铁路高墩桥梁基底摇摆隔震与墩顶减震对比研究_夏修身
第３３卷第９期铁 道 学 报Ｖｏｌ．３３ Ｎｏ．９２ ０ １ １年９月ＪＯＵＲＮＡＬ ＯＦ ＴＨＥ ＣＨＩＮＡ ＲＡＩＬＷＡＹ ＳＯＣＩＥＴＹ Ｓｅｐｔｅｍｂｅｒ ２０１１
文章编号：１００１－８３６０（２０１１）０９－０１０２－０６
铁路高墩桥梁基底摇摆隔震与墩顶减震对比研究
夏修身１，２， 陈兴冲１，２
（１．兰州交通大学甘肃省道路桥梁与地下工程重点实验室，甘肃兰州 ７３００７０；
２．兰州交通大学土木工程学院，甘肃兰州 ７３００７０）
摘 要：为提高铁路高墩桥梁抗震性能，探讨强震下高墩桥梁减、隔震设计，提出一种适用于顺、横桥向的高墩基
底摇摆隔震设计方法。根据铁路高墩减、隔震设计参数确定原则，给出高墩摇摆隔震力学计算模型及其主要参数
计算公式。结合某铁路高墩桥梁，采用数值方法分析其基底摇摆隔震效果与墩顶铅芯橡胶支座减震效果，并进行
比较。结果表明：墩顶铅芯橡胶支座具有一定减震效果，基底摇摆隔震高墩能靠自重平衡地震作用，隔震效果比
墩顶减震效果更好、更稳定；基底摇摆隔震技术还可实现墩底最大地震弯矩不受输入地震动频谱特性的影响。
关键词：铁路；高墩；桥梁；基底摇摆隔震
中图分类号：Ｕ４４２ 文献标志码：Ａ ｄｏｉ：１０．３９６９／ｊ．ｉｓｓｎ．１００１－８３６０．２０１１．０９．０１８
Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｄ Ｒｏｃｋｉｎｇ ａｎｄ Ｐｉｅｒ Ｔｏｐ Ｓｅｉｓｍｉｃ Ｉｓｏｌａｔｉｏｎ ｏｆ
Ｒａｉｌｗａｙ Ｂｒｉｄｇｅ ｗｉｔｈ Ｔａｌｌ Ｐｉｅｒｓ
ＸＩＡ Ｘｉｕ－ｓｈｅｎ１，２， ＣＨＥＮ Ｘｉｎｇ－ｃｈｏｎｇ１，２
（１．Ｋｅｙ Ｌａｂｏｒａｔｏｒｙ ｏｆ Ｒｏａｄ ＆Ｂｒｉｄｇｅ ａｎｄ Ｕｎｄｅｒｇｒｏｕｎｄ Ｅｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇ ｏｆ Ｇａｎｓｕ Ｐｒｏｖｉｎｃｅ，Ｌａｎｚｈｏｕ Ｊｉａｏｔｏｎｇ Ｕｎｉｖｅｒｓｉｔｙ，Ｌａｎｚｈｏｕ ７３００７０，Ｃｈｉｎａ；
２．Ｓｃｈｏｏｌ ｏｆ Ｃｉｖｉｌ Ｅｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇ，Ｌａｎｚｈｏｕ Ｊｉａｏｔｏｎｇ Ｕｎｉｖｅｒｓｉｔｙ，Ｌａｎｚｈｏｕ ７３００７０，Ｃｈｉｎａ）
Ａｂｓｔｒａｃｔ：Ｔｈｅ ｉｓｏｌａｔｉｏｎ ｄｅｓｉｇｎ ｆｏｒ ｉｍｐｒｏｖｉｎｇ ｔｈｅ ｓｅｉｓｍｉｃ ｐｅｒｆｏｒｍａｎｃｅ ｏｆ ｔｈｅ ｒａｉｌｗａｙ ｂｒｉｄｇｅ ｗｉｔｈ ｔａｌｌ ｐｉｅｒｓ ｉｓｓｔｕｄｉｅｄ．Ｔｈｅ ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｄ ｒｏｃｋｉｎｇ ｃｏｎｆｉｇｕｒａｔｉｏｎ ｆｏｒ ｔｈｅ ｒａｉｌｗａｙ ｂｒｉｄｇｅ ｗｉｔｈ ｔａｌｌ ｐｉｅｒｓ ｉｓ ｐｒｏｐｏｓｅｄ，ｗｈｉｃｈ ｉｓ ａｄａｐｔ－ａｂｌｅ ｔｏ ｂｏｔｈ ｔｈｅ ｌｏｎｇｉｔｕｄｉｎａｌ ａｎｄ ｌａｔｅｒａｌ ｄｉｒｅｃｔｉｏｎｓ．Ｔｈｅ ｐｒｉｎｃｉｐｌｅ ｏｆ ｄｅｃｉｄｉｎｇ ｓｅｉｓｍｉｃ ｉｓｏｌａｔｉｏｎ ｐａｒａｍｅｔｅｒｓ ｆｏｒｔｈｅ ｔａｌｌ ｐｉｅｒ ｂｒｉｄｇｅ ｉｓ ｉｎｔｒｏｄｕｃｅｄ．Ｔｈｅ ｍｅｃｈａｎｉｃａｌ ｍｏｄｅｌ ｏｆ ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｄ ｒｏｃｋｉｎｇ ｆｏｒ ｔａｌｌ ｐｉｅｒ ｂｒｉｄｇｅ ａｎｄ ｆｏｒｍｕｌａ－ｔｉｏｎｓ ｏｆ ｔｈｅ ｍａｉｎ ｒｅｌａｔｅｄ ｐａｒａｍｅｔｅｒｓ ｏｆ ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｄ ｒｏｃｋｉｎｇ ａｒｅ ｐｒｅｓｅｎｔｅｄ．Ｂａｓｅｄ ｏｎ ａ ｔａｌｌ ｐｉｅｒ ｒａｉｌｗａｙ ｂｒｉｄｇｅ，ｓｅｉｓｍｉｃ ｒｅｄｕｃｔｉｏｎ ｏｆ ｔｈｅ ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｄ ｒｏｃｋｉｎｇ ｉｓ ａｎａｌｙｚｅｄ ｂｙ ｔｈｅ ｎｕｍｅｒｉｃａｌ ｍｅｔｈｏｄ，ａｎｄ ｃｏｍｐａｒｉｎｇ ｗｉｔｈ ｔｈｅ ｐｉｅｒｔｏｐ ｓｅｉｓｍｉｃ ｉｓｏｌａｔｉｏｎ．Ｔｈｅ ｒｅｓｕｌｔｓ ｓｈｏｗ ｔｈａｔ ｌｅａｄ ｒｕｂｂｅｒ ｂｅａｒｉｎｇ ａｔ ｔｈｅ ｐｉｅｒ ｔｏｐ ｉｓ ｏｆ ｓｅｉｓｍｉｃ ｒｅｄｕｃｔｉｏｎ ｅｆｆｅｃｔｓ ｔｏｓｏｍｅ ｅｘｔｅｎｔ ｆｏｒ ｔａｌｌ ｐｉｅｒ ｂｒｉｄｇｅ．Ｓｅｉｓｍｉｃ ａｃｔｉｏｎ ｏｆ ｔｈｅ ｔａｌｌ ｐｉｅｒ ｗｉｔｈ ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｄ ｒｏｃｋｉｎｇ ｍｅｃｈａｎｉｓｍ ｉｎ ｔｈｅ ｐｉｅｒｂａｓｅ ｃａｎ ｂｅ ｃｏｕｎｔｅｒａｃｔｅｄ ｂｙ ｔｈｅｉｒ ｓｅｌｆ ｗｅｉｇｈｔｓ．Ｔｈｅ ｓｅｉｓｍｉｃ ｉｓｏｌａｔｉｏｎ ｅｆｆｅｃｔ ｏｆ ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｄ ｒｏｃｋｉｎｇ ｉｎ ｔｈｅ ｔａｌｌ ｐｉｅｒｉｓ ｍｏｒｅ ｅｆｆｉｃｉｅｎｃｙ ａｎｄ ｓｔａｂｌｅ ｔｈａｎ ｔｈｅ ｐｉｅｒ ｔｏｐ ｓｅｉｓｍｉｃ ｉｓｏｌａｔｉｏｎ．Ｔｈｅ ｔｅｃｈｎｏｌｏｇｙ ｏｆ ｐｉｅｒ ｂａｓｅ ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｄ ｒｏｃｋｉｎｇｃａｎ ｐｒｅｖｅｎｔ ｔｈｅ ｍａｘｉｍｕｍ ｓｅｉｓｍｉｃ ｍｏｍｅｎｔ ｉｎ ｐｉｅｒ ｂａｓｅ ｆｒｏｍ ｂｅｉｎｇ ｉｎｆｌｕｅｎｃｅ ｂｙ ｓｐｅｃｔｒａ ｃｈａｒａｃｔｅｒｉｓｔｉｃｓ ｏｆ ｔｈｅ ｉｎ－ｐｕｔ ｇｒｏｕｎｄ ｍｏｔｉｏｎｓ．
Ｋｅｙ ｗｏｒｄｓ：ｒａｉｌｗａｙ；ｔａｌｌ ｐｉｅｒ；ｂｒｉｄｇｅ；ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｄ ｒｏｃｋｉｎｇ
随着我国铁路事业向西部地区发展，受地形所限，需要在高烈度地震区修建大量铁路高墩桥梁。受高阶振型影响，强震作用下高墩可能会形成两个以上塑性铰，且其位置具有分散与不确定性［１－２］。目前延性抗震设计主要适用于潜在塑性铰位置明确的桥梁。高墩延
收稿日期：２００９－１１－０５；修回日期：２０１０－０１－０３
基金项目：铁道部科技研究开发计划项目（２００６Ｇ０１４）；
铁道部科技研究开发计划项目（２００８Ｇ０２８－Ｃ）作者简介：夏修身（１９７８—），男，安徽涡阳人，讲师，博士研究生。
Ｅ－ｍａｉｌ：ｘｉａｘｉｕｓｈｅｎ＠ｍａｉｌ．ｌｚｊｔｕ．ｃｎ性设计十分困难，且按多个塑性铰设计墩柱延性抗震性能未必可靠。为提高铁路高墩桥梁抗震性能，减、隔震技术就成为高墩桥梁的必要抗震措施。
桥梁常用减、隔震设计方法有墩顶支座与基底减、隔震设计两种。国内在中、低墩桥梁减、隔震技术方面研究较多，但有关高墩桥梁减、隔震研究较少［３］，铁路高墩桥梁则更少。而关于高墩基底隔震目前国内鲜见报导。因此国内铁路高墩桥梁也仅有曲江大桥尝试性地使用双曲面减、隔震支座进行隔震。国际方面，新西
兰于１９８１建成的Ｓｏｕｔｈ Ｒａｎｇｉｔｉｋｅｉ铁路高架桥是利用基底摇摆隔震技术进行横桥向减、
隔震的高墩桥梁［４］
。随着抗震技术不断进步、对抗震性能要求不断
提高，
确保震后桥梁结构完整性已是世界潮流所趋，因此避免桥梁结构在地震中损伤的基底隔震技术已成为
研究热点［
５－
６］。鉴于我国铁路高墩桥梁在墩顶支座减、隔震方面研究不足、基底摇摆隔震技术方面缺乏研究及铁路高墩桥梁抗震设计存在问题至今仍未得到较好解决。本文结合西南某新建铁路高墩桥梁，探讨铁路高墩桥梁基底摇摆隔震与墩顶支座减震设计方案减、隔震效果。
１ 高墩桥梁的基底摇摆隔震原理及装置
扩大基础作为一种常见基础形式，被广泛用于基底土质较好的桥梁结构中，其抗震性能主要要求为地震作用与自重荷载共同作用下确保墩底抗滑移、抗倾覆稳定，特别是抗倾覆稳定。既有研究结果表明，扩大
基础提离能减小墩底地震弯矩，有一定减震作用［
７－
９］。震后调查也发现，由于地震中抗倾覆稳定能力不足的扩大基础失稳提离有明显减震效果，
使大量扩大基础上的桥梁避免损伤［１０］
。文献［４］
表明，高墩提离主要表现为转动提离（摇摆），隔震效果良好。
