25HZ轨道电路故障处理

题 目：25HZ 轨道电路故障处理及日常维护 专 业： 自动化

目录

摘要................................................................ I 第1章前言 (1)

1.1 轨道电路概述22222222222222222222222221

1.1.1 轨道电路作用及构成22222222222222222221

1.1.2 轨道电路的原理2222222222222222222221

1.1.3 轨道电路分类22222222222222222222221

1.1.4 轨道电路的工作状态22222222222222222222 第2章 25Hz轨道电路 (1)

2.1 25Hz轨道电路概述22222222222222222222221

2.1.2 25Hz相敏轨道电路的发展22222222222222221

2.1.2 25HZ轨道电路的特点2222222222222222222 2.2 97型25 Hz相敏轨道电路的运用特性 (2)

2.2.1 97型25 Hz相敏轨道电路范围222222222222222

2.2.2 97型25 Hz相敏轨道电路主要特点2222222222222

2.2.3 97型25 Hz相敏轨道电路主要技术指标22222222223

2.2.4 97型25 Hz相敏轨道电路工作原理2222222222224 第3章 25Hz轨道电路的组成 (5)

3.1 25Hz轨道电路设备的基本组成 (5)

3.2 97型25 Hz相敏轨道电路的元器件 (5)

第4章 25HZ轨道电路的故障处理及日常维护 (7)

4.1 轨道电路的处理程序 (7)

4.2 97型25HZ相敏轨道电路故障查找方法 (7)

第5章常见故障的分析与判断 (9)

5.1 常见故障的判断方法 (9)

5.2 常见故障案例 (13)

第6章轨道电路的日常维护与常见仪表的使用 (15)

6.1 轨道电路的日常维护工作 (15)

6.2 仪表的使用 (16)

结束语 (17)

致谢 (18)

参考文献 (19)

摘要

轨道电路使用97型25Hz相敏轨道电路。在使用中为了加强对轨道电路的认识与理解，为站内轨道电路发生故障能够提供理论依据以及处理故障的快速有效的方法。

本文研究了道电化区段的轨道电路使用25HZ轨道电路的必要性，25HZ轨道电路的工作原理及使用各部件的用途。

总结并研究97型25Hz相敏轨道电路室内外故障的种类、查找顺序、一般规律和具体方法。特别详细阐述了在查找短路故障中采用的电压表法、欧姆表法和卡流表法。

并且本文对轨道电路中可能发生的典型进案例进行了故障分析。

关键字：工作原理轨道电路故障查找方法

第1章前言

使用的轨道电路就是97型25 Hz相敏轨道电路，通过这次对轨道电路的技术指标及相关技术标准，轨道电路的工作原理各部件的相关联作用来研究故障处理应该从什么地方入手，及日常维护工作将在什么地方需要多注意。

1.1 轨道电路概述

1.1.1轨道电路作用及构成

轨道电路是铁路信号自动控制的基础设备。利用轨道电路可以自动检测列车、车辆的位置，控制信号机的显示；通过轨道电路可以将地面信号传递给机车，从而可以控制列车运行。轨道电路是以铁路线路的两根钢轨作为导体，两端加以电气绝缘或电气分割，并接上送电和受电设备构成的电路。

1.1.2轨道电路的原理

当两根钢轨完整，且无车占用，即轨道电路空闲时，电流通过两根钢轨和轨道继电器，使轨道继电器吸起，前接点闭合，信号开放。当列车占用轨道电路时，电流通过机车车辆轮对，轨道电路被分路。由于轮对电阻比轨道继电器电阻小得多，使电源输出电流显著加大，限流电阻上的压降随之增加，两根钢轨间的电压降低，流经轨道继电器的电流减少到它的落下值，使轨道继电器落下，后接点闭合，信号关闭。同时，当轨道电路发生断轨、断线时，同样会使轨道继电器落下。

