“北京212”吉普的前世今生!

“北京212”吉普的前世今生！

在上个世纪60年代出生的一代人心中，关于汽车的记忆可谓点滴琐碎，直至80年代后，人们印象中除了“老解放”，还有一个挥之不去的经典形象。如果说“解放”代表着凝重和宽厚，那么这种汽车则更像是一个顽皮、轻盈的精灵。在无数的电影、电视剧中，在大院的孩子们爬上它发动机前盖的欢声笑语中，在共和国几十年汽车工业的发展之路中，它的形象早已被定格，它就是中国自产的第一代轻型越野车中最辉煌的杰作—北京212(BJ-212)。除了“212”这个亲切的乳名之外，人民还给它起过另一个响当当的名字—“北京吉普”。想当年，凡是刚刚有了点儿积蓄，又做着汽车梦的车迷，都会把拥有一辆BJ-212作为一个美好的梦……

传奇的诞生

第二次世界大战中期，美军酝酿用汽车装备军队，并专门制定了越野车的标准：为便于隐藏，车身高度不超过850毫米；为了对付泥泞路和进行牵引用途，选用低压轮胎、四轮驱动等。当时总共有三家公司投标设计，经过测试后，军方决定采用仅重250千克的四轮驱动越野车，由威利斯公司设计制造，这就是美国大兵引以为傲的“威利斯”吉普。解放战争期间，美国曾经向蒋介石提供了大批援助，其中就包括大量的“威利斯”吉普。当然，托“运输大队长”的福，这些“威利斯”吉普有相当一部分都到了解放军官兵的手中，很多人就是从那个时刻知道了“威利斯”MA、“威利斯”MB等一代经典车型。自此，这支红色的队伍开始了与美制轻型越野车的第一次亲密接触。就连毛主席在南苑机场阅兵的时候，乘坐的也是美制“威利斯”。

中华人民共和国成立后，解放战争的继续和抗美援朝前线作战的迫切需要使新生的共和国开始大量进口汽车。这一时期主要以苏式汽车为主，截至1957年底，军队的汽车装备总数已达92000余辆，其中苏式汽车占70％以上。当时部队的轻型越野车除缴获的美制产品之外，基本以苏联制“嘎斯”69为主。大量进口的苏式汽车在解决了军队和国家的燃眉之急的同时也带来了一个新的问题：完全依赖进口的汽车工业能否担当起国防的重任?此时，自行生产军用汽车和军用越野车已经刻不容缓。自1956年“解放”CA—10下线之后，新中国结束了不能自行生产汽车的历史，但对于0．5—1 吨级的轻型越野车仍然是一个巨大的空白。这一次，创造历史的变成了重庆456厂(国营长安机器厂的前身)。工厂在对几辆在抗美援朝战场上缴获的美国 M38A1(后来发展为民用的CJ—5)进行了详细的测绘之后，针对当时的生产条件进行改进设计，终于在1958年5月生产出了第一辆样车。工厂在进行了 2．5万千米的道路试验后开始定型生产，同时新车被正式命名为“长江”46型。作为我国自己生产的第一种0．5吨级越野车，在1959年国庆十周年阅兵式上，“长江”46首次亮相，和“解放”卡车同时出现在天安们广场上的群众面前，极大地振奋了国人。值得一提的是，到1963年停产并将技术资料转交北京汽车制造厂为止，“长江”46型越野车实现了1390辆的生产量，并装备部分部队。它积累的资料和成功经验为北京汽车制造厂日后的越野车设计与生产打下了重要的基础。

20世纪60年代初，新任苏联领导人赫鲁晓夫扔出了那份震惊世界的“秘密报告”。随后中苏关系开始急剧恶化，最终破裂。在再也无法引进苏式装备的情况下，我军战术指挥车一下子失去了供应来源。于是，中央军委发出指示：一定要尽快开发出部队装备用车，以满足国防建设的需要。中国人民解放军总参谋部呈报当时的国务院副总理李富春同志，建议以研制成功“东方红”轿车的北京汽车制造厂为基地，生产轻型越野车。1961年元月，国防科委批准了上述建议，确定新越野车的生产车型型号为210(第一个数字“2”代表越野车)。该车在外部结构上明显模仿了美制MB／GPW，只是水箱护罩格栅改为横条，引擎盖改为弧型线条，车辆底盘和车身布置和MB／GPW类似，在车门处也只有一个缺口。引擎已改为仿“伏尔加”的直列4缸51．5千瓦的发动机。驱动桥的结构和“东方红”轿车相同，使用左右两部分半桥在中间拼合。方向机／变速器／分动器结构和“嘎斯”69相似。

