入市场的限制因素。

2、将来会购买再制造产品的动因

将来消费者会购买再制造产品的动因是建立在假设消费者已经完全了解再制造产品的性能的基础上。调研中假设消费者在已认识到再制造产品质优价廉，会购买再制造产品的原因是怎样的，这是对未来消费的一种预测。调查结果如图3-2所示。

图3-2：购买再制造产品的动因

从64.2%的消费者选择来看，质量保证仍然是最重要的购买动因。在消费能力充裕的情况下，对于诸如汽车等关乎消费者人身安全的产品而言，消费者在购买的时更注重产品的安全性，价格已不是决定购买的最重要因素。并在与消费者的交谈之中，发现消费者更为关注再制造产品通过

了哪些质量认证，是否有具体的认证标识等等。这就提醒再制造企业不仅需要完善技术压低产品价格，更需要关注提高产品的质量和使用年限。同时在信息公开化的时代，厂家也需及时的将产品的质量标准等相关信息及时地告知消费者，进行质量信息的披露。

3、对再制造产品价格的期望（相比较于全新的产品）

再制造产品是在回收废旧汽车基础上，通过高新技术再制造而成。它极大地降低了产品的生产成本，所以相对于全新产品其价格更加低，其强大的“价格优势”也是再制造产品的“武器”。通过对消费者进行问卷调查，掌握了其对于再制造产品的期望价格，如下图所示：

图3-3：消费者对于再制造产品价格期望

调查显示，消费者皆认为再制造产品应以低价出售，这和调查小组的预期一致。同时选择“占原价格20%一40%”选项的人较少，117名消费者认为再制造产品的价格应该是全新产品价格的40%--60%，这是相对理性的价格区间。根据国外已推出的再制造产品，其价格平均为新产品的55%。这说明实际价格在期望价格范围之内，当价格符合消费者的期望，定能激发消费热情。4、消费者眼中再制造产品的前景

图3-4所示，63.1%的消费者认为再制造产品在中国的销售前景明朗，这充分体现了消费者对于再制造产品的信心和支持。而对于41.7%的消费者的担忧主要来自于对产品的质量和对再制造产品的不了解，这与图3-2的结果相得益彰。说明质量是消费者首要关注。

图3-4：消费者眼中再制造产品的前景

3.2.2零部件再制造品的中间商情况分析

汽车零部件的销售渠道是生产者—批发商—零售商—消费者，即当企业生产出再制造产品后，需要经过批发商或者直接通过零售商到达消费者手中。所以对于再制造产品的销售，起到中转作用的中间商（包括批发商和零售商）至关重要。针对于汽车零部件产品销售的特殊性，本次调查专程走访了东风公司、奇瑞公司的武汉4S店，以及武汉市内大小汽配城，获得了一下信息。

1、中间商获取汽车零部件的来源

图3-5：经营产品的来源分布

从走访调查中得到，中间商获取汽车零部件的渠道杂乱。专业的4S店从生产企业直接获得产品，渠道较为正规，产品经过的环节少，利于消费者放心选购；而武汉一些汽车维修城和汽配城获取产品的渠道较乱，既有直接从厂家拿货，也可以通过地区总经销商、厂家配送等非专业的渠道获取产品，从而使产品经过环节较多，致使零部件产品的质量得不到保证。并且维修城和汽配城拥有不只一个供应商，为保证自己经营品质，通常有2家甚至以上的配件供应单位。。

2、中间商对于再制造行业的发展态度

对再制造行业的发展前景，有79.8%的中间商选择“非常看好”这一项，有87%的中间商愿意经销再制造产品，并愿意向消费者介绍再制造产品。但是通过调查走访了解到，目前在市场上流通的汽车零部件，混有大量的私人生产的质量不合格的“翻新货”“二手货”冒充再制造零部件。这些不达标的假“再制造品”令中间商困惑和为难。另一方面，我国政府规定，再制造的产品不能通过一线直接销售。这一规定降低了某些中间商（这里具体指零售商）对于再制造产品的销售热情，间接影响了消费者信心的成功塑造。