1.1.3轨道电路分类

1、按轨道电路的工作方式分为开路式和闭路式轨道电路。闭路式轨道电路能够检查轨道电路的完整性，所以目前信号设备中多采用闭路式轨道电路。

2、按牵引电流通过方式分为单轨调和双轨条轨道电路。双轨条轨道电路工作比单轨条轨道电路稳定可靠，极限长度基本上可以满足闭塞分区长度的要求，但成本高。电气化区段多采用双轨条轨道电路。

3、按相邻钢轨线路的分割方法分绝缘节式和无绝缘节式轨道电路。

4、按信号电流性质分直流、和交流；连续式和脉冲式供电等几种。我国目前应用的有：50Hz轨道电路、25Hz相敏轨道电路、微电子交流计数轨道电路和移频轨道电路（有4信息、8信息、18信息和UM71、ZPW2000）。

1.1.4轨道电路的工作状态

根据轨道电路的基本要求，在设计、计算和研究时，应分析以下三个状态：

1.调整状态是轨道电路空闲、线路完整，受电端正常工作时的轨道电路状态；其最不利条件是参数的变化是通过轨道继电器的电流最小，即电源电压最小，钢轨阻抗最大而道渣电阻最小。

2.分路状态是两条钢轨间被列车车轮对或其他导体连接，使轨道电路受电端设备能反映轨道被占用的轨道电路状态；其最不利条件是参数的变化是通过轨道继电器的电流最大，即电源电压最大，钢轨阻抗最小而道渣电阻最大。

3.断轨状态是轨道电路的钢轨被折断时，轨道电路受电端设备能反映钢轨断轨的轨道电路状态；其最不利条件是参数的变化是通过轨道继电器的电流最大，除了与电源电压最大，钢轨阻抗最小有关系外，还与断轨地点和道渣电阻大小有关。

第2章 25Hz轨道电路

2.1 25Hz轨道电路概述

2.1.1 25Hz相敏轨道电路的发展

1.国外25Hz相敏轨道电路的使用情况。

原苏联和日本于20世纪60年代初研制成功。

2.国内25Hz相敏轨道电路的发展。

⑴我国于1978年底，开始研制25Hz相敏轨道电路。

⑵97型25Hz相敏轨道电路

1997年进行了改进，为区别旧型称为97型。

⑶微电子相敏接受器25Hz相敏轨道电路

⑷适配器型25Hz相敏轨道电路

⑸分路不良区段研制的3V化、UI型

2.1.2 25HZ轨道电路的特点。

25 Hz相敏轨道电路采用了二元二位轨道继电器，该继电器具有可靠的频率选择性和相位选择性，故不需设滤波器，就能满足“故障—安全”要求，因而可以设计成连续供电式轨道电路，做到设备简单、工作稳定、应变速度快、便于维修、防雷性能良好；

采用集中调相，只需要根据轨道电路长度调节供电电压；

由于轨道电源消耗功率小，而且25HZ时钢轨阻抗值较低，所以在功率消耗和轨道电路的传输长度方面有一定优势。

2.2 97型25 Hz相敏轨道电路的运用特性

2.2.1 97型25 Hz相敏轨道电路范围

1. 适用于钢轨内牵引总电流不大于800A，钢轨内不平衡牵引电流不大于60A的交流电气化牵引区段的站内及预告的轨道区段。

2. 适用于非电气化牵引区段的站内及预告的轨道区段

2.2.2 97型25 Hz相敏轨道电路主要特点

1. 提高了绝缘破损防护性能；

2. 取消不设扼流变压器的送、受电端；

3. 扼流变压器经等阻线与钢轨连接；

4. 电源屏的优化配置；

5. 二元二位继电器的优化:

后点压力由原0.147 N增到0.196 N。返还系数由原0.5增至0.55。消除了因翼片碰撞外罩，而造成卡阻的可能故障。

6 .增加扼流变压器的类型；

7.极限长度延长；

8提高了系统抗干扰能力。

2.2.3 97型25 Hz相敏轨道电路主要技术指标

⑴适用于钢轨连续牵引总电流不大于800 A、不平衡电流不大于60 A的交流电气化区段的站内和预告区段的轨道电路。不设扼流变压器时，也可用于电气化区段内无电力机车行驶和非电气化区段的站内和预告区段的轨道电路。

