读懂汽车悬挂的意思

读懂汽车悬挂的意思
读懂汽车悬挂的意思

教你读懂汽车悬挂

总能看到网络上对汽车底盘的详细介绍,一张仰拍图、一串悬架系统名称,然而它到底是什么呢?名称下的意义到底是什么呢?来来来,花上5分钟让你看懂什么是悬架。让淘汽配小编给您说道说道,全是干货哦。

什么是汽车悬挂?

悬架系统指的是车身、车架和车轮之间的一整套连接结构,简单说它就是用来将车轮和车身连接起来,主要作用是吸收从地面传递而来的震动与冲击。在最主要的结构类型上,悬架分为独立式悬架与非独立式悬架两种。

什么是非独立?

目前乘用车的前悬架绝大多数为独立悬挂,形式一般是麦弗逊式居多,而后悬架系统的种类则更为丰富。除此之外,相比前悬架,后悬架系统对乘坐舒适性与驾控表现上都有着较为关键的影响。下面就来介绍基本后悬挂系统的种类。

后悬挂系统基本类别

扭力梁悬架

扭力梁式悬架即为非独立悬架,也是在10万左右汽车中最常用,并最常见的结构。该悬架在两侧车轮之间焊接一根整体梁,因装配工艺简单,因此成本较低。

除此之外,在半独立悬架中较为广泛使用的还有拖曳臂式后悬挂,又被称为半独立悬架,虽定义模糊,但实则依然为非独立悬架。该悬架只所以叫“半独立”是因为纵向摆动的拖臂,可以达到减震和支撑车身的作用;但纵摆臂依然被横梁连接,因此悬架结构还是保持着非独立悬架的特性。

多连杆悬挂

多连杆为常见的独立悬架,通常情况下有三连杆,四连杆,五连杆等几种细分类型。目前应用最多的是四连杆结构,它的结构与双叉臂式很像,可以简单的理解成在双叉臂的基础上通过连杆连接轴的约束作用,使得轮胎在上下运动时前束角也能相应改变,这样轮胎就能更好

的贴近地面,从而获得更好的弯道性能。

麦弗逊式悬挂

麦弗逊式独立悬架运用在前悬架最多,后悬架不算广泛。其特点是结构简单、成本低廉、舒适性尚可。其主要结构是由螺旋弹簧加上减震器组成,减震器可以避免螺旋弹簧受力时向前、后、左、右偏移的现象,限制弹簧只能作上下方向的振动,并可以用减震器的行程长短及松紧,来设定悬挂的软硬及性。

双叉臂/双横臂

双叉臂式悬挂又称双A臂式独立悬挂,其拥有上下两个叉臂,上下两个A字形叉臂可以精确的定位前轮的各种参数,前轮转弯时,上下两个叉臂能同时吸收轮胎所受的横向力,加上两叉臂的横向刚度较大,所以转弯的侧倾较小。

双横臂式悬挂和双叉臂式悬挂有着许多的共性,只是结构比双叉臂式简单些,也可以称之为简化版的双叉臂式悬挂。同双叉臂式悬挂一样双横臂式悬挂的横向刚度也比较大,一般也采用上下不等长的摇臂设置。而有的双横臂的上下臂不能起到纵向导向作用,还需要另加拉杆导向。这种结构较双叉臂更简单的双横臂悬挂性能介于麦弗逊悬挂和双叉臂悬挂之间,拥有不错的运动性能。

空气悬挂/电磁悬挂

空间悬挂与电磁悬挂均属于可变悬挂,其目的是为保证一定的驾驶舒适性或操控性,同时针对复杂路况也能应对。

在工作原理上,空气悬挂用控制空气压缩机和排气阀门,使弹簧自动压缩或伸长,从而降低或升高底盘离地间隙,以增加高速车身稳定性或复杂路况的通过性。

而电磁悬挂是由车载控制系统、车轮位移传感器、电磁液压杆和直筒减振器组成。车轮与车身连接处安置传感器,在不同行驶路况时,控制车辆的重心转移和前倾后仰程度,来维护车辆的稳定,还可以在车辆急转弯或做出闪躲动作时很好地控制车身摇摆。

汽车悬挂系统结构原图解

汽车悬挂系统结构原理图解 系统结构, 汽车, 原理, 图解, 悬挂 汽车悬挂系统结构原理图解教程 什么是悬挂系统 舒适性是轿车最重要的使用性能之一。舒适性与车身的固有振动特性有关,而车身的固有振动特性又与悬架的特性相关。所以,汽车悬架是保证乘坐舒适性的重要部件。同时,汽车悬架做为车架(或车身)与车轴(或车轮)之间作连接的传力机件,又是保证汽车行驶安全的重要部件。因此,汽车悬架往往列为重要部件编入轿车的技术规格表,作为衡量轿车质量的指标之 一。 汽车车架(或车身)若直接安装于车桥(或车轮)上,由于道路不平,由于地面冲击使货物和人会感到十分不舒服,这是因为没有悬架装置的原因。汽车悬架是车架(或车身)与车轴(或车轮)之间的弹性联结装置的统称。它的作用是弹性地连接车桥和车架(或车身),缓和行驶中车辆受到的冲击力。保证货物完好和人员舒适;衰减由于弹性系统引进的振动,使汽车行驶中保持稳定的姿势,改善操纵稳定性;同时悬

架系统承担着传递垂直反力,纵向反力(牵引力和制动力)和侧向反力以及这些力所造成的力矩作用到车架(或车身)上,以保证汽车行驶平顺;并且当车轮相对车架跳动时,特别在转向时,车轮运动轨迹要符合一定的要求,因此悬架还起使车轮按一定轨迹相对 车身跳动的导向作用。 悬架结构形式和性能参数的选择合理与否,直接对汽车行驶平顺性、操纵稳定性和舒适性有很大的影响。由此可见悬架系统在现代汽车上是重要的总成之 一。

一般悬架由弹性元件、导向机构、减振器和横向稳定杆组成。弹性元件用来承受并传递垂直载荷,缓和由于路面不平引起的对车身的冲击。弹性元件种类包括钢板弹簧、螺旋弹簧、扭杆弹簧、油气弹簧、空气弹簧和橡胶弹簧。减振器用来衰减由于弹性系统引起的振,减振器的类型有筒式减振器,阻力可调式新式减振器,充气式减振器。导向机构用来传递车轮与

