单线铁路中间站站场设计
广州铁路职业技术学院
铁路站场及
枢纽课程设计说明书
题目：中间站（站场）设计
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指导老师：
2013年12月1日
目录
一．前言 (2)
二、课程设计任务书 (3)
三、设计要求 (4)
四、李家村站设计平面示意图 (5)
五、股道间距的确定 (5)
六、道岔辙叉号数的确定 (5)
七、道岔配列长度的确定 (6)
八、计算各道岔中心、连接曲线角顶、警冲标、信号机坐标 (6)
九、李家村设计平面示意图（见附图） (7)
十、确定车站两端进站信号机的位置及出站信号机和警冲标的位置 8十一、确定各控制点的坐标里程（岔心、信号机、警冲标等） (8)
十二、各股道有效长计算 (9)
十三、计算站坪和正线铺轨长度 (9)
十四、设计图（附图） (10)
十五、总结 (11)
一．前言
随着经济社会的发展与社会对职业教育培养人才要求的提高，高等职业教育以超乎寻常的速度向前发展。
车站是铁路线路上设有配线的分界点，是铁路运输生产的基本生产单位，是办理客、货运熟的基地。由此可见，铁路车站对保证铁路运输工作质量起着决定性的作用。因此，合理设计车站，有效运用车站的各种技术设备，对完成铁路运输任务。加速货物送达、提高劳动生产率、降低运输成本、提高运输效益，以及提高铁路通过能力和减少铁路建设造价、节省工程费用等都具有决定性的作用。
客运站设在大中城市，办理各种货物的承运、保管、装卸、交付以及货物列车的到发和有关调节作业。其目的是为该车站吸引范围内的人民生活和工农业生产所需的货物运输业务。
本设计说明书结合本学期所学的《铁路线路与站场》相关知识，及查阅相关资料、专业老师的指导与同学的帮助下完成。在此致以他们衷心的感谢！
由于本人水平有限，资料难免有不妥之处，敬请各位同仁及读者给予批评及指正。
编者
2013年12月1日
二、课程设计任务书
中间站台尺寸：长×宽×高=450m×2m×0.3m；
50kg/m，列车正线直向通过速度按100km/h
到发线采用双进路，车站设平过道二处（宽3米）；出站信号机采用基本380毫米的高柱色灯信号机，无轨道电路。
三、设计要求
1、对李家村车站各股道、道岔进行编号；
2、确定各道岔的辙叉号码；
3、确定各股道的间距及各岔心之间的相互距离（道岔配列）；
4、确定各出站信号机和警冲标的位置；
5、确定车站两端信号机的位置；
6、确定各控制点的坐标（岔心、信号机、警冲标等）；
7、确定各股道有效长；
8、绘制1/1000比例尺平面图，在图上标明；
（1）线路及道岔编号；
（2）股道有效长、股道间距；
（3）警冲标及信号机；
（4）正线百米标；
（5）曲线各要素（α、R、T、L）（标一处即可）；
（6）信号机机柱中心至线路中心的距离（为便于施工）；（7）指北针。
9、编制车站线路一览表、道岔表
（1）车站线路一览表
四、李家村站设计平面示意图
五、股道间距的确定
定义：在车站上，相邻两线路中心线间的距离（简称线间距）。
1、S1-Ⅱ=2440+2150+380=4970≈5000mm
站内正线通行超限货物列车限界2440mm，到发线不通行超限货物列车限界2150mm，线间装有宽度380mm的高柱色灯信号机。
2、SⅡ-3= SⅡ-4=1750×2+2000=5500mm
线间设有宽度2000mm的中间站台，站内货物高站台边缘距普通站台为1750mm。
六、道岔辙叉号数的确定
道岔辙叉号数的选用应符合《铁路技术管理规程》第41条的规定：
1、1).列车直向通过速度小于100km/h的路段内，侧向接发列车的会让站、越行站、中
间站的正线道岔不应小于12号，其他车站及线路可采用9号；
2).用于侧向通过列车，速度超过45km/h的单开道岔，不得小于18号；
3).用于侧向通过列车，速度不超过45km/h的单开道岔，不得小于12号；
4).用于侧向接发停车货物列车并位于正线的单开道岔，在中间站不得小于12号，在
其他站不得小于9号；
5).侧向接发停车旅客列车的单开道岔，不得小于12号；
6).狭窄的站场可以采用交分道岔，但尽量不用于正线；
7).峰下线路采用对称道岔不得小于6号，采用三开道岔不得小于7号；
8).段管线采用对称道岔不得小于6号。
2、道岔辙叉号数的确定：在计算中可根据侧向接发停车旅客列车的单开道岔，不得小
于12号，得出1、3、2、6号道岔采用辙叉号码为12号的道岔，又因为2号和4
号道岔在同一渡线上，所以4号道岔也采用辙叉号码为12号的道岔。
七、道岔配列长度的确定（两对向道岔基本轨起点间插入的直线f=6.25m）
1、1-3号道岔为异侧顺向配列形式：
L1-3=b1+f+a3+Δ=19.962+6.25+16.853+0.008=43.073m
2、2-6号道岔为异侧顺向配列形式：
L2-6= b2+f+a6+Δ=19.962+6.25+16.853+0.008=43.073m
3、2-4号道岔为异侧背向配列形式：
L2-4=S/sin a min=5.5/0.0083≈66.265m
八、计算各道岔中心、连接曲线角顶、警冲标、信号机坐标（精确到小数点后三位，第四位四舍五入。画出坐标推算表）
推算各点坐标，以车站两端正线上的最外方道岔中心为原点，由外向内的格式逐一推算各道岔中心、连接曲线角顶、警冲标及出站信号机的X坐标，Y坐标一般不算。计算过程中，有关数据可以从附表和设计手册中查出，计算过程如下：
1、道岔中心坐标：
1号道岔X坐标为：0.000；
3号道岔X坐标为：L1-3=19.962+6.25+16.853+0.008=43.073；
2号道岔X坐标为：0.000；
4号道岔X坐标为：N×S=12×5.5=66；
6号道岔X坐标为：L2-6=19.962+6.25+16.853+0.008=43.073；
2、连接曲线顶角坐标
角顶坐标为（NS,S），其中S为线路间距，N为道岔号数，本题所有道岔的辙叉号数为12，即N=12，S1-Ⅱ=5m SⅡ-3=5.5m
号角顶X坐标为：N×S=12×5=60；
号角顶X坐标为：基点3+N×S=43.073+12×5.5=109.073；
号角顶X坐标为：基点6+N×S=43.073+12×5=103.073。
3、警冲标坐标
警冲标与道岔中心的距离见书附表8和附表9或有关设计手册，各股道连接曲线半径R 为600m。
号警冲标X坐标查附表8得51.576；
号警冲标X坐标为：基点3+查表9=43.073+49.588=92.661；
号警冲标X坐标查附表8得49.588；
号警冲标X坐标为：基点4-L警=66-49.588=16.412；
号警冲标X坐标为：基点6+查表8=43.073+51.576=94.649。
4、信号机坐标
信号机与道岔中心的距离见书附表11，各股道连接曲线半径均为600m，道岔号数均为12号。
S1-Ⅱ=5m SⅡ-3= SⅡ-4=5.5m
上行1道出站信号机X坐标查附表9可得:86.603；
上行Ⅱ道出站信号机X坐标为：基点3+查附表9=43.073+67.450=110.523；
上行3道出站信号机X坐标为：基点3+查附表9=43.073+67.450=110.523；