⑵50Hz电压为160V～260V范围内钢轨阻抗不大于0.62∠42°km/Ω、道碴最小电阻不小于0.6Ω2km，在极限长度范围内，能可靠地满足调整和分路的要求，并能实现一次调整。

⑶单受的轨道电路若不带无受电分支和为增设非轨道电路用的扼流变压器时，极限长度为：

带双扼流变压器和无扼流变压器均为1.5 km。

⑷一送多受的轨道电路，以标准的0.06 Ω分路电阻在区段内任意点分路时，保证至少有一个轨道继电器可靠释放。

⑸每段轨道电路最多可设四个扼流变压器（包括空扼流变压器）。

⑹能实现叠加或预叠加电码化。

⑺在无迂回回路的条件下，任何故障均有可靠的分路检查。

2.2.4 97型25 Hz相敏轨道电路工作原理

25Hz轨道电路的信号电源是由铁磁分频器供给25Hz交流电，以区分50Hz 牵引电流，接受器采用二元二位轨道继电器，该继电器的轨道线圈由送电端25Hz 轨道电源经轨道传输后供电，局部线圈则由25Hz局部分频器电源供电。轨道继电器工作时，从轨道电路取得较少的功率而大部分功率是通过局部线圈取自局部电源，因而轨道电路的控制距离可以延长，且只有轨道继电器上的轨道线圈电压Ug和局部线圈电压Uj之间的相位角接近或等于90°时，转矩最大，是翼片绕轴旋转，带动接点动作，否则，翼片不能旋转，不能带动接点动作。所以，25Hz 轨道电路既有对频率的选择性（区别开电力牵引电流）又有相位的选择性。当轨道线圈和局部线圈电源电压满足规定的相位要求时，GJ吸起，轨道电路处于调整状态，即表示轨道电路空闲。当列车占用时，轨道电路被分路，GJ落下。若频率、相位不对时，GJ也落下。因而，其抗干扰性能较强，广泛应用于交流电力牵引区段。

25Hz相敏轨道电路的原理图如下所示：

在图中，25Hz电源屏（轨道分频器和局部分频器）由室内分别供给出25Hz轨道电源和局部电源。轨道电源由室内供出，通过电缆供何室外，经由送电端25Hz 轨道电源变压器（BG25）.送电端限流电阻（RX），送电端25Hz扼流变压器（BE25）钢轨线路.受电端25Hz扼流变压器（BE25），受电端25Hz轨道中继变压器（BG25）电缆线路，送回室内，经过防雷硒堆（Z），25Hz防护盒（HF）给二元二位继电器（GJ）的轨道线圈供电。局部线圈的25Hz电源由室内供出，当轨道线圈所得电源满足规定的相位要求时，二元二位继电器JRJC1－70/240吸起，轨道电路处于工作状态，仅之二元二位继电器JRJC－70/240落下，轨道电路处于不工作状态。

第3章 25Hz轨道电路的组成

3.1 25Hz轨道电路设备的基本组成

1.送电端设备构成：送电扼流变压器BE25、轨道变压器BG25、电阻R0、保险RD1、保险RD2。

2.受电端设备构成：受电扼流变压器BE25、轨道变压器BG25、电阻R0、保险RD1、防雷FB、防护盒FH、25HZ轨道继电器GJ（JRJC1-70/240）。

另外25HZ轨道电路的轨道电源和局部电源分别由独立的轨道分频器和局部分频器给轨道继电器的轨道线圈和局部线圈供电。

3.2 97型25 Hz相敏轨道电路的元器件

1.电源变压器（BG25）

25Hz相敏轨道电路中作为送电端供电变压器或受电端JRJC1-70/240二元二位轨道继电器的匹配变压器。当用于送电端时作为供电变压器，根据轨道电路的类型和不同长度供以不同电压。用作中继变压器时，为使二元二位轨道继电器的高阻抗与轨道的低阻抗相匹配，其变比是固定的，与扼流变压器连接时，变比采用1/13.89（Ⅰ次采用220V端子，Ⅱ次测采用Ⅲ1、Ⅲ3 即15.84V端子），无扼流变压器直接与轨道连接时，变比采用1/50 （Ⅰ次采用220V端子，Ⅱ次测采用Ⅲ1、Ⅱ3 ，连接Ⅱ4 ～Ⅲ2即4.4V端子）。