3.2.3政府机构访谈内容

本小组在调查期间，对湖北省发改委进行了深入访谈，具体内容见《附录一：政府采访摘要》3.2.4东风公司的访谈内容

本小组也对东风康明斯公司进行了一次深入走访，具体内容见《附录二：东风公司采访摘要》

3.3基本结论

3.3.1成功塑造汽车再制造产品消费信心指日可待

影响消费者购买决策的因素可以分为三大类：（1）环境因素，如社会环境、经济环境等；（2）产品的刺激因素；（3）消费者个人及心理因素，如动机、学习、信念等。

针对环境因素，我国政府已经出台了一系列政策促进再制造行业的发展。通过走访发现，政府正在联合企业探讨新的法律的制定。同时定于每年的7月由国家发改委牵头组织会议，各再制造企业一起共同商讨产业发展大计。同时，政府正积极同企业协商，准备尽快推出再制造产品的标准认证，提高产品的质量认可高度，这就能解决消费者最为担忧的质量问题。

针对产品的刺激因素，企业正积极通过表面工程技术、修复热处理技术、自修复技术等高新技术改进再制造产品，使其质量必定达到新品的同样标准，并预备提供与新产品一样的售后服务。使消费者在使用时无后顾之忧。

消费者的个人因素，是消费者信心塑造的关键。经过调查发现虽然现在消费者对于再制造产品存在误解，但在调查结果中显示有76%的消费者将会购买再制造产品，有63.1%的消费者看好再制造行业的发展，如果将两者综合转化，即表示目前有大约70%的消费者为潜在消费者，潜在需求巨大。并且调查中因为“环保”和“价格”两因素选择再制造产品的消费者高达54%，这表明在我国理性消费、绿色消费观念已较深入人心，而环保节能的再制造产品定能赢的市场。

综上所述，虽然目前中国消费者正处于对再制造产品的初步了解阶段，但是再制造行业的总体发展趋势明朗。在中国政府宏观调控下，供应链上企业相互合作，再制造产品定能在广大的消费者中赢得市场，消费者对于再制造产品的信心定能被成功塑造。

3.3.2阻碍提升消费信心的问题颇多

总体趋势明朗的大环境下，仍存在很多问题影响着消费者成功接受再制造产品。从政府到各企业的工作都亟需改善，现将问题总结如下：

1、政策不完善，政府作用没有完全发挥

政府在宏观调控方面手段欠缺。目前虽已出台的关于再制造行业的政策，但是其中关于提升消费信心的条例基本没有。并且有的政策限制了再制造行业的发展。例如目前行业条例规定“再制造产品不能一线销售”“回收再制造产品的企业与生产企业不能为一家”等等。这些不完善的条例对于塑造消费者信心起到了负作用。并且政府没有及时出台再制造产品的质量认证标准，这使消费者对于再制造产品的质量仍处于观望之中。同时政府对再制造行业的领导是分散的，这致使再制造行业上下游企业的融合力不够。上下游企业融合力不够会直接影响各企业的分工。

2、回收渠道混乱，产品质量有待提高

再制造行业的源头在于回收废旧的产品。汽车零部件再制造品的原材料来自于废旧的汽车。产品质量高低同样取决于原材料的质量。目前我国没有统一的回收渠道，原汽车生产商、中间商、

再制造企业都有从事回收工作，但是由于各方的回收标准不一样，这就造成了回收来的废旧汽车零部件质量参差不齐。并且目前的汽车零部件回收渠道不透明，使消费者不能完全“看见”回收流程，从而影响了消费信心的塑造。所以确立再制造产品的回收主体、重新规划回收渠道是迫在眉睫的问题。

3、销售渠道紊乱，产业链各企业职责不明

由于回收渠道混乱、销售环节混杂造成了各环节企业职责不明。所以在谁负责回收原材料、谁负责售后服务、谁负责进行产品宣传等方面没有严格规定，各企业容易做重复工作。而万一当再制造产品出现问题时，各环节企业易出现“踢皮球”的现象，这样会导致消费者失去消费耐心，从而影响了消费者对再制造产品的认可度。

