列车自动控制系统ATC 阿尔卡特
列车自动控制系统(ATC)(5)——实例展
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zzx 发表于: 2008-8-15 09:52 来源: 中国铁路博客
列车自动控制系统(ATC)(5)——实例展示
前面介绍了列车自动控制ATC的相关知识，本文将通过上海阿尔卡特公司ATC的一些现场图片对整个系统做更详细的介绍，以便大家有更加直观的
认识。
一、阿尔卡特ATC的组成
阿尔卡特ATC采用了前面介绍的移动闭塞原理，其结构图和移动闭塞示
意图分别如下所示：
图1 ATC系统结构
图2 移动闭塞原理
图3 移动授权限制
1、系统工作流程
(1)在人工模式和轨旁信号机防护模式下，车载控制器借助安装于轨道上的应答器及来自车载设备（速度传感器和加速度计）的数据信息来确定列车位
置我的火车站。
(2)车载控制器会有一个轨道数据库，包含许可速度、应答器位置及信号
机等信息我的火车站。
(3)在检测到两个连续应答器后，列车确定位置我的火车站。
(4)如果只有一个应答器未被检测到，列车继续运行。
(5)应答器间实际距离与测量距离不符，且超出容限、连续两个应到器未被检测到、以外检测到应答器车载控制器在信号机防护模式下都会产生紧急制
动。
2、移动闭塞特点
(1)实现更大运能，减小列车间隔距离
(2)允许多辆列车占用同一区间
(3)列车保持安全距离
二、中央设备
1、列车自动监控（ATS）
(1)是一个向中央调度人员提供人机借口的非安全系统
(2)本地ATS设备放置于拥有区域控制器的各个车站的机房中
2、ATS功能
(1)接收每辆车的位置和状态报告
(2)监控和显示ATC设备的状态
(3)对于每辆列车都向区域控制器发送进路请求
(4)采集数据，用于管理报告、维护和运行分析
(5)数据事件记录
3、ATS设备的主要组成
(1)ATS服务器计算机（有两台服务器，主用服务器故障，系统会自动切
换到备用服务器）
(2)ATS工作站（中央调度员通过工作站与ATC系统实现人机接口，调
度员必须登陆并输入一个有效的访问ID及密码才可有权使用命令）
(3)数据记录器（记录所有报警、事件和调度命令）
(4)网络管理计算机（用于监控数据通信系统所有设备状态）
(5)打印机（打印报告、绘制显示列车性能详细信息的列车图）
(6)背投接口（与背投显示屏连接，以显示所有子系统状态，提供正线系
统的相关信息）
(7)认证授权（管理和分发安全设备所需信息）
(8)数据记录器（记录所有网络信息）
(9)培训模拟服务器+工作站（与车载单元+轨旁模拟系统共同用于模拟
和培训）
(10)时刻表编辑器（用于创建和修改时刻表）
三、轨旁设备
1、区域控制器
(1)移动授权单元
(2)基于计算机的联锁系统或计算机联锁
(3)监督和控制信号机和道岔
(4)监督站台屏蔽门、防淹门、站台紧急停车按钮和计轴区域
2、计算机联锁
(1)电子联锁模块
(2)看门狗继电器机架（一旦出现故障，或两个安全控制命令出现不一致，
它就会断开有故障的安全控制命令上的所有输出和电源）
(3)运行和通信模块
(4)维护辅助系统
3、轨旁数据通信系统
(1)AP轨旁无线单元/接入点（在列车和其他子系统间发送和接收信息）
(2)AP轨旁天线（AP轨旁无线单元与列车进行无线通信）
图4 AP轨旁天线
4、应答器（信标）
a.A型应答器（无源设备）
(1)用于确定列车位置
(2)当一辆列车驶过应答器，它会收到一条标识应答器的消息
图5 A型应答器
b.B型应答器（有源设备）
(1)信号机B信标（安装于信号机旁与信号机相联锁）
(2)进路B信标（安装于道岔前，指示是否需要侧向速度通过道岔）
图6 B型应答器
5、轨旁信号机
(1)道岔区域联锁信号机（绿灯：正常速度行车。白灯：减速行车。红白
灯：引导信号，列车只能以人工模式运行。红灯：停车）
(2)计轴区域联锁信号机（绿灯：继续行车。红灯：停车）
(3)复示信号机（复示主体信号机）
(4)车辆段信号机（由车辆段联锁系统控制而不是ATC系统。蓝灯：禁
止。白灯：许可。黄灯/双黄灯：许可）
图7 轨旁信号机
6、计轴区段
(1)线路轨道划分为区段
(2)列车驶过计轴磁头就被视为进入及离开一个区段
(3)从这些计轴磁头发出的信号被计数，由计轴评估器来确定区段的占用
图8 计轴磁头
(4)区段占用状态报告给区域控制器
(5)计轴磁头与计轴评估器由EAK接线箱连接
图9 EAK接线箱
7、接近盘
停车点的轨道上，确定列车停车位置
图10 接近盘
8、站台紧急停车按钮
(1)每个站台安装两个，第三个安装于车控室。三个按钮串联连接，为每
个站台提供同一个状态
(2)当一个被激活时，进站信号机显示红灯，出站信号机显示红灯
9、列车发车指示器
(1)连接于网络上的设备
(2)用于向列车司机提供计划的发车倒计时
(3)每个站台每一端都有一个，一共四个
图11 发车指示器
四、车载设备
1、车载控制器
(1)红灯信号机监控
(2)通过检测应答器定位
(3)轨道数据库向列车提供车站停车位置、道岔位置、限速等
(4)车门控制
(5)倒车保护、超速保护
2、主控单元子架
图12 主控单元子架
3、车辆上分布的外围设备
(1)移动无线电单元
(2)应答查询器（TI及应TI天线负责与轨旁信标通信并确定列车的轨道
位置，处理信标发出的消息并传送给车载控制器）
图13 应答查询器
(3)列车司机显示屏（人机界面）
图14 显示屏
(4)速度传感器（用于确定列车位置并测速）
(5)加速度计
(6)接近传感器（检测接近盘，向车载控制器发出肯定确认，确认列车位
于车站或者模拟车站指定停车点）
列车运行控制系统毕业设计
