上海地铁列车所用清洗剂的用户要求
附件3：报价规定
1.总体说明
1.1情况概况
上海轨道交通维护保障中心车辆分公司主要从事上海地铁车辆及相关运营设备的日常维护和检修工作。地铁列车作为整个地铁运营系统的关键组成部分，列车和其部件的清洁与清洗工作不论在列车的日常维护还是在列车定期的定、架、大修中，都是必不可少的一个环节。因此，清洗剂是列车维护中最常用的辅料。
1.2询价范围
本次询价范围为上海地铁列车所用的清洗剂。在日常维护、定期检修和架、大修中，地铁列车需清洗的主要有以下几种：
铝材碳垢清除剂；
水基清洗剂；
机电设备清洗剂；
水基清洗剂（兼去油脱脂）；
去油脱脂剂；
松动剂；
脱漆剂：
轮对专用脱漆剂
车辆日常的维护保养所需清洗的部分主要包括：
列车外观车体(包括客室玻璃窗和外侧墙等)
客室内装饰(包括列车地板、客室座椅、扶手、立柱和内侧墙等)
1.3报价有效期
报价有效期为递交报价文件后90天（日历天）。
1.4报价规定
本项目清单必须全部报价、且清单内的计量单位不得调整，否则视为无标报价；
本项目合同属固定单价合同，报价人应在报价前充分测算各类风险，如市场材料物价风险因素和国家政策性调整等并计入报价内。报价人应根据询价文件要求按各种规格以综合单价形式报价，综合单价应包含供货及产品送达询价人指定地点(含卸车、保险)等的全部一切费用；综合单价在供货期内不应国家政策、法规、市场因素、汇率的变化而调整。询价文件中提供的货物清单数量仅作报价依据，最终按实际采购量结算(运输等损耗损失属报价人的风险)。
2基本要求
2.1本技术规格书规定了上海地铁对清洗剂的用户需求以及主要技术要求，可作为报价人编制技术建议书的依据。
2.2报价人应派遣专业技术员到询价人工作区域对清洗部件、清洗环境等相关情况进行现场调研。
2.3报价人应在充分理解技术规格书和对现场调研结果的基础上编制详细的技术建议书，对技术规格书中每一条款逐条应答，不应答或含糊不清应视为不满足；对无法满足的条款应给予指出，否则应视为满足。
2.4报价人提供的技术建议书应包括但不限于以下内容：
产品的物理、化学性质说明；
由国家环保部门签发或认可的产品环保资质证明和相关材料；
产品的各项主要技术参数以及该产品所应用的相关国际或国内行业标准；
产品的安全性能说明；
产品的工作环境；
产品的特殊性质；
对本技术规格书中未提到而报价人认为有必要说明的问题。
2.5报价人所提供的报价文件应全部用中文书写。
2.6报价人应提供给其清洗剂产品在其它轨道交通企业中的应用情况。
2.7报价人所提供的清洗剂产品应能和上海轨道交通维护保障中心现有清洗设备相匹配，不应对现有清洗设备有任何损害。
2.8报价人应提供产品的使用以及用后处理的全套方案。该方案应是完全符合上海市环保部门对工业用清洗剂的使用、排放和处置的相关要求。
2.9在产品使用和存放过程中，如因产品本身原因造成安全事故，报价人应承担一切责任和直接损失。
2.10报价人应是在本行业内具有较高品牌知名度的世界知名企业。报价人应承诺在本项目中标后，能够配备足够的技术及服务人员对我方进行24小时、全天候的产品服务与技术支持。
2.11本技术规格书中所有条款的解释权属于询价人上海轨道交通维护保障中心
车辆分公司。
3上海地铁列车所用清洗剂的用户要求
3.1总体要求：
3.1.1清洗剂物理和化学性质应是稳定的，不具腐蚀性，不可燃、无刺激性气味，PH值应接近中性。
3.1.2对人体无任何伤害。不含氯化溶剂和氟利昂。清洗剂废液对环境没有任何影响。
3.1.3清洗剂在存放过程中应对周围环境无任何影响；也不应受周围环境的影响而产生物理和化学上的性质变化。
3.1.4清洗剂去污能力强，清洗表面无任何残留污物，对于油、污、重碳等难以去除的物质应有较强的效果。
3.1.5对金属部件进行清洁，包括铝、铸铁、钢等。清洁时，只需浸泡、冲刷，无需任何外力辅助。
3.1.6对被清洗部件不应产生任何腐蚀性损害或可视性变化。
3.1.7清洗剂在使用过程中，对于车体和部件表面油漆层，不得有任何损伤，油漆表面光亮，不起毛，不粘灰。
3.1.8对内装饰部件，所用清洗剂应具有一定的杀菌、消毒作用；并能持续一定时间。
3.1.9在清洗各类橡胶件和带橡胶件的部件时，所用清洗剂不应对橡胶产生任何损害，如发生橡胶性状、性能变化等。
3.1.10清洗剂对于大型部件清洗应能重复多次利用。
3.1.11清洗剂不得使用浓缩剂。
3.2具体要求：
3.2.1铝材碳垢清除剂
使用环境：露天
主要污染：灰尘；碳粉；空气及隧道内的各类杂质；油污；油脂；胶粘物。
清洗剂要求：去污能力强，具有很好的渗透性，对各部件无任何腐蚀，损伤，油漆面不得出现掉漆，粘稠。有去脱脂、除锈和去除氧化层能力。能迅速去除车顶和车底表面的积碳和重污垢，但是不影响部件绝缘性能。清洗过后，部件表面应该光亮，不得有任何残留污物。特别注意，在车顶上喷上清洗剂时，工作面不滑，无刺激性气味，保证顶部作业的安全性，同时工作时不需借助外力（如钢丝球、百洁布等）。长期使用对所有部件上的各种材质的部件无腐蚀。
适用部件：包括车顶、侧墙、空调、受电弓和电机等。
3.2.2水基清洗剂
使用环境：露天、列车客室、驾驶室内。
主要污染：灰尘；隧道内杂物；油污；油脂。
清洗剂要求：去污能力强，具有很好的渗透性，对各部件无任何腐蚀，损伤，油漆面不得出现掉漆，粘稠。有去油脱脂能力，除锈。不得影响部件绝缘性能。
不得对橡胶件有任何腐蚀作用。可以除去金属表面的金属锈，氧化层。清洗过后，部件表面应该光亮，不得有任何残留污物。特别注意，清洁剂不得伤害人体面部的任何器官。长期使用对所有部件上的各种材质的部件无腐蚀。
适用部件：转向架和轮对等走行部分；列车客室、驾驶室内部装饰物。
3.2.3机电设备清洗剂
使用环境：半封闭
主要污染：灰尘；油污；油脂；氧化层。
清洗剂要求：去污能力强，具有很好的渗透性，对各部件无任何腐蚀，损伤，不得影响绝缘性能，挥发快，最好有喷雾状。可以除去金属表面的金属锈，氧化层。清洗过后，部件表面应该光洁如新，不得有任何残留污物。长期使用对机电设备上的各种材质部件无腐蚀。
适用部件：电气设备和电机的定子和转子等。
3.2.4水基清洗剂（兼去油脱脂）
使用环境：露天
主要污染：灰尘；油污；油脂。
清洗剂要求：去污能力强，具有很好的渗透性，对各部件无任何腐蚀，损伤，油漆面不得出现掉漆，粘稠。有较强的去油脱脂能力，除锈。不得影响部件绝缘性能。不得对橡胶件有任何腐蚀作用。可以除去金属表面的金属锈，氧化层。
清洗过后，部件表面应该光亮，不得有任何残留污物。长期使用对各种材质部件无腐蚀。
适用部件：轮对、齿轮箱、制动和车钩等。
3.2.5去油脱脂剂
使用环境：露天或半封闭
主要污染：灰尘；油污；油脂。
清洗剂要求：去污能力强，对各部件无任何腐蚀，损伤，油漆面不得出现掉漆，粘稠。有较强的脱油脱脂和除锈能力，不得影响部件绝缘性能。不得对橡胶件有任何腐蚀作用。可以除去金属表面的金属锈，氧化层。清洗过后，部件表面应该光亮，不得有任何残留污物。长期使用对各种材质部件无腐蚀。
适用部件：制动和车钩等。
