天津轨道交通线网环线方案的研究

田连生

（铁道第三勘察设计院集团有限公司城市轨道交通设计研究分院，天津３００１４２）

摘要：根据天津市轨道交通线网规划及客流特点，着重论述

轨道线网５、６号线环线设计方案．对环线方案的换乘方式、运

营模式、方案的优缺点等进行论述，并提出建设性意见。

关键词：轨道交通；环放结构；环线；平面同台抉乘

中图分类号：ｕ２３９．５文献标识码：Ｂ

文章编号：ｌ００４—２９５４（２００８）１１一００２１一０３

城市轨道交通系统是一个庞大的、复杂的系统，工

程实施具有不可逆性。线网的合理与否将直接影响城

市的综合交通结构、城市轨道交通系统的经济效益和

社会效益。同时，城市轨道交通线网规划及实施是一

个较长期的过程，在这个过程中随着城市的建设和发

展可能会出现一些新的问题，对轨道交通线网提出新

的要求，从而需要对原规划方案进行修改、调整。

通过对国内外一些城市轨道路网的调查与分析，

一般地铁环线运营方式有两种：一种是地铁形成闭合

的环线运营，即一般意义上的环线；另一种为两条或多

条地铁在不同地点交会，由换乘节点及节点间线路自

然形成的环线。环线作用有两种：其一，连接环线沿线

多个大型客流集散点，实现客流的快速输送；第二，与

轨道线网其他线路的换乘，实现客流的分流，截留城市

外围的过境交通客流，缓解中心区的交通压力，减少乘

客出行绕行距离，提高运输效率。

１天津市轨道交通线网规划概况

天津市于２００３年９月完成《天津市快速轨道交通

线网规划修编最终报告》。中心城区规划线网共由９

条地铁、轻轨线路构成，如图１所示。其中，地铁１、２、

３号线为天津市轨道交通骨干线，从市中心向外呈辐

射状，１号线（含既有段７．４ｋｍ改造）已于２００６年建

成运营，２、３号线正在建设中；地铁４、５、６号线为市区

填充线；地铁８、７号线分别为城市东、南部、西北部的

填充线；９号线（津滨轻轨）为天津城区到滨海新区的

快速通道，线网总长度２３５ｋｍ，线网密度

０．５４ｋｍ／ｋｍ２。

天津的轨道交通线网１、２、３、４、９号线呈放射线布

置，５、６号线为内环半环线，７、８号线为外围半环线，整

收稿日期：２００８一０９一Ｏｌ

作者简介：田连生（１９７４一），男，工程师，１９９７年毕业于西安建筑科技

大学。

铁道标准设计ＲＡＩＬＷＡＹＳＴＡＮＤＡＲＤＤＥＳＩＧＮ２００８（１１）?线路／路基?

图１天津市轨道交通线网规划示意

体格局呈有环放射式结构形态。

２线网规划环线构成的选择

根据“天津市快速轨道交通线网规划”，天津轨道

线网环线可有两个组成方案：由５、６号线组成内环；由

６、７号线组成外环。

（１）６、７号线成环方案

６、７号线组成的环线长约５２ｋｍ。由于６、７号线

起终点基本重合，车辆段也在两端共用，６号线为西半

环，７号线为东半环，成环条件较好。

６、７号线成环行车组织较为简便，可在线网规划

的基础上，将６、７号线线路连通，形成环线。可开行环

线列车３０对／ｈ，两端车辆段、停车场供环线使用。

（２）５、６号线成环方案

５号线为中心城区东南半环的外部填充线，北起

北辰区北仓地区，南至西青区大寺镇。６号线为中心

城区西北半环的外部填充线，南起西青区梨园头，北至

东丽区大毕庄。５、６号线在南端没有交点，需要由围

堤道至动物园修建一段新线连通以形成环线。形成的

环线的线路长度约３３ｋｍ。环线线路基本在中环线

附近。

从吸引客流方面分析，５、６号线环线沿线经过天

津西站、天津北站、天津乐园、会展中心、奥体中心、水

２１　万方数据

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田连生一天津轨道交通线网环线方案的研究

接，若一处晚点，对环线及支线的运营都会带来影响。其次，采用环线运营后联络线与５、６号线通行的列车都将通过道岔侧股行驶，故障率及养护维修工作量也相应增加。在联络线上只能保证运行１５对列车，运能不足，对宾水道沿线的服务能力有限。此外，环线收发车需要利用５、６号线的场段，如果采用环线运营方式，场段位置距离环线的距离较远，环线运营调整的机动性、灵活性相对降低。另外，北端的金钟河大街站的换乘功能弱化，仅作为支线客流的换乘站使用。