列车运行控制系统 铁路通信信号系统是铁路运输的基础设施，是实现铁路统一指挥调度，保证列车运行安全、提高运输效率和质量的关键技术设备，也是铁路信息化技术的重要技术领域。 现代信息类技术的迅速发展。对铁路信号、通信产品和服务产生了重要影响。铁路通信和信号技术，以及现代铁路信息化系统之间的关系和作用变得密不可分。车站、区间和列车控制的一体化，铁路通信信号技术的相互融合，以及行车调度指挥自动化等技术，冲破了功能单一、控制分散、通信信号相对独立的传统技术理念，推动了铁路通信信号技术向数字化、智能化、网络化和一体化的方向发展。 在列车运行控制技术方面，计算机、通信、控制技术与信号技术集成为一个自动化水平很高的列车运行自动控制系统（简称列控系统）。列控系统不仅在行车安全方面提供了根本保障，而且在行车自动化控制、运营效率的提高及管理自动化等方面，提供了完善的功能，并向着运输综合自动化的方向发展。列控系统技术是现代化铁路的重要标志之一。 随着列车速度的提高，列车的运行安全除了以进路保证外，还必须以专用的安全设备，监督、强迫列车(司机)执行。这些安全设备从初级的列车自动停车装置、自动告警装置、列车速度自动监督系统(或列车速度自动检查装置)发展到列车速度自动控制系统。 列车自动控制系统(A TC)—般指系统设备（包括地面设备和车载设备），同时也是一种闭塞方式，主要包括： 1．以调度集中系统CTC为核心，综合集成为调度指挥控制中心。 2．以车站计算机联锁系统为核心，综合集成为车站控制中心。 3．以列车速度防护与控制为核心，综合集成为列车（车载）运行控制系统。 4、以移动通信（例如GSM-R）平台，构建通信信号一体化的总成系统（例如CTCS）。 列车自动控制系统(A TC)的主要功能有四项： ·检查列车在线路上的位置(列车检测)。 ·形成速度信号(调整列车间隔)。 ·向列车发送速度信号或目标距离信号(信号传输)。 ·按速度或目标距离信号控制列车制动(制动控制)。 上述一至三项功能由地面没备完成，第四项功能由车载设备完成。 本章主要内容为200km/h动车组司机驾驶所需要的列控ATP技术和GSM-R系统中的无线列调功能。 第一节列控ATP系统技术原理 一．列控ATP系统的组成与功能 列控ATP是列车超速防护和机车信号系统的一体化系统，列控ATP系统主要由车载设备及地面设备两大部分组成，地面设备与车载设备一起才能完成列车运行控制的功能。 图7.1.1是列车运行控制系统地面设备原理框图。
高速铁路列车运行控制系统
高速铁路列车运行控制系统 ----轨道电路 李波 一 CTCS的体系结构 CTCS分为CTCS0至CTCS4五级，按铁路运输管理层、网络传输层、地面设备层和车载设备层配置，如图1所示。 二 CTCS2系统 CTCS-2级列控系统是基于轨道电路加点式应答器传输列车运行许可信息并采用目标距离模式监控列车安全运行的列车运行控制系统，包括车载设备和地面设备。 1 地面子系统 （1）列控中心：根据列车占用情况及进路状态计算行车许可及静态列车速度曲线并传送给列车。 （2）轨道电路：完成列车占用检测及列车完整性检查，连续向列车传送控制信息。车站与区间采用同制式的轨道电路。 （3）点式信息设备：用于向车载设备传输定位信息，选路参数，线路参数，限速和停车信息等。
2 车载子系统 车载ATP设备包括：安全计算机、STM、BTM、DMI、记录单元，机车接口单元，测速单元，LKJ监控装置。 三轨道电路 轨道电路提供的信息包括：行车许可，空闲闭塞分区数量，道岔限速等。 1 车站采用ZPW-2000系列电码化，为列车提供运行前方闭塞分区空闲数，道岔侧向进路等信息。 2 车站相邻股道电码化应采用不同载频，列控车载设备根据进站信号机处应答器的轨道信息报文对接收轨道电路信息载频进行锁定接收。 3 车站电码化轨道同一载频区段轨道电路最小长度，应满足列车以最高运行速度时车载轨道电路信息接收器（STM）可正常接收信息。 4 轨道电路采用标准载频为1700HZ﹑2000HZ﹑2300HZ﹑2600HZ。低频信息按表进行。 5 轨道电路信息满足最高250Km/h速度列车安全运行的要求，基本码序为： 1）停车：L5- L4- L3- L25- L- LU- U- HU
中国列车运行控制系统-ctcs系统
中国列车运行控制系统 CTCS- Chinese Train Control System CTCS概述 地面子系统可由以下部分组成：应答器、轨道电路、无线通信网络（GSM-R）、列车控制中心（TCC）/无线闭塞中心（RBC）。其中GSM-R不属于CTCS设备，但是重要组成部分。 应答器是一种能向车载子系统发送报文信息的传输设备，既可以传送固定信息，也可连接轨旁单元传送可变信息。 轨道电路具有轨道占用检查、沿轨道连续传送地车信息功能，应采用UM系列轨道电路或数字轨道电路。 无线通信网络（GSM-R）是用于车载子系统和列车控制中心进行双向信息传输的车地通信系统。 列车控制中心是基于安全计算机的控制系统，它根据地面子系统或来自外部地面系统的信息，如轨道占用信息、联锁状态等产生列车行车许可命令，并通过车地信息传输系统传输给车载子系统，保证列车控制中心管辖内列车的运行安全。 车载子系统可由以下部分组成：CTCS车载设备、无线系统车载模块。 CTCS车载设备是基于安全计算机的控制系统，通过与地面子系统交换信息来控制列车运行。 无线系统车载模块用于车载子系统和列车控制中心进行双向信息交换。 CTCS - 简介 TDCS是铁路调度指挥信息管理系统，主要完成调度指挥信息的记录、分析、车次号校核、自动报点、正晚点统计、运行图自动绘制、调度命令及计划的下达、行车日志自动生成等功能，还句话说就是原来行车调度员和车站值班员需要用笔记下的东西现在都可以由TDCS自动完成。 中国铁路调度指挥系统
参考欧洲ETCS规范，中国逐步形成了自己的CTCS（Chinese Train Control System）标准体系。如何吸收ETCS规范并结合中国国情更好地再创新，是值得深入研究的课题。 铁路是国民经济的大动脉，是中国社会和经济发展的先行产业，是社会的基础设施，铁路运输部门又是国民经济中的一个重要部门，它肩负着国民经济各种物资运输的重任，对中国社会主义建设事业的发展有着举足轻重的作用。为了满足国民对铁路运输的要求，进入二十一世纪以后，铁路部门致力于高速铁路和客运专线的建设，并取得了骄人的成绩。 为了适应中国高速铁路、客运专线的迅速发展和保证铁路运输安全的需要，铁道部有关部门研制成功了“CTCS系统”（即：铁路列车控制系统，是Chinese Train Control System的缩写“CTCS”） CTCS - 产生背景 由于早期欧洲铁路的列车运行控制系统种类繁多，且各国信号制式复杂、互不兼容，为有效解决各种列车控制系统之间的兼容性问题，保证高速列车在欧洲铁路网内跨线、跨国互通运行，1982年12月欧洲运输部长会议做出决定，就欧洲大陆铁路互联互通中的技术问题寻找解决方案。 