3.2.6松动剂
使用环境：露天或半封闭
主要污染：灰尘；油污；油脂，铁锈，积碳。
清洗剂要求：有较强且有效的松锈和溶锈的能力，对各部件无任何腐蚀，损伤，且具有润滑保护功能。油漆面不得出现掉漆，粘稠。有较强的脱油脱脂和除锈能力，不得影响部件绝缘性能。不得对橡胶件有任何腐蚀作用。可以除去金属表面的金属锈，氧化层。清洗过后，部件表面应该光亮，不得有任何残留污物。 适用部件：制动和车钩等
3.2.7脱漆剂
使用环境：露天或半封闭
主要污染：灰尘；油污；油脂。
清洗剂要求：脱漆剂有较强的深度渗透、溶解和疏松油漆的能力，能够脱除多种涂层漆面，除去金属表面的金属锈，氧化层。不对金属表面腐蚀，保证部件表面的光亮。
适用部件：制动和车钩等
3.2.8轮对专用脱漆剂
使用环境：露天或半封闭
主要污染：灰尘；油污；油脂。
清洗剂要求：轮对专用可涂刷的强力脱漆剂，广泛应用于轮对探伤前的脱漆作业，能够脱去车轴表面的油漆、金属锈，氧化层。不对车轴腐蚀，保证部件表面的光亮。可以脱除金属表面的清漆等各种涂层漆面。
适用部件：轮对车轴
4清洗剂技术要求
报价人提供产品的技术要求至少应满足以下要求：
4.1清洗剂在使用后，能直接或经简单处理后排放至城市下水管道。其排放标准应符合《上海市污水综合排放标准》DB31/199-1997中的相关规定。
4.2溶解度要求：在水中无限溶解。
4.3防冻性能要求：应> -10℃。
4.4贮存期限要求：根据用户现场实际条件,于密闭的原始容器中为2年。
4.5发泡性要求：在规定的温度和浓度内无干扰性泡沫。
4.6使用温度要求：根据用户现场实际条件。
4.7闪点要求：闭杯闪点﹥60.5℃。（GB 6944-2005）
4.8处理时间要求：0.5-3分钟，较长时间不会引起有色金属变色。
4.9挥发性要求：对轴承类部件及精密电子部件，其挥发性要求100％挥发。
4.10不乳化油可用机械的方法除去
4.11PH值要求：机电设备清洗剂7～8.5，其余清洗剂7～11.5。
5基本服务
5.1本项目的中标方至少应提供以下基本服务内容：
与产品相关的技术培训
24小时全天候的供货至现场的配送服务
24小时全天候的现场技术支持
最低库存设置，确保每月现场存货达到最低库存，低于最低库存量时，应及时补足。
6技术培训
6.1为确保产品的正确使用，必须培训一批合格的维护人员、工程技术人员及管理人员。
6.2由中标方在工厂和现场对我方人员进行技术培训，中标方应根据需要提供详细的培训计划、课程、人员及期限，并做出相应的报价。
6.3中标方在培训时应对每个培训人员提供一份中文教材。
7技术文件
7.1所有技术文件应有完整的编号，报价单位在建议书中应列出所提供的产品的清单、技术参数、操作手册以及验收计划文件等。
7.2中标方应提供5份中文技术文件印刷本及1份光盘版本。如为英文技术文件应翻译为中文，并附上原稿供参考。
8质量保证
8.1报价人应提供各种产品的技术标准，这些标准必须满足本技术规格书的要求。
8.2中标方对本产品质量从供货到最终验收投入使用期间应负完全责任，在此过程中涉及产品本身技术性能和质量的问题，中标方应无偿负责处理。
8.3产品不得少于12个月质量保证期，未开封产品不得少于24个月质量保证期。按合同规定日期进行初验，试运行3个月后进行终验。质量保证期自买卖双方签署最终验收证书之日起计算。
8.4在质量保证期间，中标方应免费更换无法满足实际生产要求的产品，有可行的技术支持承诺。同时有定期质量回访的服务措施。
8.5在质保期间，除使用、存储不当的原因以外，若清洗剂对环境、设备和检修人员造成不良影响、中标方无常负责处理。
9产品测试
9.1中标方在提供产品时，应由我方和中标方共同进行测试，并按本规格书中的技术要求对产品进行确认，测试完毕后，由我方人员作书面确认。
9.2产品部分出现问题时，应纠正后再进行检测，且同一试验必须进行三次以上，再未出现问题时，才算通过，并需由我方人员的书面确认。
10项目验收
10.1中标方经过仔细严格的产品测试，认为达到交付要求时，由中标方将由我方确认的测试记录及相关资料移交我方。经买方同意后进行验收测试，在满足技术规格书要求后方可正式验交。
10.2资料验收：
产品的环保资质材料
产品各项技术参数的说明报告
其他必要的资料
11交货期
总交货期为30个月，合同签订后分14次交货，具体数量根据询价人的书面通知。
12报价有效期
报价有效期为递交报价文件后90天（日历天）。
13包装要求：
原厂包装，包装完好。
14交货地点：
江杨北路（宝山）基地、梅陇基地、石龙路基地。15货物清单
上海轨道交通四号线AC05型交流电动列车5年架修备件及辅料项目-清洗剂询价公告（询价编号LH XJ-2011-016）
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上海轨道交通四号线AC05型交流电动列车5年架修备件及辅料项目-清洗剂询价公告（询价编号
LH XJ-2011-016）
16支付
16.1 本合同的支付币种为人民币。
16.2 合同签订后，买方按以下所规定的付款计划完成货物合同价款的支付。16.2.1半年度支付：货到经验收合格，每半年支付一次，卖方提供下列付款单
据，经买方审核无误后，买方支付卖方半年100%的货款；在最后半年支
付时，支付至审价金额的95%。
1)每半年所供货物100%发票一份（必须提供增值税专用发票）
2)货物装箱单一式贰份；
3)货物检验合格证书一式贰份（内含一份原件）；
4)按批次提供相关资料的复印件。
5)审价报告（最终付款时提供）
16.2.2最终付款：卖方应在质量保证期后，提供下列付款单据，经买方审核无
误后，买方支付卖方审价（合同）金额的余款。
1)质保期期满合格证书一份
17报价人应承诺：
若在本询价项目中中选，应向询价代理支付中选服务费。在报价时应按照中华人民共和国国家计划委员会[计价格（2002）1980号]《招标代理服务收费管理暂行办法》的规定取费标准的80％计，计费基数按中选金额计取（询价代理费不足一万元的按一万元计取）。
上海地铁列车所用清洗剂的用户要求
附件3：报价规定 1.总体说明 1.1情况概况 上海轨道交通维护保障中心车辆分公司主要从事上海地铁车辆及相关运营设备的日常维护和检修工作。地铁列车作为整个地铁运营系统的关键组成部分，列车和其部件的清洁与清洗工作不论在列车的日常维护还是在列车定期的定、架、大修中，都是必不可少的一个环节。因此，清洗剂是列车维护中最常用的辅料。 1.2询价范围 本次询价范围为上海地铁列车所用的清洗剂。在日常维护、定期检修和架、大修中，地铁列车需清洗的主要有以下几种： 铝材碳垢清除剂； 水基清洗剂； 机电设备清洗剂； 水基清洗剂（兼去油脱脂）； 去油脱脂剂； 松动剂； 脱漆剂： 轮对专用脱漆剂 车辆日常的维护保养所需清洗的部分主要包括： 列车外观车体(包括客室玻璃窗和外侧墙等) 客室内装饰(包括列车地板、客室座椅、扶手、立柱和内侧墙等) 1.3报价有效期 报价有效期为递交报价文件后90天（日历天）。