本文提出利用高墩基底转动提离进行隔震的高墩桥梁抗震设计思想，即通过改进当前高墩桩基础设计，使高墩与基础分离。桥墩与桩基分离设计基于以下原则：正常行车、风荷载及多遇地震条件下，桥墩与基础分离面无相对位移，桥墩不发生提离转动；但在设计或罕遇地震条件下，
桥墩相对于基础将发生转动提离。通过提离消耗地震输入能量，达到在地震中既能保护桥墩又能保护基础的抗震目标。高墩基底转动提离隔震装置见图１。桥墩在正常使用及多遇地震条件下抗倾覆稳定性可按岩石地基上扩大基础设计。
基底转动
提离隔震设计高墩有以下优点：
（１
）基底提离转动隔震桥梁在震后桥墩与基础基本无损伤，完整性较好，且可通过墩身自重及上部恒载重力平衡地震力，
进行自复位；（２）基底提离隔震对常规高墩设计改动较小，容易实现，且不会由于抗震设计增加过多投资；（３）能够通过设置防倾覆钢铰线或钢筋限制墩顶位移，还可防止提离产生较大转角，致使桥墩倾覆；
（４
）高墩基底隔震对顺、横桥向均适用。２ 基底隔震高墩的力学模型
基底隔震桥墩力学模型为：墩底有１个转动弹簧及墩顶有集中质量的悬臂梁结构，见图２。转动弹簧模拟桥墩与基础之间转动提离。桥墩相邻桥跨上部质量等效为墩顶集中质量。对变截面桥墩取单元中点处刚度作为整个单元刚度，
单元质量堆积在相应节点上。高墩发生提离转动后，墩身弹性变形与转动刚体位移相比很小。若忽略墩身弹性变形，地震中高墩反应与刚体地震反应相同，分为黏着阶段与提离转动阶段。提离转动后墩底弯矩不再增加，因此基础转动隔震高墩桥梁系统实际表现为非线性弹性特性，计算中采用转动弹簧的非线性特性，见图３
。
弯矩－转角滞回曲线中提离弯矩Ｍｙ与极限转
角
３
０１第９期铁路高墩桥梁基底摇摆隔震与墩顶减震对比研究
θｕ可结合图４
，按下式估算。Ｍｙ＝Ｆ·Ｈ＝（Ｎ＋Ｇ）
·Ｂ
２
（１）
θｕ＝
Ｂ２
Ｈ（２）式中：Ｎ为墩顶支反力；Ｇ为墩身自重；Ｂ为与墩身相同计算方向扩大基础宽度。
３ 墩顶减隔震支座的力学模型及设计参数
墩顶减震设计方案采用铅芯橡胶支座装置，计算时简化为双线性，
其荷载－变形关系见图５。铅芯橡胶支座主要参数为：初始刚度Ｋｕ、屈服后刚度Ｋｄ和屈服力Ｆｙ。铅芯横截面积和有效变形高度是影响支座初
始刚度的主要因素。橡胶层厚度及面积是影响屈服后
刚度主要因素。屈服力由制动力大小决定。
确定铅芯橡胶支座设计参数步骤：
（１
）为满足正常使用要求，支座参数应由实际支座构造尺寸计算得到；
（２
）确定正常使用时铅芯橡胶支座所承受最大竖向力和水平力；由竖向力确定铅芯橡胶支座有效受压面积；
由水平力确定铅芯橡胶支座铅芯面积和直径；（３
）综合考虑支座空间要求、支座直径及正常使用时伸缩量确定铅芯橡胶支座高度；
（４）根据确定的铅芯橡胶支座构造尺寸计算支座初始刚度、屈服后刚度、屈服力。
４ 算例
某单线铁路特大桥，位于直线上，旅客列车设计行车速度１４０ｋｍ／ｈ。上部结构采用３２ｍ简支箱形梁等跨布置，
下部结构为圆端形空心高墩、桩基础，立面布置见图６。选取其中１５＃桥墩及１８＃桥墩为基底转动隔震与墩顶减震设计方案研究对象，隔震前１８＃顺桥向第１周期为０．９５ｓ。为考察减、隔震效果离散性，选择Ｅｌ－
ｃｅｎｔｒｏ波、Ｔａｆｔ波与Ｎｏｒｔｈｒｉｄｇｅ波等３条强震记录作为输入地震动，并将其幅值统一调整为０．５７ｇｎ。
４．１ 基底转动隔震设计方案的结果与分析
基底转动隔震设计方案的高墩地震反应分析结果见表１～表２及图７～图１０。由表１～表２及图７～图８可以看出：
高墩发生基底提离转动后，墩顶位移变化规律比较复杂。３条强震记录墩顶最大位移差异较大，在Ｅｌ－
ｃｅｎｔｒｏ波下墩顶最大位移略有减小，Ｎｏｒｔｈｒｉｄｇ
ｅ波下墩顶最大位移增大了１倍多。这说明墩顶位移隔震效果受地震波频谱特性影响较大。
表１ １５＃墩的基底转动隔震效果
地震波墩顶位移／ｃｍ
普通设计方案
隔震设计方案
隔震率／％墩底弯矩／（ｋＮ·ｍ）普通设计方案隔震设计方案隔震率／％承台底弯矩／（ｋＮ·ｍ）普通设计方案隔震设计方案隔震率／％Ｅｌ－ｃｅｎｔｒｏ ２３．９ ２０．８ １３ ３７３ ４７３ １３１ ５３９ ６５ ３９７ ４１１ １４０ １８５ ６５Ｔａｆｔ １４．９ １６．９－１３ ２２４ ３９５ １３３ ７４４ ４０ ２３３ ７１０ １３６ ６５８ ４２Ｎｏｒｔｈｒｉｄｇ
ｅ １５．６
３３．７
－１１６
２６６ ３６７
１４８ ５０８
４４
２８８ ８６５
１５７ ２８４
４６
４０１
铁 道 学 报第３３卷
表２ １８＃墩的基底转动隔震效果
地震波墩顶位移／ｃｍ
普通设计方案
隔震设计方案
隔震率／％墩底弯矩／（ｋＮ·ｍ）普通设计方案隔震设计方案隔震率／％承台底弯矩／（ｋＮ·ｍ）普通设计方案隔震设计方案隔震率／％Ｅｌ－ｃｅｎｔｒｏ ２６．３ ２１．４ １９ ６７１ １１８ １８２ ３１９ ７３ ７０８ ５０２ １９２ ９２４ ７３Ｔａｆｔ １６．４ ２２．１－３５ ４１３ ２９９ １９２ １６９ ５４ ４４０ ７８１ １９２ ３１７ ５６Ｎｏｒｔｈｒｉｄｇ
ｅ １６．６
４２．１
－１５４
４８４ ０３７
２１０ ５６９
５６
５２２ １２９
２１９ ４３１
５
８
从表１～表２可以看出，
３条强震记录下墩底与承台底最大弯矩的隔震效果显著，Ｅｌ－ｃｅｎｔｒｏ波隔震率最大，Ｔａｆｔ波与Ｎｏｒｔｈｒｉｄｇｅ波隔震率接近，且桥墩越高墩底弯矩隔震效果越好。由图９可以看出，高墩基底转动提离隔震是间歇而非连续的，基底地震弯矩大于由重力提供的稳定弯矩时桥墩发生转动提离，提离后
基底弯矩不再增大，
当较大地震脉冲过后，靠上部所受竖向荷载及桥墩自重平衡地震作用自行复位。４．２ 墩顶减震设计方案的结果与分析
墩顶铅芯橡胶支座减震设计方案高墩地震反应分析结果见表３～表４，图１１～图１３。
表３ １５＃墩铅芯橡胶支座减震率
地震波墩顶位移／ｃｍ普通支座ＬＲＢ隔震率／％墩底弯矩／（ｋＮ·ｍ）普通支座ＬＲＢ隔震率／％承台底弯矩／（ｋＮ·ｍ）普通支座ＬＲＢ隔震率／％Ｅｌ－ｃｅｎｔｒｏ ２０．８ ８．３ ６０ ３６６ ６７９ １６６ ３５２ ５５ ３８８ ３５４ １８２ ８６３ ５３Ｔａｆｔ １３．６ ６．１ ５５ ２２１ ３７６ １１９ ７５９ ４６ ２２９ ８５６ １３７ ４３８ ４０Ｎｏｒｔｈｒｉｄｇ
ｅ １４．０
１０．０
２９
２６１ ６８６
２２１ ６５８
１５
２８２ ５６５
２４５ ２７７
１３
表４ １８＃墩铅芯橡胶支座减震率
地震波墩顶位移／ｃｍ普通支座ＬＲＢ隔震率／％墩底弯矩／（ｋＮ·ｍ）普通支座ＬＲＢ隔震率／％承台底弯矩／（ｋＮ·ｍ）普通支座ＬＲＢ隔震率／％Ｅｌ－ｃｅｎｔｒｏ ２５．３ ９．８ ６１ ６３３ ５１９ ２７０ ９２２ ５７ ６７７ ９８２ ３００ ８９１ ５６Ｔａｆｔ １６．７ ８．９ ４７ ４０４ ９７８ ２６８ ６５１ ３４ ４３６ ２７３ ３０２ ５６９ ３１Ｎｏｒｔｈｒｉｄｇ
ｅ １５．３
１３．５
１２
４５０ ７２８
３８８ １９０
１４
５０９ ５３２
４２６ ６２２
１６
５
０１第９期铁路高墩桥梁基底摇摆隔震与墩顶减震对比研究
由表３～表４及图１
１～图１２可以看出：铅芯橡胶支座对墩顶位移有一定减震效果，３条强震记录下最大位移减震效果差异较大。在Ｅｌ－ｃｅｎｔｒｏ地震动下效果最好，Ｎｏｒｔｈｒｉｄｇｅ地震动下效果最差，且其减震效果受地震波频谱特性影响较大。由图１３还可以看出铅芯橡胶支座在地震中产生约１０ｃｍ剪切位移（与减震后墩顶位移相当）
，这是由于铅芯橡胶支座初始刚度、屈服力虽已满足正常使用要求，但仍相对较小
。
从表３～表４可以看出，３条强震记录下墩底与承台底弯矩也有一定减震效果，３条地震动下的减震效果离散性较大，且有桥墩越高离散性越大的趋势。３条地震波下墩底与承台底弯矩的减震率变化同墩顶位移的减震率变化一致。４．３ 结果对比分析
基底摇摆隔震方案与墩顶减震方案的墩顶位移及墩底弯矩时程曲线示于图１４、图１５。由图１４、图１５及表１～表４可以看出：基底隔震方案中墩顶位移明显大于墩顶减震的墩顶位移，
这是由于铅芯橡胶支座的阻尼耗能减小了墩顶位移。由图１５可知：墩顶减震方案与基底隔震方案中墩底弯矩时程曲线有很大差异。这是由于墩顶减震与基底隔震机理有所不同，前者是靠支座滑动与支座阻尼来吸收及消耗地震能量进
行减震；而后者通过基底摇摆过滤较大的地震脉冲作用，
进行隔震
。由表１～表４及图７～图１５可以看出，基底隔震方案与墩顶减震方案相比，地震中尽管前者墩顶位移大于后者，但前者墩顶位移主要是基底转动提离所致，可通过图１所示位移限位装置进行限制，不会影响减震效果。而后者尚有一定支座非弹性变形引起的墩梁相对位移，无法限制。对于墩底内力而言，基底转动提离隔震效果明显高于墩顶减震，
且在地震动下离散性比墩顶减震小。此外，由于基底隔震设计方案中墩与基础在强震下分离，从桥墩传递到基础（承台底）地震作用也明显减小，故其既可保护桥墩，又可保护基础，这方面墩顶减震设计方案无法与之相比。除此之外，基底隔震技术对于高墩顺、横桥向均适用。