1963年4月，北汽先后试制出300多辆BJ-210轻型越野车，后经部队试验和使用得到一致好评。1964年，在全国新产品展览会上获得一等奖。但部分参加过抗美援朝的部队首长和高级将领观看并试坐了BJ-210后提出一些意见：BJ-210只有两个门，上下车不方便，而且车身偏小，不符合军用指挥的实战要求。时任我军副总参谋长的张爱萍上将指示，在BJ-210的基础上，设计一种车身稍大、四门、双排座、宽畅舒适的军用指挥车，其性能指标不能低于“嘎斯”69。六个月后，便试制出了BJ-211和BJ-212两型样车。在试制BJ—212时，正好赶上全国人民代表大会，各大军区的司令员都来京开会。会议期间，他们对BJ-210、BJ-211和BJ-212进行综合评定，最终大家一致认为BJ-212各项性能比较突出。于是，罗瑞卿总参谋长拍板定案，决定选用BJ- 212。1966年初，总参谋部、总后勤部和国家科委的代表和专家对BJ-212进行了全面鉴定。结果认为，BJ-212的主要技术指标和性能指标均达到设计要求，动力性、燃油经济性等甚至超过了苏联“嘎斯”69的水平。1965年，BJ-212系列越野车正式定型，分为两种型号BJ-212和BJ- 212A型。

BJ-212为五座乘用车，双侧车门的布置和形状，车后座紧接与车身后侧壁同高的货台，行李箱布置在货台下，于车后开门，主油箱布置于行李箱下，副油箱布置于驾驶员座位下，通过驾驶员座位旁的转换开关切换供油。这些特点和“嘎斯”69相似。BJ—212A后座顺车身侧壁布置两排折叠座椅，定员8人，和“嘎斯”69M相似。从此，北京212登上了历史舞台，行驶在我国的城市、乡村、公路、矿山。1966年8月后，毛泽东在北京多次接见“红卫兵”，其中1966年11月10日和11月26日是乘北京212沿东西长安街和西郊机场的跑

道行驶，“检阅”了汇集在街旁的百余万“红卫兵”。于是，拥有历史烙印的北京212，在领袖和红卫兵的身影中，成为了那个时代的象征，也开始了它40多年的传奇。从上世纪70年代末至90年代初全国数以千计的汽车厂都在生产以BJ-212为原型车的各种乘用车。使用BJ-212底盘，加上手工敲制的车壳，取了各种牌号的产品更是充斥全国的各条公路。

后继与发展

在BJ—212装备解放军部队后，该型车的主要用途是做指挥员的乘用车，也有一些用于武器运载平台和其他用途。最主要的有以下几种：

75式105毫米无后座力炮炮车：使用BJ-212A为底盘，后轴后部车身被缩短，并形成一个向下的斜面，避免火炮射击时尾焰被后车体阻挡。搭载1门75式105毫米无后座力炮和炮组人员。一些车辆还在风挡上开出一个下凹狭缝以容纳放低后的炮管。

63式多管火箭炮车：使用BJ—212底盘，在后部货台上装1门63式多管火箭炮。1968年中国大规模援助阿尔巴尼亚军事装备时，该车便是其中的一部分。

“红箭”73反坦克导弹发射车：使用BJ-212底盘，在后货台上固定3枚“红箭”73

反坦克导弹。

此外，1979年前，还有使用BJ—212底盘改装的平头车厢救护车和通讯车装备部队，可是这种改型并不成功，在对越自卫还击战时暴露出了严重缺陷。

1983 年，中国进入改革开放时期，此时的北京汽车制造厂和美国汽车公司组建了中国汽车工业的第一家合资企业一北京吉普汽车有限公司(BJC)，未参加合资的部分仍然为北京汽车制造厂(BAW)。BJC的主要产品是切诺基系列吉普车和在BJ-212基础上改造的BJ-2020系列吉普车。BAW从BJ—121小卡车重新起步，最后也生产BJ—212的后继系列BJ-2023系列和BJ-2024系列吉普车。其中BJ-2023和BJ-2024型号之繁杂，恐怕只有二战时期的美制“谢尔曼”坦克能与之媲美了。合资后的北京吉普引进了具有当时国际领先水平的美国切诺基吉普车。

相比之下，老产品“212”在人们眼中显得有些过于朴实了，与时尚洒脱的切诺基相比，BJ-212的确可谓是“土得掉渣”。由此，结束“212”生产的决议被纳入了公司董事会文件。但谁都没有想到的是，几年后，吸收了西方技术的“212”在市场上的表现让公司股东们跌破了眼镜。

自1987年至1993年的几年中，北京吉普公司在引进、消化、吸收切诺基先进技术的基础上，大胆探索实践，对“212”不断实施年度型改进与新技术的嫁接。仅仅几年间，BJ- 212一改过去的老面孔，先后演变为BJ一212L、BJ一2020N、BJ一2020S，三次大规模的年度改进极大地丰富了老产品的技术含量。这其中包括：国内首次采用子午线轮胎，解决了危及行车安全的侧滑问题；选用四速变速箱，前进档之间采用同步器，改善了换档性能；成车面漆从无光漆发展到有光漆，直至部分选用金属漆；漆色也不再是单色的“国防绿”，增添了白、砂、红、蓝等多种漆色。正是这一系列改进，使“212”这个老产品焕发了青春，也为BJC带来了如火如荼的市场效益。不仅军方对其青睐有加，继续列装了BJ-2020，在民用品市场，也曾经刮起过一阵强劲的旋风。