第四章消费信心塑造策略

4.1 消费信心塑造理论基础

4.1.1 EPR制度简介

生产者责任延伸制度（EPR）的出现，最早可追溯到瑞典1975年关于废物循环利用和管理的议案，提出产品生产前生产者有责任了解当产品废弃后，如何从环境和节约资源的角度，以适当的方式处理。1988年，荷兰环境部关于预防和循环利用废物的备忘录中认为，政策应指向产品的设计者，产品设计和生产者应意识到自己的产品在废弃处置时对环境的影响，并对此承担一定的责任。20世纪90年代，生产者责任延伸的理念得到迅速传播并进入实践和立法领域。

生产者责任延伸制度1是指国家为了应对废弃产品问题所制定或认可的，用以引导、促进与强制生产者承担延伸责任的一系列法律规范。

4.2应用EPR制度提升消费信心的可行性分析

随着社会对世界环境与资源越来越多的关注，作为以现代环境管理为原则的生产者延伸责任制度，其适用范围将进一步扩大到汽车行业等更多的领域。鼓励汽车生产企业建立EPR制度，对围绕废旧汽车产品产生的种种相关问题均有良好的解决。

4.2.1EPR帮助改善消费者的认识误区

EPR要求对产品生产整体流程中的信息予以公布、对于产品自身性能对人身及自然环境带来的影响、对产品的制造级别和性能特征进行公示，将使消费者对于产品的来源去路、其质量性能的了解完全透明化。EPR制度的逐渐推广实施将从根本问题入手，推进废旧汽车零部件市场的规范运营，使消费者扭转对废旧汽车零部件再制造产品的疑虑。

4.2.2EPR规范紊乱的废旧汽车回收渠道

1魏洁,李军.EPR下的逆向物流回收模式选择研究[J].中国管理科学，2005，13（6）

EPR制度要求回收主体、回收责任明确化，并要求构建明确的回收体系。这能促使形成产品供应、生产、消费及回收体系的一体化和物流的闭合循环，对我国紊乱的废旧汽车回收体系进行规范和整合将起到突出作用。

4.2.3EPR制度利于政府发挥宏观调控的职能

EPR制度规定生产者对其产品生命周期后期的回收处置问题承担全部责任，从根本上解除了政府治理汽车废弃产品的沉重负担；与此同时，对于汽车废弃物处理而言，从单纯依靠政府的公共支出向多元化的费用分担模式转变，改变了政府单方面治理的困难局面。

4.2.4 EPR制度在现行环境下的可操作性

本文引入EPR制度在操作方面也具有可行性。目前，全世界已有20多个国家通过立法在多种行业确立了基于生产者延伸责任制的废旧产品回收管理制度体系1。在美国及欧盟各国，EPR 制度已经在包装物、大型电器如空调、冰箱、电视、洗衣机等生产领域全面运行，并在这些行业建立起了完善的回收优化题写。在我国的汽车再制造业应用EPR制度，不仅会优化回收渠道，更能提高消费信心，进而促进一个行业的发展。

4.2 EPR制度下，消费信心塑造策略

4.2.1完善回收渠道，提升消费信心

1. EPR制度下，汽车零部件回收渠道简介

产品的销售渠道有直销和分销两种形式。由于汽车产品属于大宗商品，直销形式容易造成物流成本上的较大负担。而分销形式下能分担生产商的职能，使生产商更专注于生产。因此我国的汽车产品皆是通过分销形式传递到消费者手中。所以下面我们探讨的是分销方式下的回收渠道模式。在分销方式下有3种回收渠道模式，即回收渠道生产商责任制、回收渠道分销商责任制、回收渠道第三方责任制等。下面将构建数模，具体分析在提升消费信心的目的下的最佳回收渠道。