下行1道出站信号机X坐标为：基点6+查附表9=43.073+86.603=129.676；
下行Ⅱ道出站信号机X坐标为：基点6+查附表9=43.073+86.603=129.676；
下行3道出站信号机X坐标为：NS+a=12×5.5+16.853=82.853。
5、车档X坐标为：L④-50=16.412-50=-33.588
坐标推算表单位：m
注：1、3、2、4、6表示各道岔岔心；①、③、②、④、⑥分别代表
1、3、
2、4、6号警冲标的位置；、、分别表示1、
3、6
号道岔连接曲线角顶；S1、SⅡ、S3分别表示1、Ⅱ、3道上行方向出站信号机；X1、XⅡ、X3分别表示1、Ⅱ、3道下行方向出站信号机。
九、李家村设计平面示意图（见附图）
十、确定车站两端进站信号机的位置及出站信号机和警冲标的位置
1、两端进站信号机的位置
据规定，车站两端进站信号机设在距车站最外方进站道岔尖轨尖端（逆向道岔）或警冲标（顺向道岔）不小于50米且小于400米的地方。所以，陈家村站上、下行进站信号机分别设在1、2号进站道岔尖轨尖端50米处。
2、出站信号机位置
我国采用的高柱色灯信号机的基本宽度为380mm和410mm两种，本站采用宽度为380mm的高柱色灯信号机。
若信号机相邻线路通行超限货物列车时，直线建筑接近限界为2440mm，则下图所示中的P1值为：2440+190=2630；若信号机相邻线路不通行超限货物列车时，直线建筑接近限界为2150mm，则下图中的P1值为：2150+190=2340mm。S
S
3、警冲标的位置
警冲标设在两汇合线路间距离为4m的中间。线间距离不足4m时，设在两线路中心线最大间距的起点处。
（1）当警冲标内方停有机车车辆时，列车或机车车辆可沿邻线安全通过。
（2）当警冲标位于两直线间时，警冲标至线路中心线的垂直距离为P1=P2=2m 当警冲标位于直线与曲线（包括道岔导曲线）之间时，警冲标与直线的距离仍为P1=2m，与曲线的距离则为P2+W内（W内为曲线的内侧加宽量）。
（3）当警冲标位于道岔后分歧线路的曲线间时，要考虑外侧内加宽和内侧外加宽，警冲标至道岔中心的距离见附表或查看有关设计手册。
十一、确定各控制点的坐标里程（岔心、信号机、警冲标等）
线路全长：指车站线路一端的道岔基本轨接头至另一端道岔基本轨接头的长度。
L正线全长=a+L③+LⅡ下行有效长+XⅡ+a2
=16.853+92.661+650+129.676+16.853
=906.043m
L正线全长/ 2-a=906.043 / 2 -16.853=436.169m
(1)岔心：1号道岔：DK999+563.831(1000-436.169)
3号道岔：DK999+606.904(563.831+43.073)
2号道岔：DK1000+436.169(436.169)
4号道岔：DK1000+370.169 (436.169-66)
6号道岔：DK1000+393.096(436.169-43.073) ( 2)出站信号机：S1:DK999+650.434(563.831+86.603)
SⅡ:DK999+674.354(563.831+110.523)
S3:DK999+674.354(563.831+110.523)
X1:DK1000+306.493(436.169-129.676)
XⅡ:DK1000+306.493(436.169-129.676)
X3:DK1000+353.316(436.169-82.853)
(3)进站信号机：上行：DK999+503.022(436.169+50+16.853)
下行：DK1000+496.978(563.831-50-16.853)
(4)警冲标: ①号警冲标：DK999+615.407(563.831+51.576)
③号警冲标：DK999+656.492(563.831+92.661)
②号警冲标：DK1000+386.581(436.169-49.588)
④号警冲标：DK1000+419.757(436.169-16.412)
⑥号警冲标：DK1000+341.520(436.169-94.649)
(5)角顶：号角顶：DK999+623.831(563.831+60.0000)
号角顶：DK999+672.904 (563.831+109.073) Array号角顶：DK1000+333.096(436.169-103.073
(6)车档：：DK1000+469.757(436.169+38.588)
十二、各股道有效长计算
十三、计算站坪和正线铺轨长度
站坪长度：站坪长度=L正线全长+上行进站信号机离2号进站道岔尖轨尖端的距离+下行进站信号机离1号进站道岔尖轨尖端的距离
=906.043+50+50=1006.043m
铺轨长度：线路全长减去该线路上所有道岔的长度。
正线铺轨长度=L正线全长-4×(12号道岔全长)+2×0.008
= 906.043-4×36.815+2×0.008=758.799m
十四、设计图（附图）
十五、总结
通过参加本次设计实训，综合锻炼了我们的专业能力，是我们在设计的过程中学习到很多书本上没有的东西，也使我们注意到一些平时忽略了的细节。经过两周的努力，终于完满完成老师交给的任务，很多计算很多公式从不懂到懂，从模糊到清晰，都是亲身的体验，亲身的尝试，虽然一切都很辛苦，但这一刻我感受到一份由衷的自豪！
总结本次实训，我了解到自己专业知识的欠缺、不足。对于所学知识的掌握情况不全面、不充足，今后还得好好加强对专业知识的学习，同时也希望能够有更多这样的实践机会，这样才能更好地对所学知识加以巩固，能够学以致用，将来也能够很好地运用在工作中。
铁路站场及枢纽课程设计_图文
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2)确定车站各项设备的相互位置及数量； 3)设计车站布置详图，并绘制比例尺平面图(1∶2000)； 4)用分析计算法计算车站通过能力； 5)编写设计说明书。 1.3 初步分析 1)从图1可知，D站的车流来源于A、B、C三个方向，必须考虑折角车流问题，即D 站第三方向C的衔接位置问题。 2)从○2和○3给出的站坪长2200米和到发线有效长1050米的数据，并结合表2可确定 本区段站的车站布置形式应当为单线横列式区段站。 表2 不同车站站坪长度 车站种类车站布 置形式 远期到发线有效长度（m） 1050 850 750 650 单线双线单线双线单线双线单线 会让站、 越行站 横列式1450 1700 1250 1500 1150 1400 1050 中间站横列式1600 2000 1400 1800 1300 1700 1200 区段站横列式2000 2500 1800 2300 1700 2200 1600 纵列式3500 4000 3100 3600 2900 3400 2600 3)由○4可知各衔接方向机车类型一致，结合○3中，限制坡度均为6‰，到发线有效长 为1050米，可知在D站不需要变换牵引重量，无需增减轴作业，则不需要加挂补 机。 4)根据○5可知，在D站需要定期对机车进行保养、维修，需要在D站设立站修所和机 务段。 5)根据○8可以确定D站第三方向C的衔接位置、到发线的数量、牵出线的数量。 6)根据○8和○9的综合考虑可以确定机车走行线的数量，机车出入段线的数量。 2 车站基本布置图选择 2.1 车站类型的确定 设计车站为单线铁路区段站，按《铁路车站及枢纽设计规范》（GB50091-2006）的有关规定，单线铁路区段站应选择横列式布置图型，在有多个方向接入且运量较大时，可以预留或采用纵列式图型。设计车站衔接三个方向，运量适中，根据规定选用横列式布置图。