1993年，在 BJ-2020S换型投产之时，新产品试装过程中因顾及成本而减配的铝轮毂、宽胎问题被再次提起。当时，两种意见争执不下，最终，公司的主要领导决定：落实项目，拿到市场上去检验。没有想到，这一决策成了成全BJ-2020S市场热销的关键。采用了铝轮毂、宽胎的BJ-2020S样车摆到销售大厅，迅速引起了轰动效应。该车车价较普通“S”型车高出3000元，用户的热情也仿佛上涨了3000倍。先是样车被热衷者抢购，然后，一批批试装投产车销售一空。一时间，铝轮毂、宽胎“S”车搅沸了冷寂的汽车市场。连续数月，生

产铝轮毂的外协厂拼命加班，仍难满足主机厂的装车需求。经销商与用户几乎挤破销售大厅，更加可怕的是，一些焦急难耐者竟违反常规，执意跑到总装线上等车!随后，大马力发动机的BJ-2020SG“城市猎人”等系列新产品相继问世，“212”的市场被大大拓展开了。据统计，“S”系列车1994年销量达42000辆，1995年达55000辆。国外亦有用户对其青睐有加。

系列新产品的不断推出使“212”拥有了自己的家族谱系，在新世纪之初，我国的第二代轻型越野车“勇士”的下线，标志着北汽继“212”之后，再一次挑起了军用轻型越野车的大梁。究竟“勇土”能否续写“212”的神话，恐怕只能让时间来检验了。

军民两相宜

自 BJ-212诞生以来，它的身影就频频出现在阅兵式上。1984年建国35周年，BJ—212在天安门广场接受了国家领导人的检阅。1999年建国50周年，它的子孙BJ-2020又在天安门通场亮相—不仅作为人员搭载车，还作为武器牵引车和各种装备平台而出现。其中最经典的形象莫过于搭载了国产75式 105毫米无后坐力炮的BJ-212，这个形象随着当年那部热播的《少年特工》一夜之间红遍了大江南北。无数孩子当年的梦想都是穿上一身国防绿，开着BJ-212在祖国的边疆上飞驰。他们当中的一批人最后能走进军营，大部分是被那辆小吉普点燃了青春的梦想。在三菱帕杰罗和切诺基还没有走进人们视线的年代，橄榄绿色的BJ—212几乎就是解放军的代名词。当然，在民用市场，它也代表着威望和权力—公务用车。

那个年代还没有改革开放，BJ —212公务用车还没有发展到今天“大小是个官，都坐四个圈”(满街跑的“奥迪”100和今日的“奥迪”A6)的程度。那个年代，老“红旗”的地位太过于尊贵，平民百姓一般很少见到，而从1970上世纪70年代初开始逐步为地方领导机关和企事业单位使用的BJ-212，则因为中国庞大的人口基数和繁多的基层政府部门，成了老百姓低头不见抬头见的不二“官车”(作家贾平凹在小说《废都》中曾生动的描写过)。按照当时的规定，只有县团级以上的单位才能配备，这就为BJ一212增添了特殊的身价。作为上世纪70和80年代中国最常见的“官车”，拥有者都不遗余力地装饰车辆，力图使车辆符合自己的身份和地位。例如，加装沙发布—毛毯—人造革的夹层车棚，金丝绒座套，气压水瓶和杯架，车内嵌塑料内瞠，安装烟灰盒和纱窗帘等，成为当时城市街头一道特殊的风景线。

实际上，与“奥迪”和“红旗”比起来，老百姓对北京吉普有一种天然的亲近感。大概由于从外形来说，它是中国公务用车最为朴实无华的一款。而北汽合资之后的 BJ-213(即BJ—2021)则由于小毛病与故障频频出现，使得当时的中国曾有“开不坏的桑塔纳，修不完的213”之“美谈”。加上改革开放后我国汽车市场出现了多元化，BJ-212及后来者便逐渐淡出了公务车的名单。然而，老百姓依然对其抱有浓厚兴趣，街头巷尾，山间江边，到处都能看到BJ-212 在飞驰。当年的驾校用车很多也都是用BJ—212而非今天的“皮卡”。由于普及率实在是太大，以至于直到现在，BJ-212的各种配件在全国最偏僻的县城甚至小镇上都能找到销售。汽车论坛上更是有无数的人在用一张张的图片和一行行文字，来诉说着对这个经典车型的怀念。

上至开国领袖下到平民百姓，BJ-212都有过亲密的接触，不论金戈铁马还是闲庭信步，BJ-212都忠诚地履行了自己的使命，也许这就是它成为一代经典的原因：进得厅堂，下得庙房，身居闹市，荣辱不惊!