常见汽车悬架解析

汽车常见悬架 一、汽车悬架的功用 悬架是车架(或承载式车身)与车桥(或车轮)之间的一起传力连接装置的总称。其功用是把路面作用于车轮上的垂直反力(支承力)、纵向反力(驱动力和制动力)和侧向力以及这些反力所造成的力矩传递到车架(或承载式车身)上,以保证汽车的正常行驶。 二、悬挂系统的基本构成 汽车的悬架机构各有不同,但一般都由弹性元件、减振器、导向机构等三部分组成,分别起缓冲、减振和受力传递的作用。弹性元件即弹簧,承受垂直载荷,缓和及抑制不平路面对车体的冲击。减振器又指液力减振器,其功能是为加速衰减车身的振动,它也是悬挂系统中最精密和复杂的机械件。传力装置则是指车架的上下摆臂等叉形钢架、转向节等元件,用来传递纵向力、侧向力及力矩,并保证车轮相对于车架有确定的相对运动规律。此外,还铺设了缓冲块和横向稳定器。 三、汽车悬挂的分类 悬架按导向机构的基本形式分,有两大类,分别是独立悬挂和非独立悬挂。 1、非独立悬挂 非独立悬架其特点是两侧车轮安装于一整体式车桥上,当一侧车轮受冲击力时会直接影响到另一侧车轮上,当车轮上下跳动时定位参数变化小。若采用钢板弹簧作弹性元件,它可兼起导向作用,使结构大为简化,降低成本。目前广泛应用于货车和大客车上,有些轿车后悬架也有采用的。非独立悬架由于非簧载质量比较大,高速行驶时悬架受到冲击载荷比较大,平顺性较差。 非独立悬架的结构,特别是导向机构的结构,随所采用的弹性元件不同而有所差异,而且有时差别很大。采用螺旋弹簧、气体弹簧时,需要有较为复杂的导向机构;而采用钢板弹簧时,由于钢板弹簧本身可兼起导向机构的作用,并有一定的减振作用,使得悬架结构大为简化。因此,在非独立悬架中大多数采用钢板弹簧作为弹性元件。它中部用U型螺栓将钢板弹簧固定在车桥上。悬架前端为固定铰链,也叫死吊耳。它由钢板弹簧销钉将钢板弹簧前端卷耳部与钢板弹簧前支架连接在一起,前端卷耳孔中为减少摩损装有衬套。后端卷耳通过钢板弹簧吊

汽车悬挂系统结构原理详细图解

汽车悬挂系统结构原理图解 Post by:2010-10-419:48:00 什么是悬挂系统 舒适性是轿车最重要的使用性能之一。舒适性与车身的固有振动特性有关,而车身的固有振动特性又与悬架的特性相关。所以,汽车悬架是保证乘坐舒适性的重要部件。同时,汽车悬架做为车架(或车身)与车轴(或车轮)之间作连接的传力机件,又是保证汽车行驶安全的重要部件。因此,汽车悬架往往列为重要部件编入轿车的技术规格表,作为衡量轿车质量的指标之一。 汽车车架(或车身)若直接安装于车桥(或车轮)上,由于道路不平,由于地面冲击使货物和人会感到十分不舒服,这是因为没有悬架装置的原因。汽车悬架是车架(或车身)与车轴(或车轮)之间的弹性联结装置的统称。它的作用是弹性地连接车桥和车架(或车身),缓和行驶中车辆受到的冲击力。保证货物完好和人员舒适;衰减由于弹性系统引进的振动,使汽车行驶中保持稳定的姿势,改善操纵稳定性;同时悬架系统承担着传递垂直反力,纵向反力(牵引力和制动力)和侧向反力以及这些力所造成的力矩作用到车架(或车身)上,以保证汽车行驶平顺;并且当车轮相对车架跳动时,特别在转向时,车轮运动轨迹要符合一定的要求,因此悬架还起使车轮按一定轨迹相对车身跳动的导向作用。 悬架结构形式和性能参数的选择合理与否,直接对汽车行驶平顺性、操纵稳定性和舒适性有很大的影响。由此可见悬架系统在现代汽车上是重要的总成之一。

一般悬架由弹性元件、导向机构、减振器和横向稳定杆组成。弹性元件用来承受并传递垂直载荷,缓和由于路面不平引起的对车身的冲击。弹性元件种类包括钢板弹簧、螺旋弹簧、扭杆弹簧、油气弹簧、空气弹簧和橡胶弹簧。减振器用来衰减由于弹性系统引起的振动,减振器的类型有筒式减振器,阻力可调式新式减振器,充气式减振器。导向机构用来传递车轮与车身间的力和力矩,同时保持车轮按一定运动轨迹相对车身跳动,通常导向机构由控制摆臂式杆件组成。种类有单杆式或多连杆式的。钢板弹簧作为弹性元件时,可不另设导向机构,它本身兼起导向作用。有些轿车和客车上,为防止车身在转向等情况下发生过大的横向倾斜,在悬架系统中加设横向稳定杆,目的是提高横向刚度,使汽车具有不足转向特性,改善汽车的操纵稳定性和行驶平顺性。 悬挂系统的分类 现代汽车悬架的发展十分快,不断出现,崭新的悬架装置。按控制形式不同分为被动式悬架和主动式悬架。目前多数汽车上都采用被动悬架,如下图所示,也就是汽车姿态(状态)只能被动地取决于路面及行驶状况和汽车的弹性元件,导向机构以及减振器这些机械零件。20世纪80年代以来主动悬架开始在一部分汽车上应用,并且目前还在进一步研究和开发中。主动悬架可以能动地控制垂直振动及其车 身姿态,根据路面和行驶工况自动调整悬架刚度和阻尼。

汽车减震器结构图

悬架系统中由于弹性元件受冲击产生振动,为改善汽车行驶平顺性,悬架中与弹性元件并联安装减振器,为衰减振动,汽车悬架系统中采用减振器多是液力减振器,其工作原理是当车架(或车身)和车桥间受振动出现相对运动时,减振器内的活塞上下移动,减振器腔内的油液便反复地从一个腔经过不同的孔隙流入另一个腔内。此时孔壁与油液间的摩擦和油液分子间的内摩擦对振动形成阻尼力,使汽车振动能量转化为油液热能,再由减振器吸收散发到大气中。在油液通道截面和等因素不变时,阻尼力随车架与车桥(或车轮)之间的相对运动速度增减,并与油液粘度有关。 减振器与弹性元件承担着缓冲击和减振的任务,阻尼力过大,将使悬架弹性变坏,甚至使减振器连接件损坏。因面要调节弹性元件和减振器这一矛盾。 (1) 在压缩行程(车桥和车架相互靠近),减振器阻尼力较小,以便充分发挥弹性元件的弹性作用,缓和冲击。这时,弹性元件起主要作用。 (2) 在悬架伸张行程中(车桥和车架相互远离),减振器阻尼力应大,迅速减振。 (3) 当车桥(或车轮)与车桥间的相对速度过大时,要求减振器能自动加大液流量,使阻尼力始终保持在一定限度之内,以避免承受过大的冲击载荷。 在汽车悬架系统中广泛采用的是筒式减振器,且在压缩和伸张行程中均能起减振作用叫双向作用式减振器,还有采用新式减振器,它包括充气式减振器和阻力可调式减振器。

1. 活塞杆; 2. 工作缸筒; 3. 活塞; 4. 伸张阀; 5. 储油缸筒; 6. 压缩阀; 7. 补偿阀; 8. 流通阀; 9. 导向座;10. 防尘罩;11. 油封 双向作用筒式减振器示意图 双向作用筒式减振器工作原理说明。在压缩行程时,指汽车车轮移近车身,减振器受压缩,此时减振器内活塞3向下移动。活塞下腔室的容积减少,油压升高,油液流经流通阀8流到活塞上面的腔室(上腔)。上腔被活塞杆1占去了一部分空间,因而上腔增加的容积小于下腔减小的容积,一部分油液于是就推开压缩阀6,流回贮油缸5。这些阀对油的节约形成悬架受压缩运动的阻尼力。减振器在伸张行程时,车轮相当于远离车身,减振器受拉伸。这时减振器的活塞向上移动。活塞上腔油压升高,流通阀8关闭,上腔内的油液推开伸张阀4流入下腔。由于活塞杆的存在,自上腔流来的油液不足以充满下腔增加的容积,主使下腔产生一真空度,这时储油缸中的油液推开补偿阀7流进下腔进行补充。由于这些阀的节流作用对悬架在伸张运动时起到阻尼作用。