1.4报价规定 本项目清单必须全部报价、且清单内的计量单位不得调整，否则视为无标报价； 本项目合同属固定单价合同，报价人应在报价前充分测算各类风险，如市场材料物价风险因素和国家政策性调整等并计入报价内。报价人应根据询价文件要求按各种规格以综合单价形式报价，综合单价应包含供货及产品送达询价人指定地点(含卸车、保险)等的全部一切费用；综合单价在供货期内不应国家政策、法规、市场因素、汇率的变化而调整。询价文件中提供的货物清单数量仅作报价依据，最终按实际采购量结算(运输等损耗损失属报价人的风险)。 2基本要求 2.1本技术规格书规定了上海地铁对清洗剂的用户需求以及主要技术要求，可作为报价人编制技术建议书的依据。 2.2报价人应派遣专业技术员到询价人工作区域对清洗部件、清洗环境等相关情况进行现场调研。 2.3报价人应在充分理解技术规格书和对现场调研结果的基础上编制详细的技术建议书，对技术规格书中每一条款逐条应答，不应答或含糊不清应视为不满足；对无法满足的条款应给予指出，否则应视为满足。 2.4报价人提供的技术建议书应包括但不限于以下内容： 产品的物理、化学性质说明； 由国家环保部门签发或认可的产品环保资质证明和相关材料； 产品的各项主要技术参数以及该产品所应用的相关国际或国内行业标准； 产品的安全性能说明； 产品的工作环境； 产品的特殊性质； 对本技术规格书中未提到而报价人认为有必要说明的问题。 2.5报价人所提供的报价文件应全部用中文书写。 2.6报价人应提供给其清洗剂产品在其它轨道交通企业中的应用情况。
上海轨道交通
上海轨道交通 【1号线】市域快速地铁 差不多情形 长度：37公里 识不标志色：大红色 站数：28 上海轨道交通1号线AC-06型电动客车 ? 制造商：阿尔斯通联合体 ? 时速：80km/h ? 编组：8节编组A型列车（ABCBCBCA) ? 车厢：铝合金贯穿式厢体，宽3米，高3.8米，整列车长186米。整列车最大载客量3280人。 ? 制造年代：2006年-2007年 ? 传动方式：VVVF交流电机传动 ? 总数：16列（编号140-155） ? 国产化率：大于70% ? 备注：阿尔斯通联合体由上海阿尔斯通轨道交通设备公司和中国南车集团南京浦镇车辆厂组成，其中上海阿尔斯通轨道交通设备公司为法国阿尔斯通公司和上海电气集团共同组建的合资公司。1号线上运营的16列AC-06型地铁列车由南京浦镇车辆厂和上海电气各生产其中的8列。 历史回放 1990年1月19日，经国务院同意正式开工建设。 1993年1月10日，南段锦江乐园站至徐家汇站上行线建成。 1993年5月28日，南段线路(徐家汇站－锦江乐园站)开始观光试运行。 1994年12月12日，上海地铁一号线全线（上海火车站－锦江乐园站，漕宝路站以南为地面线路，其余为地下线路）试营运。 1995年4月10日，一号线全线（上海火车站－锦江乐园站）试运营，总长16．1公里。 1995年7月，全线正式运营。 1996年12月28日，一号线南延伸段（虹梅路至莘庄）试通车。 1997年7月1日，一号线南延伸段（锦江乐园站－莘庄站，为地面路线）贯穿运营，总长21.35 公里； 2004年12月28日，北延伸段（为高架路线，长12.43公里）试运营。 2007年12月29日，北北延伸（共3站）到富锦路站，长4.3公里。至今1号线总长度达到36.89公里。
重载列车制动中存在的问题及解决措施
毕业论文 论文题目：重载列车制动中存在的问题及解决措施学生姓名： 专业：铁道机车 班级：机车****班 学号： 指导老师： 包头铁道职业技术学院
目录 摘要------------------------------------------------------------------------------------------- （4）关键词-----------------------------------------------------------------------------------------（4）引言--------------------------------------------------------------------------------------------（6）1重载列车制动的现状---------------------------------------------------------------（7）1.1重载列车的发展------------------------------------------------------------------------（7）1.2重载列车制动技术的运用------------------------------------------------------------（7）2初步了解重载列车------------------------------------------------------------------------（7）2.1重载列车的概论-------------------------------------------------------------------------（7）2.2重载列车对生产生活的影响----------------------------------------------------------（7）2.3重载列车存在的不足-------------------------------------------------------------------（8）3初步了解铁路制动技术-------------------------------------------------------------------（8）3.1制动的概论--------------------------------------------------------------------------------（8）3.2制动对铁路的重要性--------------------------------------------------------------------（8）4重载列车制动技术中存在的问题-------------------------------------------------------（8）5重载列车制动技术的改良----------------------------------------------------------------（9）5.1整列式重载列车制动问题的解决方案-----------------------------------------------（9）5.2单元式重载列车制动问题的解决方案-----------------------------------------------（9）5.3组合式重载列车制动问题的解决方案-----------------------------------------------（9）结束语-------------------------------------------------------------------------------------------（10）参考文献----------------------------------------------------------------------------------------（10）