综上所述，本文提出的基底隔震技术，使基础在强
震下与桥墩分离，可从根本上减小地震动对高墩桥梁结构输入能量，隔震效果显著；能保证隔震后墩底最大地震弯矩与输入地震动无关，既可保护桥墩与又可保护基础；并适用于顺、横桥向。
５ 结论
通过对铁路高墩桥梁基底转动隔震及墩顶支座减震对比研究，得到以下结论：
（１）基底转动隔震及墩顶支座减震对减小墩底弯矩均有一定效果，
基底转动隔震效果更好、更稳定；（２）与墩顶减、
隔震支座减震机理有所不同，基底转动隔震是间歇非弹性转动提离隔震，可不受墩顶减、隔震装置诸多使用限制；与支座减、隔震及延性抗震相比容易实现；
６０１
铁 道 学 报第３３卷
（３）高墩基底转动隔震使强震下桥墩与基础分
离，
能同时达到保护桥墩与基础的双重目的；（４）高墩桥梁基底转动隔震技术隔震效果显著、稳定，且可实现隔震后墩底最大地震弯矩与输入地震动频谱特性无关。
参考文献：
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ｏｆＳｅｉｓｍｉｃ Ｒｏｃｋｉｎｇ Ｉｓｏｌａｔｉｏｎ ｏｆ Ｂｒｉｄｇｅｓ Ｂａｓｅｄ ｏｎ Ｓｈａｋｅ ＴａｂｌｅＴｅｓｔ［Ｃ］／／Ｐｒｏｃｅｅｄｉｎｇ ｏｆ Ｆｉｒｓｔ Ｅｕｒｏｐｅａｎ Ｃｏｎｆｅｒｅｎｃｅ ｏｎＥａｒｔｈｑｕａｋｅ Ｅｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇ ａｎｄ Ｓｅｉｓｍｏｌｏｇｙ．Ｇｅｎｅｖａ，２００６：３６４．
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９２１．［７］陈兴冲，郑越．弹塑性Ｗｉｎｋｌｅｒ地基上双柱式桥墩的地震
反应［Ｊ］．工程力学，２００５，２２（３）：１１２－
１２５．ＣＨＥＮ Ｘｉｎｇ－ｃｈｏｎｇ，ＺＨＥＮＧ Ｙｕｅ．Ｓｅｉｓｍｉｃ Ｒｅｓｐｏｎｓｅ ｏｆＤｏｕｂｌｅ－ｃｏｌｕｍｎ Ｂｒｉｄｇｅ Ｐｉｅｒｓ ｏｎ Ｅｌａｓｔｏｐｌａｓｔｉｃ Ｗｉｎｋｌｅｒ Ｆｏｕｎ－ｄａｔｉｏｎ［Ｊ］．Ｅｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇ Ｍｅｃｈａｎｉｃｓ，２００５，２２（３）：１１２－１２５．［８］陈兴冲，朱晞．允许提离的弹塑性Ｗｉｎｋｌｅｒ地基上桥墩的地
震反应［Ｊ］．工程力学，１９９９，１６（５）：１０１－
１０７．ＣＨＥＮ Ｘｉｎｇ－ｃｈｏｎｇ，ＺＨＵ Ｘｉ．Ｓｅｉｓｍｉｃ Ｒｅｓｐｏｎｓｅ ｏｆ ＢｒｉｄｇｅＰｉｅｒｓ ｏｎ Ｅｌａｓｔｏｐｌａｓｔｉｃ Ｗｉｎｋｌｅｒ Ｆｏｕｎｄａｔｉｏｎ Ａｌｌｏｗｅｄ ｔｏ Ｕｐ－ｌｉｆｔ［Ｊ］．Ｅｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇ Ｍｅｃｈａｎｉｃｓ，１９９９，１６（５）：１０１－１０７．［９］郑越，陈兴冲．考虑基础提离与塑性的桥墩地震反应［Ｊ］．
地震工程与工程振动，２００９，２９（４）：１２５－
１３１．ＺＨＥＮＧ Ｙｕｅ，ＣＨＥＮ Ｘｉｎｇ－ｃｈｏｎｇ．Ｓｅｉｓｍｉｃ Ｒｅｓｐｏｎｓｅ ｏｆＤｏｕｂｌｅ－ｃｏｌｕｍｎ Ｂｒｉｄｇｅ Ｐｉｅｒｓ Ｃｏｎｓｉｄｅｒｉｎｇ Ｕｐｌｉｆｔ ａｎｄ Ｙｉｅｌｄｏｆ Ｆｏｕｎｄａｔｉｏｎ［Ｊ］．Ｅａｒｔｈｑｕａｋｅ Ｅｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇ ａｎｄ Ｅｎｇｉｎｅｅｒ－ｉｎｇ
Ｖｉｂｒａｔｉｏｎ，２００９，２９（４）：１２５－１３１．［１０］ＭＥＲＧＯＳ Ｐ Ｅ，ＫＡＷＡＳＨＩＭＡ Ｋ．Ｒｏｃｋｉｎｇ
Ｉｓｏｌａｔｉｏｎ ｏｆ ａＴｙｐｉｃａｌ Ｂｒｉｄｇｅ Ｐｉｅｒ ｏｎ Ｓｐｒｅａｄ Ｆｏｕｎｄａｔｉｏｎ［Ｊ］．Ｊｏｕｒｎａｌ ｏｆＥａｒｔｈｑｕａｋｅ Ｅｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇ
，２００５，９（２）：３９５－４１４．（责任编辑 崔立秋檴檴檴檴檴檴檴檴檴檴檴檴檴檴檴檴檴檴檴檴檴檴檴檴檴檴檴檴檴檴檴檴檴檴檴檴檴檴檴檴檴檴檴檴檴檴檴檴檴檴
）
《铁道学报》自２０１１年起改为月刊
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０１第９期铁路高墩桥梁基底摇摆隔震与墩顶减震对比研究
铁路桥梁工初年级工试题
铁路桥梁工初年级工试 题 TTA standardization office【TTA 5AB- TTAK 08- TTA 2C】
桥梁工（初级工） 第一部分：基础知识 （一）填空题 1.水标尺的起点须与国家水准基点高程相联系 2.桥梁的上部结构由桥面、桥跨结构和支座组成。 3.桥长在 20m 以下为小桥。 4.水泥砂浆的和易性主要由砂浆稠度来决定。 5.桥孔总长是指桥梁排水宽度，既桥梁各孔净跨度的总和。 6.隧道的组成包括主体建筑物和附属设备两部分。 7.铁路上设置限界的目的在于确保铁路机车车辆和超限装载货物的安全运行。 8.伸缩调节器的作用是保证钢轨能随桥梁的温度和活载位移而自由伸缩。 9. 水泥包括硅酸盐水泥、普通硅酸盐水泥、矿渣水泥、火山灰水泥、粉煤灰水泥等。 10.桥涵应有足够的孔径和净空，以保证洪水、流冰、流木、泥石流、漂浮物等安全通过。 11. 砂子按其粒径分为粗砂、中砂、细砂特细砂等四种。 12.新建及修复、改建桥梁的净空均应满足桥梁建筑限界的要求。 13. 桥梁防洪措施有疏通河道、防止堵塞、防止淤积、预防冲刷、河道截弯取直等措施。 14.防水混凝土在施工中应尽可能一次浇筑完成，避免产生施工缝。 15.隧道衬砌水蚀主要有溶出型侵蚀、碳酸盐侵蚀、硫酸盐侵蚀和镁离子侵蚀等 16.钢筋混凝土连续梁比简支梁经济，但墩台不能有不均匀下沉，否则将导致梁身 开裂而损坏。 17.隧道衬砌有模注整体式、砌体拼装式或喷锚式等形式。
18.明洞的衬砌拱部纵向裂纹，多发生在拱腰部位。 19.凡承受动荷载的钢结构构件或连接，应进行疲劳检算。 20．冬季为防止流冰撞击桥墩，在冰层开始移动前，应将实体墩台、翼墙、堤坝周围的一部分冰层破开。 21. 桥梁主体工程采用钢筋主要有 A3 、A5和T20MnSi。 22.自然通风条件不良的隧道，应改善风道，设置机械通风。 23.梁拱、墩台两侧有明显对称裂纹时，应检查是否内外贯通。 24.预应力混凝土充分利用了钢筋的受拉强度又提高了混凝土抗裂性能。 25.测量的基本工作包括测设已知的水平距离、水平角、高程。 26. 钢筋在钢筋混凝土结构中承受拉力提高结构的承受荷载能力。 27.整平桥面线路不能盲目采用垫的方法，更不能采取挖削桥枕的方法处理。 28. 浇筑混凝土时，模板靠混凝土的一面应涂脱模剂，使浇筑的混凝土表面光 滑、平稳。 29.防洪期间，加强雨中和雨后的检查，严格执行降雨量和洪水位警戒制度。 30.桥梁墩台建造应保证墩台的位置、尺寸强度和耐久性等均符合设计要求。 31.防洪工作应贯彻预防为主、确保安全、积极抢修、当年复旧的方针。 32.汛期，工务人员在江河水位高涨，线桥情况不明危及行车安全时，可在区间 拦停列车或通知车站，调度所扣发列车。 33.锚杆的安装方法有垂直悬吊法、横拉法、穿层斜吊法、补疤法、防止剥落法、混合法等。 34.时速 200～250km 的区段，既有简支混凝土梁上不得设接触网支柱。 35.油漆作业涂层应达到均匀、平整、丰满、有光泽。 36.脚手板铺设坡度不得陡于 1：3 ，陡坡部分应加钉防滑木条。 37.夏季温度过高时涂漆，容易造成漆膜失光。 38.节点板处用的无机富锌防锈底漆也叫耐磨底漆。 39. 夏天施工混凝土浇筑后应立即在其表面覆盖薄膜，或在表面喷水防止干燥 40. 在混凝土强度达到 MPa以前不允许其承受行人、运输工具、模板、支架、脚手架等荷载。
浅谈高速铁路桥梁下部结构养护方法