详解汽车悬挂系统资料讲解

详解汽车悬挂系统

结构稳定优势突出详解多连杆独立悬挂 曾几何时,结构复杂、成本高昂的多连杆式独立悬架还只应用于豪华轿车,而随着近些年汽车制造技术的不断提升,零部件单位生产成本逐步降低,这种悬挂已广泛应用于中级车型和一些强调操控性的紧凑车型上,相比传统麦弗逊式和拖拽臂式,其结构上的优势是显而易见的。

追根溯源一下,最早应用多连杆悬挂的应该是这款1979年下线的奔驰S-Class W126车型 没有像麦弗逊,整体桥等结构渊源的发展历史。多连杆结构的盛行只是近这二、三十年的事,追溯一下,最早使用这种悬挂形式的量产车的是奔驰的S-Class W126车系,但在当时,这种悬挂形式还处于萌芽阶段,结构相对简单,因此很多人会认为它是“双叉臂结构”的变种,因为它的外观结构甚至特性与双叉臂系统非常相近,但后来推出的多连杆形式不断地出现四连杆,甚至五连杆,人们才发现这种结构具有很高的可塑性和延展性,而结构也越来越复杂。 ■多连杆悬挂的工作结果是由各个连杆共同作用的组合而成

顾名思义,多连杆式悬挂就是指由三根或三根以上连杆拉杆构成的悬挂结构,以提供多个方向的控制力,使车轮具有更加可靠的行驶轨迹。常见的有三连杆、四连杆、五连杆等。但由于三连杆结构已不能满足人们对于底盘操控性能的更高追求。因此结构更为精确、定位更加准确的四连杆式和五连杆式悬架才能称得上是真正的多连杆式,这两种悬架结构通常应用于前轮和后轮。

在结构上以常见的五连杆式后悬挂为例,其五根连杆分别为:主控制臂、前置定位臂、后置定位臂、上臂和下臂。它们分别对各个方向产生作用力。比如,当车辆进行左转弯时,后车轮的位移方向正好与前转向轮相反,如果位移过大则会使车身失去稳定性,摇摆不定。此时,前后置定位臂的作用就开始显现,它们主要对后轮的前束角进行约束,使其在可控范围内;相反,由于后轮的前束角被约束在可控范围内,如果后轮外倾角过大则会使车辆的横向稳定性减低,所以在多连杆悬架中增加了对车轮上下进行约束的控制臂,一方面是更好的使车轮定位,另一方面则使悬架的可靠性和韧性进一步提高。

全面解析5种常见悬挂

全面解析5种常见悬挂麦弗逊式独立悬挂 随着汽车产销量的高速发展,国内汽车的保有量也达到了空前的规模,消费者在购车的时候也不再简单把汽车看成是面子工程,而是越来越关心其汽车的各项性能,尤其是汽车的操控性能受到了极大关注。 在这个言必谈操控、论必说运动的年代里,几乎所有汽车品牌多在大力的宣传自己产品优秀的操控性能,从欧系的宝马、奥迪、萨伯到日系的讴歌、英菲尼迪等高端品牌无不在极力宣传自己良好的操控性和运动性,就连一向以舒适性能为取向的奔驰、凯迪拉克、雷克萨斯等高端品牌也在新近的设计中加入了更多的运动取向。从以福克斯为代表的紧凑型轿车到以迈腾为代表的中级车到以宝马5系Li为代表的高档车无不标榜自己的运动性能。那么他们是否如宣传所说这么优秀,此次汽车探索就为大家解读影响汽车运动性能的汽车底盘的核心——悬挂系统,并分析不同悬挂对汽车操控性及舒适性的影响。 『悬挂在汽车底盘安放位置的示意图』 ● 悬挂的概念和分类 首先让我们来了解一下什么是悬挂:悬挂是汽车的车架与车桥或车轮之间的一切传力连接装置的总称,悬架的主要作用是传递作用在车轮和车身之间的一切力和力矩,比如支撑力、制动力和驱动力等,并且缓和由不平路面传给车身的冲击载荷、衰减由此引起的振动、保证乘员的舒适性、减小货物和车辆本身的动载荷。典型的汽车悬挂结构由弹性元件、减震器以及导向机构等组成,这三部分分别起缓冲,减振和力的传递作用。绝大多数悬挂多具有

螺旋弹簧和减振器结构,但不同类型的悬挂的导向机构差异却很大,这也是悬挂性能差异的核心构件。根据结构不同可分为非独立悬挂和独立悬挂两种。 『奥迪S4前后均采用了独立悬挂』 非独立悬挂由于是用一根杆件直接刚性地连接在两侧车轮上,一侧车轮受到的冲击、振动必然要影响另一侧车轮,这样自然不会得到较好的操纵稳定性及舒适性,同时由于左右两侧车轮的互相影响,也容易影响车身的稳定性,在转向的时候较易发生侧翻。独立悬挂底盘扎实感非常明显。由于采用独立悬挂汽车的两侧车轮彼此独立地与车身相连,因此从使用过程来看,当一侧车轮受到冲击、振动后可通过弹性元件自身吸收冲击力,这种冲击力不会波及另一侧车轮,使得厂家可在车型的设计之初通过适当的调校使汽车在乘坐舒适性、稳定性、操纵稳定性三方面取得合理的配置。选用独立悬挂汽车一般来说其操控性和舒适性均要明显好于选用非独立悬挂的汽车。

(完整版)汽车基础知识大全

目录 第一部分汽车基础知识 (1) 第一章整车性能 (4) 第二章发动机 (6) 第三章驱动系统 (10) 第四章变速器 (12) 第五章制动 (13) 第六章悬挂 (14) 第七章安全 (15)

汽车美容养护门店基础知识大全——汽车基础知识篇 第一部分汽车基础知识 内容提要: 第一部分主要讲述的是车辆的构造、发动机的工作原理、发动机参数解释、及其他汽车基础的知识。 本章目的: 作为汽车用品的终端服务门面,要想赢得客户对我们的信任,最起码的一点,就是我们的店面服务人员要懂车,读完本章节后要知道汽车是怎么跑起来的,它的工作原理是什么?见到顾客的车,最起码要知道它的标志代表的是什么意思,有什么寓意?(这些都是我们平常和顾客进行聊天的话题)