上海地铁列车参数
上海轨道交通一号线 （BOMBARDIER） 车辆为铝合金A型车，全部由庞巴迪（BOMBARDIER）公司按照欧洲及相关国际标准设计，设计时速为90公里。每列车6辆编组，4动2拖，每3辆车组成一个控制单元；通信和控制采用了最先进的网络控制技术，用数字信号代替模拟信号，提高了控制的准确性和安全性。车辆具有技术先进、性能可靠、低寿命周期成本等特点，使用寿命可达30年。该车外观时尚、美观，车内格调清新淡雅。车辆为流线型车头，“鼓型”车体，连续窗带结构；车体以白色为主色调，两侧各饰以一条红色的腰带。列车额定定员为1860人，最大定员为2592人。据介绍，该车的国产化率达到了国家有关政策要求。 性能参数： 编组 4M+2T 网压 1000-1500V DC 轴式 Bo-Bo 牵引电机额定功率 220 kW 最大速度 80 km/h 重量 M38.3 t,T35.5 t 定员 310 车体长度 M23690, T22100 mm 上海轨道交通二号线 （SIEMENS） 上海地铁二号线电客车辆是引进德国先进技术，由Adtranz公司总体设计和总负责、Adtranz公司和Siemens公司制造，并由Adtranz负责组装和调试。引进车辆分为AC01和AC02型二种，其中AC01型电动列车运营服务于一号线，AC02型电动列车运营服务于二号线。 车辆总体设计目标按车辆技术规格书要求，要达到性能先进、经济有效、可靠安全、低维修、造型美观、乘座舒适，设计寿命为30年。 车辆类型与DC01型电动列车相同，仍分A、B、C三类型车，其中A型车为带司机室的拖车、B车为带受电弓的动车、C车为带空压机的动车，基本列车编组六节形式为：—A ═B * C═B * C═A— 注：—：自动车钩═：半自动车钩 *：半永久车钩 车辆的车体结构采用大型铝合金挤压型材及板材焊接结构，整体承载、轻量设计、耐腐蚀。车辆之间设有1.5m宽，1.9m高的贯通道。车辆每侧有5扇开度为1.4m、高为1.86m 的内藏式对开风动移门。座椅纵向布置，每辆车客室中心线上设置13根立柱，两边设垂直扶手和水平扶手，与一号线DC01型车辆相比较，AC01/02型车辆在车厢连接棚、灯槽、音箱罩、拉杆等方面都作了更新的设计处理，车厢更宽敞明亮了，体现了“以人为本”的理念，
5、 高铁列车模型
五、高铁列车模型 (一)教学目标 1.能根据步骤说明完成高铁列车模型的制作。 2.了解高铁列车外形的设计特点与中国高铁列车的成就。 通过灵灵和巧巧的对话,引入高铁列车,介绍中国高速铁路 (二)教学重点和难点 1.教学重点:能根据教材上的步骤说明完成“高铁列车模型”的制作。 2.教学难点:车体部分各部件的组合粘贴。 (三)教学准备 1.教师准备:高铁列车模型成品与半成品,各型号高铁列车图片,仿生学及流线型相关图片等,相关教学设备 2.学生准备:高铁列车模型制作材料,纸工制作工具等。 （四)教学过程 1.激发兴趣,导入新课 通过灵灵和巧巧的对话,引入高铁列车,介绍中国高速铁路的成就与知识,激发学生的兴趣。 2.探究学习,了解知识。 提问:请同学们观察海豚和高铁列车图片,比较它们在外形上有什么异同点。为什么高铁列车的外形要这样设计? 简要介绍仿生学原理和有关流线型等科学知识。 提问:你还能列举出生活中应用仿生学的例子吗? 3.实践体验,制作模型。 给学生分组,引导学生合理分工,相互配合完成一列高铁列车模型 (设计意图:培养学生的团队合作意识与能力)。 让学生根据步骤图尝试制作高铁列车模型。 高铁列车模型的结构比较复杂、细节较多,教材上的步骤图不定能够完全展示清楚,需要教师针对学生遇到的困难演示辅导。 4.交流分享,评评议议。 请大家展示自己的作品,比一比谁的高铁列车模型制作得最好 引导学生客观地进行自评、互评,着重对剪切光滑、粘贴牢固、制作精美等方面进行评价。 5.拓展活动,创新思维。(这部分可以作为课外内容) 提问:中国的高铁列车飞驰在祖国各地,说一说你的高铁列车此刻正行驶在哪里,请你为高铁列车模型制作背景环境。 提问:观察教材上的模型与背景环境图片,说一说,如何制作逼真的环境?想一想,需要用到什么材料? 可以根据连杆玩具的基本结构,将高铁列车模型改成可动 的。(列车与轨道不粘合,增加一个拉杆和两个连杆)
上海轨道交通发展史
早在1958年上海就开始地铁建设前期准备，当时苏联专家断言上海是软土地层含水量多，不宜建设隧道工程。但中方专家并未放弃，1963年在浦东塘桥采用结构法钢筋混凝土管片衬内试挖了直径4.2米的隧道，用于验证粉沙性土质和淤混质粘土质中建设隧道的可行性。1964年在衡山公园附近又开挖了代号为“60工程”的地铁试验工程。正当专家们欲进一步试验时，文革开始了，上海地铁建设前期准备工作被迫停止。 1979年上海地铁建设再次启动，在漕溪公园的地底下，又尝试了第二条试验隧道的掘进，投资达四千多万人民币，上下行总长1290米。细心的乘客可以发觉这段线路采用结构法修筑地下连续水泥墙（方形隧道），与此后采用的盾构掘进（圆形隧道）有明显不同。这段线路现在作为轨道交通1号线的正式路线使用。 1989年5月，中德双方正式签署了4.6亿马克的地铁专款贷款协议书，1990年3月7日国务院正式同意，上海地铁工程新龙华站（今上海南站）至新客站（今上海火车站）开工兴建。上海地铁1号线于1993年1月9日进行试通车，计划第一列车从新龙华开往徐家汇，列车由内燃机车调车至新龙华车站。由於是历史上的首次，缺乏经验导致上行线供电触网无法送电，最后只能将列车调车回梅龙车辆段。第二天即1993年1月10日，上海地铁历史上第一列列车在新龙华至徐家汇区间进行车辆试运行。（地铁建成后一般需要经过三个阶段：试通车，不载客运行；试运营，载客运行；正式运营，通过国家正式验收）。经过地铁工程建设者不懈的努力，上海地铁1号线终于在1995年4月10日，全线上海火车站－锦江乐园站建成通车。锦江乐园车站是在试通车后加出来的，原来这一段线路是试车线。由于居住在附近康健新村、梅龙地区的市民在出入市区时感觉非常方便（到徐家汇只有10分钟），并且当时乘车方便、车票便宜（只有1元钱），故一下就吸引了大量的市民移居到梅龙地区，最后才决定正式建造锦江乐园车站并建设成大楼跨越式车站，大楼上部用于商业用房。 【建设发展大事纪】 1990年1月19日，经国务院同意正式开工建设。 1993年4月，1号线南段线路（徐家汇—锦江乐园）开始观光试运行。 1995年4月，1号线主线(上海火车站—锦江乐园)试运营。 1995年12月，1号线南延伸段（锦江乐园—莘庄）试运营。 1999年9月，2号线（中山公园—张江）试通车。 2000年6月，2号线（中山公园—张江）试运营。 2000年12月，3号线（上海南站—江湾镇）试运营。 2003年11月，5号线（莘庄—闵行开发区）试运营。