2．围绕提升消费信心，最优模型的选择

提升产品消费信心的关键因素有：产品的质量、价格、品牌、服务。由于各种回收渠道模式下，最终形成的再制造产品在质量、品牌和售后服务方面拥有相同效果，因此不需要再进行讨论。因此比较集中在各回收渠道对再制造产品的价格的影响上。只有当产品的实际价格在期望价格的区间之中，产品才能被消费者顺利接受。消费者在同样的购买情况下，价格越低的产品诱惑力越大。而各汽车公司拥有对自己汽车的定价权，因此研究在不同的回收模式下，汽车再制造企业的最优零售价就显得十分重要。在满足企业最大利润的最优零售价上的再制造产品价格才具有真正的意义。因此，可以把分析各种回收模式哪个模式下最有利于提高消费者对再制造产品的信心转化为在哪种回收模式下企业愿意提供的最优价格最低的问题1。下面以模型来证明：

1唐绍均.生产者责任延伸（EPR）制度研究[C].重庆：重庆大学法学院，2007.

（1）模型假设

在生产商直接回收模式中，只包括再制造产品制造商直接从消费者手中收回的情况的情况。

再制造产品采用分销方式，即再制造产品在销售中采取了由生产商（manufacture ）、分销商

（Distributor ）、消费者（Consumer ）的过程[2]。

需求函数为非线性函数：()D p p βα-=

假设社会上再制造产品占到了大多数，因此可以只考虑再制造产品和再制造企业的情况。

假设运费可以忽略不计，从而不会由于运费的不同而使得各参与者之间的距离成为影响这三

种模式的重大因素。

（2）符号说明

p 为再制造产品的零售价；

w 为分销商购买产品所得到的批发价；

t 为生产商给负责回收的一方的回收价；

ε为废旧产品的回收率；

k c 为回收方k 支出的单位产品的回收成本；

d 为生产商负责回收处置时耗费的单位产品处置费用；

j r 为j 回收模式下回收处置后获得的单位产品收益（即获得再制造零部件和处置可再利用材

料得到的收益）；

j i v 表示j 回收模式下i 方获得的利润。

1）分销商回收模式（CDM ）

在此方式下，分销商进行销售且负责回收但并不进行处理，而是将回收后的废旧产品交给再

制造产品的生产商进行清洗、分类、再制造等过程。因此分销商的利润为：

()()()()CDM D D v D p p w D p t D p c εε=-+- （1）

对其对p 求倒数，且令

0CDM D v p

?=?，得*()1CDM D w c d p ββ+=-……（2） 生产商的利润为：

()()()()CM M CDM v D p w D p t D p d D p r εεε=--+ (3)

将其对w 求导可得且令0CDM M v w

?=?，由于p 和w 有直接的线性函数关系，因此在对w 求导时，需对()D p 也对w 进行求导，且要引入()p w 来进行，最终求得：

*[()()]1

CDM D t d t c w εββ+--=-……（4） 将（4）代入（2）式得

2*2()(1)

CDM D CDM c d r p βεβ+-=-……（5） 再将（5）代入（3）得到生产商在这种模式下获得的最佳利润为

2*2()()[](1)1

CDM

D CM D CM M c d r c d r v ββεεββ-+-+-=?-- (6)

2）生产商回收模式(CM)

在这种模式下，再制造产品的生产商绕开经销商而利用自己的维修网点等设施进行直接的回

收，并对其进行清洗、分类、再生产等工序的操作。因此，这时，零售商、生产商所得的利润情

况分别如下：

()()CM D v D p p w =- (7)

()()()()CM M M CM v D p w D p c D p d D p r εεε=--+ (8)

利用类似于上面的方法，我们可以得到：

*()

1CM M CM c d r w βεβ+-=- (9)

2*2()(1)CM M CM c d r βεββ+-=- (10)

3）第三方回收模式(CTPM)