３．３．３交叉换乘方案

５、６号线北端金钟河大街节点两线十字交叉，车站为“Ｔ，＇型换乘；南端的两条外围支线沿宾水道进行“互换”（图４）。通过两线在北段的金钟河大街站节点及南段的围堤道至体育中心区间的两次交叉，使５、６号线形成“釜”型交叉的格局，替代实现原路网规划中５、６号线联络线的功能，形成环形轨道交通架构，从而实现环线功能。

图４宾水遒交叉节点

５、６号线在宾水道段四线并行，合并设置宾馆西路站、环湖东路站、体育中心北站三座车站实现两线完全平面同台换乘，车站横断面见图５。调整后的６号线全长约３８．４ｋｍ，共设２９座车站；５号线全长约３０．７ｋｍ，共设２５座车站。两线的停车场仍然沿用规划的位置，两线的车辆段互换。

圈５宾水道交叉节点地下三层站横断面

３．３．４交叉换乘方案分析

交叉换乘方案将５、６号线南段线路互换，对轨道线网的调整最小。在调整５、６号线线位实现环线功能

铁道标准设计ＲＡＩＬＷＡＹＳＴＡＮＤＡＲＤＤＥＳＩＧＮ２００８（１１）

?线路／路基?的同时，也为原规划线路运营方向的乘客提供了便利的换乘条件。从服务功能的角度考虑，交叉换乘方案并行地段设置３座换乘车站，每座车站的换乘功能进行了不同的安排。体育中心北站实现原规划６号线方向的客流的平面同台换乘；环湖东路站实现５、６号线沿环线方向出行客流的平面同台换乘；宾馆西路则实现原规划５号线方向客流的平面同台换乘。虽然交叉换乘方案的５、６号线线路没有形成闭合的环线，但是从客流运营上实现了环线的功能。各站换乘方向见表１。

衷１宾馆西路站一体育中心站区间换乘方向一览

５、６号线为独立线路运营，运营组织方便，避免了环线与支线运营干扰的弊端。虽然，交叉换乘方案工程规模相对较大（增设一座车站及１．３ｋｍ区间双线线路），工程投资高于联络线方案约２．８亿，但是其服务水平较高。地铁工程是城市的百年大计，其建设的最终目的是为运营服务，体现“以人为本”的理念，因此线路的设计应首先考虑运营的需求。

４结语

城市轨道交通环线截流城市外围之间客流的作用往往受换乘条件的限制，其作用不如道路交通网络中环行线那么明显。城市轨道交通环线的客流取决于环线自身串联的客流集散点的规模。广州市曾根据城市特点提出过在不同位置设置不同规模的环线的方案，但是经过测试后，这些环线普遍存在客流不高、平均乘距明显低于其他线路的特点。因此城市轨道交通线网中设置环线应充分研究，不能为具备环线而去专门设置。天津地铁５、６号线独立运营交叉换乘方案在保持５、６号线仍为独立的运营线路的同时，在客流功能上实现了环形线的作用，在较小改动规划路网的同时较好地实现了５、６号线在路网中环线的功能。

参考文献：

［１］ＧＢ５０１５７—２００３，地铁设计规范［ｓ］．

［２］刘迁．等．天津市快速轨道交通线网规划修编最终报告［Ｒ］．北京中城捷工程咨询有限责任公司，２００３．

［３］谭复兴．高伟君等．城市轨道交通系统概论［Ｍ］．北京：中国水利

水电出版社，２００７．　万方数据

天津轨道交通线网环线方案的研究

作者：田连生， Tian Lianzheng

作者单位：铁道第三勘察设计院集团有限公司城市轨道交通设计研究分院,天津,300142

刊名：

铁道标准设计

英文刊名：RAILWAY STANDARD DESIGN

年，卷(期)：2008(11)

参考文献(3条)

1.CB 50157-2003.地铁设计规范

2.刘迁天津市快速轨道交通线网规划修编最终报告 2003

3.谭复兴;高伟君城市轨道交通系统概论 2007

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引用本文格式：田连生.Tian Lianzheng天津轨道交通线网环线方案的研究[期刊论文]-铁道标准设计 2008(11)