浅谈高速铁路桥梁下部结构养护方法 发表时间：2019-05-14T16:56:34.500Z 来源：《建筑学研究前沿》2019年2期作者：周俊波[导读] 本文以弥蒙高速铁路桥梁为例，浅谈高速铁路桥梁下部结构养护方法。 中铁八局集团昆明铁路建设有限公司 650200 摘要：桥梁混凝土的养护在许多工地都存在养护不到位的问题，这直接影响到工程实体的混凝土施工质量，问题的原因主要有两点：一是质量意识不强，重视不够；二是养护方法不得当。本文以弥蒙高速铁路桥梁为例，浅谈高速铁路桥梁下部结构养护方法。关键词：高速铁路、桥梁、下部结构、养护。 一、工程概况 新建铁路弥勒至蒙自线先期施工段正线：DK0+000～DK12+835.217，线路长度 12.835km，含桥梁8座5.688km，占线路长度的44.32%。分上下行线，弥勒上行线：YDK0+000～YDK7+200，线路长度6.99km。上下行线于招纳双线特大桥处合并为双线。弥蒙线区间正线路基工程按速度目标值250km/h，铺设有碴轨道标准设计。标段内共12座桥梁，其中单线特大桥4座（中以则左线特大桥、中以则右线特大桥、明以则右线1号特大桥、明以则左线2号特大桥）共计5264.584m、单线大桥2座（明以则左线1号大桥、明以则右线2号大桥）共 计603.904m、单线中桥1座（明以则左线3号中桥）共计 71.9m、双线特大桥3座（招纳双线特大桥、新哨1号双线特大桥、法宝村双线特大桥）共计2258.964m、双线大桥1座(新哨2号双线大桥)共计306.2m、跨线立交桥1座（招纳跨线立交桥）共计965.6平方米。承台采用立方体形式，桥墩采用圆端形实体墩、圆端形空心墩，双线桥台采用矩形空心桥台，单线桥台采用矩形实体桥台。 二、养护方法 2.1墩身养护 在墩身底四周0.5米范围内用砖砌0.1米高的截水槽，该槽位于承台上。在承台四周设置2个尺寸为2.0×2.0×1.5 米的沉淀池，利用60米扬程潜水泵将沉淀池内的清水送至需要养护的混凝土面上，人工控制水泵的开关，形成循环养护的半自动喷淋系统。 2.2承台养护 在承台施工完成后及时对基坑进行回填，并在顶面采用土工布包裹。养护时启动水泵，采用橡胶水管喷洒土工布。 2.3桥台养护 桥台施工完成后侧面及时采用塑料薄膜包裹，顶面采用土工布包裹。养护时启动水泵，采用橡胶水管喷洒土工布。 三、主要施工工艺和施工顺序 3.1墩身养护施工工艺流程图 图3-1 墩身养护施工工艺流程图 3.2主要工序的施工 （1）设置沉淀池 为了节约水资源，控制水污染环境，在承台一侧设置2个沉淀池，沉淀池尺寸为2.0×2.0×1.5m，人工开挖并夯实基础，根据地质情况必要时可采用混凝土基础，砖块砌筑并用高标号水泥砂浆抹面，2个沉淀池间可互通，采用两级沉淀。（2）设置截水槽 在墩身四周0.5米范围内用砖砌0.1米高的截水槽，为便于集水，截水沟内向沉淀池一侧人工设坡，保证墩身养护流下的水能及时完全集中于沉淀池。 （3）安装喷淋导管 当第一节墩身砼浇注完毕，拆除外模后，及时安装喷淋导管；因桥梁墩身高度、尺寸不同，现以中以则右线特大桥9#墩为例，其他墩身参照施工。 墩身混凝土浇筑按照每4m一模浇筑，喷淋导管按每2模（浇筑高度8m）调整一次，墩身外侧坡比为40:1。第一次拆模后墩身截面尺寸（轴线）为475×775cm，喷淋导管组装完成后的尺寸（轴线）为495×795cm，导管出水口距离混凝土面10cm。第二次拆模后墩身截面尺寸（轴线）为455×755cm，喷淋导管尺寸不变，提升居中即可，导管出水口距离混凝土面20cm。第三次拆模后墩身截面尺寸（轴线）为435×735cm，此时需要调整喷淋导管，喷淋导管组装完成后的尺寸（轴线）为455×755cm，导管出水口距离混凝土面10cm。依次类推如表3-1。 表3-1 墩身截面对应的喷淋导管截面统计表
有砟高速铁路线路轨道工务维修养护技术研究
有砟高速铁路线路轨道工务维修养护技术研究 发表时间：2018-12-06T16:09:58.050Z 来源：《科技新时代》2018年10期作者：贵云龙[导读] 本文从高速铁路线路工务维修养护体制与养护基本原则入手，研究了有砟高速铁路线路轨道工务维修养护技术，并就有砟高速铁路维修养护的发展方向进行了探讨。中国铁路西安局集团有限公司阎良工务段陕西省，西安市710089 摘要：本文从高速铁路线路工务维修养护体制与养护基本原则入手，研究了有砟高速铁路线路轨道工务维修养护技术，并就有砟高速铁路维修养护的发展方向进行了探讨。 关键词：有砟高速铁路；轨道；维修养护 1引言 近几年，我国对高速铁路建设项目及其安全性越来越重视,在我国高速铁路建设技术精英的不懈努力下，我国的高速铁路取得了快速的发展。在高速铁路项目的建设过程中,由于自身线路技术的独特性决定了其维修养护方式,同时还要遵循修养分开的目标,加快推动专业维修维护技术和公司的发展,将各种新技术和新设备更好地运用在线路维修工作中,从而提高高速铁路养护维修的水平,保证高速铁路运行的安全。本文主要探讨了有砟高速铁路线路轨道工务维修养护技术。 2高速铁路线路工务维修养护体制与养护基本原则德国对高速铁路线路的日常检查以轨检车为主，对道岔和需对轨检车的检查结果做复核的地段进行人工检查。同时采用先进的轨道维修管理技术，根据轨道实际状态制定维修计划，进行日常保养、预防性计划维修和紧急补修。 我国高速铁路为新建铁路最高运行速度250km/h及以上、既有线改造最高运行速度200km/h。针对运营速度高、行车密度大和工务设备结构牢固、配合紧密、高精度、高标准的特点，我国铁路线路养护维修的原则为严检慎修、检重于修。通过动态检查为主、动静态检查相结合方式进行设备检查，对检查发现的质量问题反复校核、找准位置、查明原因，制定作业方案，审批后实施。 3有砟高速铁路线路轨道工务维修养护技术 3.1“人网”结合，提供精整方案 充分利用动检车、轨检车、便携式添乘仪、轨检小车和人工添乘数据，建立数据库，实行先分析、后复测。在分析方面，实行“趟趟分析、对比分析”，对TQI超限区段、Ⅰ、Ⅱ级偏差处所、长短波不平顺及人工添乘晃车等地段的精测数据重点分析。 高速铁路有砟线路按照要求，每50m—70m导线式成对布设CPⅢ精测网。在测量时，为确保精度，减少系统误差，对仪器标定、自然环境影响等不利因素进行先期处理，精测中精测小车在直线上进行搭接测量，对线形关键控制点的精测使用同一台小车测量。对异常数据，安排人工现场目测和道尺等传统工具测量，通过精确测量，为制订整治方案提供精确依据。利用精测小车在全站仪的辅助下，可测量轨道中线坐标和轨面高程等绝对参数（测量精度高于揭固车自身测量精度），通过精测小车计算机内部控制软件自动计算出轨道的轨向、高低以及纵坡、曲线，实现对轨道每根枕木进行平、纵断面精确测量、计算，形成连续的与设计平、纵断面偏差值。利用精测小车导出轨道轨向、高低偏差值；通过精测小车输出的线路测量图形与设计线路图形进行对比分析，在数据文件中标记直缓点、缓圆点、变坡点和竖曲线起终点等关键控制点；通过研究捣固车起拨道系统的限位装置、捣固车起拨道最大值，制定分层起、拨、揭方案。最后，将上述数据编入作业数据文件，保证每次作业不超过捣固车的功能极限。 3.2“网机”结合，挖掘大机潜能 针对原有的大机功能和调试方法无法满足高速有砟线路修理质量要求问题，通过数字化标定系统、模拟化校验系统和智能化应用参数，力求精调方案与大机运用完美结合 3.3人工复核 现场检测：利用电子道尺逐根枕检测出精调方案中需要调整的区段的轨距、水平，用10m弦对钢轨的高低、轨向进行检测，将数据写在钢轨或枕木上，并做好数据采集工作。 对比分析：做完现场的复检工作后，将精调方案与现场情况进行对比分析，若基本一致，则说明方案可行，可按精调方案进行整治；若出入很大，甚至相反，则精调方案不可采用，必须重新对线路进行精测，再制定精调方案、进行复核。 3.4有砟高速铁路线路大机精捣日施工方案设计与施工 1.精调实验设计 （1）有砟轨道高低调整实现方式有砟线路高度调节实现的方式有两种：一是通过调高垫板来实现，调高垫板每处不得超过2块，总厚度不得超过10mm；二是起道捣固。为了保证扣件扭力，调整量在5mm及以下，可采用更换调高垫板的方式调整，调整量在5mm以上采用起道捣固的方法。 （2）起道量大小旳衰减规律对于起道搗固这一整治高低的方法，主要是考虑起道量大小的衰减规律。在既有线起道的时候，选择隔5坑画撬的做法，这种选择最大影响距离，有效的避免了第一撬的最后一根也是下一撬的第一根，从而造成两次叠加，抬高成拱形，最后造成起完道后成高低波浪的问题。而高速有砟轨道精调通过精测小车的精测、可以控制到每根枕木起道的精度，根据现场作业经验，当起道量≤3mm时，每3根枕画撬；当3mm＜起道量≤8mm，每4根枕画撬；当起道量＞8mm每5根枕画撬，可以有效消除搭接区域的叠加影响，保证线路起道完后线形能达到计划线形。 2.大机日施工方案编制 日施工方案制定必须经过：①轨检车、动检车波形分析，找出波形异常里程范围，编制成峰值分析表和人工测量表；②现场按照测量表格提供里程进行精确测量；③测量结果内业分析，绘制成波形图，与轨检和动检车波形比较，相吻合后则制定大机日施工方案。大机日施工方案必须采用全数据化设计模式，起、终点顺坡釆用揭固车计算机录入，起道高程提升、减少按照线路坡度加、减0.2‰，达到起道高程后坡度回到设计坡度值。
高铁桥梁施工技术资料