铁路站场与枢纽重点
1.段管线是指机务、车辆、工务、电务、供电等段专用并由其管理的线路，如机务段内机车备线、三角线，车辆段内车辆检修作业用的线路以及工务、电务段内停留轨道车及其他车辆的线路。 2.岔线是指在区间或站内接触，通向路内外单位的专用线路。 3.车场或车站两端道岔汇集的地方，是各种作业（列车到发、机车走行、调车和车辆取送作业等）必经之地，故可称之为车场或车站的咽喉区，简称咽喉区。P28 4.正线是指连接车站并贯穿或直股伸入车站的线路，正线可分为区间正线及站内正线，连接车站的部分为区间正线，贯穿或直股伸入车站的部分为站内正线。 5.机车车辆限界是规定机车车辆不同部位的宽度、高度的最大尺寸和底部零件至轨面的最小距离，是和线路中心线垂直的机车车辆横断面的最大极限。无论是具有最大标准公差的新车，或是具有最大标准公差和磨耗限度的旧车，在停放在水平直线上，无侧向倾斜于偏移的条件下，除电力机车升起的集电弓外，其他任何部分应容纳在限界轮廓之内，不得超越。 6.建筑限界是一个和线路中心线垂直的横断面轮廓，它规定了保证机车车辆安全通行所需要的最小尺寸，在此轮廓内，除机车车辆和与机车车辆有相互作用的设备（车辆减速器，路签授受器，接触电线及其它）外，其他设备或建筑物均不得侵入，与机车车辆有相互作用的设备，也只能与机车车辆指定的部分接触，且不得超过规定的侵入范围。 7.车站线路全长是指车站线路一端的道岔基本轨接头至另一端道岔基本轨接头的长度。如为尽头式线路，则指道岔基本轨接头至车挡的长度。线路全长减去该线路上所有道岔的长度，叫做铺轨长度。 8.进路：列车、调车的车列或调机在车站范围运行所经过的途径。互不影响、能同时进行作业的两条或几条进路，称为平行进路。 9.车站线路有效长是指在线路全长范围内可以停留机车车辆而不妨碍邻线行车的部分。 10.车站通过能力是在车站现有设备条件下，采用合理的技术作业过程，一昼夜能够接发各方向的货物（旅客）列车数和运行图规定的旅客（货物）列车数。咽喉道岔组通过能力是指在合理固定到发线使用方案及作业进路条件下，某衔接方向接、发车进路上最繁忙的道岔组一昼夜能够接、发该方向的货物（旅客）列车数和运行图规定的旅客（货物）列车数。11.驼峰解体能力是在既有技术设备、作业组织方法及调车机车台数条件下一昼夜能解体的货物列车数或辆数。 12.组合式重载列车是由两列及以上同方向运行的普通货物列车首尾相接、合并组成的重载列车。单元式重载列车是将车辆固定编组组成一个运输单元，运输固定品类的货物，在装车地和卸车地之间循环往返运行的重载列车。 13.枢纽联络线是把枢纽内的车站与车站、车站与线路及线路和线路衔接起来的线路。其主要作用是分散枢纽内主要干线及专业车站的列流，以增加枢纽的通过能力；缩短列车运行距离，使列车以最短路径通过枢纽；消除折角列车运行，尽可能地不变更列车运行方向；减轻车站的作业负荷和交叉干扰，增强枢纽运营作业的灵活性和机动性。 14.横列式区段站货场位置选择的优缺点。单线铁路横列式区段站布置图的优点是布置紧凑，站坪长度短，占地少，设备集中，投资省，管理方便，车站定员少，作业灵活性大，对部分改编中转列车的甩挂作业较方便，对各种不同地形的适应性强，并便于进一步发展。缺点是一个方向的列车机车出入段走行距离长，站房同侧的岔线接轨不方便。（货场在区段站内的位置基本上可以分为两类：一类是在站房同侧，另一类是在站房对侧。一般区段站均位于中小城镇，所以货场设在站房同侧，也就是设在城镇主要货源货流的同侧，其优点是货场靠近工矿企业、物资单位与居民区，便于货物集散，货主搬运车辆无需跨越正线，缺点是货场作业车取送必须跨越正线，干扰正线行车，在货场规模较大、占地较多时，布置上也有一定困难，当货场设于机务段同一端时，对作业影响更大，会影响咽喉的通过能力，因此货场在站
关于铁路站场的枢纽设计分析
关于铁路站场的枢纽设计分析 摘要: 本文结合铁路站场设计、规程规范编制和技术管理的实践, 从宏观角度总结新形势下铁路车站及枢纽的规划建设理念和特点。 关键词: 铁路; 站场; 枢纽; 1、概述 由于运营便利与工程节省有一定的对立性，在以往站场设计中,过多关注工程节省, 因此造成不能满足新时期运输要求, 为此付出很大改扩建工程代价。铁路站场设计理念在铁路现行各层次规程、规范、部颁各类文件中均有涉及, 有关论文浩如烟海, 大多着眼于具体工点的运用, 归纳和总结不足。 2、车站设计 铁路沿线分布越行(会让)站、中间站或技术作业站，构成铁路分界点。除为列车提供交会、越行的基本功能外, 尚需为吸引区(辐射区)地方经济提供运输服务。项目前期研究的核心是合理确定对运输有重大意义的客货运站、接轨站(点), 应贯彻以下理念: 2.1、客、货运站 线路经过较大经济区域时,以往设计是客货功能集中的一站横列式设计。从近年的地方运输需求和建设实践看,一站横列式已凸显出客货功能相互制约、作业交叉干扰、运输效率和服务质量低的弊端。今后此类车站宜结合城市总体规划, 因地制宜地灵活采用客货分站、客货纵列或客货并列等布置方式。 为充分发挥铁路大能力、安全、节能、环保、全天候的优势和公益性, 客运站应结合自然条件、城市规划和工程条件合理选址, 尽量邻近城镇，利于站区形成综合交通枢纽, 便捷居民出行，此亦适用于客运专线。 货运站直接为所在地对外货物运输服务，应摒弃传统的按行政区域设站理念, 因紧密结合地方产业规划,吸纳货流，集中办理，全面推进装、卸车基地站建设。 2.2、技术作业站 技术作业站的布局和建设应结合路网规划、生产力布局等因素统筹考虑，以实现长交路、直达运输为目的, 要少而壮。既有线改扩建中, 必须研究既有技术作业站归并、整合、变更作业性质的问题。 2.3、开站设计 应满足点线能力相协调, 合理辐射(覆盖)范围设站。并按照规模化、集中化、
铁路选线设计习题DOC