汽车的总体结构 汽车通常由发动机、底盘、车身、电气设备4个部分组成。 发动机 发动机的作用是使燃油燃烧而输出动力。大多数汽车都采用往复式内燃机。它一般是由机体、曲轴连杆机构、配气机构、供给系、冷却系、润滑系、点火系(汽油发动机采用)、起动系等几部分组成。 底盘 底盘接受发动机的动力,使汽车产生运动,并保证汽车按照驾驶员的操纵正常行驶。底盘主要由下列部分组成: 1)传动系:将发动机的动力传给驱动车轮。传动系包括离合器、变速器、传动轴、驱动桥等部件。 2)行驶系:将汽车各总成及部件连成一个整体并对全车起支承作用,以保证汽车正常行驶。 行驶系包括车架、前桥(非驱动桥)、驱动桥的桥壳、车轮(转向车轮和驱动车轮)、悬架(前悬架和后悬架)等部件。 3)转向系:保证汽车能按照驾驶员选择的方向行驶,由带转向盘的转向器及转向传动装置组成。 4)制动系:使汽车减速或停车,并保证驾驶员离去后汽车能可靠地停驻。每辆汽车的制动系都包括若干个相互独立的制动系统,每个制动系统都由供能装置、控制装置、传动装置和制动器组成。 车身 车身是驾驶员工作的场所,也是装载乘客和货物的场所。车身应为驾驶员提供方便的操作条件,以及为乘员提供舒适安全的环境或保证货物完好无损。典型的货车车身包括车前钣金件、驾驶室、车厢等部件;典型的三厢式轿车则由发动机舱、行李舱及乘员舱组成。电气设备

汽车悬挂系统的基本原理和构成

汽车悬挂系统的基本原理和构成 https://www.360docs.net/doc/aa3628573.html, 兰格钢铁2004年6月10日 现代的汽车越来越注重乘坐的舒适性,以致消费者往往将车的舒适性列为购买的一个重要衡量标准。事实上,汽车乘坐的舒适性除了座椅的柔软程度、支撑力等因素外,关系最大的就是汽车的悬挂系统它还是车架与车轴之间连接的传力机件,对其他性能诸如行驶的安全性、通过性、稳定性以及附着性能都有重大影响。 悬挂系统的基本构成 简单说来,汽车悬挂包括弹性元件、减振器和传力装置等三部分,分别起缓冲、减振和受力传递的作用。 从轿车上来讲,弹性元件多指螺旋弹簧,它只承受垂直载荷,缓和及抑制不平路面对车体的冲击,具有占用空间小、质量小、无需润滑的优点,但由于本身没有摩擦而没有减振作用。减振器又指液力减振器,其功能是为加速衰减车身的振动,它也是悬挂系统中最精密和复杂的机械件。传力装置则是指车架的上下摆臂等叉形钢架、转向节等元件,用来传递纵向力、侧向力及力矩,并保证车轮相对于车架有确定的相对运动规律。 在实际中,只要具备上述三种作用也一样可行。 轿车配独立悬挂成趋势 悬挂系统的两种分类: (l)非独立式悬挂:将非独立悬挂的车轮装在一根整体车轴的两端,这样当一边车轮运转跳动时,就会影响另一侧车轮也作出相应的跳动,使整个车身振动或倾斜。采取这种悬挂系统的汽车一般平稳性和舒适性较差,但由于其构造较简单,承载力大,该悬挂多用于载重汽车、普通客车和一些其他特种车辆上。

(2)独立式悬挂:独立悬挂的车轴分成两段,每只车轮用螺旋弹簧独立地安装在车架下面,这样当一边车轮发生跳动时,另一边车轮不受波及,车身的震动大为减少,汽车舒适性也得以很大的提升,尤其在高速路面行驶时,它还可提高汽车的行驶稳定性。不过,这种悬挂构造较复杂,承载力小,还会连带使汽车的驱动系统、转向系统变得复杂起来。目前大多数轿车的前后悬挂都采用了独立悬挂的形式,并已成为一种发展趋势。 独立悬挂的结构分有烛式、麦弗逊式、连杆式等多种,其中烛式和麦弗逊式形状相似,两者都是将螺旋弹簧与减振器组合在一起,但因结构不同又有重大区别。烛式采用车轮沿主销轴方向移动的悬挂形式,形状似烛形而得名,特点是主销位置和前轮定位角不随车轮的上下跳动而变化,有利于汽车的操控和稳定性。麦弗逊式是绞结式滑柱与下横臂组成的悬挂形式,减振器可兼做转向主销,转向节可以绕着它转动,特点是主销位置和前轮定位角随车轮的上下跳动而变化,与烛式悬架正好相反。这种悬架构造简单、布置紧凑、前轮定位变化小,具有良好的行驶稳定性。所以,目前轿车使用最多的独立悬挂是麦弗逊式悬挂。 弹性元件优劣各异 (1)钢板弹簧:由多片不等长和不等曲率的钢板叠合而成。安装好后两端自然向上弯曲。钢板弹簧除具有缓冲作用外,还有一定的减振作用,纵向布置时还具有导向传力的作用。非独立悬挂大多采用钢板弹簧做弹性元件,可省去导向装置和减振器,结构简单。 (2)螺旋弹簧:只具备缓冲作用,多用于轿车独立悬挂装置。由于没有减振和传力的功能,还必须设有专门的减振器和导向装置。 (3)油气弹簧:以气体作为弹性介质,液体作为传力介质,它不但具有良好的缓冲能力,还具有减振作用,同时还可调节车架的高度,适用于重型车辆和大客车使用。 (4)扭杆弹簧:将用弹簧杆做成的扭杆一端固定于车架,另一端通过摆臂与车轮相连,利用车轮跳动时扭杆的扭转变形起到缓冲作用,适合于独立悬挂使用。