空心墩台施工作业标准化 1人员配备 每个作业队配备负责人1人，技术主管1人，质量工程技术员1人，专职安全员1人。 2施工作业标准 施工方法：墩身外侧模选用大块刚模版，内侧采用定型刚模版。对于收坡高墩，且同类型桥墩数量较多的，应采用大块成套钢模，分段支立，浇灌，在不同墩位间倒用。 空心墩底部的实心部分单独分次浇筑，墩身每次的最高高度控制在5m以内，施工中加强施工组织。墩身钢筋。模版根据地形，墩高等条件由汽车吊负责垂直提升，混凝土由混凝土泵车泵送入模。超过25m的空心墩采用翻模施工。 模板工程：墩身外模采用大块整体钢模，选用不少于6mm厚钢板面板，加工时，派专业工程师在加工厂家进行全过程跟踪，保证面板，平整度，接缝，尺寸误差的质量要求。内膜采用组合钢模。 模板进场后，进行清理，打磨以无无痕为标准，刷脱模剂，并用塑料薄膜进行覆盖。立模前进行试拼，保证平整度小于3mm，加固采用内撑和外加拉杆形式，保证空心薄壁误差小于5mm。搭设支架时，在两个互相垂直的方向加以固定，支架支撑在可靠的地基上。墩台空心内的顶部采用搭设碗扣支架，50钢管加固，安装好后，检查轴线，高程，保证模版，支架在灌注混凝土过程中受力后不变形，不移位。 钢筋工程基本要求：钢筋具有出场合格证，钢筋表面洁净，平直，无局部弯折，使用前将表面油污清理干净；安装要求：承台与墩台基础锚固筋按规范和设
计要求连接牢固，形成一体；基底预埋钢筋位置准确，满足钢筋保护层的要求，墩身钢筋与预埋钢筋按50％接头错开配置；墩身钢筋规格多，数量大，为确保施工精度和绑扎质量，钢筋绑扎作业在固定台架上绑扎；采用定型塑料垫块，保证钢筋的保护层厚度。 砼浇筑 砼浇筑分三阶段进行，墩底实体段，墩身空心段，墩顶部实体段。砼采用自动计量拌合站生产，运输，泵送入模。 浇筑前，对支架，模板，钢筋和预埋件进行检查，模板内的杂物，积水和钢筋上的污垢清理干净；模板缝隙填塞严密，模板内面涂刷脱模剂；检查砼的和易性和坍落度；浇筑砼使用的脚手架，便于人员与料具上下，并保证安全。 砼分层浇筑厚度不超过30㎝；采用振动器振动捣实。砼浇筑连续进行，如因故必须间断时，其间断试件小于前层砼的初凝时间，允许间断时间经实验确定，若超过允许间断时间按施工缝处理。墩身截面突变处不设施工缝。对于施工缝，周边应预埋直径不小于16㎜的钢筋或其他铁件，埋入与露出长度不应小于钢筋直径的30倍，间距不应大于直径的20倍。 在砼浇筑过程中，随时观察所设置的预埋螺栓，预留孔，预埋支座的位置是否移动，若发现移位时及时校正；预留孔的成型设备及时抽拨或松动；在灌注过程中注意模板，支架等支撑情况，设专人检查，如有变形，移位或沉陷立即校正并加固，处理后方可继续浇筑。结构砼浇筑完成后，及时用塑料薄膜包裹洒水养护。 墩身下实体段，空心段，实体段砼施工时，特别注意实体段与 空心墩连接处的砼质量和外观。特别在实体段，由于一次浇筑砼体积过大，采取
铁路工务题库
一、填空题 1. 2. 业。《普速铁路工务安全规则》第条 3 4.天窗点内有轨道车、大机等自轮运转设备运行或作业的区段， 安排的作业地点与号防护。 5.遇事故抢险、故障处置时也必须在线路 使用各类小车时应在施工计划里提报，并得到批准，按轻型车 6.作业现场为两个及以上单位综合利用天窗在同一区间作业时， 指定作业主体单位，明确主体作业负责人。《普速铁路工务安全规则》第条 7.线路开通、《普速铁路工务安全规则》第条 8.《普速铁路工务安全规则》第条 9. 速铁路工务安全规则》第条 10. 或安全绳，不准穿带钉或易溜滑的鞋。 11.各设备管理单位施工作业或遇设备故障、救援抢修等需进入通道门必须 员的应办理相关手续）后，作业人员方准进入通道门。
12.各级工务部门必须认真贯彻执行“安全第一、预防为主、综合治理”的方针。《普速铁路工务安全规则》第条 13.列车限速v max≤45 km/h时，轨枕盒内及轨枕头部道砟不少于1/3，枕底道砟串实。《普速铁路工务安全规则》第条 14.胀轨跑道，恢复线路后，首列放行列车速度不超过 5 km/h ，并派专人看守、整修线路，逐步提高行车速度。《普速铁路工务安全规则》第条。 15.作业现场为两个及以上单位综合利用天窗在同一区间作业时，由运输部门指定作业主体单位，明确主体作业负责人。《普速铁路工务安全规则》第条。 16.安全监护人员对由非本单位承担的影响工务设备安全的作业进行全过 程监督时，发现质量不合格或安全隐患时应责令施工单位立即纠正，填发 。《高速铁路工务安全规则》第条规定。 17.、 施。《高速铁路工务安全规则》第条规定。 二、选择题 1.一次起道量、拨道量不超过40mm的起道、拨道。属于( B )项目。《普速铁路工务安全规则》第条 A.Ⅰ级维修 B.Ⅱ级维修 C.Ⅰ级施工 D.Ⅱ级施工 2.故障处理后的放行列车条件由（ A ）决定。《普速铁路工务安全规则》第条 A. 工务现场负责人 B. 电务现场负责人 C. 车间负责人 D. 工区负责人 3.轨道几何尺寸超过临时补修标准的病害整修，应办理（C）。《普速铁路工务安全规则》第条 A.临时限速手续，设置移动减速手信号防护
铁路桥隧维修与养护
浅谈重载铁路桥隧维修与养护 1、概述 重载铁路有着非常高的效率和效益, 适用于大宗散装货物, 特别是铁矿石、煤等的大量运输。重载铁路是新时期铁路的发展必然趋势和主要内容之一。日前，中南通道重载铁路（郑局辖段）基本竣工，即将交付使用，这就意味着未来的工作将对我工务系统全体职工的理论和实践水平提出更高的要求。于是了解重载铁路线路设备现状、重载铁路病害的产生，探索并掌握重载铁路病害整治的方法，完善日常维护管理措施尤为紧迫和重要。 在铁路线路设备的维护中，桥隧始终是重点。桥隧是铁路工务设备中永久性的大型结构物，也是铁路行车设施的重要组成部分和确保铁路运输安全畅通的关键设备，具有结构复杂、技术性强、修建困难、造价较高的特点。一旦损坏，轻则限速减载，重则中断行车。重载铁路的荷载大，通过桥梁和隧道时，将引起更为突出的动荷载以及基础的扰动。于是在重载铁路线路的日常养护中，桥隧更是重中之重。 笔者系郑州铁路局月山工务段桥隧高级技师，在桥隧养护方面有着近三十年的理论和经验。在本文中，笔者结合重载铁路的特点和桥隧养护的经验，将具体谈谈重载铁路桥梁和隧道的维修与养护问题。 2、重载铁路病害及其养护 重载铁路是指用于运载大宗散货的总重大、轴重大的列车、货车行驶或行车密度和运量特大的铁路。总重可达1 万t～2 万t,轴重可达
30 t,行车密度可达1 万t/km 。重载铁路最主要的特点是运量大和轴重大。这两大特点必然使桥隧结构承受较大的荷载,由此造成桥隧结构及其部件的破坏速度较普通线路快,线路变形也增加较大。从而使线路维修养护工作量和维修成本都较普通线路加大。 桥上线路。 造成桥面线路病害的主要因素是荷载。运量大和轴重大是现今重载铁路的主要特点, 这两个特点导致桥面轨道结构的荷载承受加大。荷载的增加会导致轨道受力变形的增加，而线路变形后轨面不平顺又会使列车对线路的冲击破坏加剧。特别是重载铁路,轨道承受的荷载大, 在大密度运行列车的冲击作用下, 这种相互影响更大，这将对桥梁产生更大的动荷载作用，引起过大挠度，支座破坏、基础沉降等。另外值得注意的是，桥梁和桥梁两端线路的过渡部分，由于存在刚度差。具体地说，就是桥隧两端过渡线路基础柔度较桥段基础要大，容易引起不均匀沉降，这样在桥两端的过渡部分的轨道变形以及磨损更为突出。因此养护中应注意： ( 1)及时进行桥面、隧道内轨道几何尺寸的检查和矫正。重载铁路线路轨道变形频率大，应加强检查矫正的力度。同时重视桥面钢轨的探伤工作。 ( 2)保持道床的弹性，桥涵两头和路基下沉地段, 极易出现石碴缺少病害, 这时就要补充石碴,只有石碴补足了再整轨道几何尺寸才能保持住。为了防止桥梁和路基刚度差异引起的桥头跳车, 与桥相连的、路基需进行特殊处理。日本铁路对桥头路基填土的特殊处理措施是,
高速铁路线路养护与维修技术的探讨