铁路选线设计复习题参考答案 第一章铁路能力 习题一 一、填空题 1、铁路运送货物的生产量用（吨·公里）衡量。 2、铁路设计使用的规程和规范主要有：（铁路技术管理）规程，（铁路线路设计）规范。 3、近期通过能力是指运营后的第（五）年通过能力。 4、远期运量是指运营后的第（十）年运量。 5、初期为交付运营后第(三)年的客货运量。 6、（机车牵引力）是与列车运行方向相同并可由司机根据需要调解的外力。 7、根据列车运行阻力的性质可分为（基本）阻力、（附加）阻力和（起动）阻力三类。 8、我国《列车牵引计算规程》中规定：以（轮周牵引力）来衡量和表示机车牵引力的大小。. 9、机车车钩牵引力是指机车用来牵引列车的牵引力，其值等于轮周牵引力减去机车全部（运行阻力）。 10、列车阻力是（机车）阻力和（车辆）阻力之和。 11、单位阻力的单位是（N/t）。 12、列车在曲线上运行比在直线上运行的阻力大，增大的部分称为（曲线附加阻力）。 13、牵引质量就是机车牵引的车列质量，也称（牵引吨数）。 14、列车的制动距离是指（制动空走距离）和（有效制动距离）之和。 紧急制动时，对于时速120KM及以下列车，我国目前规定允许的最大制动距离为（800）米。 15、铁路每昼夜可以通过的列车对数称为（通过能力）。 16、铁路输送能力是铁路（单方向每年）能运送的货物吨数。 17、设计线的吸引范围按运量性质划分为（直通吸引范围）和(地方吸引范围)两种。 18、铁路能力是指（通过）能力和（输送）能力。 19、正线数目是指连接并贯穿（车站）的线路的数目。 二、判断题（正确打√错误打×） 1、设计线的主要技术标准在一定程度上影响线路走向的选择，同样的运输任务，采用大功率机车，可采用较大的坡度值，使线路有可能更靠近短直方向。（√） 2、紧坡地段和缓坡地段的定线方法是相同的。（×） 3、控制大中项目的设计阶断是初步设计。（√） 4、对于工程简易的建设项目，可按施工设计一阶段设计。（√） 5、铁路等级划分为四级。（×） 6、铁路网中起骨干作用，近期年客货运量大于或等于20Mt的铁路，在《线规》中规定为Ⅰ级铁路。（×） 7、铁路的等级可以全线一致，也可以按区段确定。如线路较长，经行地区的自然、经济条件及运量差别很大时，就可按区段确定等级。（√）
铁路车站与枢纽复习题及参考答案
中南大学网络教育课程考试复习题及参考答案 铁路车站与枢纽(专科) 一、填空题： 1.机车车辆限界的半宽是（1700mm），高度是（4800mm），建筑限界的半宽是（2440 mm），高度是（5500mm）。 2.有效长指（在线路全长范围内可以停留机车车辆而不妨碍邻线行车的部分），线路有效长的起止范围由 （警冲标）、（道岔的尖轨始端或道岔基本接头处的钢轨绝缘）、（出站信号机）、（车挡）、（车辆减速器）这些因素来确定。 3.位于基线，异侧两顺向道岔两岔心间的距离，其字母表达式为（L=a1+f+a2+△）；位于基线异侧，两辙 叉尾部相对的两副道岔，两岔心间的距离满足（L=S/sinαmin ）。 4.直线梯线（梯线与各平行线成一道岔角的形式）的全长投影为（X=a+(n-1) lcosα+T）。 5.梯线按道岔布置不同可分为直线梯线、复式梯线和（缩短梯线）三种。 6.铁路限界最基本的是（机车车辆限界）和（建筑限界）。 7.车站线路连接形式有（线路终端连接）（渡线）（梯线）（线路平行错移）。 8.单开道岔分为（左开）（右开）两种形式。 9.车站线路连接形式有线路终端连接、渡线、（梯线）、（线路平行错移）四种形式。 10.铁路限界最基本的是（机车车辆限界）和（建筑限界）。 11.常用道岔有单开、双开、（三开道岔）（交分道岔）四类。 12.车场按其形状不同分为梯形车场、（异腰梯形车场）、平行四边形车场、（梭形车场）四种。 13.在基线异侧相邻布置两对向道岔，道岔间的最小间距公式为（L=a1+f+a2+△）。 14.车站线路长度分为（全长）（有效长）两种。 15.货物列车到发线有效长的计算公式为（l效=l机+(Q-q守）/w+l守+l俯）。 16.警冲标应安设在两汇合线路中心间垂直距离为（4）米处。 17.梯线是(将几条平行线连接在一起的一条公共线)。 二、判断题： 1.区间内两正线的最小间距为5 米。√ 2.站坪与区间纵断面的配合六种形式中，凹形比较有利。× 3.警冲标至道岔中心的距离和辙叉角、线间距及连接曲线半径等因素有关。√ 4.将办理同一种作业的线路，两端用梯线连接起来便成为车场。√ 5.左开道岔是站在道岔尖轨前道岔开向左侧线路的道岔。 6.线间距和间距间办理作业的性质无关。× 7.单开道岔分左开和右开两种形式。√ 8.线路终端连接的曲线半径不能大于连接道岔的导曲线半径。× 9.站坪设在曲线上时司机了望条件不好。√ 10.在曲线上布置道岔，设计、铺设和养护都困难。√ 11.电气化车站除到发线、机走线外，安全线也应电化。√ 12.用于侧向接发旅客列车的单开道岔不得小于12号。√ 13.有效长是指线路全长范围内可以停留机车车辆而不妨碍邻线行车的部分。√ 14.出发信号机至岔心距离和辙叉角、线间距、连接曲线半径及信号机的高矮有关。√ 15.双线横列式区段站机务段的位置一般设在站对左。× 16.区段站所需的到发线数量与车站衔接方向有关。√ 17.双线铁路客货纵列式区段站布置图的主要特征是旅客列车运转设备与货物运转设备纵列。√ 18.区段站的编组场应距离到发场较远，以免互相干扰。× 19.改编车流即无调车作业的车流。× 20.通过车流即无改编中转车流。× 21.纵列式区段站特征是上、下行到发场分设在正线两侧，并顺运转方向全部错移。× 22.货物列车到发场应紧靠正线。× 23.调车设备是区段站的主要设备。√
铁路站场与枢纽作业 最终 答案
铁路站场与枢纽第一次作业 一、填空题 1.道岔由转辙器、辙叉及护轨、连接部分组成。 2.道岔种类很多，常用的有单开道岔、对称道岔、三开道岔及交分道岔四种。 3.道岔辙叉号码的选用的公式：N=FE/AE=cotα。 4.为了缩短咽喉长度以及机车车辆站内走行距离，并节省工程投资及运营费用，两相邻道岔间的距离应力求排列紧凑，在基线异侧、同侧布置两个辙叉尾部相对的道岔、顺向道岔。 6.车站线路连接形式有线路终端连接、渡线、梯线、线路平行错移、等。 7.普通渡线设置在两平行线路中间，由两副辙叉号数相同的单开道岔 及两道岔间的直 线段组成。 8.梯线按各道岔布置的不同，可分为直线梯线、缩短梯线及复式梯线三 种。 9.车场按其形状可分为梯形车场、异腰梯形车场、平行四边形车场、梭形车场。
10.异腰梯形车场只有在用地长度受限制且要保证各线路具有必要的有效长时方宜采用，一般用在线路数量不多的到发场及调车场。 11.警冲标应安设在两汇合线路中心线间垂直距离为 4M 处。 12.站坪长度决定于远期到发线有效长度、正线数目、车站种类、车站布置形式、等因素。 13.车站站坪与区间纵断面的配合，常见的有站坪和两端线路均为平道或缓坡道、站坪位于凸形断面上、站坪位于凹形断面上、站坪位于阶梯型断面上、站坪位于半凹形断面上、站坪位于半凸形断面上六种形式。 14.在车站站线上，因行车速度较低，可不设曲线超高。 15.进出站线路纵断面在困难条件下，仅为列车单方向运行的进出站线路可设在大于限制坡度的下坡道上；Ⅰ、Ⅱ级铁路坡度不应大于 12‰，Ⅲ级铁路不应大于 15‰ 。 16．车站路基面的形状应根据路基宽度、排水要求、路基填挖等情况设计为单面坡、双面坡、锯齿形坡。 17．站场排水设备按设置位置分为纵向排水设备、横向排水设备。 18.会让站的布置图按其到发线的相互位置可分为横列式会让站和纵列式会让站。 19.越行站一般应设两条到发线到发线，以便双方向列车都有同时待避
选线设计 学习指南