2. 电端限流电阻（RX）

限流电阻作用1. 保护送电设备，试送电变压器不致在钢轨被列车分路时，

因电流过大而烧毁。提高轨道电路的灵敏度。

3. 扼流变压器（BE25）

扼流变压器在轨道电路中的作用是用以构通牵引电流。同时配合送电端供电变压器、受电端匹配变压器和JRJC二元二位轨道继电器等设备构成97型25 Hz 相敏轨道电路系统。

4. 25Hz防护盒（HF）

HF2-25型防护盒用于97型25Hz相敏轨道电路，是由电感线圈和电容组成的L、C串联谐振电路，线圈电感为0.845H，电容为12uF。

谐振频率为50Hz对50Hz呈串联诣振相当于15Ω电阻，对于干扰

电流起着减小轨道线圈上的干扰电压作用。对25Hz信号电流相当于16uf 电容，起着减小轨道电路传输衰耗和相移的作用。

1. 减少JRJC型轨道继电器上50 Hz牵引电流的干扰电压。

2.对25 Hz信号频率的无功分量进行补偿。

3. 减少25 Hz信号在传输中的衰耗和相移，使轨道线圈电压和局部线圈电压产生较好的相位差，保证JRJC型轨道继电器正常工作。

5.二元二位继电器

25Hz相敏轨道电路的接收器采用二元二位继电器，属于交流感应式继电器，是据电磁所建立的交变磁场与金属转子中感应电流之间相互作用的原理而动作的。JRJC－72/240型继电器由带轴翼板、局部线圈、轨道线圈和接点组四大部分组成，安装在铸铝合金支架内，活动部分来用滚珠轴承双重防护，可靠性更高，便翼板转动灵活，耐久。

当通以规定颇率的电流，且局部线图电压超前轨道线圈电压的角度0°＜θ＜180°时，翼板抬起，使继电器的前接点闭合，当相角差为理想角时，处于最佳收起状态，当局部线圈或轨道线图断电时，依靠翼板和附件的重量使接关处于落下状态，由其动作原理可知，该继电器具有可靠的频率选择性和相位选择性，因而对轨道绝缘破损和外界牵引电流或其他频率的电流干扰可靠地进行防护，满足了轨道电路抗电气化干扰的要求。

6JWXC-H310继电器

JWXC-H310型插入式无极缓动继电器是专为97型25 Hz相敏轨道电路配套

研制的，配合系统其他器材解决冲击干扰引起轨道继电器误动，危及行车安全等问题。

第4章 25HZ轨道电路的故障处理及日常维护

4.1 轨道电路的处理程序

轨道电路发生故障时的处理程序：

1.在行车室（信号楼）确认故障现象；

2.影响行车时立即停用；未影响时联系要点处理；

3.判断故障范围；

4.处理故障，先室内后室外；

5.消点恢复使用。

4.2 .97型25HZ相敏轨道电路故障查找方法

轨道电路从性质上分类,可分为开路和短路故障.从发生地点分类,可分为室内和室外故障.查找顺序应当先室内后室外.

4.2.1 查找轨道电路室内故障

当不能直观判断故障点是否在室内时,利用万用表首先测量分线盘送电和受电端子,如果正线送点端子有110V电压或侧线送电端子有220V电压,说明室内送电部分良好,反之说明室内送电部分故障..如果受电端子电压高于平时正常电压,说明室内受电端子有断线故障,如果受电端子比平时正常电压明显下降,应甩开受电端子进行测量,如果电压升高,故障点在室内,还应测量局部线圈和防雷硒堆部分是否正常,如果甩开受电端子测电压仍然低为室外故障,应及时去室外查找.