2001年欧盟通过立法形式确定ETCS（European Train Control System）为强制性技术规范。ETCS的主要目标是互通互用、安全高效、降低成本、扩展市场，在规范的设计上融入了欧洲各主要列控系统的功能，制定了比较丰富的互联互通接口。经过长期的发展，ETCS系统目前已经比较成熟，得到了欧洲各国铁路公司和供货商的广泛认可。 中国人口密集，资源紧张，城市化发展非常迅速。一直处于发展中的中国铁路，始终存在着运量与运能之间的突出矛盾。铁路运输至今仍相当程度地制约着国民经济的快速发展，铁路仍是我国国民经济发展中的一个薄弱环节。为了缓解铁路运输的压力，铁路部门先后实行了六次大提速。 与此同时，高速铁路的蓬勃发展，对铁路的中枢神经——信号系统也提出了新的技术要求。但由于历史及技术原因，中国铁路存在多种信号系统，严重影响了运输效率。铁路信号系统迫切需要建立统一的技术标准，确立数字化、网络化、智能化、一体化发展方向，国产高速铁路列车运行控制系统标准的制定迫在眉睫。为实现高铁战略，铁道部组织相关专家开始制定适合我国国情的中国列车控制系统CTCS（Chinese Train Control System）。 在CTCS 技术规范中，根据系统配置CTCS按功能可划分为5 级。为满足客运专线和高速铁路建设需求，通过对ETCS标准的引进、消化、吸收，并结合成功应用的CTCS-2级列车运行控制系统的建设和运营经验，我国构建了具有自主知识产权的CTCS-3级列控系统标准。CTCS-3级列车运行控制系统是基于GSM-R无线通信的重要技术装备，是中国铁路技术体系和装备
列车运行控制系统
列车运行控制系统
列车运行控制系统 -03-25 14:52:17| 分类：铁路基础知识 | 标签： |字号大中小订阅 根据列车在铁路线路上运行的客观条件和实际情况，对列车运行速度及制动方式等状态进行监督、控制和调整的技术装备。系统包括地面与车载两部分，地面设备产生出列车控制所需要的全部基础数据，例如列车的运行速度、间隔时分等；车载设备经过媒体将地面传来的信号进行信息处理，形成列车速度控制数据及列车制动模式，用来监督或控制列车安全运行。系统改变了传统的信号控制方式，能够连续、实时地监督列车的运行速度，自动控制列车的制动系统，实现列车的超速防护。列车控制方式能够由人工驾驶，也可由设备实行自动控制，使列车根据其本身性能条件自动调整追踪间隔，提高线路的经过能力。 新一代铁路信号设备是由列车调度控制系统及列车运行控制系统两大部分组成的。从技术发展的趋势看是向着数字化、网络化、自动化与智能化的方向发展。它的作用是保证行车安全、提高运输效率、节省能源、改进员工劳动条件。 发展中的列车控制系统将成为一个集列车运行控制、行车调度指挥、信息管理和设备监测为一体的综合业务管理的自动化系统。
列车运行控制系统的内容是随着技术发展而提高的，从初级阶段的机车信号与自动停车装置，发展到列车速度监督系统与列车自动操纵系统。 进入20世纪90年代，世界上已有许多国家开发了各自的列车运行控制系统，其中，在技术上具有代表性且已投入使用的主要有：德国的LZB系统，法国的VM300和TVM430系统，日本新干线的ATC系统等。这些系统的共同特点是：能够实现自动连续监督列车运行速度，可靠地防止人为错误操作所造成的恶性事故的发生，保证列车的高速安全运行。它们之间的主要区别体现在控制方式、制动模式及信息传输等形式方面。 中国近几年来，对国外列车控制系统进行了较深入的研究，对列车控制模式、轨道电路信息传输、轨道电缆信息传输等方面都已取得不少的成果。在开发过程中，还可借鉴欧洲列车控制系统“功能叠加”、“滚动衔接”的经验，从保证基本安全着手，分步完成并真正达到安全、高效、舒适的目标。 中国列车运行控制系统（CTCS）介绍 CTCS CTCS是(Chinese Train Control System)的英文缩写，中文意为中国列车运行控制系统。ＣＴＣＳ概述
中国列车运行控制系统(CTCS)
CTCS CTCS是(Chinese Train Control System)的英文缩写，中文意为中国列车运行控制系统。CTCS系统有两个子系统，即车载子系统和地面子系统。CTCS 根据功能要求和设配置划分应用等级，分为0~4级。 1. CTCS概述 TDCS是铁路调度指挥信息管理系统，主要完成调度指挥信息的记录、分析、车次号校核、自动报点、正晚点统计、运行图自动绘制、调度命令及计划的下达、行车日志自动生成等功能，换句话说就是原来行车调度员和车站值班员需要用笔记下的东西现在都可以由TDCS自动完成。 中国铁路调度指挥系统 参考欧洲ETCS规，中国逐步形成了自己的CTCS（Chinese Train Control System）标准体系。如何吸收ETCS规并结合中国国情更好地再创新，是值得深入研究的课题。 铁路是国民经济的大动脉，是中国社会和经济发展的先行产业，是社会的基础设施，铁路运输部门又是国民经济中的一个重要部门，它肩负着国民经济各种物资运输的重任，对中国社会主义建设事业的发展有着举足轻重的作用。为了满
足国民对铁路运输的要求，进入二十一世纪以后，铁路部门致力于高速铁路和客运专线的建设，并取得了骄人的成绩。 为了适应中国高速铁路、客运专线的迅速发展和保证铁路运输安全的需要，铁道部有关部门研制成功了“CTCS系统”（即：铁路列车控制系统，是Chinese Train Control System的缩写“CTCS”） 2. 产生背景 由于早期欧洲铁路的列车运行控制系统种类繁多，且各国信号制式复杂、互不兼容，为有效解决各种列车控制系统之间的兼容性问题，保证高速列车在欧洲铁路网跨线、跨国互通运行，1982年12月欧洲运输部长会议做出决定，就欧洲大陆铁路互联互通中的技术问题寻找解决方案。 2001年欧盟通过立法形式确定ETCS（European Train Control System）为强制性技术规。ETCS的主要目标是互通互用、安全高效、降低成本、扩展市场，在规的设计上融入了欧洲各主要列控系统的功能，制定了比较丰富的互联互通接口。经过长期的发展，ETCS系统目前已经比较成熟，得到了欧洲各国铁路公司和供货商的广泛认可。 中国人口密集，资源紧，城市化发展非常迅速。一直处于发展中的中国铁路，始终存在着运量与运能之间的突出矛盾。铁路运输至今仍相当程度地制约着国民经济的快速发展，铁路仍是我国国民经济发展中的一个薄弱环节。为了缓解铁路运输的压力，铁路部门先后实行了六次大提速。 与此同时，高速铁路的蓬勃发展，对铁路的中枢神经——信号系统也提出了新的技术要求。但由于历史及技术原因，中国铁路存在多种信号系统，严重影