"选线设计"学习指南 土木工程专业适用 课程名称：选线设计 课程学科类别：工学，道路与铁道工程 面向专业：土木工程 课程代码：0148200 学分：4 学时：64 一、课程任务与目的 选线设计是土木工程专业的一门重要的专业必修课。它着重研究铁路选线设计的基本原理和方法，重点培养学生的选线设计基本知识。通过本课程的学习，可使学生在了解铁路线路总体规划与勘测基本内容的基础上，掌握铁路能力与牵引计算的基本原理，理解线路平纵断面设计方法等基本知识，掌握铁路定线、车站设计、既有线改建和增建多线设计、方案技术经济比较等专业知识，了解重载运输与高速铁路线路设计特点等铁路选线设计的工作内容，掌握综合利用多专业领域知识分析问题的基本方法，培养学生从事铁路选线设计的初步能力。 二、程学习的基本要求 本课程的学习环节主要包括：课堂听课、实验、作业、课程设计、考试等。 1．课堂学习：采用“教师引导、师生互动”的授课方式，授课过程中，任课老师利用学生对铁路线路的直观感受进行引导，并借助多媒体工具辅助教学，以增强学生的求知欲，发挥其主观能动性。在课堂教授中，应注意以下要点：（1）要注意从内在逻辑关系上掌握知识体系 “铁路选线设计”是铁路与道路工程的的重要专业基础课程。在本考纲中，它由基本理论、基本方法和基本技能等有机部分构成完整的知识体系。其结构关系是： 基本理论部分，即铁路选线设计中的铁路能力，牵引计算。该部分主要从理论上概括铁路选线设计的基本概念、内容、基本原理与基本技术条件，从而建立铁路选线的基本概念。这一部分是本课程的基本指导思想。 基本方法和基本技能部分，即铁路平纵断面设计与定线方法、方案技术经济比较、车站设计、既有线改建与增建二线线路平、纵、横断面设计方法等。该部分具体阐述铁路选线的设计原则、技术条件应用这些原则和方法进行铁路线路设计的基本方法与技能。该部分是本课程的主体。 本课程知识结构的各个部分，存在着密切的内在联系。学习时，必须首先抓住知识体系，把基本理论、基本方法和基本技术统一在逻辑系统内，循序渐进，
中国铁路专业介绍
中国铁路专业介绍 整理人：铁路粉
目录
第一部分电气类专业 电气工程及其自动化专业（电力牵引及传动控制方向） 培养目标（学制四年） 电力牵引与传动控制方向培养从事具备电气工程与自动化领域相关基础知识及电 力牵引与传动控制方向专业知识，能够从事与铁路机务、城市轨道交通、机车厂、电力或供电设备制造厂、工矿企业、电气工程、工业自动化相关的电力牵引技术、系统运行、自动控制、信息处理、实验分析、研制开发、设计施工、运营维护、技术管理、经济管理以及计算机技术应用领域等方面工作的“实践能力较强、创新务实的高级专门人才”。 主干学科 电气工程、控制科学与工程 核心课程 电路、电子、电磁场、信号分析与处理、自动控制、计算机技术、工程设计、电机学、电力电子技术、电力拖动、电传动机车总体、电器技术及控制、轨道牵引技术、电传动机车控制、现代交流传动及其控制系统。 电气工程及其自动化专业（城市轨道交通车辆电传动方向） 培养目标（学制四年） 城市轨道交通车辆电传动方向培养从事电气工程具备电气工程与自动化领域相关 基础知识及城市轨道交通车辆电传动方向专业知识，能够从事城市轨道交通车辆电传动的系统运行、维护和运营管理、实验分析、研制开发、设计施工、运营维护、技术管理、经济管理以及计算机技术应用领域等方面工作的“实践能力较强、创新务实的高级专门人才”。 主干学科 电气工程、控制科学与工程 核心课程 电路、电子、电磁场、信号分析与处理、自动控制、计算机技术、工程设计、电机学、电力电子技术、电力拖动、城轨车辆总体及传动装置、电器技术及控制、轨道牵引技术、城轨车辆控制、现代交流传动及其控制系统。
铁路车站与枢纽课后复习标准答案
铁路车站与枢纽作业 第一篇站场设计技术条件 1．什么是线路有效长？货物列车到发线有效长的计算公式是什么？ 答：有效长是指在线路全长范围内可以停留机车车辆而不妨碍邻线行车的部分。 货物列车到发线有效长的计算公式为：L效=L机+Q-q守/w+L守+L附 2. 常见的道岔配列形式有哪几种？相邻岔心的距离如何计算？ 答：常见的道岔配列形式有： （1）在基线异侧，同侧布置两个对向道岔 L=a1+f+a2+Δ （2）在基线异侧布置两个顺向道岔或在基线的支分线路上又顺向布置一个道岔。 L=a2+f+b1+Δ （3）在基线同侧布置两个顺向道岔，这种布置的两相邻岔心间的最小距离L决定于相邻线路的最小容许间距S。 L=S/sinα （4）在基线异侧布置两个辙叉尾部相对的道岔，这种布置的两相邻岔心间的最小距离L也决定于相邻线路的最小容许间距S L=S/sinαmin 3.车站线路有效长起止范围由哪几项因素来决定？ 答： （1）警冲标； （2）道岔的尖轨始端（无轨道电路时）或道岔基本轨接头处的钢轨绝缘（有轨道电路时）； （3）出站信号机（或调车信号机）； （4）车档（为尽头式线路时）； （5）车辆减速器。 4．为什么道岔辙叉号码大小，影响列车侧向通过速度？ 答：辙叉号码越大，辙叉角越小，导曲线半径越大，侧向过岔允许速度越高， 5．道岔与曲线间插入直线段的作用是什么？ 答：（1）满足线间距离的要求 （2）满足道岔前后曲线轨距加宽的要求。 6．为什么有轨道电路时，要考虑警冲标和信号机的相互位置？ 答：（1）信号机处的钢轨绝缘节位置，原则上应与信号机设在同一坐标处，。为了避免在
安装信号机时造成串轨，换轨和锯轨等，钢轨绝缘允许设置在出站信号机前方1m或后方6.5m 的范围内。 （2）警冲标与钢轨绝缘的距离，取为3~4m，这样可以保证车轮停在该钢轨绝缘节内方时，车钩不致越过警冲标。 7．什么是线路全长？计算线路全长的目的是什么？ 答：线路全长是指车站线路一端的道岔基本轨接头至另一端道岔基本轨接头的长度。 确定线路全长，主要是为了设计时便于估算工程造价，比较设计方案。 8．直线梯线的优点和缺点各是什么？ 答：优点：扳道员扳道时不需跨越线路，比较安全，瞭望条件好，便于作业上的联系。 缺点：当线路较多时，梯线较长，各线经过的道岔数也不相同，影响调车作业效率。 内外侧两条线路长度相差很大。 9．缩短梯线的优点和缺点各是什么？ 答：优点：缩短了梯线的连接长度，使内外线路长度相差不大。线路间距较大时，还能提 高土地有效使用面积，扳道员扳道时不需跨越线路。 缺点：连接曲线较多，对调车不利，同时由于倾斜角受到一定限制，连接线路较多时，缩短梯线连接长度的优点不显著。 10．复式梯线的优点和缺点各是什么？ 答：优点：缩短了梯线的连接长度，使进入各条线路的车辆经过的道岔数目相等或相差不 多，可根据需要适当变化梯线结构，以调整各条线路有效长等。 缺点：曲线多且长，道岔布置分散，当道岔非集中操纵时，扳道员扳道需跨越线路，安全性较差。 11．车站站坪与区间纵断面的配合，常见有哪些形式，各有何优缺点？ 答： （1）站坪和两端线路均为平道或缓和坡道，有利于利用区间正线调车作业。 （2）站坪位于凸形断面上。出站有利于加速，进站有利于制动，上下行列车同时进站时也比较安全。但如果进站上坡较陡，列车因故在进站信号机外方停车 后，起动困难。 （3）站坪位于凹形断面上。出站不利于加速，进站不利于制动。优点是当站线上停留车辆时，尤其是车辆采用滚珠轴承后，偶有外力推动后不会溜入区间。 （4）站坪位于阶梯形纵断面上。 （5）站坪位于半凹形断面上。 （6）站坪位于半凸形断面上。 12．站坪设在曲线上的缺点是什么？ 答： （1）司机暸望条件不好； （2）增加了曲线附加阻力，列车起动困难；
(整理)铁路选线课程设计喻博
课程名称：铁路选线设计 设计题目：珠河镇~后河镇铁路新线选线院系：土木工程系 专业：2011级铁工 年级：2011级 姓名：喻博__ 指导教师：王齐荣老师 西南交通大学峨眉校区 2014 年 6 月24日