4.2.2 查找轨道电路室外故障

1.查找室外故障一般规律为;

1、查找轨道电路室外故障的一般规律

查找轨道电路室外故障的一般规律可依据以下六句口诀进行：

轨道故障莫惊慌，查找方法测“压”、“流”。“压”、“流”单高朝受走，“压”、“流”双低向送行。延此方向去查找，故障就在突变处。口诀中提到的“压”、“流”分别指轨面电压和轨条电流。

如果在测量中，发现有“压”高、“流”低的现象，可判断为开路故障。查找开路故障原理见图3。

图3 查找

开路故障原理

图 如果在测量中，发现有“流”高、“压”低的情况，可判断为短路故障。查找短路故障原理图见图4。

图4 查找短

路故障原理图

上诉六句口诀要深刻理解，做到灵活应用。

2. 查找开路故障

开路故障也称断线故障。发生开路故障时，其现象是送电端电压上升，回路电流下降。由于回路电流下降，送端电阻两端电压下降。开路故障可能发生在电缆、扼流变压器、轨道变压器、适配器以及器材之间的连接线；也可能发生在钢轨、钢丝绳引接线、钢轨接续线等。查找开路故障，可使用交流电压表，根据轨道电路实际配线，自电源端开始逐段测量有无电压，根据电压数值变化情况进行分析判断。这种方法可称为电压表法。

3、 查找短路故障

短路故障也称混线故障。发生短路故障时，其现象是送电端电压下降，回路电流上升。由于回路电流上升，送端电阻两端电压上升。短路故障可能发生在电缆、扼流变压器、轨道变压器、适配器以及这些器材之间的连接线；也可能发生在钢丝绳引接线、钢轨绝缘、道岔安装装置绝缘、尖轨连接杆绝缘和轨距杆绝缘等。出现短路故障可采用电压表法、欧姆表法和卡流表法进行查找。

用电压表法查找短路故障时，要对可疑部位逐个从电路中断开，再用电压表

测量，如果断开后测得的电压数值明显上升，说明断开的部位存在短路故障。此方法也可称为断线法。

用万用表欧姆档测量轨道电路有关绝缘电阻的方法称为欧姆表法。欧姆表法适合判断转辙机安装装置（包括与密贴调整杆连接的方钢、与表示杆连接的尖端杆）和尖轨连接杆等处的绝缘质量，提前发现一侧绝缘损坏，用万用表310欧姆档对该处绝缘进行测量，数值越大说明绝缘质量越好，如果测出的数值小于100欧姆，可判断为绝缘不良。由于两轨条通过扼流变压器线圈连成一体，所以用这种方法测出的电阻值，实际上是两侧绝缘电阻的并联值。采用欧姆表法测量转辙机安装角钢绝缘的方法见图4所示。

图 4

欧姆表

法测量转辙机安装角钢绝缘原理图

卡流表是专为测量钢轨中电流的一种仪表。因为它可以快速确定轨道电路的故障位置，所以也称轨道电路故障测试仪。该表内部无电池，感应信号直接使表头指针偏转，数据准确可靠。由于铁芯开口较大，可方便的卡在钢轨上测量钢轨中的交流电流。用卡流表查找轨道电路短路故障的方法称为卡流表法。

用卡流表法适合查找因轨端、轨距杆、转辙机安装装置、尖轨连接杆、方钢、尖端杆等处绝缘破损造成的轨道电路短路故障。这些处所在正常情况下，即没有25Hz轨道电路工作电流，也没有50Hz电力机车牵引电流。如果出现电流，说明该处的绝缘失效，是短路故障点。用卡流表测量转辙机安装装置绝缘的方法见图5所示。