高速铁路线路养护与维修技术的探讨 摘要：现如今，高速铁路会因为各方面的原因出现一定程度的损坏，所以，为 了能够最大程度的延长高速铁路的运行寿命，对高速铁路进行养护和维修是很有 必要的。文章以高速铁路线路养护维修为研究对象，在阐述我国高速铁路与线路 养护维修的基本概念与养护维修特点的基础上，提出了提升我国高速铁路线路的 养护维修措施。 关键词：高速铁路；线路养护；维修技术 引言 随着国民经济的发展，高速铁路运输在经济建设上仍发挥着重要作用，高速 铁路线路呈现繁忙景象。但不可否认的是高速铁路线路系统出现了一些超负荷运转，特别是在一些经济大动脉上，高速铁路系统线路的维护面临的挑战也越来越多。而在高速铁路系统线路的养护维修方面，会对列车的安全运行会造成一系列 的影响。如果高速铁路系统的养护维修出现问题，会造成严重的重大事故，关于 这方面的事故也有血的教训。因此高速铁路系统线路的养护维修使铁路运输安全 工作的重要内容。 1.高速铁路与线路养护维修概述 我国高速铁路始建1999年，在历经10多年的发展历程后，铁路的整体建设 已经取得了飞速发展。当前我国高速铁路是全世界发展最快、运营速度最高、规 模最大的高速铁路网。高速铁路具有自身优势：其一，运输能力强大，高速铁路 平均每隔3分钟就会出发一辆，具有强大的运输能力；其二，全天候运输，在正 常的自然环境状态下可以实现全天候的运行状态，并不受雨雪等天气的影响；其三，高速铁路有助于节能环保，属于绿色交通运输形式，可以实现节能减排的需要。保证线路的质量与设备的完整是当前我国铁路维修与养护的最根本任务。因此，为了保证铁路运行始终能够处于安全、平稳状态下，应该进行必要的线路维 修与保养，以有效提升线路的运行质量。要将“预防为主，防止结合”的原则切实 落实到线路维修过程中，以设备的变化规律作为依据对线路进行临时补修，以便 对病害进行有效的防治。当前，高速铁路线路养护应不断更新新技术，使用新设备，通过先进的施工工艺与完善的检测技术不断推动线路养护维修的现代化与信 息化，推动我国高速铁路的健康、高速发展。 2.高速铁路系统线路养护产生的原因 2.1铁路线路超负荷运转 除了国民经济的快速发展之外，最近几年我国的高速铁路系统线路仍然在继 续发展。在此期间，列车又有几次大提速，并且增加很多跨区间班次，这使得铁 路系统线路出现了运输超载的情况。此外，高速铁路在和平时期仍然是战略物资 运送的重要交通手段。因此，高速铁路线路在使用过程频率较高，超负荷的运转 本身对高速铁路线路的自身造成非常大的伤害。超负荷运转的自然后果是，铁轨 容易发生变形、开裂。火车在铁轨上运行有客运混跑的现象，其结果是钢轨还出 现受力不均的情况，进而导致铁轨磨耗加剧。而部分高速铁路铁轨由于历史原因，很多钢轨材料在现今已经不符合现代标准，磨损加剧严重，进而影响高速铁路的 正常运转。 2.2维护人员维修质量低下 一些铁路局和管理站段为了满足日常维护标准，逐渐引进先进的维修设备。 但是在维修过程中，很多维修人员群体处于高龄化状态，多数维修人员专业素质
铁路桥梁工初级工试题
桥梁工（初级工） 第一部分：基础知识 （一）填空题 1.水标尺的起点须与国家水准基点高程相联系 2.桥梁的上部结构由桥面、桥跨结构和支座组成。 3.桥长在20m以下为小桥。 4.水泥砂浆的和易性主要由砂浆稠度来决定。 5.桥孔总长是指桥梁排水宽度，既桥梁各孔净跨度的总和。 6.隧道的组成包括主体建筑物和附属设备两部分。 7.铁路上设置限界的目的在于确保铁路机车车辆和超限装载货物的安全运行。 8.伸缩调节器的作用是保证钢轨能随桥梁的温度和活载位移而自由伸缩 9.水泥包括硅酸盐水泥、普通硅酸盐水泥^矿渣水泥、火山灰水泥、粉煤灰水泥等。 10.桥涵应有足够的孔径和净空，以保证洪水、流冰、流木、泥石流、漂浮物等安全通过。 11.砂子按其粒径分为粗砂、中砂、细砂特细砂等四种。 12.新建及修复、改建桥梁的净空均应满足桥梁建筑限界的要求。 13.桥梁防洪措施有疏通迥道、防止堵塞、防止淤积、预防冲刷、河道截弯取直等措施。 14.防水混凝土在施工中应尽可能一次浇筑完成，避免产生施工缝。 15.隧道衬砌水蚀主要有溶出型侵蚀、碳酸盐侵蚀、硫酸盐侵蚀和镁离子侵蚀等 16.钢筋混凝土连续梁比简支梁经济，但墩台不能有不均匀下沉，否则将导致梁身开裂而损 坏。 17.隧道衬砌有模注整体式、砌体拼装式或喷锚式等形式。 18.明洞的衬砌拱部纵向裂纹，多发生在拱腰部位。 19.凡承受动荷载的钢结构构件或连接，应进行疲劳检算。 20?冬季为防止流冰撞击桥墩，在冰层开始移动前，应将实体墩台、翼墙、堤坝周围的一部分冰层破开。 21.桥梁主体工程采用钢筋主要有A3、A5和T20MnS。
22.自然通风条件不良的隧道，应改善风道，设置机械通风。 23.梁拱、墩台两侧有明显对称裂纹时，应检杳是否内外贯通。 24.预应力混凝土充分利用了钢筋的受拉强度又提高了混凝土抗裂性能。 25.测量的基本工作包括测设已知的水平距离、水平角、高程。 26.钢筋在钢筋混凝土结构中承受拉力提高结构的承受荷载能力。 27.整平桥面线路不能盲目采用垫的方法，更不能采取挖削桥枕的方法处理。 28.浇筑混凝土时，模板靠混凝土的一面应涂脱模剂，使浇筑的混凝土表面光滑、平稳。 29.防洪期间，加强雨中和雨后的检查，严格执行降雨量和洪水位警戒制度。 30.桥梁墩台建造应保证墩台的位置、尺寸强度和耐久性等均符合设计要求。 31.防洪工作应贯彻预防为主、确保安全、积极抢修、当年复旧的方针。 32.汛期，工务人员在江河水位高涨，线桥情况不明危及行车安全时，可在区间拦停列车或 通知车站，调度所扣发列车。 33.锚杆的安装方法有垂直悬吊法、横拉法、穿层斜吊法、补疤法、防止剥落法、混合法等。 34.时速200?250km的区段，既有简支混凝土梁上不得设接触网支柱。 35.油漆作业涂层应达到均匀、平整、丰满、有光泽。 36.脚手板铺设坡度不得陡于1：3，陡坡部分应加钉防滑木条。 37.夏季温度过高时涂漆，容易造成漆膜失光 38.节点板处用的无机富锌防锈底漆也叫耐磨底漆。 39.夏天施工混凝土浇筑后应立即在其表面覆盖薄膜，或在表面喷水防止干燥 40.在混凝土强度达到以前不允许其承受行人、运输工具、模板、支架、脚手架等荷载。 41.砌筑用的砂浆一般采用低等级水泥。 42.灌注混凝十前对岩石地基要用水清洗，但表面不允许留有积水。 43.桥隧设备图表记载桥隧设备的基本特征和技术状态 44.绑扎钢筋时，骨架应绑扎结实，并有足够的刚度，且在灌注混凝十过程中不应发生任何 松动。 45.基坑开挖完毕，在砌筑基础前，应经过检查部门的检查，并在隐蔽工程检查证上签字后 才能砌筑基础。 46.脚手板要求铺满、稳固，不得有探（翘）头板、弹簧板。 47.整体节点焊接接头的冲击韧性不得低于母材标准。
铁路线路工初级工题库完整
精品文档，放心下载，放心阅读 第一部分初级工 一、选择题 1.交通运输是生产过程在流通过程中的继续，是独立的物质( C )部门，它参与社会物质财富的创精品文档，超值下载 造。 (A)创造(B)产生(C)生产(D)制造 2.( B )运输主要适宜于大宗货物的长途运输。 (A)铁路和公路(B)铁路和水路(C)管道运输(D)公路和水路 3.( C )英国修建了从斯托克顿至达林顿的铁路，这是世界上第一条蒸汽机车牵引的铁路。 (A)1625年(B)1725年(C)1825年(D)1925年 4.铁路运输管理信息系统简称( A )，它是世界铁路中最复杂、最庞大的信息系统。 (A)TMIS (B)TIMS (C)TSMI (D)TMSI 5.( B )日本修建了世界上第一条客运高速专线——东海道新干线。 (A)1954年(B)1964年(C)1974年(D)1984年 6.( D )不是铁路拥有的运输设备。 (A)铁路线路及沿线的各类车站(B)机车及各种类型的车辆 (C)铁路信号及通信设备(D)铁路信息管理与控制设备 7.远期指铁路交付运营后第( B )。 (A)5年(B)10年(C)15年(D)20年 8.远期年客货运量( A )铁路为Ⅰ级铁路。 (A)≥20Mt (B)≥10Mt且＜20Mt (C)＜10Mt (D)＜5Mt 9.远期年客货运量( B )铁路为Ⅱ级铁路。 (A)≥20Mt (B)≥10Mt且＜20Mt (C)＜10Mt (D)＜5Mt 10.远期年客货运量( C )铁路为Ⅲ级铁路。 (A)≥20Mt (B)≥10Mt且＜20Mt (C)＜10Mt (D)＜5Mt 11.属于列车受到的基本阻力是( A )。 (A)钢轨接头对车轮的撞击阻力(B)坡道阻力(C)曲线阻力(D)起动阻力 12.属于列车受到的附加阻力是( D )。
高铁桥梁的养护维修
高速铁路桥梁维修养护 引言 20世纪50年代初，法国首先提出了高速列车的设想，并最早开始了试验工作，这预示着高速铁路的出现，直至1964年日本建成了连接东京和大阪之间的东海道新干线，出现了世界上第一条运营的高速铁路，高速铁路开始迅速发展。目前，世界上投入运营的高速铁路总长约达6300公里，主要分布在德国、日本、法国、西班牙等国家。正在修建高速铁路的有10个国家和地区，累计约为2660公里。 我国自20世纪90年代以来，加速了铁路现代化进程。1997年至2007年间，铁道部在京广、京沪等主要干线先后进行了六次大提速，快速和高速客运专线成为铁路发展的新目标，按照规划到2015年底，全国铁路营业里程超过12万公里，居世界第二位，其中高铁1.9万公里，居世界第一位。中国高速铁路发展的春天已经到来。 而桥梁是铁路的重要组成部分,在整个铁路交通固定资产中占很大比重，是确保铁路畅通的咽喉，据截止2009年底统计，我国铁路运营的桥梁有47850余座，184060余孔，约3707000余总延米。随着社会经济和交通运输业的快速发展，桥梁负担着沉重的交通荷载和客货运输量，开始出现了各种各样的问题。首先，桥梁结构长期处在列车动荷载的作用下，加上材料老化、环境恶劣以及自然灾害等因素的联合作用，使结构和内部和表面出现各种损伤，从而导致桥梁结构的抗力衰减，如果任其发展，必然会给结构带来很大的安全隐患。另外，由于历史原因如建桥时资金紧缺、技术力量的缺乏、施工管理不严谨以及材料的限制，所建造的桥梁或多或少存在一些缺陷，桥梁投入使用后，运营管理方面技术水平滞后，管养制度建设长期被忽视，桥梁的技术状态未得到及时、细致的观测掌握，已经潜藏着威胁过往行车的安全隐患。