上海轨道交通
XX轨道交通1号线（R1线） 【1号线】市域快速地铁 基本情况 长度：37公里 识别标志色：大红色 站数：28 XX轨道交通1号线AC-06型电动客车 ? 制造商：阿尔斯通联合体 ? 时速：80km/h ? 编组：8节编组A型列车（ABCBCBCA) ? 车厢：铝合金贯通式厢体，宽3米，高3.8米，整列车长186米。整列车最大载客量3280人。 ? 制造年代：2006年-2007年 ? 传动方式：VVVF交流电机传动 ? 总数：16列（编号140-155） ? 国产化率：大于70% ? 备注：阿尔斯通联合体由XX阿尔斯通轨道交通设备公司和中国南车集团XX 浦镇车辆厂组成，其中XX阿尔斯通轨道交通设备公司为法国阿尔斯通公司和XX电气集团共同组建的合资公司。1号线上运营的16列AC-06型地铁列车由XX浦镇车辆厂和XX电气各生产其中的8列。 历史回放 1990年1月19日，经国务院同意正式开工建设。 1993年1月10日，南段锦江乐园站至徐家汇站上行线建成。 1993年5月28日，南段线路(徐家汇站－锦江乐园站)开始观光试运行。 1994年12月12日，XX地铁一号线全线（XX火车站－锦江乐园站，漕宝路站以南为地面线路，其余为地下线路）试营运。 1995年4月10日，一号线全线（XX火车站－锦江乐园站）试运营，总长16．1公里。 1995年7月，全线正式运营。 1996年12月28日，一号线南延伸段（虹梅路至莘庄）试通车。 1997年7月1日，一号线南延伸段（锦江乐园站－莘庄站，为地面路线）贯通运营，总长21.35 公里； 2004年12月28日，北延伸段（为高架路线，长12.43公里）试运营。 2007年12月29日，北北延伸（共3站）到富锦路站，长4.3公里。至今1号线总长度达到36.89公里。 1号线现在分大小交路，大交路为莘庄站至富锦路站，小交路为莘庄站至XX火车站。今后可能小交路延伸至通河新村。
列车空气动力学
1、空气动力学中所研究的运动流体范围用马赫数表示，一般分为5个区段：1）低速流Ma<0.3（V=102m/s—367km/h）2）亚音速流0.3<=Ma<0.8（V=272m/s—979km/h）3）跨音速流0.8<=Ma<1.4(V=476m/s—1714km/h) 4)超音速流1.4<=Ma<5(V=1700m/s—6120km/h) 5)高超音速流Ma>=5 2、主要研究内容：1）不同运行环境下高速绕过列车流动的空气作用于列车上的空气动力、力矩及其产生的机理；2）不同运行环境下高速列车引发的空气动力问题对周围环境影响的规律；3）降低列车空气动力效应的措施。 3、研究方法：理论分析、流场数值模拟计算和列车空气动力学试验 4、试验方法：实车试验、模拟试验（风洞试验、动模型模拟试验） 5、壁面湍流模型：对于有固体壁面的充分发展的湍流流动，沿壁面法线的不同距离上，可将流动划分为壁面区和核心区（完全湍流区）。对壁面区可分为3个子层：粘性底层、过渡层、对数律层。 粘性底层：紧贴固体壁面的极层，层流流动，粘性力起主要作用，湍流切应力可以忽略，平行于壁面的速度分量沿壁面法线方向线性分布。 过渡层：粘性力与湍流切应力的作用相当，流动状态比较复杂，很难用公式来描述。其厚度极小，工程计算中通常归入对数律层。 对数律层：粘性力的影响不明显，湍流切应力占主要地位，流动处于充分发展的湍流状态，流速分布接近对数律。 6、网格分类：结构网格、非结构网格、混合网格 7、车辆风洞试验分为测力试验和测压试验。 测力试验内容：测力试验主要有变风速试验和变侧滑角试验两大类，变风速试验是在模型侧滑角不变的情况下，在不同风速下分别测定各节车的气动力。变侧滑角试验是在风速一定的情况下，通过转盘旋转改变多年联挂列车模型的侧滑力，在不同的侧滑角下分别测定各节车气动力，主要用于研究横风对列车气动性能的影响。通常列车模型由三节或三节以上的车辆编成，采用多天平侧力，即每节车通过一内置式应变天平和支杆固定在试验地板上，天平感受到的气动力信号经通放器放大和A/D转换，由计算机数据采集处理系统适时显示和分析。测压试验内容：模型压力分布测量通常又叫侧压实验，其目的是测量车辆模型及部件等表面的压力分布，为车辆及其部件结构强度计算提供压力载荷；为研究车辆流动性能提供数据，是验证数值计算方法是否准确的一个重要手段。 8、动模型试验装置分类：浅水槽模型试验装置、沿钢丝滑行动模型试验装置、大型动模型试验装置 9、压力传感器有差压和绝压两种。低压室压力是大气压或真空。采用恒温密封瓶法。 10、列车表面空气压强垂直于列车表面，并以指向作用面方向为其正向。 11、列车空气阻力主要由三部分组成：一是头部及尾部压力差所引起的阻力，成为“压差阻力”；二是由于空气粘性而引起的作用于车体表面的剪切应力所造成的阻力，成为“摩擦阻力”；三是干扰车辆光滑表面的突出物所引起的阻力，成为“干扰阻力”。 系数分类：无因次空气阻力系数、无因次压差阻力系数、无因次表面摩擦阻力系数 12、会车压力波幅值的影响因素： 1）随着会车列车速度的大幅度提高，会车引起的压力波的强度将急剧增大。 2）会车压力波幅值随着头部长细比的增大而近似线性地显著减小。 3）会车压力波幅值随会车列车内侧墙间距增大而显著减小，但减小的幅度随会车内侧距离增大而逐渐减小 4）会车压力幅值随会车长度增大而近似呈线性地明显增大 5）经验计算公式表明，会车压力波近似地与（u1+u2/8）^2（u1为通过车速度，u2为观测
上海城市轨道交通规划
上海城市轨道交通规划 自1863年在英国伦敦出现第一条地下铁道以来，城市轨道成为世界各国解决城市交通问题的首选方案，并在世界40多个国家的130多个城市快速发展。城市交通成为一个国家现代化进程的标尺。 回索历史的胶片，中国的地铁始建于1965年，比世界发达国家晚了整整一个世纪！到二十世纪末，在北京、天津、上海和广州四个已运营的地铁系统中，总长仅80公里，而法国巴黎的地铁即超过300公里。 1958年8月，北京中南海。周恩来总理在一次会上提出：“西方卡不住我们的油脖子，中国也要修地下铁道”。9月，中铁四局集团的前身铁道部北京地下铁道工程局在北京市正式成立，很快就开始了北京地铁一号线的筹建，在西方实施经济技术封锁的情况下，克服重重困难，进行了线路比选、地质钻探、勘测设计、方案研究、施工组织等大量工作，后因三年自然灾害而暂缓施工。1965年3月，中铁四局集团抽调所属第一工程处、地下铁道工程技术研究组、钢筋混凝土预制构件工厂、机械厂筹建组、机械经租站、修配厂及机关部分人员重新组建铁道部北京地下铁道工程局，开始了新中国第一条地铁——北京地铁一号线的艰难困苦的掘进。 步入新世纪，城市轨道交通作为疏通堵塞的唯一选择，成为中国经济增长的新亮点。据悉，中国“十五”期间城市交通投资达8000亿元，其中2000亿元用于地铁建设。城市规划建设地铁和轻轨线路30多条，总长650公里。北京、上海、天津、广州在加速地铁里程的拓展，深圳、南京、青岛、重庆、沈阳、长春、成都和哈尔滨在动工兴建地铁，杭州、大连、兰州、昆明、西安、鞍山、合肥、佛山和乌鲁木齐在积极筹建地铁。首都北京现有地