第5章常见故障的分析与判断

5.1常见故障的判断方法

5.1.1案例一

一、故障现象：某一送一受（非电气化非电码化区段）轨道电路区段红光带

二、确认故障设备：在控制台观察故障区段，确认属非电气化非发码区段且为一送一受区段。

三、判断故障范围：

（一）从分线盘电压判断室内、外故障

⒈测试受端电压较平常电压升高时，一般为室内断路。

⒉测试受端电压较平常电压降低时，需甩线测量电缆电压。

电压升高，为室内短路。

电压仍低，为室外故障。

⒊测试受端电压为0，需甩线测量电缆电压。

①电压仍为0时，为室外故障。

②电压升高，为室内短路故障。

⒋测试受端电压正常：

若为25Hz相敏轨道电路，需检查该区段二元二位继电器状态。

二元二位继电器吸起，为轨道架至区段组合断线或组合架内故障。观察区段组合中的DGJ和DGJF是否吸起来确定。

二元二位继电器未吸起，则说明极性反（极性反一般发生在动线施工后）或局部线圈断和该区段局部电压不良。

（二）室内故障的分析处理

⒈断路故障处理

按照电路配线图逐级测量电压，即可确定故障点。

⒉短路故障处理

按照电路配线图甩线测量电压，甩线时应优先断开插接件和接线端子。

（三）室外故障的分析处理

A、根据现场条件，就近测量故障区段的轨面电压：

⒈电压升高，为测试点至受端断路。

⒉电压为0或降低，应测量电流。

⑴电流较平常增大，为测试点至受端短路。

⑵电流减小时，为测试点到送端短路。

⑶电流为0，为测试点至送端故障，需继续沿钢轨向送端方向测量电压和

电流，直至有电压或电流时。

①当有电压无电流时为断路故障，断点为从无到有处。

②当无电压有电流时为短路故障，短路点为从无到有处。

B、测量送电端限流电阻上的电压值与正常时的测试数据进行比较，是迅速准确判断轨道电路故障性质的有效方法（前提是保证限流电阻接触良好）。

1、若测得的数值比正常值显著降低或为零，则判断为断线故障；

2、若测得的数值比正常值明显升高，则判断为短路故障。

按照处理室内故障的方法相应处理并结合钳形电流表或轨道测试仪测电流即可。

用钳形电流表或轨道测试仪查钢轨上的短路点时，要注意两个短路点才能构成故障，要一起找出，不留故障隐患。

无钳形电流表或轨道测试仪时，可逐一检查轨距杆绝缘，轨端绝缘，在道岔区段还应检查安装装置绝缘，岔后极性绝缘是否破损，道岔长跳线是否封连轨底。如外观检查不能发现时，可以轨面上并接万用表（2.5V电压档），用手锤在绝缘部位处敲打，观察电压是否变化，对有变化处的绝缘进行分解检查，对破损绝缘进行更换。

5.1.2 案例二

一、故障现象：某一送一受（电气化非电码化区段）25Hz相敏轨道电路区段红光带

二、确认故障设备：在控制台观察故障区段，确认属电气化非电码化区段且为一送一受区段。

三、判断故障范围：

从分线盘电压判断室内、外故障

⒈测试受端电压值，与平常测试数据进行比较，电压值正常或升高而二元二位继电器未吸起时，应首先排除电气化的干扰，即此电压是否为25Hz电压。

2、使用频率计对此电压进行频率测量，如果是50HZ，那么此电压不是轨道电压，故障应在室外。重点检查是否有牵引电流侵入造成的回流不平衡处。

5.1.3案例三

一、故障现象：某一送一受（电码化发码区段）轨道电路区段红光带

二、确认故障设备：在控制台观察故障区段，确认属电码化发码区段且为一送一受区段。

三、判断故障范围：

从分线盘电压判断室内、外故障

⒈测试受端电压值，与平常测试数据进行比较，电压值正常或升高而二元二位继电器未吸起时，应首先排除发码电压的干扰，即此电压是否为发码电压。

2、使用频率计对此电压进行频率测量，如果不是25HZ（25Hz相敏轨道电路），那么此电压不是轨道电压，此时应首先将发码设备关掉，使轨道电路中只有25HZ电源，然后再进行故障判断和查找。