课程设计目录 一出发资料 (3) 二牵引计算资料 (4) 1、牵引资料计算。 (4) 2、起动、到发线有效长度检算。 (5) 3、确定牵引定数。 (5) 4、列车长度、牵引净重、列车编挂辆数计算。 (6) 三．线路走向方案概述 (6) 1、沿线路地形地貌概述 (6) 2、线路走向方案 (5) 四、选定方案定线说明.................. 错误！未定义书签。 1、定线原则 (6) 2、平面设计 (6) 3．纵断面设计： (7) 4．设计方案的优点评述及改善意见： (8) 五．站间输送能力检算.................. 错误！未定义书签。 1、运行时分计算 (8) 2 区间能力检算 (10) 六、工程、运营经济指标计算资料 (12) 1、运营费计算 (12) (1) 列车行走费 (11) (2) 列车起停附加费 (14) (3) 固定设备维修费计算 (14) (4) 年运营费计算 (15) 2、工程投资费计算 (15) (1) 路基工程费 (15) (2) 桥梁工程费 (17) (3)涵洞工程费 (18) (4) 隧道工程费 (18) (5) 土地征用费 (18) (6) 轨道工程费 (19) (7) 机车、车辆购置费 (19) (8) 工程总投资 (20) 3、换算工程运营费 (21) 4、技术经济指标评述 (19) (1) 技术经济指标评述 (19) (2)技术经济指标表 (19)
城市轨道交通信号基础课程标准
《铁路信号基础设备维护》
《铁路信号基础设备维护》课程标准 课程名称：铁路信号基础设备维护与检修 适用专业：城市轨道交通控制 一、课程性质和任务 1.课程性质：《铁路信号基础设备维护》是城轨控制专业核心课程之一。该课程主要培养学生信号设备日常维修的核心职业能力，通过该课程的学习使学生掌握城轨信号基础设备的组成、工作原理和检修方法，同时会熟练使用检测仪表进行设备的故障检测和排除。 其前修课程为电工电子技术、脉冲数字电路、计算机绘图、电工电子综合实训等。这些课程的学习为学生学好本门课储备了基础知识和基本技能。同时，本课程的学习，又为后续课程提供必要的理论知识和操作技能，打下了坚实的基础，后续课程为车站信号、区间信号、驼峰信号以及信号新技术等，这些课程主要是围绕具体控制电路进行系统的运行、故障处理讲解，而这些控制系统就是由信号基础设备联锁组成的，所以，只有学习了本门课程，全面掌握了基础设备的有关理论和操作技能，才能继续学习后续具体控制系统。 2.课程任务 通过在虚拟城轨信号工区的工作情境下进行信号工技能训练，使学生接触生产实际，通过基本信号设备的维修全程训练，掌握城轨信号基础设备相关知识和维修技能。依托城轨和城市轨道交通，以信号设备日常维修能力培养为主线，以服务为宗旨，以就业为导向，以工学结合为途径，培养德智体美全面发展，能够胜任信号工岗位的“精维修、高技能、高素质”人才。并考取中级信号工职业资格证书。 3、课程标准设计思路 1）基于工作过程的学习内容 以《国务院关于大力推进职业教育改革与发展的决定》、《教育部关于加强高职高专教育人才培养工作的意见》、《关于制订高职高专专业教学计划的原则的意见》等文件精神为基本依据。在选择和组织课程的内容时，基于工作过程的完整性，根据城轨企业一线信号工岗位职业能力分析，汲取了长年从事信号工岗位技术工人的经验与建议，以信号基础设备维修工作任务为载体确定课程内容，紧密围绕典型的职业活动，有目的地将专业知识按心理认识规律展开，同时兼顾学科理论的逻辑顺序，使课程内容更加实用，更具职业教育特色，学生所掌握的知识和技能也更加扎实。将国家信号工职业标准融入到课程教学内
《铁路站场与枢纽》第二次作业
第二章 一、填空题 1．会让站的到发线一般应设两条，以便车站具有列列车同时交会的条件。 2．双线铁路中间站一般应设条到发线，以使双方向列车有同时待避的机会。 3．单线中间站一般应设条到发线，以便车站具有三交会的条件。 4．货物线的布置形式有和两种形式。 5．单线铁路中间站的中间站台一般设在与之间，一般与基本站台间夹条线路。 6．站台间的跨越设备一般有、和三种。 7．中间站常见的改建形式有①②③。 8．当列车对数较少的会让站，仅为提高区间通过能力办理列车会站，可设一条到发线，但这种车站连续布置不应超过（）个。 A、2 B、3 C、4 D、5 9．新建的中间站，站坪宜设在平直线上。由于地形限制，必须设在坡道上时，一般情况下，正线及到发线所在的坡度不得超过（）‰。 A、1 B、1.5 C、3 D、6 10．中间站旅客基本站台宽度在旅客站房范围内一般不应小于（）m。 A、8 B、6 C、5 D、4 11．随着中间站装卸作业量的增多，可能需要增加货物线。加铺货物线尽可能在（）。 A、站房同侧 B、货场同侧 C、站房对侧 D、货场对侧 二、名词解释 1．双进路； 三、简答 1．中间站有哪些作业？应具有哪些设备？ 第三章 一、填空题 1．区段站按到发场相互位置可分、、三类。 2．区段站的五项作业是、、、、。 3．区段站应设有的五项主要设备是、、、、。 4．在区段站上，机务段的位置有设在、、、、五种方案。 5．新建单线横列式区段站首先应考虑机务段设于位置，其次是设于位置。6．根据我国运营工作的实践，新建单线横列式区段站的到发线采用进路。双线横列式区段站的到发线，一般设计为进路，分别按方向接发列车。 7．区段站的运转设备主要包括，，，
铁路选线勘测设计课程设计
+ 课程名称：铁路勘测设计 设计题目：珠河镇~后河镇铁路选线设计 专业：宜铁工专 年级：2010 级 姓名： 学号： 3 设计成绩： 指导教师(签章) 西南交通大学峨眉校区 2012 年12 月28日
目录 一、出发资料 (2) 二、牵引计算资料 (3) 1、牵引质量计算。 (3) 2、起动检算 (4) 3、到发线有效长度检算。 (4) 4、确定牵引定数。 (5) 5、列车长度、牵引净重、列车编挂辆数计算。 (5) 三、站间输送能力检算 (6) 1、运行时分计算 (6) 三、线路走向方案概述 (8) 四、选定方案定线说明 (10) 1、定线原则 (10) 2、平面设计 (11) 3、纵断面设计 (11) 4、设计方案的优点评述及改善意见： (13) 五、区间能力检算 (14) 六、工程、运营经济指标计算资料 (15) 1、运营费计算 (15) (1) 列车行走费 (15) (2) 列车起停附加费 (17) (3) 固定设备维修费计算 (17) (4) 年运营费计算 (17) 2、工程投资计算 (18) (1) 路基工程费 (19) (2) 桥梁工程费 (19) (3) 涵洞工程费 (19) (4) 隧道工程费 (20) (5) 土地征用费 (20) (6) 轨道工程费 (20) (7) 机车、车辆购置费 (20) (8) 工程总投资 (21) 3、换算运营工程费 (22) (1)技术经济指标表 (22)