高速铁路桥梁的施工技术
高速铁路桥梁的施工技术 摘要：借鉴世界高速铁路桥梁的先进技术和成功建设经验，在建设理念、技术标准、设计特点、技术运用等方面，进行深入的研究和积极的探索，逐步形成了具有中国特色的高速铁路桥梁建设关键技术。 关键词：高速铁路，桥梁施工，技术指标 在高速铁路建设中，桥梁设计与建造已成为关键技术之一。进入21世纪以来，随着中国高速铁路规模的迅速发展，通过广泛借鉴世界高速铁路桥梁先进技术和成功建设经验，在我国高速铁路桥梁建设实践过程中，逐步形成了具有中国特色的高速铁路桥梁建设关键技术。 1.高速铁路对桥梁工程的要求 (1)桥梁结构动力性能的要求 由于列车高速运行，桥梁结构承受的动力作用大增，冲击和振动强烈，有可能引发车桥共振，造成灾害。因而，桥梁结构除满足一般的强度要求外，还必须具有足够的刚度，严格限制结构变形，保证可靠的稳定性和保持桥上轨道的高度平顺状态。桥梁设计除进行一般的静力计算外，还要按动态计算方法，进行车桥相互作用的动力仿真分析，使桥梁结构具备良好的动力性能。 (2)轨道平顺性的要求 为了保证桥上高速列车的安全性、平稳性和旅客乘坐的舒适性，轨道结构对预应力混凝土梁部结构的徐变上拱度和桥梁基础的工后沉降，提出了更加严格的要求。 (3)无碴轨道的要求 由于铺设无碴轨道桥梁进行起、拨道作业时，在线路水平、高低方向上的调整量十分有限，梁缝两侧的钢轨支点由于支座横向的构造间隙、梁端竖向转角、支座弹性压缩变形以及坡道梁活动支座的水平移动等因素的影响，会产生横向和竖向相对位移，造成钢轨、扣件等局部受力。尤其梁端竖向转角的影响，造成在梁缝处的轨道局部隆起，接缝两侧的钢轨支点分别产生钢轨上拨和下压现象，上拨力大于钢轨扣件的扣压力时将导致钢轨与其下垫板脱开，当垫板所受压应力大于材料疲劳允许应力时将导致垫板发生疲劳破坏。故铺设无碴轨道的桥梁比有碴轨道的桥梁有更高的要求。 (4)桥梁施工的要求 铁路客运专线的桥梁标准高、体量大，桥梁结构型式不同于一般铁路干线的桥梁，从而对桥梁工程施工的制架技术、施工组织和施工工艺都提出了新的要求。 (5)养护维修的要求 铁路客运专线行车密度大，检查、维修时间有限，任何中断行车都会造成很大的经济损失和社会影响。为此，桥梁结构在构造上应十分注意改善结构的耐久性和使结构便于检查、养护及更换部件，尽可能达到少维修、容易维修。 2.桥梁结构设计的技术特点 高速铁路行车由于具有高速度并要求高舒适性、高安全性、高密度及连续运营等特点，对高速铁路土建工程提出了极为严格的要求，包括：①竖向刚度限值，各国均用挠跨比表示，中国高速铁路桥梁竖向挠跨比限值为1/1800～1/1000；②
铁路桥梁养护
铁路桥梁养护 为保持桥梁经常处于良好状态，延长其使用寿命，对桥梁病害进行的检查和分析、修理和加固、局部更新和全部重建等工作。 桥梁病害大致有以下几个方面：①桥梁在自然环境中受到侵蚀而产生病害。如桥梁所用钢铁产生锈蚀；通过泥石流沟谷的桥梁，雨季中被堵塞或冲毁；跨河桥梁受洪水或冰凌的危害；通航河流上的桥梁可能受船只的意外碰撞；地震区的桥梁可能受地震的影响等。②桥位不当，桥跨孔径不足或基础深度不够等引起的病害。如钢梁结构不合理，钢梁焊铆质量不佳，结构细节上应力集中，疲劳引起钢梁裂纹等。③桥梁圬工质量不高造成的病害。如圬工梁在横隔板和腹板上产生竖向裂纹病害；支座锚螺栓孔灌注不实，在寒冷地区发生冻融作用，造成混凝土裂损；活动支座滚板粗糙不密贴或翘起，甚至生锈失去应有的作用，引起墩台断裂或剪断锚螺栓。 病害检查用量具和仪器等对桥梁状态进行的检查。中国铁路桥梁检查分为经常检查、秋季检查、春融和汛前检查三种。经常检查是对桥梁容易发生变化和对行车有直接影响的部位进行监视，以保证行车安全，并按规定格式把监视情况填在病害检查记录簿内。秋季检查是在洪水过后对桥梁进行的全面检查。春融和汛前检查是在春融和洪水到来前对桥梁进行的全面检查。桥梁限界情况，每五年用检查架检查一次。限界不足的桥梁要测出具体部位和具体尺寸，并根据各测点的最小距离绘制该桥的综合限界图。 桥梁检定也是桥梁检查的一个组成部分。桥梁检定是在桥梁全面检查的基础上，按照现行标准及规范进行分析研究，以及进行必要的荷载试验，以了解桥梁结构的安全载重能力，确定其使用条件。 养护工作指按照规定的技术标准和验收条件对桥梁进行的养护工作，主要包括桥梁日常保养、桥梁计划维修和桥梁大修等工作。 桥梁日常保养工作包括：保持桥梁清洁，清除积水、冰雪、煤烟、污垢和尘土等；保养好各种螺栓，打紧道钉和防爬器；修理桥面木质的个别部分；修补桥梁小片的油漆；添换防火用的砂、水；保养标志等。 桥梁计划维修工作包括：桥面修理，钢梁局部油漆；钢结构（包括支座）修理；圬工梁拱及墩台修理；防护设备及调节河流建筑物的修理；安全检查及照明设备的修理。 桥梁大修工作包括：更换整孔桥面；油漆整孔钢梁；加固或更换钢梁、圬工梁拱、桥梁墩台及基础；进行桥梁扩孔；更换或增设圬工梁拱防水层；进行整座木桥大修；整治河道；增设或修理防护设备及调节河流建筑物；增设或更换安全检查设备等。 养护组织中国铁路桥梁养护从组织上和费用上都同线路、房产养护完全分开。在工务段内设桥梁领工区，负责组织桥梁养护工作，包括日常保养、计划维修和重点病害整治工作。领工区本着预防为主的维修方针制定年度、季度和月度维修计划。工区按照工务段规定设置桥梁巡守工，加强看护长大、重要或有病害的桥梁。遇有较大的修理、加固及更换工程由桥隧大修队（段）负责，每个铁路局设有桥隧大修队（段）或桥隧大修分队（段）和桥梁检定队。 由于修理桥梁一般须在不间断行车情况下进行，更换桥梁亦必须在有限的间断时间内完成，因此，桥隧大
高速铁路桥涵施工试题
一、简述总工的工作职责（一岗双责）。 二、简述铁路桥梁混凝土浇筑过程应注意的事项及控制标准。 1、在施工缝处新浇混凝土之前，应对已硬化混凝土的表面进行凿毛处理。人工凿毛时，混凝土强度不低于2.5Mpa，机械凿毛时，混凝土强度不低于10.5Mpa，凿毛后露出的新鲜混凝土面积不低于总面积的75%。 2、浇筑前清除模板内杂物和积水，如垫层干燥，应洒水湿润。混凝土的自由倾落高度不宜超过2m。 3、混凝土的一次摊铺厚度不宜大于60cm (当采用泵送混凝土时)或40cm（当采用非泵送混凝土时）。 4、机械振捣时每一振点的振捣延续时间宜为20～30S，以混凝土不再沉落、不冒气泡，表面呈现浮浆为度。振捣棒作业：移动间距不宜大于振捣器作用半径的1.5倍。振动器与模板的距离，不应大于其作用半径的0.5倍，并应避免碰撞钢筋、模板、波纹管、预埋件等。振动器插入下层混凝土内（下层初凝前）的深度应不小于5～10cm。在振动过程中应不断地将振动器上面抽动，使混凝土均匀受振，振动器拔出时应缓慢。不得将振捣棒放在拌和物内平拖和驱赶下料口处堆积的混凝土拌和物。 三、简述铁路桥梁预应力张拉程序、实际伸长量计算、预应力压浆技术要求。 1、张拉程序： 精轧螺纹钢筋：O→初应力(20%бcon)→100%бcon→持荷2min(锚固) 钢绞线：O→初应力(20%бcon) →40%бcon→100%бcon→持荷5min (锚固) 纵向束张拉两端同时进行，张拉程序为：0→初应力(20%б con)→40%σcon→100%σcon（持荷5min检查无滑丝现象）→（回油锚固，测
定回缩量及夹片外露量）。 横向束实行单端张拉，张拉程序为：0→20%σcon→40%бcon→100%σcon（持荷5min检查无滑丝现象）→（回油锚固，测定回缩量及夹片外露量）。 竖向束实行梁顶张拉，0→20%σcon→100%σcon（持荷5min后拧紧上螺母）→20%σcon（测定回缩量及夹片外露量）→回油锚固。竖向预应力采用二次张拉工艺，即在第一次张拉完成1天后进行第二次张拉，锚固时锚具回缩量不得大于1mm。 预应力施工时以张拉应力和张拉伸长量进行“双控”控制，并以张拉应力控制为主。 预应力筋在张拉控制应力达到稳定后方可锚固，锚固后可切割端头多余预应力筋，切割后的外露长度3～5㎝。 2、预应力筋的实际伸长值ΔL的计算公式如下： ΔL=ΔL1+ΔL2-ΔL3-ΔL4 式中：ΔL1——从初应力至最大控制应力间的实测伸长值（mm）； ΔL2——初应力以下的推算伸长值（mm），其值由0.2σk与0.4σk之间的伸长量（相邻级的伸长量）； ΔL3——两端工具锚夹片的实测回缩值； ΔL4——其他需要扣除的压缩值。 实测伸长值与理论伸长值的差值，不得大于理论伸长值的±6%，超出规定范围时应停止张拉，锚固查明原因，确保预应力控制应力符合设计要求。 三、。 1、锚具、夹具和连续器所使用的材料性能指标不低于45号钢的要求，并应符合设计要求。夹片式锚具的限位板槽深应和钢绞线的直径相匹配，限位板和