汽车运用基础知识点

汽车运用基础 一、名词解释3/9’(共4个) 1、货物周转量:在汽车运输中,完成或需要完成的货物运输量,即货物的数量和运输距离的乘积称为货物周转量。 2、车辆的技术经济定额:技术经济定额是运输单位和个人在一定的生产条件下,进行生产和经济活动所应遵守或达到的限额,是实行经济核算、分析经济效益和考核经济管理水平的依据。 3、光化学烟雾:NOx与HC在太阳光紫外线作用下,经一系列光化学反应可形成一种毒性较大的浅蓝色烟雾,其主要成分是臭氧、醛等烟雾状物质。 4、双怠速工况:是怠速工况和高怠速工况的合称。怠速工况:指离合器接合、变速器挂空档、加速踏板与手控节气门处于松开位置时的发动机运转工况;高怠速工况:指在怠速工况条件下(指离合器接合、变速器挂空档、加速踏板与手控节气门处于松开位置),通过加大节气门开度,使转速升至50%额定转速时的发动机运转工况。 5、汽车的技术状况:是指定量测得的、表征某一时刻汽车的外观和性能参数的总和。 二、填空(32’/33’)/简答(7个) 1、汽车运用条件主要包括气候条件、道路条件、运输条件、社会经济条件、运输场站和枢纽条件、汽车运用技术等。 2、交通流检测器包括压力式检测器、地磁检测器、环形线圈检测器、超声波检测器。 3、主要技术经济定额和指标包括什么?(答5-6个) (1)燃料消耗定额、(2)轮胎行驶里程定额、(3)车辆维护与小修费用定额、(4)车辆大修间隔里程定额、(5)发动机大修间隔里程定额、(6)车辆大修费用定额、(7)完好率、(8)车辆平均技术等级、(9)车辆新度系数、(10)小修频率、(11)轮胎翻新率。 4、车辆识别代号VIN包括世界制造厂识别代号VMI、车辆说明部分VDS、车辆指示部分VIS。 5、国家对机动车实行登记制度,机动车的登记分为注册登记、变更登记、转移登记、抵押登记和注销登记。 6、汽油的使用性能指标包括蒸发性、抗暴性、氧化安定性、腐蚀性、无害性、清洁性。 7、柴油的使用性能指标包括燃烧性、雾化和蒸发性、低温流动性、安定性、腐蚀性、无害性、清洁性。 8、汽车使用中的节油措施? (1)燃料的合理使用与节油、(2)润滑油的合理使用与节油、(3)汽车的正确维护、调整与节油、(4)合理驾驶与节油。 9、机油的性能包括润滑性、低温操作性、黏温性、清净分散性、抗氧性和抗腐性、抗泡沫性。 10、发动机润滑油的选用原则:按照汽车发动机结构特点和汽车使用的工况特点选用使用性能等级;按照使用地区的气温选用合适的黏度等级。 11、汽车液力传动油的性能包括黏度、热氧化安定性、抗磨性能、摩擦特性、与密封材料的适应性、剪切稳定性、防腐性能、抗泡沫性。 12、汽车制动液的使用性能包括高温抗气阻性、低温流动性和润滑性、与橡胶的配伍性、金属腐蚀性、稳定性、溶水性、抗氧化性。 13、汽车发动机冷却液的使用性能:①低温黏度小,流动性好;②冰点低;③沸点高;④防腐性好;⑤不产生水垢,不起泡沫,以保证发动机冷却系统的散热效果。 14、轮胎受力情况? ①汽车静止时轮胎所受的负荷;②汽车行驶时轮胎所受的负荷;③离心力对轮胎的作用。 15、汽车轮胎的合理使用? (1)保持气压正常;(2)防止轮胎超载;(3)合理控制车速;(4)注意轮胎温度;(5)保持汽车技

汽车各类悬架系统图解说明

汽车各类悬架系统图解说明 独立悬架与非独立悬架示意图13-4所示 独立悬架如图4-57(a)所示,其两侧车轮安装于断开式车桥上,两侧车轮分别独立地与车架(或车身)弹性地连接,当一侧车轮受冲击,其运动不直接影响到另一侧车轮。非独立悬架如图4-57(b)所示。其两侧车轮安装于一整体式车桥上,当一侧车轮受冲击力时会直接影响到另一侧车轮上。 钢板弹簧13-5

钢板弹簧可分为对称式钢板弹簧和非对称式钢板弹簧,对称式钢板弹簧其中心螺栓到两端卷耳中心的距离相等如图(a),不等的则为非对称式钢板弹簧如图(b)。钢板弹簧在载荷作用下变形,各片之间因相对滑动而产生摩擦,可促使车架的振动衰减,起到减振器的作用 扭杆弹簧 扭杆弹簧一般用铬钒合金弹簧钢制成。一端固定在车架上,另一端上的摆臂2与车轮相连。当车轮跳动时,摆臂绕扭杆轴线摆动,使扭杆产生扭转弹性变形,从而使车轮与车架的联接成为弹性联接。 扭杆的断面形式 断面常为圆形,少数是矩形或管形 空气弹簧 空气弹簧主要用橡胶件作为密闭容器,它分为囊式和膜式两种(如图4-61所示),工作气压为0.5~1Mpa。这种弹簧随着载荷的增加,容器内压缩空气压力升高,使其弹簧刚度也随之增加,载荷减少,弹簧刚度也随空气压力减少而下降,具有有理想的变刚度弹性特性。 油气弹簧简图

油气弹簧以气体(化学性质不太活泼的气体-氮)作为弹性介质,用油液作为传力介质。简单的油气弹簧(如图4-62(a)所示)不带油气隔膜。目前,这种弹簧多用于重型汽车,在部分轿车上也有采用的 1-活塞杆2-工作缸筒3-活塞4-伸张阀5-储油缸筒6-压缩阀7-补偿阀8-流通阀9-导向座-10-防尘罩11-油封 双向作用筒式减振器示意图p314 -4-51 横向稳定器的安装13-7copy.gif

客车基础知识学习

客车基础知识培训资料 一、客车工业的发展 巴士与客车是指专门设计用语运送旅客的一种汽车形式,相对轿车运载较多的乘客(9人以上)而俗称大客车。 1830年英国出现采用蒸汽机为动力的大型客车; 1895年德国制造了单缸发动机驱动的8座公共汽车,早期的客车只是把车身装在卡车的底盘上,直到1922年才出现专为客车设计的底盘; 1926年出现第一辆整体车驾的客车。 目前,德国的凯斯鲍尔、曼、奔驰、尼奥普兰,瑞典的沃尔沃和斯堪尼亚,荷兰的达夫,意大利的依维柯,日本的三菱和五十铃、日野等都是世界著名的客车生产企业。 中国的客车工业从60年代开始起步,通过改装、引进技术提高和自行开发,现已初具规模,有一百多家客车制造商,分别隶属机械、交通、城建、军工等几大系统,其中,大中型客车制造商71家,只有少数的几家客车厂具客车底盘生产权。 目前,中国主要的大中型客车生产企业有:宇通、厦门大小金龙、亚星、中通、中大、安凯、黄海、桂林大宇等。 二、客车的分类及总体构造 1、客车按车辆长度分为微型、轻型、中型、大型、特大型客车。 微型客车:车身长度≤3.5米的客车 轻型客车:3.5米<车身长度≤6米,如YCK6601/6602 中型客车:6米<车身长度≤9米,如YCK6799/6939H 大型客车:9米<车身长度≤12米,如YCK6117/6126HG 特大型客车:12米<车身长度≤13.7米,如YCK6139HGW 2、城市客车:市区城市客车(市内公共汽车)和城郊城市客车(城郊公共汽车) 小型城市客车,3.5米<车身长度≤7米 中型城市客车,7米<车身长度≤10米,如YCK6805/6850/6950HC 大型城市客车,10米<车身长度≤12米,如YCK6105/6116/6126HC 特大型城市客车(铰接客车为13-18米,双层客车为10-12米并具有上下两层座位) 3、客车按用途可分为城市客车、长途客车、旅游客车和特种客车。

汽车悬挂优劣分析

汽车悬架哪种好?麦弗逊式独立悬架多连杆式双叉臂式双横臂式 汽车 麦弗逊式独立悬架 多连杆式独立悬架 双叉臂式独立悬架(双连杆式,双摇臂式,双A臂式) 双横臂式悬架 拖曳臂式悬挂 扭力梁式悬挂 大多车型的前悬都为麦弗逊形式,虽然麦弗逊式悬挂技术含量并不高,但其是一种经久耐用的独立悬架,具有很强的道路适应能力。 多连杆式独立悬架的整体效果相对更优秀,由于成本较高,四轮多连杆的车屈指可数,大多数出于成本考虑用了前麦弗逊式悬挂。 麦弗逊式悬挂是当今世界用的最广泛的轿车前悬挂之一。麦弗逊式悬挂由螺旋弹簧、减震器、三角形下摆臂组成,绝大部分车型还会加上横向稳定杆。主要结构简单的来说就是螺旋弹簧套在减震器上组成,减震器可以避免螺旋弹簧受力时向前、后、左、右偏移的现象,限制弹簧只能作上下方向的振动,并可以用减震器的行程长短及松紧,来设定悬挂的软硬及性能。