5.1.4案例四

一、故障现象：某一送多受轨道电路区段红光带

二、确认故障设备：在控制台观察故障区段，确认该区段为一送多受区段。

三、判断故障范围：

在室内首先确定此区段有几个受端，并依次观察各级受端轨道继电器的状态，是全部没有吸起，还是个别没有吸起。如果是全部没有吸起，应该为送电端和其共用部分故障，由轨道电路公共点查起;如果是个别没有吸起，直接查该轨道继电器的电路。一般来说；，对于断线故障的故障点在钢轨电流低的一支，对于混线故障的故障点在钢轨电流高的一支。

5.1.5案例五

一、故障现象：相邻轨道电路区段红光带

二、确认故障设备：在控制台观察现象，确认故障区段。

三、判断故障范围：

查找电缆径路图，看故障区段发送电源是否为同一电缆送出;接收电压是否为同一电缆送回，是否为经过的电缆盒或变压器箱内故障;另外，还应重点检查两轨道电路相邻处的钢轨绝缘是否破损。

5.1.6案例六

一、故障现象：多个轨道电路区段红光带

二、确认故障设备：在控制台观察故障区段，确认为电源屏或电缆或组合架

故障。

三、判断故障范围：

确认轨道电路的发送电源，由室内送出有几束，红光带区段是否由同一束轨道电源供出的，如果是由同一束轨道电源供出的，沿着此电缆径路查找，重点为该束轨道电源的输出保险。

查找电缆径路图，看故障区段发送电源是否为同一电缆送出;接收电压是否为同一电缆送回，是否为该束电缆故障。

还应确认这几个区段是否在同一组合架上，是否为该架KZ、KF保险熔断。

如果是25 Hz相敏轨道电路，还应检查轨道电源屏的短路切除电路是否已动作，如果已动作，应查找该束电源的短路点。

5.1.7案例七

一、故障现象：全站或某咽喉轨道电路区段红光带

二、确认故障设备：在控制台观察故障区段，确认为电源屏故障。

三、判断故障范围：

首先检查电源屏轨道电源输出是否正常，如不正常，应为电源屏轨道电源故障，重点为各部保险，25 Hz屏还应确认局部电源输出是否正常;如正常，应向各束输出轨道电源保险的输入端查找。

5.1.8案例八

一、故障现象：某轨道电路区段闪红光带

二、确认故障设备：在控制台观察故障现象，确认是否单一区段闪红及邻近线路列车运行状况、现场作业情况。

三、判断故障范围：

闪红光带故障稍纵即逝，不好分析处理。但只要平常检修设备时认真、细致，数据测试全面、准确。对设备的应用状况做到心中有数。结合闪红光带时站场的外围情况：如是否有车接近、临线是否有车通过、是否有兄弟单位人员施工作业、电源电压是否波动、还有气温变化、雷电、下雨等；还是有一定的踪迹可寻。

如有车接近、临线有车通过时闪红光带，可以考虑因列车震动影响，导致某些接插件接触不良或轨道绝缘破损等。电源电压波动，可以考虑是否有防雷元件或电子元件不良等。电气化区段还可以考虑是否回流不平衡影响，还有是否有对

绝缘及钢轨上的外界影响。这些都应重点检查。

有微机监测的车站还可以根据微机监测记录的数据进行分析。如果送端电压升高受端电压降低，应考虑其间存在虚断点。如果送、受端电压均降低说明其间存在短路点。如果送、受端电压均升高，应考虑牵引电流干扰。