中国列车运行控制系统(CTCS)
中国列车运行控制系统（CTCS） 1、完全监控模式（FS） 当车载设备具备列控所需的全部基本数据（包括列车数据，行车许可和线路数据等），列控车载设备生成目标距离连续速度控制模式曲线，并通过人机界面（DMI）显示列车运行速度、允许速度、目标速度和目标距离等信息，监控列车安全运行。 2、调车模式（SH） 当进行调车作业时，司机按下调车按钮，列控车载设备按固定限制速度 40km/h（顶棚）监控列车前进或折返运行。当工作在CTCS-3级时，需要RBC（无线闭塞中心）给出授权，列控车载设备转入调车模式（SH)后与RBC断开连接，退出调车模式（SH)后，再与RBC重新连接。 3、休眠模式（SL） 该模式用于非本务端列控车载设备。在这种模式下，列控车载设备仍执行列车定位，测速测距，记录等级转换机及RBC切换信息等功能。列车立折，非本务端升为本务端后，车载设备可自动进入正常工作状态。 4、待机模式（SB） 车载设备上电，执行自检和外部设备测试正确后自动进入的模式。此时车载设备禁止列车移动。当司机开启驾驶台后，列控车载设备中的DMI投入正常使用。 5、隔离模式（IS） 当列控车载设备停用时，司机停车并操作隔离开关隔离车载设备。在该模式下，车载设备不具备安全监控功能。列控车载设备应能够监测隔离开关状态。 6、部分监控模式（PS） 该模式仅用于CTCS-2级列车运行控制系统。在CTCS-2级中，当车载设备接收到轨道电路允许行车的信息，而缺少应答器提供的线路数据时，列控车载设备产生一定范围内的固定限制速度，监控列车运行。 7、机车信号模式（CS） 该模式同样仅用于CTCS-2级列车运行控制系统。当列车运行到地面设备未装备CTCS-3/CTCS-2级列控系统的区段时，根据行车管理办法（含调度命令），经司机操作后，列控车载设备按固定限制速度80km/h监控列车运行，并显示机车信
中国列车运行控制系统(CTCS)名词术语
CTCS-3级列控系统标准规范系列科技运[2008] 127号 中国列车运行控制系统 （CTCS）名词术语 （V1.0） 铁道部科学技术司 铁道部运输局 2008年9月
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目录 修改记录 (1) 目录 (2) 参考文献 (3) 1编写说明 (4) 2名词术语 (5) 3缩写词 (15)
参考文献 [1] 2004年版《中国列车运行控制系统（CTCS）名词 术语》 [2] 铁运函〔2007〕124号《客运专线CTCS-2级列控系统配置及运 用技术原则（暂行）》 [3] 科技运〔2008〕34号《CTCS-3级列控系统总体技术方案》 [4] 科技运〔2008〕113号《CTCS-3级列控系统功能需求规范 （FRS）（V1.0）》 [5] 科技运〔2008〕127号《CTCS-3级列控系统系统需求规范 （SRS）（V1.0）》 [6] ERTMS/ETCS SUBSET 023 ERTMS/ETCS Glossary of Terms ERTMS/ETCS名词术语 [7] ERTMS/ETCS FRS V4.29 ERTMS/ETCS Function Requirements Specification（FRS） ERTMS/ETCS功能需求规范 [8] ERTMS/ETCS FRS V5.00 ERTMS/ETCS Function Requirements Specification（FRS） ERTMS/ETCS功能需求规范 [9] ERTMS/ETCS SUBSET 026 V2.3.0 ERTMS/ETCS System Requirements Specification（SRS） ERTMS/ETCS系统需求规范
16秋西南交《列车运行控制系统》在线作业一
西南交《列车运行控制系统》在线作业一 一、单选题（共8 道试题，共40 分。） 1. CTCS2列控系统轨道电路UU码明确的速度是（） A. 0 B. 45Km/h C. 80Km/h D. 120Km/h 正确答案： 2. CTCS2 ZPW-2000共有（）个低频信息 A. 18 B. 19 C. 20 D. 21 正确答案： 3. 应答器存储的报文有效数据是（） A. 1000 B. 1023 C. 1024 D. 1500 正确答案： 4. 欧洲列车控制系统（ETCS）采用（）控制方式 A. 目标距离 B. 分级曲线 C. 入口速度检查 D. 出口速度检查 正确答案： 5. 在铁路信号的技术发展历程中，以下属于最高信号控制系统的是（） A. 地面信号 B. 机车信号 C. 列车制动控制 D. 列车自动运行 正确答案： 6. 准移动闭塞是列控系统采用的是（） A. 分级控制模式 B. 阶梯控制模式 C. 目标距离模式
D. 入口速度检查模式 正确答案： 7. CTCS2列控系统应答器临时限速限速分为5档，不属于的是（） A. 45Km/h B. 60Km/h C. 160Km/h D. 250Km/h 正确答案： 8. 连续式控制系统的车载设备可联系接收地面列控设备的车地通信信息，是列控技术应用及发展的趋势，以下不属于连续式控制系统的是（） A. 瑞典EBICAB系统 B. 德国LZB系统 C. 法国TVM系统 D. 日本数字ATC系统 正确答案： 西南交《列车运行控制系统》在线作业一 二、多选题（共12 道试题，共60 分。） 1. CTCS辅助报警显示功能主要有（） A. 超速 B. 制动 C. 缓解 D. 故障 正确答案： 2. 实现闭塞的基本方法主要有和（） A. 时间间隔 B. 固定间隔 C. 空间间隔 D. 速度间隔 正确答案： 3. 列车测速的方法有（） A. 测速电机方式 B. 脉冲转速传感器方式 C. 无线测速定位方式 D. 雷达测速方式 正确答案： 4. CTCS1级由（）组成