铁一号线、环线和复八线，总长54公里，已全部贯通运营。全长27.7公里的地铁五号线已动工。北京规划地铁网络12条新线，总长达408公里。 上海地铁发展简史 早在1956年，上海市就开始地铁建设的前期准备，1956年8月，上海市政建设交通办公室向市人委提交《上海市地下铁道初步规划(草案)》，上海地下铁道建设开始提到市领导的议事日程。 1958年8月，上海市地下铁道筹建处成立，以“平战结合”的功能要求，对上海地下铁道开始规划设计、方案论证和试验研究。当时苏联专家断言上海是软土地层，含水量多，因此不宜建设隧道工程。1959年8月，上海警备区领导机关提出：上海地下铁道应以“平战结合、以战为主”的指导思想规划建设，地铁尽可能深埋入基岩层。市地铁筹建处组织科研、大专院校和设计单位，对上海地下铁道的埋设深度作浅、中、深3种方案的研究。对深埋方案探索后认为:如将地铁置于地下300～350米的基岩层，对功能要求、工程技术和建设经济均不合理。 1960年2月，上海市隧道工程局在浦东塘桥开始作盾构掘进试验。 1963年3月，上海市城市建设局隧道处继续在浦东塘桥用直径4.2米盾构，分别在覆土4米和12米处，建成25.2米和37.8米的装配式钢筋混凝土管片衬砌试验隧道，用于验证粉沙性土质和淤混质粘土质中建设隧道的可行性。 1964年11月，上海市委决定结合战备在地铁规划线上的衡山路段实施地铁扩大试验工程。至1967年7月，完成一井一站和600米区间的两条隧道后，因“文化大革命”中止。11年后，地铁试验工程才得以继续，1978年，漕溪路段试验工程批准开工，在漕溪公园的地底下，又尝试了第二条试验隧道的掘进，投资达四千多万人民币，上下行总长1290米。至1983年底，完成一井一站和圆形隧道913米、矩形隧道274米。试验成果:盾构掘进的轴线误差和地表沉陷都可控制在允许的范围之内；隧道用单层装配式钢筋混凝土管片衬砌可满足地铁隧道结构要求，防水达到同期国际标准；初步掌握槽壁地下连续墙的设计与施工技术。细心的乘客可以发觉这段线路采用结构法修筑地下连续水泥墙(方形隧道)，与此后采用的盾构掘进(圆形隧道)有明显不同。这段线路现在作为上海轨道交通一号线的正式路线使用。 十一届三中全会后，随着改革开放形势的发展，市区“乘车难”的矛盾日渐突出。1983年初，市基本建设委员会、市科学技术委员会组织有关专家探讨上海的多平面、大容量快速有轨交通工程。4月，市计委向市政府上报《关于建设本市南北快速有轨交通项目建议书》，建议建设南起金山卫、北抵宝山、纵贯南北的快速有轨交通干线，穿越市区的中段为地下铁道。8月，市政府批准项目建议书，并成立上海市南北快速有轨交通线项目筹备组，组织有关单位和国内外专家开展项目的可行性研究。 1985年3月，上海市地铁公司成立，接替上海市南北快速有轨交通线项目筹备组的地铁工程项目可行性研究。1986年7月，市政府向国务院上报建设新龙华至新客站地下铁道的请示报告。8月，国务院批准立项。1988年2月，国务院批准工程可行性研究报告，同时成立上海市地铁工程建设指挥部，组织实施工程建设，由上海市市政工程管理局副局长石礼安兼任指挥。
高速列车头部流线型外形及结构工艺设计
高速列车头部流线型外形及结构工艺设计 李文桥 (同济大学铁道校区机车车辆系,上海200331) 摘 要 通过对高速列车流线型头部钢结构的设计过程进行分析,指出高速列车采用流线型结构的必要性,介绍了流线型外形钢结构设计的过程,以及如何利用国内现有设备进行钢结构的工艺设计。 关键词 高速列车,钢结构,流线型,计算机辅助设计,数控加工 中图分类号:U292191+4 文献标志码:A 1 前言 高速列车是我国铁路技术发展的方向。列车的运 行速度越高,其受空气阻力的影响就越大,将产生许 多影响列车运行的空气动力学现象。其中最为明显的 是气动阻力加大和列车交会时压力波加剧。因此,高 速列车采用流线型车头势在必行。设计时在保障具有 良好气动性能前提下,要注意外形美观,同时也要考 虑到结构设计、司机室内部空间及制造工艺等要求。 现对流线型车头的设计过程、难点及解决方法分析如 下。 2 高速列车流线型车头的外形设计 在设计高速列车时,头部流线型设计在考虑其外 形具有较佳气动性能的基础上,应体现较强的动感和 一定的速度感。设计时采用由前下端鼻锥依其切线方 向顺势而上形成一单页大曲面延伸至车顶的设计基 调。 为使头部外形具有较强的整体感,应尽可能地考 虑外形表面光滑、平顺,头部的正、侧面采用大曲面 设计。各大曲面间的过渡曲面采用大曲率半径的光滑 曲面,各曲面衔接处采用无棱边的平滑过渡方式。 为保证车头整体的流线型,前窗玻璃采用与钢结 构外形相协调的大曲面玻璃 。而侧窗为司机望窗, 需采用横向推拉式可打开的平面窗,为增加视野,侧窗前端加一三角形平面玻璃。为避免直边轮廓与流线型的外形反差过大,在设计时对侧窗窗角做圆角处理,使得整体外形与车窗协调。 211前窗及顶面 前窗下沿高度的确定应从头部外形美观和司机室地板高度对司机视野影响的角度考虑。 前窗玻璃与水平面的倾角受到气动性能、外形以及司机视野的影响,在确定外形曲面时同时考虑倾角小则气动性能好,外形动感强,但倾角过小对司机视野有影响,在整个头部尺寸有限的情况下也会使司机室内部空间变小。 前窗玻璃垂直高度决定了前窗玻璃的大小,过小对司机视野及外形美观均有影响,过大则会给结构设计带来困难,影响钢结构的强度。 为了保证前窗玻璃与钢结构的密贴,采用高强度的粘胶将前窗玻璃与钢结构粘接。通过这种工艺,钢结构的前窗窗口内侧只要伸出一定宽度的大曲面钢板,即可承接粘胶和前窗玻璃,同时粘胶也可以补偿由于制造工艺而产生的钢结构误差。 顶面与客室顶端弧面纵向相切,横向则由车窗上端的平面随曲率半径逐渐减小与顶面和侧面间的过渡曲面平滑连接。 212鼻锥及导流板 鼻锥的高度应根据我国现行机车车辆通用车钩高度以及车钩安装所需空间来确定。 当整个头部为扁梭形时,迎面气流大部分流向列车顶部,而流向两侧的气流较少,从而可以减轻交会压力波产生的不利影响。设计时鼻锥在水平面采用了较大的曲率半径,因此鼻锥的宽度较宽;鼻锥在纵剖面内的型线也按纵向对称面上的型线形状沿水平方向缓慢变化,较好地实现了扁梭形的外形。鼻锥后部至前窗下沿部分的曲面按鼻锥宽度方向的曲率缓慢变化至车顶,形成一大曲率半径较为平缓的大曲面,以保证头部的扁平。 为了阻挡冲向车底部的气流,应设计导流板。本次设计的是凹槽形状的导流板,在保证导流板后端与前转向架前端间留有足够间隙的前提下,导流板后端距鼻尖为2500mm,较长的导流板既对气动性能有利,也增强了头部的整体感。此外,导流板后端采用 李文桥(1974-)男,山东莒县人,硕士生,(收稿日期:2002-05-15)
上海市地铁发展现状