在这种模式下，由第三方企业来进行回收，并将再利用材料进行回收利用或者出售给其它材

料再利用与再生产的企业。于是采用与上面相同的做法可以得到零售商、第三方处理企业回收、

生产商的利润分别是：

()()CPM D v D p p w =- (11)

()()()CTPM TP TP v D p t D p C D p d εεε=-- (12)

()()()CTPM M CTPM v D p w D p t D p r εε=-+ (13)

用与CM 模式相同的算法可以得到

*()

1CPM CTPM t r w βεβ-=- (14)

2*2()(1)CTPM CTPM t r p βεβ-=- (15)

4）最优的回收模式的选择

对生产商来说，如果自己回收的单位产品的成本M c 小于回收转让价的话，它就不会让其他

的机构来回收，而是自己进行回收即可。而事实上，由于其他机构回收的专门性，其回收成本一

般也会比生产商自己回收低，因此有M t c <；另外，对分销商来说，若回收的单位产品成本D c 大

于生产商给予其的回收转让价格t 的话，分销商会因为无利可图而放弃回收，因此又有

D t c >；即有D M c t c <<(16)。

而且由于在CTPM 模式下生产商只需要专注于产品的分类、清洗等工作，其再制造技术较

高，可以从同样的回收产品中得到更高的可利用材料和可再制造的零部件，基于同样的道理CDM

模式下的生产率要高于直接回收模式下的生产效率，于是综合来讲，有

CTPM CDM CM r r r >>（17）

根据(16)、（17）可以得到

CTPM D CDM M CM t r c d r c d r -<+-<+-，

对应的就有

222222()()()(1)(1)(1)CTPM D CDM M CM t r c d r c d r βεβεβεβββ-+-+-<<---，

即***CTPM CDM CM P P P <<，因此在由专门的第三方进行回收的模式下，企业提供的最优价

格最低，最有利于提高消费者的消费信心。

5）实例验证：

为了对模型的效力进行更加直观的观察和理解，现在举例如下：

以东风公司为例，若其采用EPR 模式进行产品的回收，且其再制造产品的需求函数是非线

性的，且有

2()(1,2)D p p β-=?==,生产商自己回收的单位成本为10M c =，生产商给予其他回收方的回收转让价为8t =，分销商负责回收的单位产品成本为7D

c =，单位产品的处置费用为1

d =，回收率为0.8ε=；同时，j 回收模式下回收处置后获得的单位产品收益j r 分别为

6CTPM r =，5CDM r =，4CM r =，则可以得到下面的表格：

表4-1

6）小结 根据表4-1，我们可以清楚的看到，生产商负责、分销商负责、和第三方负责这三种再制造

产品回收模式的优劣和异同。若从分销商的批发价和再制造产品的零售价的差价来看，生产商负

责回收渠道获得企业利润最大，但并不是最优的最低价格，而由第三方负责时虽然差价最低，企

业等获得的利润较少，但是提升消费信心效应最强。

所以为了提升消费信心，后期利于于汽车再制造企业得到更多“隐形利润”。所以本文建议

选择我国汽车再制造企业选择第三方负责回收这一模式。

4.3.2明确各方职责，提升消费信心

根据调查所知，由于我国汽车再制造行业发展初期，生产商、回收处理企业、分销商职责不

明。这一弊端影响了消费信心的成功塑造。（具体原因在第三章详细分析过）所以为了提升再制

造产品市场认可度，必须明确规范各方职责。上一章节已经论述到实行第三方负责回收模式能够

最大化的提升消费信心。在这一回模式下，对各环节企业应履行的职责建议如下：

1、生产商职责

生产商作为原汽车的制造商，应承担两方面的责任：包括源头预防责任、产品环境信息披露责任。其中，生产者应首先承担源头预防责任，在产品生命周期源头做好为长远利益考虑的污染预防把关；同时，通过生产者或生产者与相应回收处理企业共同承担产品环境信息披露责任，为消费者提供产品全面信息。