列车自动控制系统(ATC)(6)——发展趋势
列车自动控制系统(ATC)(6)——发展趋势 发布时间：2008-05-16 点击次数：4190 为确保轨道交通列车运行安全和提高运输效率，迫切需要装备性能先进、安全可靠的列车运行控制系统(以下简称列控系统)。我国铁路列车运行控制系统经过几十年的发展，已经具备一定基础。但还不能满足我国铁路客运专线和城市轨道交通的发展需求，其列控系统基本还是靠引进。国外系统虽具有先进、相对成熟的特点，但造价高和运营维护成本高，技术受制于人。为此，我国应加快发展适合于我国国情的列控系统。在铁路交通方面，参照欧洲列控系统(ETCS)发展中国列车运行控制系统(CTCS)，并采用专门为铁路划分频段的全球移动通信系统(GSM-R)欧洲标准作为发展我国铁路综合数字移动通信网络的技术标准，用以建设无线列调、无线通信业务和列车控制系统信息传输通道；在城市轨道交通领域参照相关国际标准，采用商用设备(Commercial Off-The-Shelf，简称COTS)技术发展列控系统。在消化吸收国外先进技术的同时，研究新一代基于移动通信的列控系统(CBTC)。 一、CBTC组成和原理 CBTC系统摆脱了用地面轨道电路设备判别列车占用和信息传输的束缚，实现了移动闭塞。在CBTC系统中充分利用通信传输手段，实时或定时地进行列车与地面间的双向通信，后续列车可以及时了解前方列车运行情况，通过实时计算，后续列车可给出最佳制动曲线，从而提高了区间通行能力，又减少了频繁减速制动，改善了旅客乘车舒适度，地面可以及时地向车载控制设备传递车辆运行前方线路限速情况，指导列车按线路限制条件运行，大大提高了列车运行安全性。 图1 CBTC控制系统的组成 一般CBTC系统包括地面无线闭塞控制中心、列车的车载设备、地一车双向的信息传输系统和列车定位系统(图1)。 地面无线闭塞控制中心将根据列车1的位置信息和线路障碍物的状态信息以及联锁状况为后行列车2计算移动授权(Movement Authority，简称MA)，即限制速度值。MA是列车2安全行驶至下一个停车位置所需的一个正式授权实现列车的安全间隔控制。列车安全
列车自动控制系统(ATO)
轨道交通信号系统是保证列车运行安全，实现行车指挥和列车运行现代化，提高运输效率的关键系统，由列车自动控制系统（Automatic Train Control，简称ATC）组成。 ATC系统共分三个子系统，分别是列车自动行车监控系统（ATS）、列车自动运行系统（ATO）、列车自动防护子系统（ATP），三个子系统通过信息交换网络构成闭环系统，实现地面控制与车上控制结合、现地控制与中央控制结合，构成一个以安全设备为基础，集行车指挥、运行调整以及列车驾驶自动化等功能为一体的列车自动控制系统。 其中ATS系统由控制中心、车站、车场以及车载设备组成。ATS系统在ATP系统的支持下完成对列车运行的自动监控，实现以下基本功能。 1.通过ATS车站设备，能够采集轨道旁及车载ATP提供的轨道占用状态、进路状态、列车运行状态以及信号设备故障等控制和监督列车运行的基础信息。 2.根据联锁表、计划运行图及列车位置，自动生成输出进路控制命令，传送至车站联锁设备，设置列车进路、控制列车停站时分。 3.列车识别跟踪、传递和显示功能。系统能自动完成正线区段内列车识别号（服务号、目的地号、车体号）跟踪，列车识别号可由中央ATS自动生成或调度员人工设定、修改，也可由列车经车—地通信向ATS发送识别号等信息。 4.列车计划与实际运行图的比较和计算机辅助调度功能。能根据列车运行实际的偏离情况，自动生成调整计划供调度员参考或自动调整列车停站时分，控制发车时间。 5.ATS中央故障情况下的降级处理，由调度员人工介入设置进路，对列车运行进行调整，由ATS车站完成自动进路或根据列车识别号进行自动信号控制，由车站人工进行进路控制。 6.通过显示终端，能对轨道区段、道岔、信号机和在线运行列车等进行监视，能在行调工作站上给出设备故障报警及故障源提示。 在轨道交通调度指挥中心，整个大屏显示系统以ATS列车自动监控系统为主要人机界面，其全局信号显示方式经历了三个阶段。第一阶段，传统的马赛克表盘显示方式，操作困
列车运行控制系统
列车运行控制系统定义：由列控中心、闭塞设备、地面信 号设备、地车信息传输设备、车载速度控制设备构成的用于控 制列车运行速度保证行车安全和提高运输能力的控制系统。 功能： 1.线路的空闲状态检测； 2.列车完整性检测 3.列车运行授权； 4.指示列车安全运行速度； 5.监控列车安全运行 系统分类 发达在列控系统研究方面已有较长发展历史，比较成功的列控 系统主要有：日本新干线ATC系统，法国TGV铁路和韩国高速 铁路的TVM300及TVM430系统，德国及西班牙铁路采用的LZB 系统，及瑞典铁路的EBICA900系统等。上述列车控制系统都具 有自己的特点、不同的技术条件和适应范围，因此，列控系统 可以分成许多类型。 （1）按照地车信息传输方式分类： ①连续式列控系统，如：德国LZB系统、法国TVM系统、日本 数字ATC系统。 连续式列控系统的车载设备可连续接收到地面列控设备的车-地 通信信息，是列控技术应用及发展的主流。 采用连续式列车速度控制的日本新干线列车追踪间隔为 5 min，法国TGV北部线区间能力甚至达到3 min。连续式列控系统可 细分为阶梯速度控制方式和曲线速度控制方式。 ②点式列控系统，如：瑞典EBICAB系统。 点式列控系统接收地面信息不连续，但对列车运行与司机操纵 的监督并不间断，因此也有很好的安全防护效能。