麦弗逊式悬挂结构简单,所以它轻量、响应速度快。并且在一个下摇臂和支柱的几何结构下能自动调整车轮外倾角,让其能在过弯时自适应路面,让轮胎的接地面积最大化,虽然麦弗逊式悬架并不是技术含量很高的悬架结构,但麦弗逊式悬挂在行车舒适性上的表现还是令人满意,不过由于其构造为直筒式,对左右方向的冲击缺乏阻挡力,抗刹车点头作用较差,悬挂刚度较弱,稳定性差,转弯侧倾明显。 需要特别说明的是作为超级跑车的保时捷911也采用了麦弗逊式前悬挂,这足以证明这款悬挂具有广泛的适应性。 连杆支柱式悬架则是由麦弗逊式悬挂而衍生出来的悬挂,一般出现在后悬架中,它的下部不再是A臂,而是两根平行连杆和一根纵向拉杆。由于麦弗逊式悬挂先天性的侧向支撑不足,由此很多厂家通过各种调整和变化以加强其侧向支撑的能力。 连杆支柱式独立悬挂其实是麦弗逊式的一个变种,结构特性与麦弗逊是完全相同的。这种悬挂与前面所说的标准多连杆最大的差别在于,车轮上端不再有连杆作为支撑,无法与标准多连杆式相提并论。这种结构也无法实现多连杆式悬挂那么精准的定位和调校,因此它与标准多连杆式是无法相提并论的。从悬挂的价值来说,连杆支柱式与多连杆式是不可比的,过去大部分厂商都将其直接称作多连杆式,后来可能是因为消费者认知的提高,逐步取消了这种称呼,有的改名为二连杆式,有的则直接就叫麦弗逊式。 连杆支柱式其实应用很广,必然有自己的优势,成本低、结构简单、重量轻、占用空间小、舒适性较好等,这恰好是很多普通家用车所追求的,因此它在很多追求舒适性的车型上得到了广泛应用。赛拉图,别克凯越,海马3采用了连杆支柱悬挂。

汽车悬挂系统讲解

全面解释常见“悬挂系统”以及代表车型点评 2011年07月29日07:00 【搜狐汽车帮你选车】悬挂系统作为汽车中不可缺少的一部分且直接影响到了车辆的舒适性、操控性等。在本文章中我们将会为大家分析悬挂系统于车辆的作用以及主要构成部分。在各种常见的悬挂系统介绍中,我们还会为大家列列举出 各种常见悬挂系统的代表车型。 悬挂系统是汽车的车架与车桥或车轮之间的一切传力连接装置的总称,其功能是传递作用在车轮和车架之间的力和力矩,并且缓冲由不平路面传给车架或车身的冲击力,并衰减由此引起的震动,以保证汽车平顺行驶。悬挂系统应有的功能是支持车身,改善乘坐的感觉,不同的悬挂设置会使驾驶者有不同的驾驶感受。外表看似简单的悬挂系统综合多种作用力,决定着轿车的稳定性、舒适性和安全性,是现代轿车十分关键的部件之一。 悬挂系统的主要构成部分 弹簧

用来缓冲震动的装置。利用弹簧的变型来吸收能量。常见的弹簧型式为「圈形弹簧」,其它被使用在汽车上的弹簧还有「板片弹簧」和「扭力杆弹簧」二种。 减振器 是产生阻尼力的主要元件,其作用是迅速衰减汽车的振动,改善汽车的平顺性,增强车轮与地面的附着性能,减少汽车因惯性力引起的车身倾角变化,提高汽车的操纵性和稳定性。减振器内部藉由液体或气体产生压力来推动阀体,以吸收振动的能量,并且减缓震动的作用。采用气压方式的减振器,其价格一般都比采用油压方式者高。少部分高端的减振器会采取液、气压共享的设计。 防倾杆

将类似ㄇ字形的杆件的二端分别连结在左、右悬挂装置上面,当左、右侧的轮子分别上下移动时,会产生扭力并使杆件自体产生扭转,利用杆件受力所产生的反作用力去使车子的左、右二边维持相近的高度。 连杆 用来连结车轮与车身的杆子。连杆的形状可以是一支外形简单的圆杆,也可能是以钢板制成的一个结构体。 现有常用悬挂系统系统类型

汽车悬架系统开发布置流程图

悬架系统开发流程---布置部分 目标设定BENCHMARK 在此主要是分析竞争车型的底盘布置。底盘布置首先要确定出轮胎、悬架形式、转向系统、发动机、传动轴、油箱、地板、前纵梁结构(满足碰撞)等,因为这些重要的参数,如轮胎型号、悬架尺寸、发动机布置、驱动形式、燃油种类等在开发过程中要尽可能早地确定下来。在此基础上,线束、管路、减振器、发动机悬置等才能继续下去 悬架选择 对各种后悬架结构型式进行优缺点比较,包括对后部轮罩间空间尺寸的分析比较,进行后悬架结构的选择。 常见的后悬架结构型式有:扭转梁式、拖曳臂式、多连杆式。 扭转梁式悬架 优点: 1.与车身连接简单,易于装配。 2.结构简单,部件少,易分装。 3.垂直方向尺寸紧凑。 4.底板平整,有利于油箱和后备胎的布置。 5.汽车侧倾时,除扭转梁外,有的纵臂也会产生扭转变形,起到横向稳定作用, 若还需更大的悬架侧倾角刚度,还可布置横向稳定杆。 6.两侧车轮运转不均衡时外倾具有良好的回复作用。 7.在车身摇摆时具有较好的前束控制能力。 8.车轮运动特性比较好,操纵稳定性很好,尤其是在平整的道路情况下。 9.通过障碍的轴距具有相当好的加大能力,通过性好。 10.如果采用连续焊接的话,强度较好。 缺点: 1.对横向扭转梁和纵向拖臂的连续焊接质量要求较高。 2.不能很好地协调轮迹。 3.整车动态性能对轴荷从空载到满载的变化比较敏感。 4.但这种悬架在侧向力作用时,呈过度转向趋势。另外,扭转梁因强度关系,允 许承受的载荷受到限制。 扭转梁式悬架结构简单、成本低,在一些前置前驱汽车的后悬架上应用较多。