最新铁路线路工实作考试试题(技师)
技师线路工实作技能试题目录 第1题使用水平准仪进行一般高程测量 第2题计算配置曲线缩短轨 第3题检查道岔几何尺寸 第4题看线路详图、看单开道岔图 第5题求曲线的最高允许速度、求两段的放散量 第6题计算和调整曲线超高 第7题求该曲线的总长度和曲线实际超高、求伸缩 第8题道岔拨道(普通12号单开道岔1组) 第9题道岔起道 第10题无缝线路钢轨折断（含焊缝）紧急处理 第11题单元轨条无缝线路如何设置位移观测桩，位移观测桩测量办法。
技师线路工实作技能试题 第1题使用水平准仪进行一般高程测量 (一)考核准备 1、工、量、刃、卡具准备 选择一条长500m线路，标注起终点，并在起点假设已知高程。 3、其他准备 配合人员1人。 (二)考核内容要求 1、技术要求 (1)预选一段长500m线路，往返测量。 (2)ΔH允=±30L1/2(mm)。 2、图表要求为： 水准测量手簿 日期：地点：观测： 天气：仪器：记录：
3、操作程序的规定：(1)经纬仪使用前检查；(2)高程测量；(3)计算；(4)复核闭合差；(5)高程的调整。 (三)考核时限 1、准备时间：5min。 2、正式操作时间：90min。 3、计时从正式操作开始，到测量计算完毕结束。 4、规定时间内全部完成，不加分。但每超过1min，从总分中扣2分，总超过30min停止作业。 (四)评分记录表
使用水平准仪进行一般高程测量考核评分表 考评员：年月日
技师线路工实作技能试题 第2题计算配置曲线缩短轨 (一)考核准备 1．工、量、刃、卡具准备 2．考场准备 教室1间，有桌、椅 (二)考核内容要求 1．技术要求 (1)资料：已知某曲线圆曲线半径R=600m，缓和曲线长L h=100m，圆曲线长L y=119.73m铺设标准长度L=25m，预留轨缝δ=8mm，曲线起点至第一根钢轨进入曲线的长度为5.5m。 (2)接头相错量不超过标准缩短量一半。 (3)缩短轨选用正确。 2．图表要求： 曲线缩短轨配轨计算表
铁路桥梁维修养护管理技术解析
铁路桥梁维修养护管理技术解析 发表时间：2019-06-18T15:54:38.353Z 来源：《基层建设》2019年第8期作者：邵帅 [导读] 摘要：国内铁道工程项目的规模和数量不断增加，近年来，国家铁道工程取得了丰厚的成绩，包括项目建设规模、建设速度等，在部分河流区域也建起了桥梁，为整个铁路网的完善性、安全性、畅通性等奠定了基础。 中铁九局集团第七工程有限公司辽宁省沈阳市 110000 摘要：国内铁道工程项目的规模和数量不断增加，近年来，国家铁道工程取得了丰厚的成绩，包括项目建设规模、建设速度等，在部分河流区域也建起了桥梁，为整个铁路网的完善性、安全性、畅通性等奠定了基础。但是部分铁路桥梁通行后，长期暴露于大气环境中，受外界侵蚀、车辆碾压等影响，倘若桥梁运营管理、养护维修等不及时，会对铁路网的稳定性产生严重的阻碍作用。因此，必须提高对铁路运输安全的重视，积极落实养护、维修方面的管理措施。 关键词：铁路桥梁；维修养护；管理技术；养护 引文：近几年我国铁路交通的建设运营有了很大提高，给人们出行带来更多便捷，铁路工程的建设速度与建设规模较之前有了质的飞跃。铁路桥梁作为重要的交通纽带为铁路网的畅通与安全行驶提供了保障，但是建成使用后很容易受自然与外界因素的影响出现功能退化，譬如雨雪天气与自然灾害，再譬如车辆碾压或先天施工技术欠缺等，这种功能退化若不及时发现并解决将会严重影响列车的安全行驶。强化后期维修养护就是保障人员生命安全、降低构造成本、延长铁路桥梁使用寿命的必要手段。 1铁路桥梁常见问题 1.1梁体挠度超限问题 火车在行驶中轴向负荷有时会出现偏差，当偏差参数到达一定限度后对铁路桥梁的梁体竖向挠度产生直接影响，竖向挠度会因参数的变化而增加负荷量，这时桥梁混凝土板梁竖向承受的荷载会超过预计的数额，因此挠度与原先设计的参数不符将超过相应限制，这样会影响列车的平稳行驶，在后期维修养护中有必要对梁体进行适当加固。 1.2支座问题 对列车而言，轴重增大、设备部件便会受到影响，包括制动设备、支座等。主要原因在于竖向载荷增加、列车制动力和摇摆力增大，引发支座磨损度、位移量上涨。荷载过高还可能引发转角超限等问题，对桥梁结构转动能力、伸缩效果等方面的控制产生了负面影响。如盆式橡胶底座、摇轴支座中便经常会出现聚四氟乙烯板的磨损，这一状况主要原因在于结构设计存在严重缺陷问题。摇轴支座一般是通过线接触方式进行传力作用，弧面表面会产生较大应力作用，容易引发线路方面荷载适应能力下降，外界病害作用对整个铁路运行安全性会产生负面作用，易引发钢制部件发生锈蚀、支座转角偏大、位移偏大等问题。 1.3梁裂缝缺陷问题 铁路桥梁一般需要长期提供较高载荷，在外界恶劣环境中运行，极易增加桥梁疲劳状况，会增加混凝土构件的隐患问题。如部分桥梁的混凝土构件易产生裂缝问题，外界作用力下对应裂缝的宽度、深度会增加，内部钢筋便会受到较为严重的锈蚀问题，降低了混凝土的稳定效果。梁体混凝土裂缝属于铁路桥梁的常见问题，当桥梁投入使用一阶段后，荷载量与运行量持续上升，桥梁肯定会出现疲劳效应，其中混凝土裂缝就是不可避免出现的问题。目前已知的裂缝病害有三种，第一种是竖向歪曲裂缝，它主要出现在梁体跨中部侧面，从侧面延伸到混凝土的边缘地带，竖向裂缝是三种裂缝中最多发的，因为它与火车的轴重、行车的密度有直接关联，当铁路桥梁出现这种问题裂缝时对梁体的受力性能影响最大。第二种是斜向裂缝，它主要是由于混凝土在荷载作用下梁体剪切力大于承受力而产生的，斜向裂缝是三种裂缝中最少见的一种，多发于桥梁梁体的肋部，主要由桥梁结构受力情况不均引起的。第三种是纵向裂缝，也是梁体比较普遍的裂缝，主要集中在支座附近，对整个桥梁的影响相对较小，造成这样的裂缝的原因为钢筋保护层厚度不足。无论是哪一种裂缝若得不到及时维护都会降低桥梁的耐久性，影响整体质量。 2铁路桥梁维修养护措施分析 2.1梁体挠度过高的应对措施 对铁路钢筋混凝土进行挠度控制中一般可采用体外碳纤维加固技术进行控制，在碳纤维板上部施加一定的预应力，保证其强度满足预期要求，从而提高使用性能。实践表明，该方法具有较高的加固效果，可明显降低梁体挠度，保证其抗弯承载效果得到提升。从维修的角度考虑，面对梁体挠度过大问题的最好方法是进行体外碳纤维板加固，首先对桥梁的碳纤维板增加预应力，使桥梁强度得到进一步加固；其次增加碳纤维板预应力之后应提高梁体的抗弯承载能力。双管齐下共同应对梁体挠度过大现象。 2.2支座处理措施 首先当盆式橡胶支座存在受力不均的问题时，一般可结合聚四氟乙烯磨损程度进行鉴定，及时进行处理，从而降低支座损害程度，提高结构安全等级。支座磨损程度较高的情况下，需及时进行更换，可借助工艺更加先进的球形支座来替代盆式橡胶支座。后者的滑板材料、摩擦副系统属于当下较为先进的产品，可大幅提高支座稳定效果和力学性能。其次，摇轴支座的维修处理。一般当倾斜度为7°状况下，便需要及时进行扶正处理，结合其是否产生倾斜现象来考虑是否需要更换。如需更换，可采用铰轴滑板支座进行替代。与传统线接触方式存在一定差异，铰轴滑板支座可设置成面接触的操作形式，对降低接触压力、提高荷载效果、增加设备使用寿命等起到了明显促进作用。 2.3梁体裂缝处理措施 针对桥梁混凝土裂缝问题，需要结合裂缝宽度、走向等进行核查和测量，然后制定不同的处理方案。必要时可进行灌封处理。相关人员需要长期进行裂缝检测，考察其是否继续发展，若裂缝继续发展可进行裂缝根源的查找和分析。采取必要的方法进行加固，包括粘贴钢板法、预应力法等。 2.4维修养护标准化控制 国内铁路桥梁的维护管理工作中，一般需要将预防性维修管理放在首要地位，保证整治抽水、预防措施等良好结合起来，做出风险预判控制，将风险隐患降低在一定范围内，避免对铁路运营造成负面影响。铁路桥梁部门需要加强规范化、精细化、信息化管理体系的构建，力求桥梁养护管理效率的稳定提升。铁路桥梁的管理应以预防性维修为主，也就是说日常实践中要做好风险预判，将风险控制在可见范围内。定期养护是预防的必要手段，首先可以通过标准化管理提高养护工作的效率，即形成一体化管理模式、定期检查、制定符合要求