③点一连式列车运行控制系统，如：CTCS2级，轨道电路完成列车占用检测及完整性检查，连续向列车传送控制信息。点式信息设备传输定位信息、进路参数、线路参数、限速和停车信息。 （2）控制模式分，分为两种类型： ①阶梯控制方式 出口速度检查方式，如：法国TVM300系统 入口速度检查方式，如：日本新干线传统ATC系统 ②速度—距离模式曲线控制方式 速度-距离模式，如：德国LZB系统，日本新干线数字ATC系统 （3）按照人机关系来分类，分为两种类型： ①设备优先控制的方式。如：日本新干线ATC系统。 ②司机优先控制方式，如：法国TVM300／430系统、德国LZB 系统 （4）按照闭塞方式：固定闭塞、移动闭塞 （5）按照功能、人机分工和自动化程度分： 列车自动停车（Automatic Train Stop 简称ATS）系统；列车超速防护（Automatic Train Protection 简称 ATP）系统；列车自动控制（Automatic Train Control 简称ATC）系统；列车自动运行（Automatic Train Operation 简称ATO）系统。 ①ATS。ATS是一种只在停车信号（红灯）前实施列车速度控制的装置，是在非速差式信号体系下的产物，属于列车速度控制的初级阶段。国外多种ATS系统补充了简单的速度监督功能，这种系统设备简单，历史悠久，在我国及世界各国铁路至今广泛采用。 ②ATP。ATP是随着速差式信号体系的建立而产生的，列车正常运行由司机控制，只在司机疏忽或失去控制能力且列车出现超速时设备才起作用，并以最大常用制动或紧急制动方式，强迫
城轨列车运行自动控制系统 第1次作业 含答案
专业班学号: 姓名: 《城轨列车运行自动控制系统错误！未指定书签。》 课程（第1次作业） 评分 评分人 三、主观题(共10道小题) 11.城市轨道交通作为一种新型的城市公共交通方式为什么受到广泛的欢迎？ 答：城市轨道交通彰显出巨大的优势，成为城市公共交通方式中的 “新宠儿”。其主要优点如下：1运量大目前城市轨道交通在高峰小 时单向运输能力可以达到六七万人次，成为运量最大的城市交通工 具。2速度快城市轨道交通通常采用电动车组作为牵引动力，而且 配有良好的线路条件和自动控制体系，确保了列车良好的运行环境 和性能。目前，地铁最高运行速度一般都在80km/h，在部分站间 距较大的郊区，地铁运行速度可以达到110 km/h。3污染少城市 轨道交通的动力来源于电力牵引，所以与道路交通相比，污染微乎 其微，这也是其堪称“绿色交通”的原因之一，对城市环境保护有积 极意义。4能耗低作为一种大运量的集团化客运系统，城市轨道交 通每运送一位乘客所消耗的能量水平，远远低于其他城市交通方 式。5靠性强由于城市轨道交通线路一般与地面交通完全隔离，因 而不受地面交通的影响。如果线路建设在地下隧道内，则完全不受 外界气候环境的影响，所以，城市轨道交通是城市客运交通方式中 可靠性最强的一种，尤其是在上下班高峰时段，地面交通拥挤不堪 的情况下，对于时间性极强的现代城市交通行为者而言，这个优势 更是无可比拟的。6舒适性佳城市公共客运交通方式舒适性主要表 现在环境质量与拥挤程度两个方面。而轨道交通系统，环境质量 较好，不论是在车站候车、售检票，还是在途中乘车，均有现代化 的环控措施保证良好的空气质童；拥挤度则可通过轨道交通的准
铁路列车运行控制系统
铁路列车运行控制系统（CTCS） 列车运行控制系统(简称列控)是铁路运输极重要的环节。随着对铁路运输要求的提高,如何改进列车控制系统,实现列车安全、快速、高效的运行是目前的主要问题。随着计算机技术、通信技术、微电子技术和控制技术的飞速发展使得无线通信传递车地大容量信息成为可能。 传统的列车运行控制系统是利用地面发送设备向运行中的 列车传送各种信息，使司机了解地面线路状态并控制列车速度的设备，用以保证行车安全，同时也能适度提高行车效率。它是一种功能单一、控制分散、通信信号相对独立的传统技术。它包括机车信号、自动停车装置以及列车速度监督和控制等。依据不同的要求安装不同的设备。机车信号和自动停车装置都可单独使用，也可以同时安装。 新一代铁路信号设备是由列车调度控制系统及列车运行控 制系统两大部分组成的。从技术发展的趋势看是向着数字化、网络化、自动化与智能化的方向发展。它是列车运营的大脑神经系统，直接关系保证着行车安全、提高运输效率、节省能源、改善员工劳动条件。发展中的列控系统将成为一个集列车运行控制、行车调度指挥、信息管理和设备监测为一体的综合业务管理的自动化系统。
列车运行控制系统的内容是随着技术发展而提高的，从初级阶段的机车信号与自动停车装置，发展到列车速度监督系统与列车自动操纵系统。 随着列车速度的不断提高,随着计算机、通信和控制的等前沿科学技术发展，为通信信号一体化提供了理论和技术基础。尤其，其所依托的新技术，如网络技术与通信技术的技术标准与国外是一致的，可属于技术上借鉴。近年来,欧洲铁路公司在欧盟委员会和国际铁路联盟的推动下,为信号系统的互联和兼容问题制定了相关的技术标准,其中包括欧洲列车运行控制系统———ETCS标准。在世界各国经验的基础上，从2002年开始，结合我国国情、路情，已制定了统一的中国列车运行控制系统为ChineseTrainControlSystem的缩写——CTCS（暂行）技术标准。随后，还做了相关技术标准的修订工作,2007年颁布了《客运专线CTCS—2级列控系统配置及运用技术原则(暂行)》文件,明确规定了CTCS—2级列控系统运用技术原则,对CTCS—3级列控系统提出了技术要求。 CTCS列控系统是为了保证列车安全运行,并以分级形式满足不同线路运输需求的列车运行控制系统。CTCS系统包括地面设备和车载设备,根据系统配置按功能划分为以下5级: 1.CTCS—0级为既有线的现状,由通用机车信号和运行监控记录装置构成。
中国列车运行控制系统(CTCS)演示教学
中国列车运行控制系 统(C T C S)
CTCS CTCS是(Chinese Train Control System)的英文缩写，中文意为中国列车运行控制系统。CTCS系统有两个子系统，即车载子系统和地面子系统。CTCS根据功能要求和设配置划分应用等级，分为0~4级。 1. CTCS概述 TDCS是铁路调度指挥信息管理系统，主要完成调度指挥信息的记录、分析、车次号校核、自动报点、正晚点统计、运行图自动绘制、调度命令及计划的下达、行车日志自动生成等功能，换句话说就是原来行车调度员和车站值班员需要用笔记下的东西现在都可以由TDCS自动完成。 中国铁路调度指挥系统 参考欧洲ETCS规范，中国逐步形成了自己的CTCS（Chinese Train Control System）标准体系。如何吸收ETCS规范并结合中国国情更好地再创新，是值得深入研究的课题。 铁路是国民经济的大动脉，是中国社会和经济发展的先行产业，是社会的基础设施，铁路运输部门又是国民经济中的一个重要部门，它肩负着国民经济各种物资运输的重任，对中国社会主义建设事业的发展有着举足轻重的作用。为了满足国民对铁路运输的要求，进入二十一世纪以后，铁路部门致力于高速铁路和客运专线的建设，并取得了骄人的成绩。 为了适应中国高速铁路、客运专线的迅速发展和保证铁路运输安全的需要，铁道部有关部门研制成功了“CTCS系统”（即：铁路列车控制系统，是Chinese Train Control System的缩写“CTCS”）