拖曳臂式悬架 优点: 1.Y轴和X轴方向尺寸紧凑,非常有利于后乘舱(尤其是轮罩间宽度尺寸较大) 和下底板备胎及油箱的布置。 2.与车身的连接简单,易于装配。 3.结构简单,零件少且易于分装; 4.由于没有衬套,滞后作用小。 5.可考虑后驱。 缺点: 1.由于沿着控制臂相对车身转轴方向控制臂较大的长宽比,侧向力对前束将产生 不利的影响。 2.车身摇摆(body roll)对外倾产生不利影响;(适当的控制臂转轴有可能改善外 倾的回复能力,但这导致轮罩间宽度尺寸的减小。) 3.调校很困难,因为所有的几何参数以及相关变量都是相关联的。 4.由于没有衬套,所有传递给车身的振动都是未经过滤的。 多连杆式悬架 优点: 多连杆式悬架能同时兼顾良好的乘坐舒适性和操纵稳定性,这种优点主要得益于其结构上具有下面这些几何特性: 1.利用多杆控制车轮的空间运动轨迹,能更好地控制车轮定位参数变化规律,得 到更为满意的汽车顺从转向特性。 2.受到侧向力时前束具有自动回正能力; 3.受到纵向力时前束具有自动回正能力。 4.车轮行驶时的外倾角回复能力。 5.通过障碍的轴距较大 6.能兼顾后轮驱动。 7.后轮驱动时的转向力控制。 缺点: 1.零部件数量多,制造加工困难。 2.试验调校工作复杂,且不便于调整,适应性较差。 3.对悬架几何尺寸的公差和弹性元件特性的要求较高。 4.单位质量的负荷能力较低(需要一个后副车架)。 5.对使用条件要求比较苛刻。 6.所占空间较大,影响后乘员舱和后底板的空间布置。 7.制造成本较高。 考虑到后悬架载荷的变化较前悬架大,一般的,前悬架结构选择时性能不优于后悬架。 簧上质量的值按大小顺序为:1)Beam Axle(刚性轴);2)Twisted Axle(扭梁);

麦弗逊减震器解析

简练而实用之选麦弗逊独立悬挂解析 麦弗逊悬挂(MacPhersan),是现在非常常见的一种独立悬挂形式,大多应用在车辆的前轮。简单地说,麦弗逊式悬挂的主要结构即是由螺旋弹簧加上减震器以及A字下摆臂组成,减震器可以避免螺旋弹簧受力时向前、后、左、右偏移的现象,限制弹簧只能作上下方向的振动,并且可以通过对减震器的行程、阻尼以及搭配不同硬度的螺旋弹簧对悬挂性能进行调校。 麦弗逊悬挂最大的特点就是体积比较小,有利于对比较紧凑的发动机舱布局。不过也正是由于结构简单,对侧向不能提供足够的支撑力度,因此转向侧倾以及刹车点头现象比较明显。下面就为大家详细的介绍一下麦弗逊悬挂的构造以及性能表现。 ●麦弗逊悬挂的历史:

麦弗逊式悬挂是应前置发动机前轮驱动(ff)车型的出现而诞生的。ff车型不仅要求发动机要横向放置,而且还要增加变速箱、差速器、驱动机构、转向机,以往的前悬挂空间不得不加以压缩并大幅删掉,因此工程师才设计出节省空间、成本低的麦弗逊式悬挂,以符合汽车需求。 麦弗逊(Macphersan)是这套悬挂系统发明者的名字,他是美国伊利诺伊州人,1891年生。大学毕业后他曾在欧洲搞了多年的航空发动机,并于1924年加入通用汽车公司的工程中心。30年代,通用的雪佛兰公司想设计一种真正的小型汽车,总设计师就是麦弗逊。他对设计小型轿车非常感兴趣,目标是将这种四座轿车的质量控制在0.9吨以内,轴距控制在2.74米以内,设计的关键是悬挂。麦弗逊一改当时盛行的板簧与扭杆弹簧的前悬挂方式,创造性地将减振器和螺旋弹簧组合在一起,装在前轴上。实践证明这种悬架形式的构造简单,占用空间小,而且操纵性很好。后来,麦弗逊跳槽到福特,1950年福特在英国的子公司生产的两款车,是世界上首次使用麦弗逊悬架的商品车。 ●麦弗逊悬挂的构造: 麦弗逊式悬挂由螺旋弹簧、减震器、A字形下摆臂组成,绝大部分车型还会加上横向稳定杆。麦弗逊式独立悬架的物理结构为支柱式减震器兼作主销,承受来自于车身抖动和地面冲击的上下预应力,转向节(也可说车轮,因为转向节作用于车轮)则沿着主销转动;此外,其主销可摆动,特点是主销位置和前轮定位角随车轮的上下跳动而变化,且前轮定位变化小,拥有良好的行驶稳定性。

底盘与悬挂参数(精)

汽车名词解释-底盘与悬挂参数 ●驱动方式 驱动方式指车辆驱动轮的数量和位置。 一般的车辆都有前、后两排轮子,其中直接由发动机驱动转动,从而推动(或拉动)汽车前进的轮子就是驱动轮。由于汽车驱动轮的数量以及所处位置的不同,从而使汽车拥有多种驱动的方式。 根据驱动轮的位置和数量车辆的驱动方式可以分为以下几种形式: 两轮驱动:其中包括前轮驱动和后轮驱动 全轮驱动:其中包括全时全轮驱动和接通式全轮驱动 前轮驱动 前轮驱动是指发动机的动力直接传递给前轮从而带动车辆前进的驱动方式。形象地说,就是前进时前轮“拖动”后轮,带动车辆行进。 前轮驱动的优点是:更容易布置车内成员空间,并且机械结构简单,造价便宜,从而节省成本。如今60%以上的轿车都采用了这种驱动形式,95%的中级车以下的车型都使用前轮驱动。 前轮驱动的缺点是:由于前轮驱动前轮既负责驱动车辆又负责车辆转向,前轴负荷过重,这使得前轮驱动的车辆在过弯时前部重心会因惯性而前移,容易突破前轮的地面附着力,而后轮又没有动力,则会发生转向不足,即我们俗称的“推头”。

『前轮驱动车型示意图』 后轮驱动 后轮驱动是指发动机的动力通过传动轴传递给后轮,从而推动车辆前进的驱动形式,后轮驱动是一种比较传统的驱动形式,最早的汽车基本上都是后轮驱动。在后轮驱动中,后轮为驱动轮负责驱动整个车辆,而前轮为导向轮负责转向,形象地说,就是前进时后轮“推动”前轮,带动车辆行进。 后轮驱动的优点: 1.操控性好:后轮负责驱动,令前轮可专注于转向工作,因此转向时的车辆反应更加敏捷。 2.起步加速表现好,舒适度高:车辆起步、加速或爬坡时重心后移,后轮作为驱动轮抓地力增强,有利于车辆起步、加速或爬坡,提供更好的行驶稳定性和舒适度。 后轮驱动的缺点: 1.制造成本较高、空间利用不便。