上海市地铁发展现状 王艳明 13 一、基本概况 上海地铁，其第一条线路于1995年4月10日正式运营，是继北京地铁、天津地铁建成通车后中国大陆投入运营的第三个城市轨道交通系统，也是目前中国地铁线路最长的城市轨道交通系统。截止2010年4月20日，上海轨道交通线网已开通运营11条线、287座车站，运营里程达410公里（不含磁浮示范线），近期及远期规划则分别达到510公里和970公里。截至2012年年底，上海轨道交通通车的总长超过400公里，位居中国第一。 二、运营情况 轨道交通1号线:运营区间：莘庄—人民广场—富锦路。长约37公里，共设28座车站，是一条纵贯上海南北走向的交通大动脉。线路识别色：大红色。 轨道交通2号线:运营区间：徐泾东—江苏路—人民广场—浦东国际机场。长约68公里，共设30座车站，是一条横贯上海市区连接浦江两岸的东西向线路。线路识别色：淡绿色。 轨道交通3号线:运营区间：上海南站—江湾镇—江杨北路。长约公里，共设29座车站，是一条环绕中心城区以高架为主的地铁线路（地下站：铁力路；地面站:上海南站、江杨北路）。线路识别色：黄色。 轨道交通4号线:运营方式为环线：宜山路—西藏南路—南浦大桥—中潭路—虹桥路。长约公里，共设26座车站，环线（除宜山路外与轨道交通3号线接轨为高架，其余为地下车站）。线路识别色：紫色。 轨道交通5号线:运营区间：莘庄—剑川路—闵行开发区。长约17公里，共设11座车站（除莘庄为地面车站，其余10座为高架车站）。线路识别色：紫红色。 轨道交通6号线:运营区间：港城路—源深体育中心—东方体育中心。长约36公里，共设28座车站（其中高架车站8座，地下车站20座）。线路识别色：品红色。 轨道交通7号线:运营区间：花木路—东安路—美兰湖。长约37公里，共设32座车站。是上海轨道交通网络中一条南北向的骨干线。线路识别色：橘红色。 轨道交通8号线:运营区间：航天博物馆—老西门—市光路。长约41 公里，共设30座车站。在人民广场与1、2号线形成大型轨交换乘枢纽，并且往航天博物馆方向的列车两边车门同时开启。线路识别色：深蓝色。 轨道交通9号线:运营区间：杨高中路—陆家浜—七宝—松江新城。长约46公里，共设23座车站，是上海轨道交通网络中重要的市域级骨干线路。线路识别色：淡蓝色。
上海地铁列车参数终审稿)
上海地铁列车参数公司内部档案编码：[OPPTR-OPPT28-OPPTL98-OPPNN08]
上海轨道交通一号线 （BOMBARDIER） 车辆为铝合金A型车，全部由庞巴迪（BOMBARDIER）公司按照欧洲及相关国际标准设计，设计时速为90公里。每列车6辆编组，4动2拖，每3辆车组成一个控制单元；通信和控制采用了最先进的网络控制技术，用数字信号代替模拟信号，提高了控制的准确性和安全性。车辆具有技术先进、性能可靠、低寿命周期成本等特点，使用寿命可达30年。该车外观时尚、美观，车内格调清新淡雅。车辆为流线型车头，“鼓型”车体，连续窗带结构；车体以白色为主色调，两侧各饰以一条红色的腰带。列车额定定员为1860人，最大定员为2592人。据介绍，该车的国产化率达到了国家有关政策要求。 性能参数： 编组 4M+2T 网压 1000-1500V DC 轴式 Bo-Bo 牵引电机额定功率 220 kW 最大速度 80 km/h 重量 t, t
定员 310 车体长度 M23690, T22100 mm 上海轨道交通二号线 （SIEMENS） 上海地铁二号线电客车辆是引进德国先进技术，由Adtranz公司总体设计和总负责、Adtranz公司和Siemens公司制造，并由Adtranz负责组装和调试。引进车辆分为AC01和AC02型二种，其中AC01型电动列车运营服务于一号线，AC02型电动列车运营服务于二号线。 车辆总体设计目标按车辆技术规格书要求，要达到性能先进、经济有效、可靠安全、低维修、造型美观、乘座舒适，设计寿命为30年。 车辆类型与DC01型电动列车相同，仍分A、B、C三类型车，其中A型车为带司机室的拖车、B车为带受电弓的动车、C车为带空压机的动车，基本列车编组六节形式为：—A═B * C═B * C═A— 注：—：自动车钩═：半自动车钩 *：半永久车钩 车辆的车体结构采用大型铝合金挤压型材及板材焊接结构，整体承载、轻量设计、耐腐蚀。车辆之间设有宽，高的贯通道。车辆每侧有5扇开度为、高为的内藏式对开风动移门。座椅纵向布置，每辆车客室中心线
上海轨道交通早高峰通勤数据分析
上海轨道交通早高峰通勤数据分析报告 每天清晨，数以百万计的上海人搭乘地铁，短短数小时内完成了从居住到工作的大规模迁徙。每张票的刷卡进出都是一个数据点，汇聚成为亿万数据的背后，是城市人口的流动和城市运转的机理。复旦大学数据研究中心选取了上海轨交早高峰7-9点的数据进行分析，用大数据清晰呈现上海 轨交通勤的全貌。 一、上海轨交早高峰通勤概况 可以看出，在工作日早高峰（7-9点），两个小时内上海轨交进站达110万人次，出站达95 万人次，进站人次比出站人次多出15万，表明早高峰期间的进站压力略大于出站。在早高峰同一时间段内（7-9点），工作日进站人次110万，周末进站人次40万，工作日进站人次是周末的2.7 倍。对比整个上午（6-12点）的数据，工作日早高峰进站人次占整个上午的60%而周末早高峰进 站人次仅占整个上午的40%这表明在工作日，早高峰的客流量无论是绝对数量还是集中程度均远远高于周末。 二、各时段进出站人次变化趋势 可以看出，工作日的进站人次从上午6：00起逐渐攀升，至7:30-7:59、8:00-8:29达到顶峰， 半小时内分别进站32万人次及35万人次，8:30之后进站人数逐渐回落。而出站人数在上午8:30 之前始终低于进站人数，7:30-7:59进站出站净流入达到最大为14万人次，8:00-8:29进站出站差距缩小。8:30-9:00出站人次达到顶峰，半小内出站高达39万人次，出站人次首度超过进站，净 流出达到14万人次。9:00之后出站人数急剧下降，表明大多数人通勤到达时间在9点以前。出站 顶峰8:30-9:00比进站顶峰7:30-7:59和8:00-8:29延后0.5-1小时，表明大多数人日常地铁通勤时间在单程0.5-1小时之间。 上图为周末上午（6-12点）各时段进出站人次对比。与工作日相比，周末进出站的变化趋势呈现出截然不同的形态。进出站人次从上午6:00起缓步攀升，进站人次至8:00-8:29达到顶峰为11.8 万人次，出站人次至8:30至8:59达到顶峰为12万人次，仅相当于工作日同时间段的1/3不到。9:00之后，进出站人次变化趋势趋缓，维持在每半小时11万人次的水平上。 上图为上海-昆山跨省轨交位于昆山段的三个轨交站点的数据分析。11号线昆山段于2013年通车，作为首条跨省运营的轨交、拓展了城市发展的空间，也为“昆山买房、上海上班”带来更多的可行性。从进出站人次变化趋势看，昆山三站的进站人数从6:00起攀升，至7:00-7:29达到顶峰 为985人次，这表明已经出现了依赖轨交从昆山向上海市区通勤上班的人群，但规模非常小。同时，到达进站顶峰的时间段为7:00-7:29，相比上海日均进站的顶峰时间段8:00-8:29，整整提前了一个小时，这表明居住在昆山要比上海市区多承受一个小时左右的通勤时间。