2. 产生背景 由于早期欧洲铁路的列车运行控制系统种类繁多，且各国信号制式复杂、互不兼容，为有效解决各种列车控制系统之间的兼容性问题，保证高速列车在欧洲铁路网内跨线、跨国互通运行，1982年12月欧洲运输部长会议做出决定，就欧洲大陆铁路互联互通中的技术问题寻找解决方案。 2001年欧盟通过立法形式确定ETCS（European Train Control System）为强制性技术规范。ETCS的主要目标是互通互用、安全高效、降低成本、扩展市场，在规范的设计上融入了欧洲各主要列控系统的功能，制定了比较丰富的互联互通接口。经过长期的发展，ETCS系统目前已经比较成熟，得到了欧洲各国铁路公司和供货商的广泛认可。 中国人口密集，资源紧张，城市化发展非常迅速。一直处于发展中的中国铁路，始终存在着运量与运能之间的突出矛盾。铁路运输至今仍相当程度地制约着国民经济的快速发展，铁路仍是我国国民经济发展中的一个薄弱环节。为了缓解铁路运输的压力，铁路部门先后实行了六次大提速。 与此同时，高速铁路的蓬勃发展，对铁路的中枢神经——信号系统也提出了新的技术要求。但由于历史及技术原因，中国铁路存在多种信号系统，严重影响了运输效率。铁路信号系统迫切需要建立统一的技术标准，确立数字化、网络化、智能化、一体化发展方向，国产高速铁路列车运行控制系统标准的制定迫在眉睫。为实现高铁战略，铁道部组织相关专家开始制定适合我国国情的中国列车控制系统CTCS（Chinese Train Control System）。 在CTCS 技术规范中，根据系统配置CTCS按功能可划分为5 级。为满足客运专线和高速铁路建设需求，通过对ETCS标准的引进、消化、吸收，并结合成功应用的CTCS-2级列车运行控制系统的建设和运营经验，我国构建了具有自主知识产权的CTCS-3级列控系统标准。CTCS-3级列车运行控制系统是基于GSM-R无线通信的重要技术装备，是中国铁路技术体系和装备现代化的重要组成部分，是保证高速列车运行安全、可靠、高效的核心技术之一。 3. 系统组成 地面子系统可由以下部分组成：应答器、轨道电路、无线通信网络（GSM-R）、列车控制中心（TCC）/无线闭塞中心（RBC）。其中GSM-R不属于CTCS设备，但是重要组成部分。 应答器是一种能向车载子系统发送报文信息的传输设备，既可以传送固定信息，也可连接轨旁单元传送可变信息。 轨道电路具有轨道占用检查、沿轨道连续传送地车信息功能，应采用UM 系列轨道电路或数字轨道电路。
简述列车控制系统的组成和各部分的主要功能
一、简述列车控制系统的组成和各部分的主要功能 1、ATC系统的组成 列车运行控制系统（automatic train control ，简称ATC）是根据列车在铁路线路上运行的客观条件和实际情况，对列车运行速度及制动方式等状态进行监督、控制和调整的技术装备。简称列控系统。也叫列车自动控制系统。 ATC系统的组成：列车自动防护系统（Automatic Train Protection，简称ATP）、列车自动运行系统(Automatic Train Operation，简称ATO)、列车自动监控系统(Automatic Train Supervision，简称ATS)。 2、各部分的主要功能 2.1、ATP系统 2.1.1系统的基本概念 ATP即列车运行超速防护或列车速度监督系统。主要功能：对列车运行进行超速防护，对与安全有关的设备实行监控，实现列车位置检测，保证列车之间的安全间隔，保证列车在安全速度下运行，完成信号显示、故障报警、降级提示、列车参数和线路参数的输入、与ATS、ATO及车辆系统接口并进入信息交换。 ATP是ATC的基本环节，属于故障——安全系统，必须符合故障——安全的原则。 2.1.2、ATP功能
（1）ATP轨旁功能 负责列车安全间隔和生成报文，完成对列车安全运行授权许可的发布和报文的准备，这些报文包括安全、非安全和信号信息等。 （2）ATP传输功能 负责发出报文信号，包括报文和ATP车载设备所需的其他数据。 （3）ATP车载功能 负责列车安全运行、自行驾驶，并提供信号系统和司机间的接口。 2.2、ATO系统 2.2.1、ATO系统基本概念 ATO即列车自动驾驶它代替司机操作列车驱动、制动设备，自动实现列车的启动、加速、匀速惰行、制动等驾驶功能。可使列车经常处于最佳运行状态，高质量地自动驾驶，提高列车运行效率，避免不必要的、过于剧烈的加速和减速。 2.2.2、ATO的功能 基本控制功能：自动驾驶、自动折返、自动开车门；服务功能：确定列车位置、计算允许速度、提供运行模式、PTI支持功能 （1）自动驾驶 ①自动调整列车运行速度 ②停车点的目标制动 ③从车站自动发车
列车运行控制系统期末考试重点总结
列控定义：列车运行全过程或一部分作业实现自动控制的系统，可以根据列车在线路上运行的客观条件和实际情况，对列车运行速度及制动方式等状态进行监督、控制和调整。 列控作用：（1）保障行车安全。识别、消除或减弱危及安全的因素。发现时，向列车发出停车或降速命令(2）保证运输效率。列控系统确定列车最小安全制动距离，最大限度提高线路通过能力。 列控原理：地面设备根据前方行车条件，包括轨道占用情况、进路状态、线路状况以及调度命令，生成行车许可，通过车地通信技术传给车载设备，结合列车数据，车载设备自动计算生成超速防护曲线，并实时与列车运行速度进行比较，超速(允许速度）后及时进行控制，防止列车超速脱轨或与前行列车追尾。 列控功能：1.给司机显示允许列车运行的信号、目标距离、目标速度、允许速度等。2.防止列车超过规定的限制速度运行，包括信号显示规定的限制速度、线路限速、车辆限速、临时限速等。3.自动实施速度控制，一旦列车速度超过允许速度，应实施制动控制，使列车减速甚至停车。4.防止与同一轨道运行的列车相撞或追尾。 