汽车CD基础知识

汽车CD 基础知识 分频器知识, 通常无源分频器有三种,6db型、12db型、24db型 6db型,低音直接,高音串一个电容(3.3UF或2.2UF,差的喇叭会用4.7UF) 12db型,低音串一个电感并一个电容(12UF~4UF不等),高音串一个电容(3.3UF~2.2UF)并一个电感再串一电阻,通常高音灵敏度要高于低音,串个电阻使之与低音相匹配(8欧~1欧不等) 24db型,相当于串连两个12db的分频器,也就是低音串一电感并一电容,再串一电感再并一电容,高音与之一样,串一电容并一电感,再串电容再并一电感,24db的分频设计上很复杂,很少用。 一般我们只用12db 的分频,按箱体和喇叭的参数细调电容和电感的量,就能达到很好的放音效果。 分频器本身就有一个4.7的电容了,但是出来的声音还是有一些低频成份,我想问的是,除了再串电容,还有别的方法么。你说好的分频器用的电容都小于3.3微法,但是有一款惠威的分频器用的是6.8微法的诶。 那并不是只串一个6.8UF的电容,它还有电阻,还有第二层分频网络。3.3UF

也并不是特定的,要看和什么样的低音相匹配,高音喇叭的重放参数,和分频点的选择。 如果只是用6.8UF的电容,那么它分的不是高音,是中音,在3单元的音箱里很常见。 一般用到4.7U来分高音的话中频会很亮,会有点吵人,但有一些低音单元中频做得不好,只能用大电容来分多点中音来补偿整个音箱放音, 分频的选择和制作脱不开喇叭的参数,没喇叭的参数就设计不了分频,随便套也行,就是达不到效果。 分频装上后要听整体声音,不是只听一个高音或低音,高音多了可以串个电阻,中音多了减小电容,反之增加。在没有仪器下调整这个需要很老到的经验。 分频器的高音一定要串有电容的,否则会烧掉喇叭单元,看来你要多学习音响知道了,发烧也是要理论指导的。 高音串电容可以过滤掉声音的低频成份,减轻喇叭音单元的负担,一般高音才30~50W,低音是100W以上,如果分配同样的功率,你想高音会不会烧掉? 1、B+是电源正极,ACC是电源控制,家用时都一起接+12V,ILL 为背景灯电源接线端,GND地线。 2、RR+- RL+-是汽车后置左右喇叭接线端,功率比较大的,在家用的时候就要接到前置音箱。 3、FR+- FL+- 是汽车前置

全面解析5种常见悬挂 麦弗逊式独立悬挂

全面解析5种常见悬挂麦弗逊式独立悬挂 在这个言必谈操控、论必说运动的年代里,几乎所有汽车品牌多在大力的宣传自己产品优秀的操控性能,从欧系的宝马、奥迪、萨伯到日系的讴歌、英菲尼迪等高端品牌无不在极力宣传自己良好的操控性和运动性,就连一向以舒适性能为取向的奔驰、凯迪拉克、雷克萨斯等高端品牌也在新近的设计中加入了更多的运动取向。从以福克斯为代表的紧凑型轿车到以迈腾为代表的中级车到以宝马5系Li为代表的高档车无不标榜自己的运动性能。那么他们是否如宣传所说这么优秀,此次汽车探索就为大家解读影响汽车运动性能的汽车底盘的核心——悬挂系统,并分析不同悬挂对汽车操控性及舒适性的影响。 『悬挂在汽车底盘安放位置的示意图』 ● 悬挂的概念和分类 首先让我们来了解一下什么是悬挂:悬挂是汽车的车架与车桥或车轮之间的一切传力连接装置的总称,悬架的主要作用是传递作用在车轮和车身之间的一切力和力矩,比如支撑力、制动力和驱动力等,并且缓和由不平路面传给车身的冲击载荷、衰减由此引起的振动、保证乘员的舒适性、减小货物和车辆本身的动载荷。典型的汽车悬挂结构由弹性元件、减震器以及导向机构等组成,这三部分分别起缓冲,减振和力的传递作用。绝大多数悬挂多具有螺旋弹簧和减振器结构,但不同类型的悬挂的导向机构差异却很大,这也是悬挂性能差异的核心构件。根据结构不同可分为非独立悬挂和独立悬挂两种。

『奥迪S4前后均采用了独立悬挂』 非独立悬挂由于是用一根杆件直接刚性地连接在两侧车轮上,一侧车轮受到的冲击、振动必然要影响另一侧车轮,这样自然不会得到较好的操纵稳定性及舒适性,同时由于左右两侧车轮的互相影响,也容易影响车身的稳定性,在转向的时候较易发生侧翻。独立悬挂底盘扎实感非常明显。由于采用独立悬挂汽车的两侧车轮彼此独立地与车身相连,因此从使用过程来看,当一侧车轮受到冲击、振动后可通过弹性元件自身吸收冲击力,这种冲击力不会波及另一侧车轮,使得厂家可在车型的设计之初通过适当的调校使汽车在乘坐舒适性、稳定性、操纵稳定性三方面取得合理的配置。选用独立悬挂汽车一般来说其操控性和舒适性均要明显好于选用非独立悬挂的汽车。

有关汽车基础知识一些介绍

有关汽车基础知识一些介绍,一看便懂。 ·风阻系数 空气阻力是汽车行驶时所遇到最大的也是最重要的外力。空气阻力系数,又称风阻系数,是计算汽车空气阻力的一个重要系数。它是通过风洞实验和下滑实验所确定的一个数学参数, 用它可以计算出汽车在行驶时的空气阻力。 汽车在行驶中由于空气阻力的作用,围绕着汽车重心同时产生纵向、侧向和垂直等三个方向的空气动力量,其中纵向空气力量是最大的空气阻力,大约占整体空气阻力的80%以上。空气阻力系数值是由风洞测试得出来的。由于空气阻力与空气阻力系数成正比关系,现代轿车为了减少空气阻力就必须要考虑降低空气阻力系数。从20世纪50年代到70年代初,轿车的空气阻力系数维持在0.4至0.6之间。70年代能源危机后,各国为了进一步节约能源,降低油耗,都致力于降低空气阻力系数。现在轿车的空气阻力系数一般在0.28至0.4之间。试验表明,空气阻力系数每降低10%,燃油节省7%左右。曾有人对两种相同质量、相同尺寸;但具有不同空气阻力系数(分别是0.44和0.25)的轿车进行比较,以每小时88km的时速行驶了100km,燃油消耗后 者比前者节约了1.7L。

·非承载式车身 非承载式车身的汽车有一刚性车架,又称底盘大梁架。在非承载式车身中发动机、传动系统的一部分、车身等总成部件都是用悬架装置固定在车架上,车架通过前后悬架装置与车轮联接o.非承载式车身比较笨重,质量大,高度高,一般用在货车、客车和越野吉普车上,也有部分高级轿车使用,因为它具有较好的平稳性和安全性。

·承载式车身 承载式车身的汽车没有刚性车架,只是加强了车头、侧围、车尾、底板等部位,发动机、前后悬架、传动系统的一部分等总成部件装配在车身上设计要求的位置,车身负载通过悬架装置传给车轮。承载式车身除了其固有的乘载功能外,还要直接承受各种负荷力的作用。承载式车身不论在安全性还是在稳定性方面都有很大的提高,它具有质量小、高度低、装配容易等优点, 大部分轿车采用这种车身结构。 ·侧门防撞杆 众所周知,当汽车受到侧面撞击时,车门很容易受到冲击而变形,从而直接伤害到车内乘员。为了提高汽车的安全性能,不少汽车公司就在汽车两侧门夹层中间放置一两根非常坚固的钢梁,这就是常说的侧门防撞杆。

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