在承担这两部分责任下，生产商还应该积极向消费者选择再制造产品，加强消费者再制造产品认知度并鼓励回收，并需要提升自身竞争力，加速人才培养。

2、回收处理企业职责

在第三方企业负责回收模式下，生产商并不负责废旧汽车零部件的回收，而是将这一职能授权给第三方企业。目前国内的第三方企业是最终的处理再制造企业。为了最优的提高消费信心，再制造企业不仅需承担再制造以及再循环责任，还应承担回收责任。信息披露责任则由生产企业和回收处理企业共同负责完成。

(1)回收责任

第三方企业需要根据自身情况选择合适回收方式，其应充分考虑成本。并结合具体的回收方式的组合，并建立低成本高效回收网络。处理企业还需建立相应的激励措施，激励消费者主动返还废旧汽车以及零部件，让消费者积极主动的参与到再制造过程中来。由于废弃物的质量参差不齐，所以回收企业需要对回收来的产品进行检测。企业需要协同政府建立统一规范的检验标准。

(2)再制造责任

再制造责任是指处理企业从生产企业接受到废旧汽车零部件产品之后，将产品投入到生产线进行加工，使其符合再制造产品的标准。从第二章中可以看出影响消费信心最主要的因素是产品的质量。所以再制造处理企业需要以提高产品质量为核心。在比较国外科研方式下，为国内的处理企业提出如下建议。①处理企业积极与国内大学合作。在国内知名学府中开设再制造研究学科，研发再制造技术，培养专业人才②处理企业积极与国外企业合作，引进技术。

(3)信息披露责任

处理企业应该与生产企业合作，共同承担信息披露责任。使消费者能够清晰了解产品的质量标准、所流通的渠道等等相关信息，使消费者了解产品相，消除对产品质量和安全方面的顾虑。

3、分销商职责

经销商本身具有分布广、与消费者直接接触等特点，其主要任务是销售，但在回收渠道的建立当中，分销商起着连接生产商和消费者的作用。为此分销商需要协助生产商建立新的物流网络以节省成本，同时分担生产商一部分的信息披露责任，将汽车零部件再制造产品及产业信息传达给消费者，根据分销商的具体情况适当会承担一定回收责任，帮助企业进行废旧产品的回收工作。

4.3.3完善政府职能，提升消费信心

在中国，对于处于起步阶段的汽车零部件再制造产业而言，政府应该从幕后走出来，从间接管制逐步过渡到直接管制，才能有效提升消费者信心。政府对于消费者的消费行为具有引导作用，所以其应充分利用法律手段、行政手段、经济手段，引导消费者认识再制造产品，提高汽车再制造产品的认可度。

1、政府带头集中采购

政府可以通过集中采购汽车再制造产品提升消费者信心。政府对本地再制造企业实行集中采购时，无形中给企业做了一个很好的宣传，对企业树立其品牌起到了推动的作用，也加大了企业在市场上的竞争力和可信度。消费者看到政府带头采购的行为，继而会增加对再制造产品的信任度。这是对消费者购买使用信心起到了很好的塑造作用。

2、政府注资及进行低利率贷款

对于再制造这样的在中国尚属于新兴的产业，政府应该采取先注资并给予低利率贷款以扶持产业发展，待国内该行业形成规模经济之后再撤资的产业经济支持政策。这样在加快再制造产业在国内发展脚步的同时，又可以让消费者看到国家对于再制造产业的支持力度及其行动，使消费者对再制造行业充满信心，进而对再制造产品充满信心。

3、完善行业标准

（1）发放再制造产品专用标识

如同绿色食品的商标效应一样，国家统一规定再制造产品的质量检验合格标准，发放再制造产品专用标识既能够规范市场，扩大影响，形成行业标准，又能够提升消费者的购买信心。

（2）保护知识产权

中国应该对再制造中的知识产权问题作出明确规定，即再制造厂家应当对其产品质量负责，以保护第三方再制造企业及回收渠道责任单位。并且政府需要严厉打击“山寨版”的再制造产品，规范再制造市场，杜绝再制造市场鱼龙混杂的局面。