分级特点：1.CTCS-0干线铁路装备的既有铁路信号设备；地面设备：国产轨道电路构建三显示/四显示自动闭塞，轨道电路实现；车载设备：通用机车信号，列车运行监控记录装置LKJ；固定闭塞 2.CTCS-1由主体机车信号+安全型运行监控装置组成，面向160km/h及以下的区段，在既有设备基础上强化改造，增加点式设备，实现列车运行安全监控功能。 3.CTCS-2提速干线、高速铁路；应答器、ZPW-2000A轨道电路共同完成车地通信；配置车站列控中心TCC，根据地面信号系统计算列车移动授权凭证；车载ATP+LKJ2000，凭车载信号行车；可下线在CTCS1/0线路；准移动闭塞，地面可不设区间通过信号机 4.CTCS-3主要面向高速铁路；车载配置ATP，凭车载信号行车；RBC基于地面信号系统计算列车移动授权；无线通信（GSM-R）传输车地信息；轨道电路检查列车占用，应答器为列车定标；地面可不设区间通过信号机；可下线在CTCS2线路；准移动闭塞；等同于ETCS-2 5.CTCS-4面向高速铁路；CTCS车载设备ATP，凭车载信号行车；车载设备发送列车参数，无线闭塞中心RBC跟踪；列车位置并计算列车移动授权；取消区间轨道电路和通过信号机（移动闭塞）；无线通信（例如：GSM-R、LTE-R 等）；列车完整性检查由地面RBC和列车完整性验证系统完成；等同于ETCS-3 加速牵引：C=F-W匀速惰行：C=-W减速制动：C=-(B+W) F牵引力，B制动力，W 阻力 牵引力分析：轮轨间的纵向水平作用力超过最大静摩擦力时，轮轨接触点将发生相对滑动，机车动轮在强大力矩的作用下快速转动，轮轨间的纵向水平作用力变成了滑动摩擦力，其数值比最大静摩擦力小很多，而列车运行速度很低，这种状态称为“空转”。 空转的危害：局部与车轮接触的钢轨将受到严重摩擦，造成严重耗损钢轨，甚至导致车轮陷入钢轨磨损产生的深坑内。该状态下牵引力反而大幅降低，钢轨和车轮都将遭受剧烈磨损。 打滑(制动力):当制动力大于黏着力时，轮轨将发生滑行，即车轮将被“抱死”。此时制动力变为轮轨间的滑动摩擦系数，闸瓦间的摩擦力由动摩擦力变为静摩擦力。由于滑动摩擦系数远小于滚动摩擦系数，因此轮对一旦滑行，制动力将迅速下降。
中国列车运行控制系统(CTCS)演示教学.docx
中国列车运行控制系 统( CTCS)
CTCS CTCS 是(Chinese Train Control System)的英文缩写，中文意为中国列车运行控制系统。 CTCS 系统有两个子系统，即车载子系统和地面子系统。 CTCS 根据功能要求和设配置划分应用等级，分为0~4 级。 1. CTCS 概述 TDCS 是铁路调度指挥信息管理系统，主要完成调度指挥信息的记录、分 析、车次号校核、自动报点、正晚点统计、运行图自动绘制、调度命令及计划 的下达、行车日志自动生成等功能，换句话说就是原来行车调度员和车站值班员需要用笔记下的东西现在都可以由 TDCS 自动完成。 中国铁路调度指挥系统 参考欧洲ETCS规范，中国逐步形成了自己的CTCS （ Chinese Train Control System ）标准体系。如何吸收 ETCS 规范并结合中国国情更好地再创新，是值得深入研究的课题。 铁路是国民经济的大动脉，是中国社会和经济发展的先行产业，是社会的 基础设施，铁路运输部门又是国民经济中的一个重要部门，它肩负着国民经济 各种物资运输的重任，对中国社会主义建设事业的发展有着举足轻重的作用。 为了满足国民对铁路运输的要求，进入二十一世纪以后，铁路部门致力于高速 铁路和客运专线的建设，并取得了骄人的成绩。 为了适应中国高速铁路、客运专线的迅速发展和保证铁路运输安全的需要， 铁道部有关部门研制成功了“CTCS系统”（即：铁路列车控制系统，是 Chinese Train Control System的缩写“ CTCS”）
2.产生背景 由于早期欧洲铁路的列车运行控制系统种类繁多，且各国信号制式复杂、 互不兼容，为有效解决各种列车控制系统之间的兼容性问题，保证高速列车在 欧洲铁路网内跨线、跨国互通运行，1982 年 12 月欧洲运输部长会议做出决 定，就欧洲大陆铁路互联互通中的技术问题寻找解决方案。 2001 年欧盟通过立法形式确定ETCS （ European Train Control System）为强制性技术规范。 ETCS 的主要目标是互通互用、安全高效、降低成本、扩 展市场，在规范的设计上融入了欧洲各主要列控系统的功能，制定了比较丰富 的互联互通接口。经过长期的发展，ETCS 系统目前已经比较成熟，得到了欧 洲各国铁路公司和供货商的广泛认可。 中国人口密集，资源紧张，城市化发展非常迅速。一直处于发展中的中国 铁路，始终存在着运量与运能之间的突出矛盾。铁路运输至今仍相当程度地制 约着国民经济的快速发展，铁路仍是我国国民经济发展中的一个薄弱环节。为 了缓解铁路运输的压力，铁路部门先后实行了六次大提速。 与此同时，高速铁路的蓬勃发展，对铁路的中枢神经——信号系统也提出了新的技术要求。但由于历史及技术原因，中国铁路存在多种信号系统，严重 影响了运输效率。铁路信号系统迫切需要建立统一的技术标准，确立数字化、 网络化、智能化、一体化发展方向，国产高速铁路列车运行控制系统标准的制 定迫在眉睫。为实现高铁战略，铁道部组织相关专家开始制定适合我国国情的 中国列车控制系统CTCS （Chinese Train Control System）。 在CTCS 技术规范中，根据系统配置 CTCS 按功能可划分为 5 级。为满足客运专线和高速铁路建设需求，通过对 ETCS 标准的引进、消化、吸收，并结合成功应用的 CTCS-2 级列车运行控制系统的建设和运营经验，我国构建了具有自主知识产权的 CTCS-3 级列控系统标准。 CTCS-3 级列车运行控制系统是基于 GSM-R 无线通信的重要技术装备，是中国铁路技术体系和装备现代化的 重要组成部分，是保证高速列车运行安全、可靠、高效的核心技术之一。 3.系统组成 地面子系统可由以下部分组成：应答器、轨道电路、无线通信网络 （GSM-R ）、列车控制中心（ TCC ） /无线闭塞中心（ RBC ）。其中 GSM-R 不属于 CTCS 设备，但是重要组成部分。 应答器是一种能向车载子系统发送报文信息的传输设备，既可以传送固定 信息，也可连接轨旁单元传送可变信息。 轨道电路具有轨道占用检查、沿轨道连续传送地车信息功能，应采用UM 系列轨道电路或数字轨道电路。