5.2常见故障案例

5.2.1配器断线故障

现象：在继电器室内测试，送电电压正常，受电电压大幅度下降，列车过后留下红光带。

原因分析：经查找故障地点是适配器端子板下部引线折断。适配器断线后对25HZ 信号电压失去补偿作用，致使受端电压大幅度下降。

适配器与扼流变压器的接线见图6。

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适配器与扼流变压器接线图

判断方法：测量适配器1、2端子电压与2、3端子电压之比是否等于1∶4，当不等于1∶4时，可判断是适配器故障。

5.2.2道绝缘内部有铁屑短路

现象：在继电器室内测试，送电电压正常，受电电压下降约正常值的1/2，车过后流下红光带。

原因分析：经查找，故障地点是轨道绝缘一侧短路。由于极性交叉的存在，经短路点和中心连接板构成短路电流，有一半电压被消耗，造成半短路故障。原因分析见图7。

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图7 一侧绝缘短路故障原因分析图

判断方法：用卡流表在绝缘处测量钢轨电流，出现0.5A左右的漏泄电流。

第6章轨道电路的日常维护与常见仪表的使用

6.1轨道电路的日常维护工作

1．接收器的工作电源电压为直流20.4V～26.4V，新设备开通使用时，应注意检查电源屏此电压的输出高低，一般调整在23V～25V为宜。

2．接收器的工作值为（12.5±0.5）V，可靠工作值为16V，可靠不工作值为10V。调整状态时，应保证接收器的接收电压不小于18V。

3．接收器输出至执行继电器的直流电压为20V～30V，当此电压低于20V 时，将不能保证执行继电器（JWXC-1700）的可靠工作。

4．接收器接收电压的调整必须严格按“调整表”的要求进行，一般情况下可实现一次性调整。道床漏泄较严重、道碴电阻变化较大的特殊区段，要适时进行调整。调整时，受电端变压比不动、送电端限流电阻值不动，通过送电端变压器二次电压的调整或受电端限流电阻的调整，以满足接收器工作电压的要求。

5．要全面采用塞钉头部直径为10.2mm的接续线和引接线，严禁采用塞钉头部直径为9.8mm的接续线和引接线。钢轨钻孔要使用9.8mm的麻花钻头，钻出的眼孔应在9.9mm～10.0mm，工程施工和日常维护必须严格把关，消灭大孔、小孔和塞钉反打现象，塞钉打入时无卷边，确保塞钉与钢轨的紧密、可靠接触。扼流变压器采用等阻线与钢轨连接，一长一短引接线电阻均不大于0.1Ω，从而保证两根钢轨中牵引电流的平衡。

6. 从钢轨下面穿越的引接线，要采用特制的专用凹型线槽进行固定，使引接线与轨底隔开并保持一定的距离（30mm以上），以免造成混线。

7. 扼流变压器中心连接板要加装绝缘套，并保持完整，以防止引接线与中心连接板相碰。

8. 钢轨绝缘应达到绝缘无破损、轨端无肥边、鱼尾板螺栓不松动，高强度钢轨绝缘鱼尾板螺栓扭矩要达到规定要求，道钉（扣件）不碰触鱼尾板，特别是提速道岔曲股切割钢轨绝缘处的弹条扣件底部要加8mm厚的尼龙座进行绝缘防护。有扼流变压器的区段，要特别加强对两相邻轨道电路区段间钢轨绝缘的维护，以防止单轨绝缘破损或混电。

6.2.仪表的使用

6.2.1万用表

1:在分线盘判断送电电压时，使用交流250V档；判断回送电压时，先使用交流100V的档，再逐步降低至合适档位；

2:在组合架判断时，使用直流25V档；发码区段送电部分电路使用交流250V 档；

3:在室外轨面判断使用交流2.5V的档；送电端电源使用交流250V档，变压器二次使用交流10V档；受电端一次使用先交流100V的档，逐步降低至合适档位。

6.2.2轨道诊断仪

1:确认诊断仪电池电源良好，诊断仪工作正常；

2:选用频率25HZ、电流档位，打开电源，指针应能回零，选取合适的量程；

3:测量时将仪表（仪表应放置仪表盒内）平行放置于被测钢轨和跳线上，不得悬空；

4：测量时按照从送电端至受点端钢轨电流回路逐段测量，遇有电流突变时则故障点就在该处。

5:测量完毕后及时关闭电源，防止电池

参考文献

1李文海.《25Hz相敏轨道电路原理、维护和故障处理》中国铁道出版社出版2安海君.《25Hz相敏轨道电路-(第三版)》，中国铁道出版社出版 , 2004.11.1 3吴莉斌，张芸，王博丽.《信号工业务知识问答》, 2005.7电子工业出版社. 王永信.《车站信号自动控制》,中国铁道出版社出版, 2003.12