一、出发资料 （1）设计线为I级单线铁路，路段设计速度为120kM/h。（2）地形图比例尺1:25000，等高距5m。 （3）始点珠河车站，中心里程CK10+000，中心设计高程35m，该站为会让站；终点东后河站，为中间站，站场位置及 标高自行选定。 （4）运量资料（远期重车方向）： β，通过能力储备货运量12Mt/a,货运波动系数15 = .1 α；客车6对/d；摘挂2对/d；零担2对/d； 系数2.0 = 快货1对/d。 （5）限制坡度。 （6）牵引种类： 近期——电力；远期——电力。 （7）机车类型： 近期——SS3；远期——SS3。 （8）到发线有效长650m。 （9）最小曲线半径800m（困难600m）。 t t+=。 （10）信联闭设备为半自动闭塞，6min B H （11）近期货物列车长度计算确定。 （12）车辆组成： 每辆列车平均数据为：货车自重22.133t，总重 78.998t，净载量56.865t，车辆长度13.914m，净载系 数0.720，每延米质量5.677t/m，守车质量16t，守车 长度8.8m （13）制动装置资料：空气制动，换算制动率0.28。 （14）车站侧向过岔速度允许值为V=45km/h；直向过岔速度取设计速度。
铁路车站及枢纽设计规范
1总则 为贯彻国家有关的法规和铁路技术政策,统一铁路车站及枢纽设计的技术标准，使铁路车站及枢纽设计符合安全适用、技术先进、经济合理的要求,制定本规范。 本规范适用于铁路网中客货列车共线运行、旅客列车设计行车速度等于或小于1６0kｍ／h的Ⅰ、Ⅱ级标准轨距铁路车站及枢纽的设计。本规范中凡与行车速度和铁路等级无直接关系的规定,也适用于其他客货列车共线运行的铁路车站及枢纽设计。 铁路车站及枢纽的设计年度应分为近、远两期。近期为交付运营后第１0年,远期为交付运营后第20年。近、远期均采用预测运量。对于不易改、扩建的建筑物和基础设施,应按远期运量和运输性质设计；对于易改、扩建的建筑物和基础设施,可按近期运量和运输性质设计，并预留远期发展条件；对于可随运输需求变化而增减的运营设备,可按交付运营后第3年或第５年的运量设计。枢纽总布置图尚应根据２0年以上的远景规划，预留长远发展条件。 铁路车站及枢纽设计应坚持以人为本,按规定配置保障人身和行车安全,方便旅客旅行的设施设备。 铁路车站及枢纽建设应与城市建设总体规划相互配合和协调,并应高度重视环境保护、水土保持、防灾减灾、文物保护、节约能源和土地。 编组站、区段站应按照减少车流改编次数，实现车流快速移动的原则设置。货运站的设置应有利于实现货运组织集中化和专业化，客、货运量较小时不应设置中间站。 铁路车站及枢纽设计应根据运输需要,系统、经济、合理地确定站段布局及规模。 铁路枢纽和复杂车站的设计方案，必须经过经济比较确定。在满足设计年度要求能力的前提下,铁路车站及枢纽的改、扩建应充分利用既有建筑物和设备。复杂的车站改、扩建工程应有指导性施工过渡设计。 开行双层集装箱列车的车站及枢纽设计应满足有关规定的要求。 铁路车站及枢纽设计除应符合本规范外,尚应符合国家现行的有关标准、规范的规定。 2术语 会让站、越行站:为满足区间通过能力,必要时可兼办少量旅客乘降的车站。在单线上称会让站，在双线上称越行站。 中间站：办理列车通过、交会、越行和客货运业务的车站。 区段站:为货物列车本务机车牵引交路和办理区段、摘挂列车解编作业而设置的车站。 编组站：在枢纽内，办理大量货物列车解编作业的车站。 客运站:主要办理客运业务的车站。 货运站：主要办理货运业务的车站。 工业站、港湾站:主要为厂、矿企业或港口外部运输服务的车站。前者称工业站,后者称港湾站。 铁路枢纽:在铁路网结点或网端，由客运站、编组站和其他车站,以及各种为运输服务的设施和连接线等所组成的整体。 进出站线路：进出枢纽或车站的单独线路的统称。 进出站线路疏解：为消除或减少进出站线路上列车或机车运行的进路交叉所采取的措施。 疏解线路:对进出站线路进行疏解布置而修建的线路的简称。 3车站设计的基本规定
铁路选线课程设计指导书
铁路选线课程设计指导书 一、准备工作 1． 阅读《铁路选线设计》、《铁道工程》有关章节； 2． 文具用品： 三角板、分规或圆规、量角器；75cm*35cm 方格纸一张；用硬纸板自制铁路曲线板一套； 以上用品设计前应当准备好。 二、定线方法和步骤 （一）概略定线 （1）认识地形：根据任务书要求，在平面图上找出线路起点、终点的位置，然后在此两点之间识别山头、垭口、山谷、河流、村庄，并断定这些点的地面高程；山区铁路大多沿河谷选线，因此要特别注意水系分布，最好用蓝色铅笔将河流轻轻地标出。 （2）将两站中心以直线相连，称之为航空折线，量出其距离；定线时应使线路尽量接近航空折线。 （3）在航空折线附近，找出线路可能经行的垭口、河谷、桥址以及需要绕避的村镇；将上述有关控制点联折线，即成为线路不同的可能走向。 （4）找出上述有关部门控制点（要特别注意垭口、跨河点）的地面高程和所连折线的水平距离，求出各折线的概略自然坡度与概略定线坡度进行比较，若d Z i i ≥则为紧坡地段，若d Z i i <则为缓坡地段；要做到心中有数，在计算时，要注意垭口路堑开挖高度；当可能出现隧道时，要注意合理确定洞口高程。 （5）经过对概略选定的各方案的各项指标（如折线长度、沿线地形、起伏情况、高差大小、紧坡与缓坡地段概略长度、桥隧工程概况）的初步评比，选定线路的基本方向，作为定线依据。 （二）定线步骤 1．平面设计 （1）根据概略定线选定的线路基本方向，从始点车站中心开始，沿给定的站坪方向，量出半个站坪长度（站坪长度可根据到发线有效长，从《铁道工程》、《铁路选线设计》有关表中查得），从站坪末端开始用直尺（或三角板）和铁路曲线板进行试定线。 （2）对紧坡地段，要按其相应的定线原则进行定线。如果紧坡地段需要展线，要注意对展线方式的研究，如果越岭垭口出现隧道，要注意洞口位置的选择，洞口高程和隧道长度的研究。 （3）定线时一面定平面，一面概略地点绘相应的纵断面，大约定出3~4km ，进行一次初步的坡度设计，若填挖量太大，不合要求，则进行修改。修改时要特别注意，对紧坡地段而言，主要改变线路平面位置，以适应定线坡度的需要，使填挖量最小；对缓坡地段而言，改变坡度和改善平面位置结合进行，直到线路填挖工程量和线路平顺都符合要求，感到满意，在进行下一段定线工作，一定不要贪多，否则欲速而不达，反而增加工作量；切忌先把整个站间的线路平面一次都定出来，在进行纵断面设计。 为了减少填挖量而修改线路平面时有如下三种典型情况： a ．线路平面为直线时，如果全部都是高路堤，则线路在平面图上平行地向地形较高的方向移动；如果全部都是深路堑，则线路向地形较低处平行移动。 b ．线路为直线段，而施工标高从一端向另一端逐渐增加，改善时填挖较小的一端线路平面位置不动，移动较大的一端，使地面线更接近于设计线。 c ．线路填挖高度是由两端逐渐向中间增加的，若线路为直线段则可将直线改为折线，在中间加设曲线，以减少填挖高度；若线路为曲线段则可增大或减少曲线半径以适应地形。 上述三种情况的图示，见《铁路工程》、《铁路选线设计》有关章节。
铁道信号远程控制课程设计
课程设计课程名称：铁道信号远程控制 题目：微机监测系统在信号设备故障 诊断中的应用分析 院系：计算机与通信工程系 专业：铁道信号 学号： 姓名： 指导教师： 西南交通大学峨眉校区 2013年6月8日