另外，从出站人次变化来看，昆山三站并没有向上海日均出站那样在8:30-8:59形成一个顶峰，而是变化十分平缓，到 10:00之后出站人数才有较多增幅。 三、各区县轨交通勤人次分析 可以看出，上海各区县早高峰进站人次前三名依次为浦东新区、徐汇区、闵行区，出站人次前三名依次为浦东新区、徐汇区、黄浦区。其中，浦东新区早高峰进站、出站人次均排名第一，进站人次25.5万，占上海总进站人次22.7%,出站人次22万，占上海总出站人次22.9%,这一比例与浦东新区人口占上海总人口的比例21.9%十分接近，表明该区的轨交设施使用在全市居于均衡地位。进出站排名第二的徐汇区，进站人次12.9万，占上海总进站人次 11.5%,出站人次16.5万，占上海总出站人次17.2%,这一比例远高于徐汇区人口占上海总人口的比例 4.7%，表明该区的轨交设施使用在全市居于优势地位。 可以看到，在上海各区县中，早高峰进出站为净流入的仅有四个区，分别是黄浦区、徐汇区、静安区和长宁区。其中，黄浦区早高峰进站人次4.6万,出站人次13.8万，出站人次高达出站人次3倍之多，净流入为9.1万人次，位列全市首位，表明该区在上海城市功能中牢牢占据了核心地位。此外，早高峰进出站净流出位居全市首位的是宝山区。宝山区早高峰进站人次11.8万，出站人次 仅2.7万，进站人次高达出站人次4.3倍，净流出为9万人次，表明该区主要承载了城市大型居住区的功能，商务配套相对匮乏。
流线型的应用
流线型的应用 摘要：流线型在生活的各个方面都有着广泛的应用，本文从流体流过物体时产生的“压差阻力”说起，引出“流线型”构造，进而从物理原理上解释了流线型物体受到阻力小的原因。在此认识的基础上，本文列举了大量的实例，进一步说明流线型设计在生活中的广泛应用。关键词：流线型；压差阻力；应用 一、引言 人类对流线型的认识是从交通工具的设计开始的，人类第一种在流体中行进的交通工具是轮船，在船体的设计以及实践证明中，人类逐渐认识到，如果把船体设计成流线型，那么船体在水中受到的阻力就会会大大的减少，会远远小于非流线型设计的船体。 于是，流线型就这样走入了人类的视野，人类在认识到流线型的优异性能之后，又将其应用大大地推广，在飞机、火车、汽车等交通工具中，随处可见流线型的身影。流线型不仅以其优异的低阻力性能得到设计师们的青睐，而且其优美的造型也很受大众的喜爱。 人类对流线型已经得到了相当程度的认识，不仅在工程设计上得到大量应用，而且还形成了一套流线型的美学理论。可以说，在充分地认识到流线型原理之后，人类正在淋漓尽致地发挥它的作用，生活中已经无处没有流线型的身影。 二、正文 流线型在生活的各个方面都得到了广泛的应用，那么流线型的优异性能中究竟隐藏着什么物理原理呢？为了解释这个问题，我们先来看看物体在流体中受到阻力的情况。 1、物体在流体中运动时受到的阻力 流体有着区别与固体的特殊性质，它有连续性、粘性、可压缩性，并且对于气体来说，它的状态满足方程：p=ρRT（p为压强，ρ为密度，R为常量，T为温度）。 因此，在这些特性的作用下，当物体在流体中运动时，会同时受到来自流体的摩擦 阻力、因压强差产生的压差阻力、诱导阻力以及各种阻力在干扰作用下产生的干扰 阻力等阻力。当物体在流体中运动时，如果不给物体外加驱动力，那么在这些作用 力的共同作用下，物体的运动速度将会逐渐减小趋于零。对于飞机、船舶等需要在 空气中或者水中高速运动的物体，就需要不断提供外力驱动它们的运动。当然，对 于我们人类来说，这个必要的外加驱动力越小越好，这样的话，在同样的能量消耗 下，飞机、船舶的速度会更快；而需要达到一定速度时，驱动力越小，消耗的能量 就越小，这对于拥有有限资源的人类来说无疑是好事。 为了减少物体在流体中运动时的阻力，人类在各方面都进行了不断的尝试，务必要使各种阻力都大大减少，比如采用新型特殊材料使物体的摩擦阻力减小，采用 合理的布局使飞机、轮船的诱导阻力、干扰阻力减小。而为了减小物体的压差阻力， 人们则使多数物体采用“流线型”设计方式，这样能够明显地减少物体的压差阻力， 大大提高物体在流体中的运动速度。 那么，什么是“流线型”呢？流线型是物体压差阻力减少的物理原理是什么呢？ 为了回答这两个问题，我们先讨论压差阻力的产生机理，进而讨论物体的形状对物 体受到的压差阻力大小的影响。 首先，我们看看所谓的“压差阻力”是如何产生的。 如下图所示，物体在流体中向左运动，流体相对于物体向右流动，流动方向如箭头所示。当流体从a点流过物体时，由于受到物体前缘部分的阻拦，流速减慢， 根据伯努利定理（流速大的地方压强小，流速小的地方压强大），前端压强升高；
大郑线开行重载列车的站场改造方案的探究
龙源期刊网 https://www.360docs.net/doc/0610880588.html, 大郑线开行重载列车的站场改造方案的探究作者：陈田喜 来源：《中国新技术新产品》2012年第01期 摘要：本文简要分析了目前我国铁路开行重载列车的必要性，以大郑线为例，就站场改造方案进行研究，结合站场示意图进行解释说明站场改造方案的可行性。 关键词：大郑线；重载列车；站场改造 中图分类号：U21 文献标识码:A1研究背景 近年来，铁路运输业已经成为国民经济的基础产业，在整个运输网络中发挥着至关重要的作用。目前，铁路运输面临着运输数量和质量的双重压力，为解决铁路运输能力不足的“瓶颈”问题，促进我国经济的快速发展，我国铁路管理部门立足于现有基础扩充运力，以组织开行牵引质量为8000t以上的列车为主要特征的货物重载运输。 国家“十一五规划纲要”明确提出振兴东北老工业基地，建设和完善铁路运输大通道成为重中之重。大郑铁路就是我国东北地区的一条南北方向铁路大通道，特别是蒙东煤炭外运的重要通道。蒙东煤炭的外运经一部分经通霍线、大郑线、沈山线、沟海线、沈大线运往沈阳、辽南地区，近几年大连地区煤电项目较多，这对蒙东煤炭的需求量逐年增加；另一部分是通过大郑线、沈山线发往辽西地区或出关，或下海运往南方电煤紧张省市。将来随着辽西沿海港口的逐步建成和扩大，港口煤炭吞吐量也会逐渐增大。 随着地区经济的不断发展，对能源的需求量也在不断增长，大郑铁路运输能力日趋饱和，为满足运输需要，挖掘运输潜能，沈阳铁路局已经组织通霍线-大郑线已经开行煤炭重载列车。目前开行的煤炭重载列车有两类，一类为整列式重载列车，另一类为组合式重载列车。 大郑线是客货混跑的线路，本线自开行煤炭重载列车以来，沿线车站均不能接发煤炭大列。5000t以下的列车及空车均要会让重载列车。因此，部分车站线路要满足重载整列牵引10000t时，到发线有效长应改为不小于1700m。 2大郑线现状 2008年完成了新立屯至通辽西的增二线改建工程，至此南大郑线仅剩大虎山至新立屯段 为单线，本次工程将实现南大郑线全线复线贯通。改造完成后全线运输能力整体提高。为解决煤炭大列与常规列车的会让问题，本段线路合理设置大虎山站、八道壕站能接发万吨重载列车。大虎山为区段站，八道壕站为新建中间站。 3站场改造方案探讨