课程设计任务书 专业铁道信号姓名学号 开题日期：2013年03 月27 日完成日期：2013 年05 月31 日 题目微机监测系统在信号设备故障诊断中的应用分析 一、课程设计目的 通过对课程设计任务的完成，使学生进一步理解课程教学的理论内容，并且巩固和深化所学课程的知识，通过课程设计，培养学生综合运用所学课程知识，分析和解决实际问题的能力；通过课程设计，使学生能比较全面而辩证地分析和处理设计问题，逐步树立正确的设计思想；培养学生严谨认真的科学态度和严谨务实的工作作风。 二、课程设计的内容及基本要求 1.本课程设计的内容 以下可以任选一题，查阅相关资料，对相关问题进行分析与设计 1．TDCS网络安全与可靠性技术探讨 2．TDCS网络维护与常见故障分析与探讨 3．分散自律调度集中系统综合防雷技术研究 4.信号微机监测系统常见故障分析与处理 5.微机监测系统在信号设备故障诊断中的应用分析 6.调度监督系统常见故障处理 7.GSM-R系统在我国铁路上的应用场合和实现的功能。 2.本课程设计的基本要求 知识要求： 学生在学习本课程之前应该以铁路信号基础设备、铁路信号运营基础、车站自动控制、区间自动控制等课程为基础。 能力要求： 要求每位同学能够结合课程设计的内容，独立完成该课程设计。 3.工作进度安排
三、指导方式 集体辅导与个别辅导相结合。 四、指导教师评语 五、成绩 指导教师(签章) 年月日
铁路站场及枢纽期末复习
《铁路站场及枢纽》知识串讲 1、车站与区间的范围规定： 在单线铁路，以车站两端进站信号机柱的中心线为界，外方是区间，内方则属车站范围。 在双线铁路上，是按列车的上下行方向分别确定的，一端以进站信号机柱中心线，另一端以站界标的中心线为界。 2、股道编号 为了作业和维修管理上的方便，站内线路和道岔应有统一的编号。 站内正线规定用罗马数字编号（Ⅰ、Ⅱ……），站线用阿拉伯数字编号（1、2、3……）。 1、在单线铁路上，应当从站舍一侧开始顺序编号；位于站舍左、右或后方的线路，在站舍前的线路编完后，再由正线方向起，向远离正线顺序编号，如下图所示。 单线铁路车站线路、道岔编号 2、在复线铁路上，下行正线一侧用单数，上行正线一侧用双数，从正线向外顺序编号，如下图所示。 双线铁路车站线路、道岔编号 3、尽头式车站，站舍位于线路一侧时，从靠近站舍的线路起，向远离站舍方向顺序编号，如下左图所示。站舍位于线路终端时，面向终点方向由左侧线路起顺序向右编号，如下右图所示。
尽头式车站铁路车站线路、道岔编号 大站上股道较多，应分别按车场各自编号。 4、在划分车场的车站，车场股道的编号亦应从靠近站舍（信号楼）的股道起，向远离站舍（信号楼）方向顺序编号。股道编号用阿拉伯数字，在股道编号前冠以罗马数字表示车场，如二场三股道，应为II3股道。对无站舍（信号楼）的车场，应顺公里标方向从左向右编号。 3、道岔（组）的编号 1、用阿拉伯数字从车站两端由外而内，由主而次依次编号，上行列车到达端用双数，下行列车到达端用单数。 2、如车站一端衔接两个方向以上（有上行、也有下行），道岔应按主要方向编号。 3、每一道岔均应编以单独的号码，渡线道岔，交叉渡线道岔及交分道岔等处的联动道岔，应编为连续的单数或双数。 4、站内道岔，一般以信号楼中心线或车站中心线作为划分单数号与双数号的分界线。 5、当车站有几个车场时，每一车场的道岔必须单独编号，此时道岔号码应使用三位数字，百位数字表示车场号码，个位和十位数字表示道岔号码。应当避免在同一车站内有相同的道岔号码。 4、道岔中心线表示法 用道岔处的两线路中心线及其交点表示道岔，绘图比较简便，而且也能满足设计和施工的需要。这种方法已在站场设计中广泛采用。 为了进一步明确道岔中心线表示法，必须明确道岔的几何要素，如图所示。 图1-2-9 道岔几何要求 q一从道岔基本轨始端轨缝至尖轨始端的距离（简称尖轨前基本轨长）； a0一从尖轨始端至道岔中心的距离； a一从基本轨始端轨缝至道岔中心的距离； b0—从道岔中心至辙叉理论尖端的距离； m一从辙叉理论尖端至辙叉后跟轨缝的距离（简称辙叉跟距）； b一从道岔中心至辙叉后跟轨缝的距离； L一从道岔基本轨始端轨缝至辙叉后跟轨缝的距离（简称道岔全长）。 已知道岔两线路中心线的交点和辙叉号数、道岔类型时，可按选定的比例尺用单线把道岔表示出来。例如画9号左开单开道岔时，可在主线的中心线上，先确定两线路中心线交点的位置，然后从交点沿主线线路中心线画等于辙叉号数的9个等分线段，并在最后一个线段末端画一等分线段，使其垂直于主线的线路中心线，将垂直线段的终点与道岔中心连接，即得支分线方向，如图1-2-10所示。
《铁路站场与枢纽》习题二
北京交通大学远程教育 课程作业 年级：14春 层次：高起专 专业名称：铁道交通运营管理课程名称：《铁路战场与枢纽》作业序号：02 学号： 姓名：
作业说明： 1、请下载后对照网络学习资源、光盘、学习导航内的导学、教材等资料学习；有问题在在线答疑处提问； 2、请一定按个人工作室内的本学期教学安排时间段按时提交作业，晚交、不交会影响平时成绩；需要提交的作业内容请查看下载作业处的说明 3、提交作业后，请及时查看我给你的评语及成绩，有疑义请在课程工作室内的在线答疑部分提问；需要重新上传时一定留言，我给你删除原作业后才能上传 4、作业完成提交时请添加附件提交，并且将作业附件正确命名为学号课程名称作业次
五、综合题 3．试述双线横列式区段站机务段位置方案，并说明各有何优缺点。 答：双线横列式区段站上，机务段一般以设在（即第三象限）站对右最为有利。当设在第三象限时，一个方向机车出入段与另一个方向列车出发进路产生交叉；如机务段设在第四象限，则一个方向机车出入段与另一个方向列车到达进路产生交叉。从出发交叉和到达交叉的性质相比较，其行车速度、占用进路时间长短及影响行车的安全程度，显然是到达交叉较为严重。所以，机务段宜设在第三象限。4．试述双线横列式区段站左端主要存在哪些作业进路交叉？并说明产生交叉的原因及解决交叉的方法。 答；1.由于上.下行两个到发场均设在正线同一侧，使车站A端上行旅客列车出发进路于下行货物列车到达进路产生交叉干扰（交叉1）；使B端上行旅客列车到达于下行货物列车出发进路产生交叉干扰（交叉1＇）。 2.由于上.下行两个到发场平行布置在调车场的同一侧，使A端上行货物列车由到发场2的出发进路与到发场1自编车列由牵出线2的转场进路产生交叉（交叉2）；使B端上行货物列车接入到发场2的到达进路一到发长1解体列车经由牵出线1的转场进路产生交叉（2＇）。 3.由于上.下行两个到发场平行布置在调车场的同一侧，而机务段又位于“站对右”的位置，因此，由上.下行货物列车机车出入段于到发场1的自编车列经由迁出线2的转线作业在车站A端产生交叉干扰（交叉3）。 4.由于上.下行两个到发场设在同一侧，使到发场2上行货物列车出发进路于下行货物列车机车（包括客车机车）经由机走线出入段的进路产生交叉干扰（交叉4）。 以上分析的四项进路交叉，其中第1项为客.货列车到发进路交叉。如果旅客列车对数不多，问题尚不严重。随着运量增加，客.货列车都很多时，这一进路交叉就很突出，成为双线横列式区段站图型的主要矛盾，将严重地影响车站的行车安全和通过能力。要根本解决这项矛盾，就需要变更到发场与正线的相互配置位置。 第2.3项为改编车列的转场进路与上下行货物列车到、发及上、下行货物列车的机车出入段进路的交叉。这两项交叉，只有将到发场1和到发场2分别设于调车场两侧，才能得到根本解决。一般来说，在区段站上的改编列车数量不多，所以这两项交叉也不严重。另